REPUBLIQUE TUNISIENNE

*****
MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR,
DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
ET DE LA TECHNOLOGIE
*****
DIRECTION GENERALE DES ETUDES TECHNOLOGIQUES
*****
INSTITUT SUPERIEUR DES ETUDES
TECHNOLOGIQUES DE RADES
*****
Département Génie Électrique

Rapport du stage de perfectionnement

Elaboré par : JOUINI Manart el islem

Encadré par : Mr. HALEB Adel

Niveau : L3EI2

SOCIETE D’ACCUEIL : SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS

DE FER TUNISIENS

Période de stage : Du 16 Janvier 2023 Au 11 Février 2023

 Remerciements

Premièrement, nous remercions Dieu source de toute connaissance.

C’est avec un grand plaisir que je réserve ces quelques lignes en signe de gratitude et de
profonde reconnaissance à tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation et
l’aboutissement de ce travail.

SNCFT : SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER TUNISIENS

Je tiens tout d’abord à remercier monsieur KALEL Adel pour son soutient, son sérieux sa
disponibilité et surtout pour son aide tout au long de cette expérience professionnelle.

Je tiens également à exprimer ma profonde et sincère gratitude à toute l’équipe. Pour leur aide
précieuse et les conseils qu’ils m’ont apportés pendant le stage.

Institut Supérieur des études technologiques de Rades

Je voudrais sincèrement remercier tous les professeurs de notre institut Pour la formation
valeureuse.

J’adresse aussi mes vifs remerciements aux membres des jurys pour avoir bien voulu
examiner et juger ce travail.
 SOMMAIRES

Table des matières

Remerciements.....................................................................................................................................2
I. Présentation du SNCFT...............................................................................................................6
1. Introduction :..............................................................................................................................6
2. Principales missions :.................................................................................................................7
3. Description générale de l’atelier sidi FATH ALLAH (SFA) :....................................................7
4. Bloc diagramme :.......................................................................................................................8
II. Terminologie et définition........................................................................................................9
1. Locomotive :..............................................................................................................................9
2. Fourgon, Groupe électrogène :.................................................................................................10
3. Voiture à voyageurs :................................................................................................................10
4. Essieux :...................................................................................................................................11
5. Bogies :.....................................................................................................................................12
III. Description générale des voitures à voyageurs.....................................................................12
1. Caractéristiques techniques des voitures :.................................................................................12
2. Eclairage de salle à voyageurs :................................................................................................13
3. Eclairage extérieur:...................................................................................................................13
4. Portes, fenêtres :.......................................................................................................................13
IV. Appairages électriques des voitures à voyageurs.................................................................14
1. Circuit électrique :....................................................................................................................14
2. Système d’alimentation d’énergie de tension de 24V...............................................................15
2.1. Introduction :....................................................................................................................15
2.2. Bloc diagramme :..............................................................................................................15
2.3. Choix des composants :....................................................................................................16
V. Etude cas :...................................................................................................................................18
1. Problématique :.........................................................................................................................18
2. Etude de la climatisation...........................................................................................................18
2.1. Groupe de compression :..................................................................................................19
2.2. Groupe de condensation :.................................................................................................19
2.3. Groupe de conditionnement :............................................................................................21
2.4. Tableau de régulation de la température :.........................................................................22
2.5. Tableau des appareillages électrique :...............................................................................22
3. Schéma frigorifique simplifiée :...............................................................................................29
 4. Caractéristiques et avantages de l’installation :........................................................................29
5. Pannes de l’installation :...........................................................................................................30
6. L’installation de climatisation :................................................................................................33
7. Tableau des appareillages électriques :.....................................................................................33
7.4. Schéma électrique :...........................................................................................................33
Conclusion...........................................................................................................................................34
Les références bibliographiques........................................................................................................35
 Liste des figures

Figure 1:Représentation topologique des ateliers SFA...............................................................8

Figure 2: Organigramme de SFA................................................................................................9
Figure 3: Locomotive train grande ligne Monastir...................................................................10
Figure 4:Voiture à voyageurs....................................................................................................11
Figure 5: Essieux.......................................................................................................................11
Figure 6: Bogies........................................................................................................................12
Figure 7: Bloc diagramme d'alimentation stabilisée.................................................................16
Figure 8: Transformateur..........................................................................................................16
Figure 9: Conversion alternatif-continu....................................................................................17
Figure 10: Tension redressé......................................................................................................17
Figure 11: Tension filtré...........................................................................................................18
Figure 12:Groupe de compression............................................................................................19
Figure 13: Groupe de condensation..........................................................................................20
Figure 14: Groupe de conditionnement....................................................................................22
Figure 15:Tableau des appareillages électrique........................................................................23
Figure 16: Schéma frigorifique simplifiée................................................................................29
Figure 21:Circuit de commande 24V........................................................................................33
 Liste des tableaux

Tableau 1:Pannes de l’installations......................................................................................................25

 I. Présentation du SNCFT
1. Introduction :
La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT) est une entreprise publique
chargée de la gestion, de l’exploitation et de l’entretien du réseau ferroviaire tunisien. Cette
entreprise ferroviaire, placée sous tutelle du ministère des transports, gère un réseau de 23
lignes d’une longueur totale de 2153 kilomètres et 200 gares et transporte aussi bien des
voyageurs (grandes lignes et banlieues) que des marchandises (aux trois-quarts des
phosphates). En 2005, elle transporte 36 790 000 voyageurs et achemine 10 800 000 tonnes de
fret. Ce réseau est relié au réseau algérien par le poste frontière de Ghardimaou. Avant la
création de la SNCFT, la compagnie des phosphates et des chemins de fer Sfax-Gafsa possède
le monopole du réseau au sud de Sfax. Dans le même temps, de Tunis à Sfax, le réseau est
exploité à l’origine par la compagnie des chemins de fer Bône-Guelma.

Création : 27 décembre 1956

Dates clés : 1 janvier 1967 : gestion de l’ensemble du réseau national

Siège social : Tunis (Tunisie)

Activité(s) : transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises

Effectif : 4856(2006)

Site web : http://www.sncft.com.tn

Chiffre d’affaires : 122 871 000 (TND) en 2008

2. Principales missions :
La SNCFT a pour mission :

 Assure, dans les meilleures conditions de sécurité et de ponctualité, les services de

transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises sur le réseau ferroviaire tunisien.
 Gérer et contrôler les biens qi lui sont confié par l’Etat sous forme de concession.
 3. Description générale de l’atelier sidi FATH ALLAH (SFA) :
L’atelier Fath Allah est le plus grand atelier de maintenance ferroviaire en Tunisie en générale
spécialisé en réparation plus que la production. Et voici une image panoramique d’une grande
partie de l’atelier :

Figure 1:Représentation topologique des ateliers SFA

Le grand dépôt SFA, fait partie de l’unité d’affaire des grandes lignes, a pour rôle la
surveillance systématique du matériel ferroviaire (entretien courant, visite périodique) et
l’affectation du matériel moteur et voyageurs : il se compose des services et divisions suivants
:

 Service traction
 Division matérielle voyageur
 Division locomotive
 Service technique
 Service des affaires générales
 Répartition
 4. Bloc diagramme :
On peut résume la répartition administrative de l’atelier de Fath Allah dans le diagramme
suivant :

Département de maintenance

Direction des ateliers de maintenance de Tunis

Division Division technique

production

Les ateliers de Les ateliers de Bureau Bureau

montage réparation administratif technique

Atelier locomotive Atelier bogie

transmission

Atelier autorails Atelier technique

Atelier caisse Ateliermécanique Section mécanique

voiture

Atelier électrique Section machines

électrique
tournante

Figure 2: Organigramme de SFA

II. Terminologie et définition
1. Locomotive :
Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l’énergie motrice d’un train. C’est-à-
dire se déplaçant par ses propres moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournit
l’énergie de traction à train. La locomotive se trouve à l’avant du train et tire les wagons ou les
voitures derrière elle.

Figure 3: Locomotive
train grande ligne Monastir

2. Fourgon, Groupe électrogène :

L’énergie électrique nécessaireà la climatisation des voitures et a l’éclairage d’elles est
assurée par les deux groupes électrogènes installé dans la chambre des machines des voitures
à bagages (fourgon). Chaque groupe électrogène assure une quantité d’électricité suffisante à
la climatisation, l’éclairage, la charge des batteries, à la demande en énergie de la section de
bar. De même qu’aux demandes en énergie auxiliaires d’une rame composée de Cinque
voitures et une voiture à bagages.

Le démarrage et la commande de deux groupes moteurs se fait séparément, en cas de

défaillance au cours du service le groupe de réserve démarre automatiquement et reprend le
service.

Les données principales du moteur diesel MAN D254MLE :

Nombre de tours 1500 t/min

Puissance continue nominale 320 KW

Puissance continue de service 316 KW

Puissance continue nominale 12 V

3. Voiture à voyageurs :
Les voitures à voyageurs construites pour transport public des voyageurs de grande ligne sont
pourvues à quatre essieux à deux bogies chacun. Les compartiments de voyageurs sont
d’exécution salle. L’accès et la descente des passagers est réalisé à travers des portes installées
sur les extrémités de la voiture, d’ouvertures sur place et de fermetures commandée,
d’actionnement électropneumatique.

Figure 4:Voiture à voyageurs

4. Essieux :
Un essieu est un arbre placé transversalement sous la caisse d'un véhicule à roues. Il supporte
par l’intermédiaire des fusées les roues situées situées à ses extrémités. Un essieu peut être
simplement porteur, ou moteur et/ou directeur.

En terme ferroviaire, l’essieu désigne généralement l’ensemble solidaire de l'axe et des roues.
Lorsqu’il y a réunion de deux ou plusieurs essieux sur un châssis, on parle alors de bogie.
 Figure 5: Essieux

5. Bogies :
Les bogies des voitures à voyageurs sont à deux essieux le châssis de bogie en caisson rigide
se compose des tôles de haute résistance assemblées par soudage.

Les forces horizontales et de traction et de choc sont transmis par des ressorts en caoutchouc
stratifiés sur un support descendant de la traverse de l’ossature de la caisse.

Le système de raccordement entre la caisse de voiture et le bogie est de caractéristiques

suivantes :

 Transmission élastique des forces longitudinales de traction, celles d’inertie et de

freinage.
 Limitation des oscillations transversales a l’aide des appuis en caoutchouc.
 Marche calme dans les courbures.

Figure 6: Bogies
III. Description générale des voitures à voyageurs
1. Caractéristiques techniques des voitures :
L’énergie électrique nécessaire au fonctionnement des équipements des voitures est assurée de
deux groupes électrogènes à moteur diesel installés dans les voitures à bagages et de batteries
de capacité de 315 Ah et de tension nominale de 24V, installées au-dessous des châssis des
voitures.

2. Eclairage de salle à voyageurs :

L’éclairage intérieur des salles à voyageurs se fait par des lampes à luminescence.
L’alimentation des tubes fluorescents de capacité de 20W, de type F33 est assurée par le
réseau triphasé, de tension alternative de 380/220V.

L’éclairage de nuit, de même que l’éclairage de secours en cas d’une défaillance, ou de

manque du réseau triphasé, de tension alternative est assuré par les lampes incandescentes de
puissance de 15W, alimentées de la batterie de tension de 24V. L’enclenchement et le
déclenchement de l’éclairage des salles à voyageurs se fait de manière locale en chaque
voiture, ou centrale, à partir de la voiture à compartiment à bagages (fourgon), à trois palies.
Les trois palies : éclairage de secours, lampes incandescentes, demi-éclairage et éclairage
complet.

3. Eclairage extérieur:
Deux lampes de signal sont installées sur chaque bout des voitures, sur tous les deux côtés.
Les lampes inférieures sont de feu rouge constant, tant que celles supérieurs à l’aide d’un
dispositif mécanique de changement de couleur peuvent être de couleur blanche, jaune, rouge.

Chaque coté de tous les deux bouts de voiture peut entre séparément enclencher à partir des
disjoncteurs de courant de marque B6 et de valeur de 16A, avec les interrupteurs de marque
S3-S6.

Les interrupteurs à bascule à six positions peuvent enclencher les lampes inférieures et
supérieures séparément, ou simultanément. Les lampes ont des ampoules à 25W.

4. Portes, fenêtres :
Sur tous les deux bouts des voitures il y a des portes coulissante-pivotantes à un battant,
d’actionnement à air comprimé. Les portes sont de fonctionnement électropneumatique, dont
l’ouverture est locale, et la fermeture est commande centrale, faite de la voiture à
compartiment à bagages.

L’alimentation du circuit de commande des portes arrive de l’interrupteur de courant de

marque B9 et de valeur de 10A.

L’ouverture des portes est actionnée par le bouton poussoir installé a coté des portes, tant que
la fermeture est de fonctionnement télécommandé par le bouton placé dans l’espace à
bagages. La commande électrique assure le blocage d’ouverture des portes à la vitesse
supérieur à 10Km/h.
IV. Appairages électriques des voitures à voyageurs
1. Circuit électrique :
L’alimentation et la distribution de l’énergie nécessaire électrique au fonctionnement des
appareils d’éclairage, de commande et ceux confort est assurée par les circuits et appareils
respectives par les groupes électrogènes diesel installés dans la voiture a bagages, a travers du
réseau triphasé, a tension 380/220 V alimente l’éclairage a lampe fluorescente, l’appareil de
climatisation.

La tension alternative de 380 V de voitures a transformé par l’appareil de charge de batterie a

tension continue de 24 V/ 32 V, laquelle charge l’accumulateur et alimente les circuits
électriques. La capacité de l’accumulateur rend possible une alimentation de durée de 10
heures des feux lumineux extérieurs et de l’éclairage de secours de la salle a voyageurs par
l’accumulateur complément chargé, suivant une charge de 5 heures.

Le réseau électrique de tension de 24 V des voitures est de système a deux fils, avec fil négatif
branché a la masse.

La distinction des fils électrique des circuits électriques respectifs est assurée par un marquage
par lettres et numéros, indiquant la destination de chaque fils. Les lettres de marquage utilisé
ont les indications suivantes :

A – Actionnement de porte

F – Commande de l’éclairage

H – Système d’information des voyageurs

L – Distribution de courant 24 V, éclairage a lampe incandescente

N – Fil négatif / système mis à la masse

Q – Appareil de climatisation

S – Eclairage de secours

U – Tension alternative de 380/220 V, 1-ere phase

V –Tension alternative de 380/220 V, 2-eme phase

W – Tension alternative de 380/220 V, 3-eme phase

 2. Système d’alimentation d’énergie de tension de 24V
2.1. Introduction :
L’énergie nécessaire au fonctionnement des circuits électriques de tension 24 V est assurée
par le chargeur d’accumulateurs, le chargeur est réalisée d’un réseau d’alimentation en énergie
triphasé, a travers d’un abaisseur puis d’un redresseur a semi conducteur statique, filtre et d’un
régulateur de tension. Le régulateur charge la batterie complètement déchargée en 5 heures.

2.2. Bloc diagramme :

Abaisseur Redresseur Filtre Régulateur

Tension Tension Tension Tension Tension

alternative abaissée redressée continue continue
de 380V filtrée stabilisée ou
régulée

Figure 7: Bloc diagramme d'alimentation stabilisée

2.3. Choix des composants :

 Etude de transformateur :

Un transformateur est une machine électrique on dire aussi convertisseur statique alternatif
alternatif permet de transférer de l’énergie d’une source à une charge, tout en modifiant la
valeur de la tension efficace de même fréquence et de même forme. Cette tension peut être
soit augmenté ou abaissé selon l’utilisation voulue.Le changement d’un niveau de tension
à un autre se fait par l’effet d’un champ magnétique. En outre, il peut également être
utilisé comme élément isolateur entre deux circuits et il joue aussi le rôle du transport de
l’énergie.
 Figure 8: Transformateur

 Etude de redresseur :

Un redresseur, également appelé convertisseur alternatif/continu ou pont de Graetz, est un

convertisseur destiné à alimenter une charge qui nécessite de l'être par une tension et un
courant tous deux les plus continus possibles, à partir d'une source de tension alternative.

Figure 9: Conversion alternatif-continu

Figure 10: Tension redressé

  Etude de filtrage :

Après le redressement, la tension est positive mais n’est pas toujours constante et n’est pas
totalement continu, pour lisser cette tension, on utilise donc un condensateur de filtrage qui va
stocker l’énergie lorsque la tension est proche de son maximum et la resituer pendant les
tours, lorsque la tension est faible.

Plus le condensateur est important, moins la tension chute entre deux crêtes.

Figure 11: Tension filtré

 Etude de régulation :

La fonction d’un régulateur de tension est de convertir une tension ayant une certaine
ondulation en une tension particulièrement stable. Il doit maintenir ces conditions de stabilité
dans une large gamme de variation du courant de charges mais également des fluctuations de
la tension d’entrée.
V. Etude cas :
1. Problématique :
L’entretien des trains grands ligne doit être effectué pour chaque période bien déterminée.
Pendant cette période de stage nous avons pris la partie de climatisation il faut que trouver les
pannes de l’installation et les solutions nécessaires.

2. Etude de la climatisation
L’installation de climatisation est constituée de :

Appareils ayant le rôle d’assure une bonne circulation d’air dans les zones occupées par les
voyageurs aussi des Appareils ayant le rôle d’assurer la température de l’air correcte pour
obtenir les conditions de confort à l’intérieur de la voiture

Pour garantir des conditions de bien-être à l’intérieur de la voiture quelles que soient les
conditions climatiques extérieures, on utilise les appareillages suivants :

  Groupe de compression
 Groupe de condensation
 Groupe de conditionnement
 Armoire de régulation de la température
 Tableau des appareillages électrique

2.1. Groupe de compression :

Un groupe de compression fixé dans le bas de caisse pour obtenir en régime d’été la réduction
de la température de l’air émis dans la voiture. La caisse de compression contient les
principaux éléments suivants :

 Un compresseur semi-hermétique à moteur électrique de puissance nominale de 35cv.

 Un réservoir de fréon ayant le rôle de récupérer le liquide condensé retournant du
condensateur
 Un groupe de manomètres pour visualiser les pressions du fréon en refoulement et en
aspiration et la pression de l’huile de lubrification.
 Un groupe de pressostats de réglage et de contrôle de puissance du circuit frigorifique
 Figure 12:Groupe de compression

2.2. Groupe de condensation :

Le condenseur est l’échangeur de chaleur qui donne à l’ambiance externe, c’est-à-dire à l’air,
la chaleur totale de l’énergie retirée aux évaporateurs (effet frigorifique utile) et du travail
fourni par la compression c’est cet appareil qui fournit à la source à haute température le totale
indiqué.

C’est d’autre part dans le condenseur que se produit l’un des changements d’état du fluide
frigorifique : celui-ci passe de l’état de vapeur à l’état de liquide, c’est-à-dire se condense

En effet, le fluide entre dans le condenseur à l’état de vapeur surchauffée à une température
plus haute.

Le groupe de condensation installé dans le bas de caisse de la voiture, il a une structure

portante composée de profils métalliques soudé.

On trouve à l’intérieur :

 Condenseur :

Il occupe toute la section frontale du groupe et il est composé d’une structure métallique le
contenant, et qui soutient un faisceau de tubes de cuivre à ailettes d’aluminium

 Ventilateurs motorisés du condenseur (M3) -(M4) -(M5) -(M6) -(M7), fixés sur la
structure métallique du groupe de condensation et veillent au refroidissement du
condenseur.
 Figure 13: Groupe de condensation

2.3. Groupe de conditionnement :

On trouve deux groupes de traitement d’air, situés entre habillage et pavillon des voitures
contenant les principales parties suivantes :

 Deux réchauffeurs électriques, un de déshumidification, l’autre de chauffage, ayant le

rôle d’ajouter l’énergie thermique à l’air, contrôles par un thermostat de sécurité contre
d’éventuelles surchauffes de l’air.
 Un évaporateur à tubes de cuivre à ailettes métalliques, ayant le rôle de retirer
l’énergie thermique de l’air traité.
 Un clapet de surpression ayant le rôle d’abaisser la température du fluide réfrigérant.
 Vanne d’interruption ayant le rôle de bloquer le débit du fluide frigorifique lorsque
l’installation est arrêtée.
 Un ventilateur motorisé à deux rotors centrifuges, créant le débit nécessaire d’air sur
les échangeurs de chaleur et à l’intérieur de la voiture.
 Une sonde d’air soufflé donnant au régulateur électronique l’information de la
température de l’air sortant du groupe de traitement d’air
 Figure 14: Groupe de conditionnement

2.4. Tableau de régulation de la température :

Installé à l’intérieur de la voiture, dans une armoire pressurisée pour éviter l’entrée de
poussière ou de sable.

Commençons par observer le tableau :

 Un régulateur électronique à température 

 Deux connecteurs (Ba) et (Bb) pour le bronchement rapide du régulateur électronique
 Un interrupteur général (Ig) d’alimentation : ses principales caractéristiques sont de
permettre ou non l’alimentation à toute l’installation de conditionnement 380V
triphasé à 50Hz
 15 voyants lumineux que sont des fonctions suivantes :
 Trois ampoules essais les fusibles qui visualisent la continuité de F8
F57 F75.
 Trois voyants qui visualisent la fonction qui réalise l’installation :
chauffage, réfrigération, déshumidification.
 Deux voyants qui visualisent la panne des fonctions de chauffage ou de
réfrigération.
 Sept voyants d’indication de l’intervention des protections thermiques
ou magnétothermiques des moteurs M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7.
 Un interrupteur de conditionnement 26 qui alimente les circuits à 24V du tableau de
contrôle et du tableau d’appareillages électriques.
 2.5. Tableau des appareillages électrique :
Il installé à l’intérieur de la voiture dans la même armoire pressurisée où se trouve déjà le
tableau de régulation de la température.

Figure 15:Tableau des appareillages électrique

Le tableau des appareillages électrique il comprend :

Commençons par observer le tableau de gauche à droite et de haut en bas

 Un sectionneur triphasé porte fusible (S12) à 380V 50Hz ayant le rôle de protéger les
résistances auxiliaires et leurs câbles d’alimentation.
Les fusibles ont les caractéristiques suivantes :
Intensité I=40A
Type instantané.
 Un sectionneur tripolaire porte fusible (S29) à 380V 50Hz ayant le rôle de protéger les
résistances principales (28) à l’intérieur de la caisse de traitement d’air et leurs lignes
d’alimentation
 Les fusibles ont les caractéristiques suivantes :
Intensité=20A
Type instantané.
 Un sectionneur tripolaire porte fusible S29A à 380V 50Hz ayant pour rôle de protéger
les résistances de la déshumidification (28A) à l’intérieur des caisses de traitement
d’air ainsi que leurs lignes d’alimentation.
Les fusibles ont les caractéristiques suivantes :
Intensité=20A
Type instantané.
 Un interrupteur automatique magnétothermique M14tripolaire à 380V 50Hz, ayant
pour rôle de protéger le moteur du condenseur M3 et ses lignes d’alimentation contre
d’éventuels courts circuits
Ses principales caractéristiques sont :
Intensité thermique nominale : 25A
Tension d’isolation nominale : 660V
Puissance d’interruption à 380V : 6KA
Température fonctionnement -20°C +70°C.
 Un interrupteur automatique magnétothermique M14 A tripolaire à 380V 50Hz, ayant
pour rôle de protéger les ventilateurs du condenseur M4 M5 ainsi que leurs lignes
d’alimentation contre d’éventuels courts circuits
Ses principales caractéristiques sont les même que celles reportées pour l’interrupteur
magnétothermique M14.
 Un interrupteur automatique magnétothermique M14 B tripolaire à 380V 50Hz, ayant
pour rôle de protéger les ventilateurs du condenseur M6 M8 ainsi que leurs lignes
d’alimentation contre d’éventuels courts circuits
Ses principales caractéristiques sont les même que celles reportées pour l’interrupteur
magnétothermique M14.
 Un interrupteur automatique magnétothermique MV tripolaire à 380V 50Hz, ayant
pour rôle de protéger les ventilateurs électriques des groupes de traitement d’air M1
M2. Ses principales caractéristiques sont les même que celles reportées pour
l’interrupteur magnétothermique M14.
 Un relais de démarrage d’installation RT2 doublé ayant les principales fonctions
suivantes :
 Permet le fonctionnement des résistances M1 M2 du groupe de traitement d’air est en
marche
Permet le chauffage par les résistances auxiliaires seulement si toute l’installation a
effectué les fonctions temporisées d’une façon correcte.
 Un relais auxiliaire de l’humidostat (52) ayant les principales fonctions suivantes :
Répéter le signal qui provient de l’humidostat (53).
 Un relais auxiliaire de réfrigération (49A) ayant les principales fonctions suivantes :
Répéter le signal d’appel froid provenant du régulateur électrique (48)
Permettre l’alimentation du compresseur M8 par l’ouverture de la ligne d’alimentation
de la bobine du contacteur principal du compresseur (18), lorsqu’il y a un appel de
froid par le régulateur électronique (48)
Permettre l’alimentation de la section chauffante déshumidificatrice seulement
lorsqu’il y a appel de froid par le régulateur électrique (48)
Permettre l’alimentation des ventilateurs électroniques du groupe de condensation
seulement lorsqu’il y a un appel de froid par le régulateur électronique (48)
Permettre l’alimentation des bobines des relais auxiliaires de limitation en puissance
frigorifique 108 et 108A du compresseur frigorifique seulement s’il y a appel de froid
par le régulateur électronique (48).
 Temporisateur t=10min à vide
 Un relais auxiliaire des sécurités de réfrigération (17) ayant les principales fonctions
suivantes :
Répéter les signaux provenant de la sécurité électronique de compresseur (16) et du
pressostat HP BP (22).
 Un relais de blocage d’installation (58) ayant les principales fonctions suivantes :
Répéter les signaux provenant du thermostat de sécurité (23) situé dans les deux
groupes de traitement d’air
Débrancher la bobine du relais auxiliaire de sécurité de chauffage (99) lorsqu’un
thermostat de sécurité (23) est intervenu.
Maintenir automatiquement la condition de panne j’jusqu’à ce que l’on effectue le
réarmement du fonctionnement normal par le poussoir P-Reset
 Un relais auxiliaire de sécurité de chauffage (99) avec les principales fonctions
suivantes :
 Repérer les signaux provenant du thermostat de sécurité de chauffage (23) et du relais
de blocage d’installation (58)
Visualisé par l’ampoule voyant panne chauffage l’intervention d’un thermostat de
sécurité (23).
 Un relais auxiliaire de chauffage (25) ayant les principales fonctions suivantes :
Repérer le signal d’appel de chaud provenant du régulateur électronique (48)
seulement si toutes les fonctions de démarrage d’installation se sont déroulées
correctement
Permettre l’alimentation des résistances principales de déshumidification (28A)
lorsqu’il y a un signal d’appel de chaud provenant du régulateur électronique (48)
Permettre l’alimentation des radiateurs auxiliaires principaux 32A lorsqu’il y a un
signal d’appel de chaud provenant du régulateur électronique (48).
 Un relais de consensus (RC) ayant les principales fonctions suivantes :
Recevoir le signal d’entrée de la fermeture temporisée d’un contact de T2
Mémoriser le démarrage effectué avec un contact d’auto maintiens.
 Deux relais auxiliaires de limitation de puissance frigorifique 108 et 108A ayant les
principales fonctions suivantes :
Recevoir l’information de démarrage d’installation frigorifique correct des relais (49)
et (17) qui permettent un démarrage graduel du compresseur de la façon suivante :
Un contact temporisé de 108 alimente pendant t=30s
Un contact temporisé de 108A alimente pendant t=2s
 Un relais de temporisation de démarrage d’installation (T1) ayant les principales
fonctions suivantes :
Recevoir d’un contact auxiliaire du relais de tension (V) l’information que
l’installation est alimentée sous 380V
Effectuer une temporisation sur un de ses contacts égale à t=5s et alimente, après cette
temporisation, la bobine du relais de temporisation de démarrage d’installation (T2).
 Deux temporisateur TM et TR : retard de démarrage de 18.
 Une porte fusible (F75) avec fusible de 8A pour la protection des circuits de basse
tension en courant continu.
 Une porte fusible (F18) avec fusible de 8A pour la protection de moyenne tension des
composants suivants :
Résistance du carter de compresseur (42)
 Protection électronique du compresseur (16)
Bobine des vannes de partialisassions 109A 109B
Des contacts BP1 40A et BP2
Des contacts 108 et 108A
Des bobines des électrovannes d’interception fréon
 Une porte fusible (F8) avec fusible de 8A pour la protection sous moyenne tension des
composants suivants :
Contacts auxiliaires de (MV) (41) (41A) entre (235) et (258)
Bobine relais (V)
Résistance de chute R
Contact et ampoule PF8
Contacts (RC) et (T2) entre (235) et (46)
Bobine relais (RC)
 Un contact du déshumidification (29A) ayant les principales fonctions suivantes :

Recevoir l’alimentation sur sa bobine du relais auxiliaire de chauffage (25) lorsque le

régulateur (48) appel de chaud et de relais auxiliaire humidostat (52) le demandent

Alimenter en puissance 380V triphasé 50Hz les résistances de la déshumidification

(28A).

 Un contact des radiateurs auxiliaires (31) ayant les principales fonctions suivantes :
Recevoir l’alimentation à sa bobine du relais auxiliaire de chauffage (25) lorsque le
régulateur (48) demande chaleur
Alimenter en puissance 380V triphasé 50Hz, les résistances de sol (32A).
 Un contact des radiateurs auxiliaires (31) ayant les principales fonctions suivantes :
Recevoir l’alimentation du thermostat des radiateurs (44) quand la température est
inférieure à 18°C.
Alimenter en puissance 380V triphasé 50Hz les résistances de plancher (32).
 Un contact de ventilateur central : du condenseur (14) avec les principales fonctions
suivantes :
Recevoir l’alimentation sur sa bobine du relais répété par le régulateur électronique
(48) lorsque celle-ci est dans la phase de demande de froid.
 Alimenter en puissance 380V triphasé 50Hz le ventilateur du condenseur, et de plus,
couper ses fonctions lorsque interviennent les sécurités de réfrigération ou ses propres
sécurités électriques.
 Un contact des ventilateurs intermédiaires du condenseur (14A) avec les principales
fonctions suivantes :
Recevoir l’alimentation à sa bobine lorsque le régulateur électronique (48) est dans la
phase de demande froid, et que la température de condensation est supérieure aux
50°C du pressostat à HP1 39A
Alimenter en puissance 380V triphasé 50Hz les ventilateurs du condenseur et de plus
interrompre ses fonctions lorsque interviennent la sécurité en réfrigération ou ses
propres sécurités électriques.
 Un contact des ventilateurs d’extrémité de condenseur (14B) avec les principales
fonctions suivantes :
Recevoir l’alimentation à sa bobine lorsque le régulateur électronique (48) est dans la
phase de demande froid, et que la température de condensation est supérieure aux
55°C du pressostat à HP2 39B
Alimenter en puissance 380V triphasé 50Hz les ventilateurs du condenseur et de plus
interrompre ses fonctions lorsque interviennent la sécurité en réfrigération ou ses
propres sécurités électriques.
 Un relais de tension V avec les principales fonctions suivantes :
Relever la présence de l’alimentation à 380V
Commander sous puissances 380V triphasé 50Hz, les ventilateurs du groupe traitement
d’air dès que l’alimentation en moyenne tension est branchée
 Deux relais thermiques (41) (41A) de protection de ventilateurs du groupe de
traitement d’air
 Cinq relais thermiques (45) (45A) (45B) (45C) (45D) de protection des ventilateurs du
groupe de condensation (M3) (M4) (M5) (M6) (M7).
 Un contact de chauffage (29) alimenté en puissance 380V triphasé 50 Hz les
résistances principales (28).
 Un contact du compresseur (18) alimenté lorsque le compresseur est arrêté c’est-à-dire
lorsque la bobine du (18) est coupé.
 Une plaque à bornes porte diodes (MD)
 Une plaque à bornes (M3)
  Six connecteurs à enclenchement rapide pour le branchement électrique C1-C2-C3-
C4-C5-C6.

3. Schéma frigorifique simplifiée :

Figure 16: Schéma frigorifique simplifiée

4. Caractéristiques et avantages de l’installation :

Nous mettons ci-dessous en évidence les caractéristiques générales de l’installation de
climatisation pour les voitures à voyageurs

 Condition de projet très sévères, donc appareillages et machines dimensionnés

pour respecter ces limites en toute tranquillité
 Mise en place différenciée des caisses, selon les fonctions qu’elles assurent.
Caisse de traitement d’air placé entre pavillon et revêtementinterne, placées
dans cette zone, pour prélever de l’air contenant moins de poussières et par
conséquent augmenter l’intervalle nécessaire entre un nettoyage et l’autre des
filtres et pour améliorer la distribution de l’air dans la zone de voyageurs.
Caisses de compression et de condensation placées sous le plancher, situées
dans cet endroit : étant donné leur grand encombrement, leur masse importante
et la forte quantité de chaleur à éliminer, ainsi que pour mieux isoler
phonétiquement les zones occupées par les voyageurs
  Système de contrôle et régulation de la température centralisée électronique,
permettant le maintien des conditions climatique optimales à l’intérieur de la
voiture, bien que les facteurs influents, comme la température externe,
l’intensité et la direction des rayons solaires, la vitesse du train, varient.
 Le préchauffage et la pré-réfrigération de la voiture sont très rapides car
l’installation est forcée de fonctionner à pleine puissance dans ces deux
extrêmes.
 L’installation possède tous les dispositifs de sécurité nécessaires pour un
fonctionnement correct aussi bien en réfrigération qu’en chauffage.
 Branchement électrique des différentes caisses qui composent l’installation par
des connecteurs à enclenchement rapide et branchement du réfrigérant par
clapet de retenue permettant une installation plus rapide et un démontage
éventuel pour des opérations d’entretien de l’installation.
 Filtre d’air de type inox à haute efficacité existants aussi bien sur l’air pris à
l’extérieur que sur l’air de recirculation.
 Compresseur électrique du réfrigérant avec puissance élevée du moteur
électrique pour adapter l’installation à des sollicitations thermiques
importantes.

5. Pannes de l’installation :

PANNES CAUSES OPERATIONS A

EFFECTUER

Intervention du relais
thermique du ventilateur du Absence d’une phase Vérifier et brancher
groupe de conditionnement d’alimentation correctement
(41) (41A)
Intervention d’un des relais
thermiques des ventilateurs Enchainement défectueux du Vérifier le ventilateur
du condenseur (45) (45A) ventilateur
(45B) (45C) (45D)

Intervention de la sécurité Pression de condensation Vérifier la pression

électronique du compresseur trop élevée
(16)

Intervention du pressostat de Ventilateur de condenseur Vérifier l’alimentation des

sécurité HP-BP (22) pour ne tourne pas moteurs, les contacts des
pression de condensation contacteurs
trop élevée

Pression d’évaporation trop Manque de fluide réfrigérant Vérifier le niveau de R134A,

basse rechercher d’éventuelles fuites,
réparé et compéter avec fréon
134A

Le compresseur ne travaille Vannes de réduction de Vérifier et les remplacer

pas à pleine charge (les puissance bloquées en éventuellement
vannes de réduction de position ouverte
puissance)

Le moteur de condensateur Absence des files Vérifier l’alimentation de

ne tourne pas d’alimentation moteur

L’aspiration et le Le piston est cassé Vérifier le piston

refoulement de piston est
bloquée

Vanne d’expansion Présence d’humidité dans le Démonter la vanne et la sécher

thermostatique bloquée circuit frigorifique au four et remplacer le filtre de
déshydratation

Tableau 1:Pannes de l’installation

Conclusion
Lors de ce stage de 4 semaines, j’ai pu mettre en pratique mes connaissances théoriques
acquises durant ma formation, de plus, je me suis confronté aux difficultés réelles du monde
du travail et de management d’équipes.

Après ma rapide intégration dans l’équipe, j’ai eu l’occasion de réaliser plusieurs tâches qui
ont constitué une mission de stage globale.

Je pense que cette expérience en entreprise a renforcé ma renforcé ma confiance en moi-même

et m’a appris l’assiduité et la responsabilité. Elle m’a offert une bonne préparation à mon
insertion professionnelle car elle fut pour moi une expérience enrichissante.

Enfin, je tiens à exprimer ma satisfaction d’avoir pu travailler dans de bonnes conditions

matérielles et un environnement agréable.

Les références bibliographiques

https://www.abcclim.net/le-transformateur-monophase.html
http://lefrancoisjj.fr/BTS_ET/Modulateurs_d_energie/activite_html/
LeRedresseurcommand.html

http://eleectrotechnique.fr/wp-content/uploads/2012/06/%C3%A9lectronique-de-
puissance.pdf

https://www.maxicours.com/se/cours/circuit-de-filtrage/

https://areacooling.com/fr/c/evaporateurs/evaporateurs-reb-area/

https://www.climatedoctors.com/products/r134a-r-134a-refrigerant-30-lb-cylinder-jug.html