Pfe 2011 Tina Okba

République Algérienne Démocratique et Populaire
‫الجمهىريت الجسائريت الديمقراطيت الشعبيت‬

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
‫وزارة التعليــــــم العالـــي و البحـــــث العلمــــــي‬
Ecole Nationale Supérieure

des Travaux Publics
‫المدرست الىطنيت العليا لألشغال العمىميت‬
Code :
Projet de Fin d'Études

Pour l'Obtention du Diplôme
D’Ingénieur d’Etat des Travaux Publics
ETUDE EN APD D'UN TRONCON AUTOROUTIER

« PENETRANTE DE MASCARA-SAIDA »
SUR 6 Kms DU PK0+00 PK6+00
AVEC ETUDE D'UN ECHANGEUR
ET CONCEPTION DE DEUX GIRATOIRES
Encadré par : Présenté par :
Mr. BOUDJMIL TINA OKBA
Proposé par:
SAIET
Promotion 2010-2011
Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics. Garidi. Kouba.
REMERCIEMENT
Tout d’abord, je tiens à remercier Allah, le clément

et le miséricordieux de m’avoir donné la force et le
courage de mener à bien ce modeste travail
.
Je tiens à remercier profondément mes parents et ma
famille, pour leur soutien et leurs encouragements
incessants.
En second lieu, je remercie Mr boudjmil mon

encadreur pour son sérieux, sa compétence et ses
orientations.
Je voudrais aussi remercier tous les professeurs qui

ont contribué à ma formation.
En fin je remercie chaleureusement, le président et

les membres de jury d'avoir accepter d'examiner ce
mémoire.
DEDICACES
Je dédie ce modeste travail:
A mon père, ma mère, mon grand père, ma grande mère, mes
frères mes sœurs et a toute la famille TINA
A tous mes amis et mes collègues de l'ENTP
Spécialement GUEBLI MOHAMED, MOULFI MOHAMED
AMINE et "ABIDI BOUBAKER"
A HADFI AZZEDINE et les souvenirs de la première année
A CHERGUI YOUCEF, KEZZOULA FARES, HADEF
DJALELE, AICHAOUI MORAD, SIDI ALI, BERNOU
KWIDER et les autres
A tous les ingénieurs de l’ENTP et surtout la promotion de
2010-2011
SOMMAIRE
Page
INTRODUCTION GENERALE
..........................................................................................................................................
PRESENTATION GENERALE
…………………………………………………………………………………………….
CHAPITRE 1 ETUDE DE TRAFIC

1. Introduction. ................................................................................................... 01
2. Analyse du trafic. ........................................................................................... 01
3. Différents type de trafic. ................................................................................. 01
4. Modèles de présentation de trafic. ................................................................. 02
5. Calcul de la capacité. ..................................................................................... 03
6. Application au projet........................................................................................ 06
CHAPITRE 2 DONNEES DE BASE

1. Généralité. ...................................................................................................... 08
2. Objet de l’ICTAAL et domaine d’application. ............................................. 08
3. Conception générale. ........................................................................................ 08
3.1 Normes géométriques. ................................................................... 09
3.2 Choix de la catégorie. ..................................................................... 10
3.3 Détermination de la vitesse de référence. . ................................... 10
CHAPITRE 3 TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

ERE
1 PARTIE TRACE EN PLAN
1. Introduction. ...................................................................................................... 11
2. Tracé en plan : ………………………………………………………..........11
2.1. Valeurs des rayons .............................................................................. 11

2.2. Enchaînement des éléments du tracé en plan. ................................... 11
2.3. Raccordements progressifs. ............................................................... 12
2.4. Exemple de calcule de tracé en plan. .............................................. 12
2EME PARTIE PROFIL EN LONG
1. Valeurs limites. ............................................................................................... 15

2. Exemple de calcul de profil en long. ............................................................ 15
3. Coordination du tracé en plan et du profil en long. ........................................... 17

CHAPITRE 4 PROFIL EN TRAVERS
1. Définition. ......................................................................................................... 18
2. Les éléments du profil en travers. .................................................................... 18
3. Classification du profil en travers. ................................................................... 19
4. Application au projet. .............................................................................................. 20
CHAPITRE 5 ETUDE GEOTECHNIQUE

1. Introduction. .................................................................................................... 21
2. Les moyens de la reconnaissance. .................................................................. 21
2.1. L’étude des archives et documents existants…………………………...22
2.2. Les visites sur site et les essais « in-situ »………………………………22
2.3. Les différents essais en laboratoire……………………………………..23
3. Conditions d’utilisation des sols en remblais. ..................................................... 28
CHAPITRE 6 DIMENSIONNEMENT DU CORP DE CHAUSSÉE

1. Introduction. ..................................................................................................... 29
2. La chaussée. ..................................................................................................... 29
2.a) Définition………………………………………………………………29
2.b) Les différents types de chaussée………………………………………29
3. Les différents facteurs de dimensionnement de chaussée. ................................ 32
3.a) trafic……………………………………………………………………32
3.b) Environnement………………………………………………………….33
3.c) le sol support……………………………………………………………33
3.d) Matériaux………………………………………………………………33
4. Les principales méthodes de dimensionnement. ............................................... 33
4.a) Méthode C.B.R…………………………………………………………34
4.b) Méthode du catalogue....................................................................35
CHAPITRE 7 LES CUBATURES

1. Généralités. ...................................................................................................... 42
2. Les Méthodes de calcul. .................................................................................. 42
3. Description de la méthode. .................................................................................... 42
CHAPITRE 8 ASSAINISSEMENT
1. Introduction. .................................................................................................. 44
2. La chaussée ……………………………………………… ............................. 44
3. Assainissement de la chaussée. ....................................................................... 45
4. Etude Hydrologique. ....................................................................................... 47
5. Dimensionnement et calage des ouvrages. .......................................................... 52
CHAPITRE 9 CONCEPTION DES CARRFOURS
1. Introduction. .................................................................................................... 59
2. Données essentielles pour l’aménagement d’un carrefour. ............................ 59
3. Choix de l’aménagement. ............................................................................... 59
4. Les types de carrefours. .................................................................................. 59
5. Principes généraux d’aménagements d’un carrefour. ...................................... 60
CHAPITRE 10 ECHANGEUR
1. Définition d’un échangeur. .................................................................................. 64

2. But de l’échangeur de Sig. .................................................................................... 64
3. Les éléments de l’échangeur. .................................................................................. 64
4. Vitesse de référence. .............................................................................................. 65
5. Caractéristiques géométriques des bretelles. ........................................................ 65
6. Visibilité. .................................................................................................................. 70
CHAPITRE 11 SIGNALISATION ET ECLAIRAGE
1ER PARTIE SIGNALISATION

1. Introduction. .................................................................................................... 72
2. Les types de signalisation. .............................................................................. 72
3. Les critères de conception de la signalisation . ................................................ 75
4. Application au projet. ............................................................................................ 75
2EME PARTIE ECLAIRAGE
1. Introduction. .................................................................................................... 79
2. Catégories d’éclairage. ..................................................................................... 79
3. Paramètres de l’implantation des luminaires. ................................................. 79
4. Application au projet. ............................................................................................. 79
CHAPITRE 12 IMPACT SUR L'ENVIRENNEMENT

1. Introduction. .................................................................................................. ..80
2. Cadre juridique……………………………………………….......................... 80
3. Objectifs. ......................................................................................................... 80
4. Impact sur l’environnement. ........................................................................... 81
5. Conclusion ………………………………………………………………………83
DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

..................................................................................................................................... 84
ANNEXES
CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
INTRODUCION GENERALE
Pour concrétiser les connaissances techniques acquises pendant le cycle de

formation, l’Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics propose à ses élèves
ingénieurs l’élaboration des projets de fin d’études pour l’obtention du diplôme
d’ingénieur d’état des travaux publics.
Parmi les domaines de travaux publics, celui de l’infrastructure routière qui

revête une importance particulière dans notre pays, c’est un facteur générateur de
développement économique, et il constitue la base de toute opération du
développement.
Au cours de ce travail qui s’étend sur deux mois de stage, l’élève ingénieur est
appelé à appliquer les connaissances théoriques acquises, et il se met face aux
problèmes réels existants concernant l’étude et la réalisation des projets routiers.
Le travail qu’on élaborera consiste à étudier en APD d'un tronçon autoroutier

« pénétrante de Mascara-saida » sur 6 Kms du PK0+00 PK6+00 avec conception et
étude d’un échangeur « échangeur Sig».
Présentation de projet
1. Introduction :
La wilaya de Mascara est une ville située ou nord ouest d’Alger elle est
limitée au nord par la wilaya d’Oran et Mostaganem, au sud par la wilaya de
Saida, à l’est par la wilaya de Tiaret et Relizane, et à l’ouest par la wilaya de
Sidi Bel Abbès.
 Climat :
La région de Mascara est soumise à un climat Méditerranéen caractérisée
par une pluviométrie annuelle moyenne d’environ 400-600 mm/an.
Les pluies sont irrégulières et très variables d’une année à une autre.
 Sismicité :
La grande partie du territoire de la wilaya de Mascara se trouve sur un axe
d’une activité sismique moyennement vulnérable, tandis que la partie centrale de
la wilaya représente une très grande vulnérabilité.
Présentation 1
2. Cadre de l’étude :
Notre projet consiste à faire une étude en phase APD (avant projet
détaillé), d’un tronçon autoroutier sur 6 Km de la pénétrante de Mascara qui
relie l’autoroute est-ouest avec la rocade autoroutière des hauts plateaux.
2.1. L’autoroute est-ouest :

L'Autoroute EST-OUEST d'Algérie constitue une partie importante de
l'autoroute MAGHREBINE qui se déroule de Maroc jusqu'à la frontière de la
Libye sur une longueur totale d'environ 7000 Km, dont environ 1216 km sur le
territoire algérien.
L'Autoroute Est-ouest est un lien stratégique. la réalisation du présent
projet apportera une grande influence sur le transport du Nord d’Algérie et
contribuera à l'amélioration de la structure du réseau routier, au développement
de l'économie algérienne et à la création de nouveaux emplois.
2.2. La rocade autoroutière des hauts plateaux :

Le projet, dont l'étude de faisabilité a démontré la rentabilité, Le projet
va permettre de satisfaire les besoins en transport routier dans la zone des hauts
plateaux, afin de contribuer à la fixation des populations qui y résiden
Présentation 2
3. Description générale de la pénétrante de Mascara :
La pénétrante de Mascara est une nouvelle infrastructure d’un linéaire

d’environ 68 km, située entre Sig et la limite de la wilaya de Saida. elle est
subdivisée en trois sections :
 section Sig - Hacine : d’un linéaire d’environ 21 Km sur un relief très

vallonné.
Présentation 3
 Section Hacine-Froha : d’un linéaire d’environ 23 Km sur un relief
vallonné.
 Section Froha-Oued taria : d’un linéaire d’environ 24 Km sur un

relief plat.
Présentation 4
4. Description du projet :
L’étude traite un nouveau tracé qui est implanté dans un environnement

très vallonné avec une forte sinuosité, la projection de la pénétrante se
développe dans un relief montagneux (section I Sig-Hacine).
A cet effet et pour respecter les normes de l’étude, et notamment les

normes du profil en long, on a effectué des terrassements importants allant
jusqu’au « Déblai=17m » « Remblai=17m ».
Notre projet prend son départ de la localité nord-est de Sig , en

passant par douar Alazizia puis douar Elhouasna et il prend son fin a la
montagne de bou djouane .
Le tracé de notre pénétrante projeté dans un couloir occupé par la

présence de la RN6 jusqu'à la fin de la section étudiée, en plus des routes
existantes et des pistes le long de tout le tracé proposé.
Un échangeur de type demi-trèfle qui va relier notre pénétrante avec la

RN 4 a été proposé au niveau de PK 0+ 700 km.
Présentation 5
 Ce projet s'étend sur un terrain modéré jusqu'au pk 2+960 .puis la route
traverse une zone montagneuse. Pour éviter la RN6 et les agglomérations
existantes une carrière de sable a été transférée.
Présentation 6
 Le tracé global de Notre pénétrante indique qu’il aura plusieurs
écoulements traversés, et parmi les écoulements les plus importants on
cite l’exemple d’Oued Khrouf au PK3+929.
Présentation 7
5. Objectif du projet :
L’objectif principal de la pénétrante est de créer une liaison assurant

le transfert de trafic de l’autoroute est-ouest passant par la wilaya de Mascara et
Saïda vers la rocade autoroutière des hauts plateaux, et cet objectif aura comme
conséquences :
 D’offrir une bouffée d’oxygène au port d'Arzew-Oran

 Contribuer à l’aménagement du territoire et au développement
économique de la wilaya de Mascara.
 accroitre l’efficacité économique du système de transport de la wilaya.
 Assurer le confort des usagers.

 Diminuer le nombre d'accidents.
 Réduire le temps de transport.
 améliorer le cadre de vie des riverains.
Présentation 8
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 01
1. Introduction :
L’aménagement et l’organisation des voies de circulation s’effectuent dans le
but d’améliorer l’écoulement de trafic dans les meilleures conditions de sécurité et de
confort.
L’étude de trafic représente une approche essentielle dans la conception des

réseaux routiers, cette étude permettra de déterminer la virulence du trafic et son
agressivité, et aussi le type d'aménagement à réaliser.
Le trafic journalier moyen annuel (TJMA) est nécessaire pour déterminer les
différentes caractéristiques d'un tronçon routier (nombre de voies, type d'échanges
et aussi dimensionnement de la chaussée).
2. Analyse du trafic :
Pour connaître en un point et à un instant donné le volume et la nature du

trafic, il est nécessaire de procéder à un comptage. Ces derniers nécessitent une
logistique et une organisation appropriées
Les analyses de circulation sur les diverses artères du réseau routier sont
nécessaires pour l’élaboration des plans d’aménagement, détermination des
dimensions à donner aux routes et appréciation d’utilité des travaux projetés.
 Les éléments de ces analyses sont multiples :
 Statistiques générales.
 Comptages sur routes (manuels, automatique).
 Enquêtes de circulation.
3. Différents types de trafic:

3.1) Trafic normal :
C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en
compte le nouveau projet.
3.2) Trafic dévié :

C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée. En d’autres termes
la déviation de trafic n’est qu’un transfère entre les différentes routes qui atteignent
le même point.
Page 01
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 01
3.3- Trafic induit :
C’est le trafic qui résulte:

Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuer et qui en raison de
la mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas
antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.
Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des
coûts de production et de vente due une facilité apportée par le nouvel aménagement
routier.
3.4- Trafic total :
C’est le trafic total sur le nouveau aménagement qui sera la somme du

trafic induit et du trafic dévie.
4. Modèles de présentation de trafic :
La première étape de ce type d'étude est le recensement de

L'existant .Ce recensement permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux
fonctions qu'il assure, et de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement du
trafic et de ses conséquences sur l'activité humaine.
Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont :
 Prolongation de l’évolution passée.
 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques.
 Modèle gravitaire.
 Modèle de facteur de croissance.
a) Prolongation de l’évolution passée :
La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir,

l’évolution des trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de
croissance du type exponentiel.
Le trafic Tn à l’année n sera :

Tn = T0 ( 1+  )n
T0 est le trafic à l’arrivée pour origine.
 : est le taux de croissance.
Page 02
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 01
b) Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques :
Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de

trafic d’une part et certains indicateurs macro-économiques :
 Produit national brut (PNB).

 Produits des carburants, d’autres part, si on pense que cette corrélation restera à
vérifier dans le taux de croissance du trafic, mais cette méthode nécessite
l’utilisation d’un modèle de simulation, ce qui sort de cadre de notre étude.
c) Modèle gravitaire :
Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics

actuels au futur proche, mais il se prête mal à la projection.
d) Modèle de facteur croissance :
Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine – destination

.La méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les
facteurs suivants :
 Le taux de motorisation des véhicules légers et leur utilisation.
 Le nombre d’emploi.
 La population de la zone.
Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie
de la zone à étudier.
 Remarque :
Pour notre cas, nous utilisons la première méthode, c’est à dire la méthode
« prolongation de l’évolution passée » compte tenu de sa simplicité et parce qu’elle
intègre l’ensemble des variables économiques de la région.
5. Calcul de la capacité :
5.1- Définition de la capacité :
La capacité d’une route est le nombre maximal des véhicules qu’on est droit de
s’attendre à voir circuler dans une section donnée, dans une direction donnée et
pendant une période de temps définie.
Elle est en fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies,
du dégagement latéral, de la pente, du pourcentage de camions et d’autobus, de la
visibilité et du contrôle des accès.
Page 03
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 01
5.2- La procédure de détermination de nombre de voies :
Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la

demande, c’est à dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année
d’exploitation.
Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe
pour la vingtième année d’exploitation.
 Calcul de TJMA horizon :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
Tn = T0 (1 +  )n
T0, , n : sont définies précédemment.
 Calcule des trafics effectifs:
Le trafic effectif donné par la relation :

Teff = [(1 – Z) + PZ]. Tn
Teff : trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j)
Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient d’équivalence pour le poids lourd, il dépend de la nature de la
route et l’environnement.
Tableau -1.1- coefficient d’équivalence P

Environnement E1 E2 E3
Routes à bonnes caractéristique 2-3 4-6 8-12
Routes étroites 3-6 6-12 16-24
 Débit de point horaire normal :

Le débit de point horaire normal est une traction du trafic effectif à l’horizon,
il est donné par la formule :
n  n 
Q = 1 Teff . / 1 = 0.12 en général
Q : est exprimé en UVP/h.
Page 04
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 01
 Débit horaire admissible :
Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la
formule :
Qadm (uvp/h) = K1.K2.C
K1 : coefficient lié à l’environnement.

K2 : coefficient de réduction de capacité.
C : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95
Tableau -1.2- valeurs de K1
Capacité théorique
Route à 2 voies de 3,5 m 1500 à 2000 uvp/h
Route à 3 voies de 3,5 m 2400 à 3200 uvp/h
Route à chaussées séparé 1500 à 1800 uvp/h
Tableau -1.3- valeurs de C
Catégorie de la route
environnement 1 2 3 4 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
Tableau -1.4- valeurs de K2

 Calcule de nombre de voies :
- Cas d’une chaussée bidirectionnelle :
On compare Q à Qadm et en prend le profil permettant d’avoir : Qadm  Q
- Cas d’une chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport
S. Q / Qadm Avec : S : coefficient dissymétrie en général = 2/3 .
Page 05
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 01
Qadm : débit admissible par voie.
6. Application au projet :
6.1- Données de trafics :
Les données de trafic sont :
♦ TJMA2009= 5800 v/j.
♦ Année de mise en service : 2012.
♦ Le pourcentage des poids lourds : Z =20%.
♦ Taux de croissance annuelle de trafic : τ= 4%
♦ La durée de vie: 20ans.
♦ envirenment E3
♦ P =12
6.2 Application numérique :
 Calcul de TJMA horizon :
On a: TJMA2009 = 5800v/j.
TJMA2012 = TJMA2009 (1+ τ)3.
TJMA 2012 =6524v/j
TJMA = TJMA
2032 (1+ τ)20.
2012
TJMA2032 =14294v/j
TJMA2032 = 14294v/j
 Trafic effectif :
Teffe2032 = 14294 [(1-0.2) +12×0.2)] =45740 uvp/j
 Débit du point horaire :
Q2032=0.12 Teffe2032=0.12×45740= 5488 uvp/h
 Débit horaire :
Qadm=0.95×0.91×1800 =1556 uvp/h
 Nombre de voies :
2 5488
N =(S.Q2032)/Qadm=3 = 2.35 avec s=2/3
1556
Page 06
CHAPITRE
ETUDE DE TRAFIC 01
N=2 voies par sens
Donc notre pénétrante nécessite un tracé en 2×2 voies.
 CALCUL DE L’ANNEE DE SATURATION :
à l’année de saturation :
Qeffe=Qsat
Avec : Qsat=4×Qsat
Avec Qsat=0.91*0.95*1800 ⇒ Qsat=1556(uvp/h)
Qsat=6224(uvp/h)
D’autre part : Qeffe=0.12 Teffe
Teffe (2032) = 1 − 𝑍 + 𝑃𝑍 ×TJMAh et TJMAh= (1+ 𝜏)n TJMA(2012)
Teffe (2032) = 1 − 𝑍 + 𝑃𝑍 ×(1+ 𝜏)n TJMA(2012)
Teffe (2032) = 1 − 0.2 + 12 × 0.2 ×(1+ 0.04)n 6524
51866=20876.8×(1+ 0.04)n
25748
Alors: (1+ 0.04)n=11751 =2.48
LN ⁡
(2.48)
N= LN (1.04) =23
Alors : N=23 .
Page 07
CHAPITRE
DONNEES DE BASE 02
1. Généralité :
Le but de ce chapitre est de présenter les normes géométriques qui ont été la base de
l’approfondissement de l’APD. Ces normes sont détaillées dans les chapitres qui suivent.
Pour la conception géométrique nous avons utilisé La norme ICTAAL 2000« instruction
sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison ».
2. Objet de l’ICTAAL et domaine d’application :

L’ICTAAL traite de la conception des autoroutes interurbaines, qu’il s’agisse de la
réalisation d’infrastructures nouvelles ou de l’aménagement du réseau existant. Dans cette
instruction, le terme autoroute désigne une route à chaussées séparées comportant chacune
au moins deux voies en section courante, isolée de son environnement et dont les carrefours
sont dénivelés.
Elle ne s’applique pas :
Aux autres types de routes principales – les routes express à une chaussée, les artères
interurbaines et les "routes" – qui font l’objet du guide d’Aménagement des Routes Principales
(A.R.P.) ;
Aux routes à chaussées séparées comportant chacune une seule voie de circulation et
des créneaux de dépassement, qui feront l’objet d’une instruction ultérieure ;
Aux autoroutes situées en milieu urbain, considérées comme des voies rapides urbaines,
et relevant de l’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides
Urbaines (I.C.T.A.V.R.U.), y compris lorsqu’elles assurent la continuité ou l’aboutissement
d’une autoroute interurbaine. Il est toutefois recommandé en milieu périurbain, lorsque le
caractère urbain actuel ou futur de la voie est faible, d’appliquer les règles de l’ICTAAL.
3. Conception générale :
La première étape de la conception est le choix des caractéristiques générales :
 le type de route qui détermine l’instruction à appliquer.

 la catégorie de route qui conditionne les principales caractéristiques géométriques
du tracé.
 le nombre de voies.
 le synoptique des échangeurs et des aires.
 la progressivité de l’aménagement.
 prenant en compte les contraintes environnementales, les aspects socio-
économiques et les sujétions financières.
Page .8.
CHAPITRE
DONNEES DE BASE 02
3.1. Normes géométriques :

Les paramètres géométriques adoptés pour notre projet sont résumés dans le Tableau
suivant «ICTAAL 2000 » :
Tableau-2.1- Paramètres géométriques de l’autoroute
Symbole Catégorie
N° Désignations des paramètres
Unité L1 L2
1 Vitesse maximale V (km/h) 130 110
2 Tracé en plan
(1) Rayon minimum absolu Rm (m) 600 400
(2) Rayon minimum non déversée Rnd (m) 1000 650
Max Max
(3) Longueur minimum de clothoïde Ls (m)
(14|Δδ| ;R/9) (14|Δδ| ;R/9)
Rayon minimum sans courbe de
(4) R (m) 1500 975
transition
3 Profil en long
(1) Déclivité maximum P (%) 5 6
(2) Déclivité minimum P (%) 0.2 0.2
Rayon minimal de raccordement
(3) Rv (m) 12500 6000
convexe
Rayon minimal de raccordement
(4) Rv (m) 4200 3000
concave
4 Profil en travers
(1) Nombre de voies de chaque chaussée N 2à4 2à4
(2) Largeur de voie L(m) 3.5 3.5
(3) Dévers minimum d(%) 2.5 2.5
(4) Dévers maximum d(%) 7 7
Page .9.
CHAPITRE
DONNEES DE BASE 02
3.2. Choix de la catégorie :
Notre région est vallonnée, en plus son relief est difficile , donc la catégorie retenue
est L2.
3.3. Détermination de la vitesse de référence :

Dans la circulaire du 12 décembre 2000, à l’article 1.2, l’ICTAAL propose deux catégories
de vitesse de référence pour les autoroutes, qui se distinguent comme suit :
 la catégorie L1, appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes de

relief sont modérées; le vitesse Maximale autorisée de 130km/h.
 la catégorie L2, mieux adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des
impacts économiques et environnementaux qu’elle implique. V max autorisée est
110km/h.
On limite la vitesse de référence sur notre tronçon à 110 kilomètres par heure.
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CHAPITRE
TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG 03
1ERE PARTIE : TRACE EN PLAN
1. Introduction :
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent à garantir de
bonnes conditions de sécurité et de confort adaptées { chaque catégorie d’autoroute.
S’il en résulte une économie sensible ou une meilleure insertion dans le site, il sera
possible de dissocier les deux chaussées par leur profil en long ou leur tracé en plan.
2. Tracé en plan :
Le tracé en plan est une succession de droites reliées par des liaisons. Il représente la
projection de l’axe routier sur un plan horizontal qui peut être une carte topographique ou un
relief schématisé par des courbes de niveau.
2.1 Valeurs des rayons :

Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimales résumées dans le tableau
suivant :
Tableau -3.1- Valeurs minimales des rayons du tracé en plan
Catégorie L1
Rayon minimal Rm (m) 600
Rayon minimal non déversé Rnd (m) 1000
Rayon minimum sans courbe de R (m) 1500
transition
 Il est conseillé de remplacer les longs alignements droits par des grands rayons.
 L’emploi de rayons supérieurs ou égaux { 1,5 Rnd est souhaitable, dans la mesure où
cela n’induit pas de surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et faciliter le respect des
règles de visibilité.
2.2 Enchaînement des éléments du tracé en plan :

Des courbes circulaires de rayon modéré (<1,5 Rnd) ne peuvent être utilisées qu’en
respectant les règles d’enchaînement du tracé en plan ci-après :
 introduire de telles courbes sur une longueur de 500 { 1 000 m { l’aide de courbes de
plus grand rayon. En ce cas, deux courbes successives doivent satisfaire à la condition « R1 ≤
1,5 R2 », où R1 est le rayon de la première courbe rencontrée et « R2<1,5Rnd » celui de la
seconde. Cette recommandation est impérative dans une section à risque, comme après une
longue descente, { l’approche d’un échangeur, d’une aire ou dans une zone à verglas fréquent.
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CHAPITRE
 séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200 m, sauf pour
deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs => Lmin=200m
2.3 Raccordements progressifs :
Les courbes de rayon inférieur à 1,5 R nd sont introduites par des raccordements
progressifs (clothoïdes).Leur longueur est au moins égale à la plus grande des deux valeurs :
{14 |Δδ|et R/9} ; Où R note le rayon de courbure en(m), et Δδ la différence des pentes
transversales (en %) des éléments du tracé raccordés.
Tel que : |Δδ|=|δ1 – δ0|, δ1 : représente la pente transversale initiale.
δ0 : le divers de la courbe.
2.4 Exemple de calcul de tracé en plan :
 Les points du tracé en plan :

P1 (X = 214074.7125 Y = 3936863.1293)
P2 (X = 214607.8017 Y = 3936052.9804)
P3 (X = 215126.5580 Y = 3935757.1406)
R = 400 m.
Pour notre projet on a :
Rm = 400 m ⟹ d=7%,
Rnd = 1000 ⟹ d= 2.5%
 Calcul des gisements :
∆x12 = xP 2 − x P 1 = 533.09 m
∆y12 = yP 2 − yP 1 = −810.1489 m
P ∆y12
GP 12 = 100 + Arctg = 162.22 grade
∆x12
∆x23 = xP 3 − xP 2 = 518.75 m
∆y23 = yP 3 − yP 2 = −295.83 m
P ∆y23
GP 23 = 100 + Arctg = 129.6900 grade
∆x23
 Calcul de longueur de raccordement progressif :
On prend un rayon R= 400 m, d’après l’ICTAAL 2000 le rayon est inferieur à Rnd (1000
m) :
Le dévers de la courbe δ1 = 7%
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CHAPITRE
L1 = 14 Δδ = 14 δ1 − δ0
LS = MAX R
L2 = 9
Avec : δ0 : Représente la pente transversale initiale ⟹ δ0 = −2.5%
δ1 : Représente le dévers de la courbe ⟹ δ1 = 7%
L1 = 14 × 7 + 2.5 = 133 m
LS ≥ MAX 400
L2 = = 44.44 m
9
Donc on prend: LS=133.00 m.
Le paramètre A = LS × R = 230.65 m
R
On a: ≤A≤R ⟹ Donc: 133 m ≤ 230.65 m ≤ 400 m (vérifié).
3
 Calcul des angles :
S2 S3
γ = GS1 − GS2 = 32.53 grade.
α3 = 200 − α1 + α2  α3 = 175.800 grade.
γ = 200 − α3 = 24.200 grade
200 × L
τ= ≈ 10.6 grade
2π × R
γ
On a τ < 2 ⟹ non chevauchement
D’après la table de clothoïde on a :
L 133
= = 0.3325 ⇒ Xm = 66.40 m , X = 132.76 m , Y = 7.37 m
R 400
 Calcul de la tangente :
γ
T = t + Xm = tan × R + ∆R + Xm
2
T = 152.36 m
 Calcul de la corde polaire à la clothoïde :
SL = X2 + Y2 = 132.96 m
 Calcul de la l’angle polaire :
Y
σ = Arctg = 3.177 grade
X
 Calcul de la longueur de l’arc de cercle :
π × R × γ − 2τ
b= = 18.84m
200
 La langueur de la courbe : 2Clothoide+Rayon:
courbe = 2 × L + b = 284.84 m
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CHAPITRE
 Calcul les coordonnées des points singuliers :
P
xK A 1 = xP 2 − T × sin GP 12 = 214521.797 m
KA1 = P
yK A 1 = yP 2 − T × cos GP 12 = 3936179.289 m
P
x K E 1 = xK A 1 + SL × sin GP 12 − σ = 214601.557 m
KE1 = P
yK E 1 = yK A 1 + SL × cos GP 12 − σ = 3936072.909 m
P
xK E 2 = xK A 2 − SL × sin GP 23 + σ = 214613.6201 m
KE2 = P
yK E 2 = yK A 2 − SL × cos GP 23 + σ = 3936022.782 m
P
x K A 2 = xP 3 − P2 P3 − T × sin GP 23 = 214729.25 m
KA2 = P
yK A 2 = yP 3 − P2 P3 − T × cos GP 23 = 3935957.147 m
Remarque :
Les calculs d’axe sont faits { l’aide du logiciel PISTE 5.05 et sont joints dans l’annexe.
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CHAPITRE
2EME PARTIE : Profil en long
1. Introduction :
Par convention, la ligne de référence du profil en long de l’autoroute est l’axe de la plate
forme si le T.P.C. est revêtu ou sinon, celui du bord gauche des chaussées.
Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapté { la réalisation
des terrassements, des chaussées et au maintien des écoulements naturels, est préférable à un
profil en long rasant.
L’optimisation du profil en long a été réalisée en parallèle avec l’étude d’assainissement
et avec la conception des ouvrages courants
2. Valeurs limites :
Les paramètres du profil en long doivent respecter les valeurs limites données dans le
tableau suivant.
Tableau -3.2- Valeurs limites des paramètres du profil en long
Catégorie L1
Déclivité maximale (%) 5
Déclivité minimale (%) 0.5
Rayon minimal en angle saillant RV^ (m) 12500
Rayon minimal en angle rentrant RV v (m) 4200
L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est préconisée si cela n’induit
pas de surcoût sensible.
 Exemple de calcul de profil en long (Cas d’un rayon concave) :
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 Les points du profil en long :

X = 405.5132 X = 730.8489 X = 1312.5374
A S D
Z = 119.60257 Z = 127.6265 Z = 168.6076
Rayon R= 40000 m.
 Calcul des pentes :

ZS − ZA
P1 = => P1 = 2.46%
XS − XA
ZD − ZS
P2 = => P2 = 7.04%
XD − XS
 Calcul des tangentes :
R
T= × P1 + P2 => T = 190 m
2
 Calcul de la flèche BX :
T2
BX = => BX = 4.5m
2×R
 Calcul des coordonnées des points de tangentes :

XB = XS − T => XB = 540.85 m
B => 𝐁 𝟓𝟒𝟎. 𝟖𝟓; 𝟏𝟑𝟐. 𝟑
ZB = ZS + T × P1 => ZB = 132.3m
XC = XS + T = 920.85m
C => 𝐂 𝟗𝟐𝟎. 𝟖𝟓; 𝟏𝟏𝟒. 𝟑𝟐
ZC = ZS − T × P2 = 114.32m
 Calcul de la longueur de raccordement:
L=2×T => L =380 m
 Calcul des cordonnées du point J :

XJ/A = R × P1 = 98.4m
2
XJ/A
ZJ/A = XJ/A × P1 − = 0.76m
2×R
Xj = XB + X J => X j = 639.25 m
A
=> 𝐉 𝟔𝟑𝟗. 𝟐𝟓; 𝟏𝟑𝟏. 𝟓
Zj = ZB − Z J => Zj = 131.5 m
A
Remarque :
Les calculs sont faits { l’aide du logiciel PISTE 5.05 et sont joints dans l’annexe.
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CHAPITRE
3. Coordination du tracé en plan et du profil en long :

La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude
d’ensemble afin d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité
et, autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à :
 associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant un

dégagement latéral important.
 faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :

R vertical > 6R horizontal, pour éviter un défaut d’inflexion.
 supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de
surcoût sensible ; lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée { une
distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour prévenir les
perceptions trompeuses.
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CHAPITRE
PROFIL EN TRAVERS 04
1. Définition :
Le Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin d’un
grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs
dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé «profil en travers type»
contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies,
chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
2. Les éléments du profil en travers :

 L’emprise : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la
route ainsi qu’à ses dépendances.
 L’assiette : surface du terrain réellement occupée par la route.
 Plate-forme : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
 Chaussée : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
Elle est constituée d’une ou plusieurs voies de circulation.
 Accotements : zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la
chaussée.
L’accotement est constitué de la berme et de la bande d’arrêt d’urgence.
 Bande d’arrêt d’urgence : Elle facilite l’arrêt d’urgence hors chaussé
d’un véhicule, elle est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée
et elle est revêtue.
 La berme : Elle participe aux dégagements visuels et supporte des
équipements (barrières de sécurité, signalisations…). Sa largeur dépend tout
de l’espace nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à
mettre en place.
 Terre- plein central (T.P.C) : Il assure la séparation matérielles des deux sens
de circulation, sa largeur est de celle de ses constituants : les deus bandes
dérasées de gauche et la bande médiane.
 Couche de surface ou de roulement : La couche de surface constituée d’un
matériau traité au liant hydrocarboné permet d’encaisser les efforts et le
cisaillement provoqué par la circulation et d’assurer l’imperméabilisation de la
chaussée.
Cette couche peut être simple c’est à dire réalisée en une seule couche d’un
matériau, ou multiple, c’est à dire réalisée en plusieurs matériaux différents.
Dans ce dernier cas, on appelle couche de roulement celle qui est en contacte
direct avec les roues ; les autre couches sont appelées couches de liaison.
 Couche de base: La couche de base a pour objet de résister aux efforts
verticaux et de répartir sur le terrain les pressions qui en résultent .elle est
constituée d’un matériau non traité de bon caractéristiques mécaniques.
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CHAPITRE
 Couche de fondation : La couche de fondation forme avec la couche de base
le corps de chaussée. Son rôle est identique à celui de la couche de base .mais
elle est constituée d’un matériau non traité de moindre qualité (le tuf).
 Sous couche : Lorsque le corps de chaussée doit être préservé contre certains
effets, on interpose entre celui-ci et le terrain une couche supplémentaire
appelée sous couche (anti-contaminant pour empêcher les remontées d’argile,
drainante pour assurer le drainage de la fondation, ou anticapillaire pour couper
les remontées capillaires).
 Couche de forme : La couche de forme est la surface de terrain préparée sur
laquelle est édifiée la chaussée. Dans certains cas, on peut avoir intérêt à
remplacer sur certaine épaisseur le sol naturel par un meilleur sol, sélectionné
à cet effet on constitue ainsi une couche de forme qui améliore la portance du
support en permettant entre autre la circulation des engins de chantier.
 Les trottoirs : dans les agglomérations les accotements sont spécialement
aménagés pour la circulation des piétons, ils prennent le nom de trottoir.
 Banquettes : lorsque le bord de l’accotement d’une route en remblai est plus
de 1,00m au dessus du sol naturel, on réduit les risques d’accident en
établissant une levée de terre appelée banquette .de nos jours les banquettes
sont remplacées par des glissières de sécurité.
 Descentes de l’eau : Elles permettent l’évacuation des eaux de ruissellement le
long des talus de remblai ou de déblai.
3. Classification du profil en travers :
Ils existent deux types de profil :

 Profil en travers type.
 Profil en travers courant.
3.a) Le profil en travers type :
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de
nouvelles routes ou d’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations
(remblais, déblais).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en
respectant la côte du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
3.b) Le profil en travers courant :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une
distances régulières (10, 15, 20,25m…).qui servent à calculer les cubatures.
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CHAPITRE
Après l’étude de trafic, le profil en travers type retenu pour la pénétrante sera
composé d’une chaussée unidirectionnelle.
Les éléments du profil en travers type sont comme suit :
Deux chaussées de deux voies de 3.5m chacune : (2 x 3.5) x 2 = 14.00m.

Un terre–plein central de 2 m : 2.00m.
Accotement de 1.00m : 2 x 1= 2m.
Une berme de 0.75m pour chaque coté. : 2x 0. 5= 1.0 m.
La bande BAU : 2 x 2.5= 5m
La largeur de la plate forme de la pénétrante est de 24.0m.
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CHAPITRE
ETUDE GEOTECHNIQUE 05
1. Introduction :
La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques,
mécaniques et hydrauliques des roches et des sols qui vont servir d’assise pour la
structure de chaussée.
La géotechnique est une science empirique qui se fait en partie sur les données
recueillies lors d’essais en laboratoire et sur le terrain, en pratique, la géotechnique
est étroitement associée à la géologie.
2. Les moyens de la reconnaissance :

Les moyens de la reconnaissance d’un tracé routier sont essentiellement :
 L’étude des archives et documents existants.
 Les visites de site et les essais « in-situ ».
 Les essais de laboratoire.
2.1. L’étude des archives et documents existants :
Les études antérieures effectuées au voisinage du tracé sont source précieuse

d’informations préliminaires sur la nature des terrains traversés.
Les cartes géologiques et géotechniques de la région, lorsqu’elles existent,

peuvent aussi apporter des indications assez sommaires mais tout aussi précieuses
pour avoir une première idée de la nature géologiques et géotechniques des
formations existantes.
2.2. Les visites sur site et les essais « in-situ » :
Les visites sur site permettent de vérifier et de préciser les informations déjà
recueillies sur les documents précédemment cités. Cependant, la connaissance précise
des caractéristiques des sols en présence nécessite des investigations « in-situ »
permettant :
 Soit la mesure de certaines caractéristiques en place.

 Soit le prélèvement d’échantillons pour les besoins d’essais de laboratoire.
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CHAPITRE
2.2.1. La reconnaissance « in-situ » :
La première reconnaissance visuelle, permet d’arrêter un premier programme
de reconnaissance « in-situ » en fonction des sols rencontrés et des problèmes
géotechniques pressentis.
Le programme peut comprendre une gamme assez variée d’investigation que

l’on présentera succinctement dans ce qui suit :
 Les essais de plaque :
Ces essais permettront d’apprécier directement le module d’un sol par un
essai sur le terrain, ils consistent à charger une plaque circulaire et à mesurer le
déplacement vertical sous charge. On déduira ensuite un module de sol E en
interprétant la valeur du déplacement mesuré à l’aide da la formule de Bossinesq
qui relie Z, le déplacement, la pression q0 le rayon de charge a et les
caractéristiques du massif E2 , V2.
 Essai pressiometrique :
Il s’agit d’un essai de chargement statique du terrain en place, effectué grâce

à une sonde cylindrique dilatable radialement introduite dans un forage.
L’essai permet d’obtenir une courbe de variation des déformations
volumétriques du sol en fonction de la contrainte appliquée, et de définir une
relation contrainte déformation du sol en place dans l’hypothèse d’une
déformation plane.
On détermine trois paramètres : un module de déformation du sol, une
pression dite de fluage et une pression dite limite.
2.2.2. Les méthodes géophysique :

 La prospection sismique :
Le principe consiste à mesurer la vitesse de propagation des ondes primaires
ou ondes P (les plus rapides) et en déduire la nature du sol traversé.
Ces méthodes permettent de déterminer de façon approximative l’épaisseur des
différentes couches et leur nature, elles ne s’appliquent pas dans le cas de fortes
teneurs en eau.
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CHAPITRE
 La prospection électrique :
Cette méthode est basée sur la mesure de la résistance électrique d’un volume de
sol entre deux électrodes placées en surface, elle permet de connaître les différentes
couches de sols et leurs épaisseurs, et en général de contrôler l’homogénéité des
terrains.
La méthode est bien adaptée pour les sols à fortes teneurs en eau.
2.2.3. Les essais de pénétration :
Le principe consiste à enfoncer dans le sol un train de tiges muni d’une pointe
ou d’une trousse coupante à son extrémité et de mesure de la résistance du sol à
l’effort de pénétration.
Les types de pénétromètres utilisés sont:
 Pénétromètre statique:
Cette essais réalisé par fonçage dans le sol, à un vitesse lente et constante
2 cm/s, à l’aide d’un vérin, des tiges terminent par un point conique.
Les résultats de cette essai sont présentés sur un diagramme ( pénétrogramme).
 Pénétromètre dynamique:
L’essai consiste a faire pénétrer dans le sol par battage des tiges métalliques
avec un pointe à l’extrémité à l’aide d’un mouton tombant un chute libre d’un altitude
donnée.
 Le standard pénétromètre test ou SPT:
C’est un pénétromètre dynamique normalisé qui consiste à battre un carottier

à l’aide d’un mouton, tombent d’une hauteur de chute de 76.2 cm.
2.3. Les différents essais en laboratoire :
Les essais réalisés en laboratoire sont :
 Les essais d’identification.

 Les essais mécaniques.
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CHAPITRE
a) Les essais d’identification:
 Teneur en eaux et masse volumique.

 Analyse granulométrique.
 Limites d’Atterberg.
 Equivalent de sable.
 Essai au bleu de méthylène (ou à la tache).
b) Les essais mécaniques :

 Essai PROCTOR.
 Essai CBR.
 Essai Los Angeles.
 Assai Micro Deval.
2.3.1. Les essais d’identification :

a) Masse volumique et teneur en eau:
 Teneur en eau : exprime, pour un volume de sol donné, le rapport du poids de

l’eau au poids du sol sec, soit ω= Ww/Ws
 Masse volumique : ( γ ) est la masse d’un volume unité de sol : γ=W/V.
On calcule aussi la masse volumique sèche : γd=Ws/V
 Domaine d'utilisation: cet essai utilise pour classer les différents types de
sols.
b) Analyses granulométriques :
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une

courbe dite courbe granulométrique. cette analyse se fait en générale par un tamisage.
 Principe d’essai : l’essai consiste à fractionner au moyen d’une série de tamis

et passoires reposants sur un fond de tamis un matériau en plusieurs classes de
tailles décroissantes.
 But de l’essai : c’est un essai qui a pour objet de la détermination le poid des
éléments d’un sol (matériau) suivant leurs dimensions (cailloux, gravier, gros
sable, sable fin, limon et argile).
 Domaine d'utilisation: la granulométrie est utilisée pour la classification des
sols en vue de leur utilisation dans la chaussée.
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CHAPITRE
c) Limites d’Atterberg :
 Limite de plasticité (Wp): caractérisant le passage du sol de l’état solide à

l’état plasticité.
Elle varie de 0% à 100%, mais elle demeure généralement inférieure à 40%.
 Limite de liquidité (WL): caractérisant le passage du sol de l’état plastique à

l’état liquide, elle peut attendre 100% dans le cas d’un certaines argiles, mais
dans la plupart des cas elle ne dépasse pas 100%.
 L’indice de plasticité (Ip): IP = WL – WP
Il permet d’établir la plasticité d’un sol donné.
 L’indice de liquidité (Il): permet de savoir rapidement si un sol est à l’état

liquide, plastique, semi-solide.
𝒘−𝒘𝒑
Ip= 𝑰𝒑
 Principe de l’essai : la détermination de WL et WP donnent une idée

approximative des propriétés du matériau étudie, elle permette de le classé
grâce à l’abaque de plasticité de Casagrande.
 But de l’essai : cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant
les opérations de terrassement.
 Domaine d'application: l’essai s’applique aux sols fins pendant les

opérations de terrassement dans le domaine des travaux publics (assises de
chaussées y compris les couches de forme)
d) Equivalent de sable :
Lorsque les sols contiennent très peu particules fines, les limites D’ATTERBERG
ne sont pas mesurables, pour décaler la présence en quantité plus ou moins
importante de limon et d’argile, on réalise un essai appelé « équivalent de sable ».
 Principe de l’essai : l’essai équivalent de sable s’effectue sur la fraction des

sols passant au tamis de 5mm ; en exprimant un rapport conventionnel
volumétrique entre les éléments dits sableux et les éléments plus fins (argileux
par exemple).
 But de l’essai : cet essai permet de mettre en victoire la proportion de
poussière fine nuisible dans un matériau. Et surtout utilisé par les matériaux
routiers et les sables à béton. Car il permet de séparer les sables et graviers des
particules fines comme les limons et argiles.
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CHAPITRE
 Domaine d'application: cette détermination trouve son application dans de
nombreux domaines notamment les domaines de classification, étude, choix et
contrôle des sols et sables .
e) Essai au bleu de méthylène (ou à la tache) :

Les molécules de bleu de méthylène ont pour propriété de se fixer sur les
surfaces externes et internes des feuillets d’argile, la quantité de bleu adsorbée par
100gramme de sol s’appelle « Valeur Au Bleu » du sol et est notée VBs, la VBs
reflète globalement :
 La teneur en argile (associée à la surface externe des particules).
 L’activité de l’argile (associée à la surface interne).
L’essai consiste à mettre en suspension une fraction de sol (0/d) avec d≤10mm
et à ajouter à cette suspension des doses successives de 5 ml d’une solution de bleu
de méthylène jusqu’à apparition d’une auréole bleue autour de la tâche constituée par
le sol, l’auréole bleue indique l’excès de cette solution dans les particules d’argile.
La valeur VBs est alors calculée à l’aide de la relation :
VBs = VBs (0/d) xC (0/d)/100C (0/d) étant le pourcentage de la fraction 0/d du sol
étudié.
2.3.2. Les essais mécaniques :
a) Essai PROCTOR:
L’essai Proctor est un essai routier conviennent à la plupart des sols, y a deux
essais de proctor normal et modifie.
 Principe de l’essai : l’essai consiste à mesurer le masse volumique sèche d’un

sol disposer en trois couches dans un moule Proctor de volume connu, dans
chaque couches étant compacter avec la dame Proctor, l’essai est répété
plusieurs fois et on varie à chaque fois la teneur en eau de l’échantillon et on
fixe l’énergie de compactage.
Les grains passants par le tamis de 5 mm sont compactés dans le moule Proctor.
 But de l’essai: l’essai Proctor consiste à étudier le comportement d’un sol
sous l’influence de compactage (la réduction de son volume par réduction des
vides d’air) et une teneur en eau c’est-à-dire la détermination de la teneur en
eau optimale et la densité sèche maximale, pour un compactage bien défini.
 Domaine d'utilisation: cet essai est utilisé pour les études de remblai en terre,
en particulier pour les sols de fondations (route, piste d’aérodromes).
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CHAPITRE
b) Essai C.B.R (California Bearing Ratio):
On réalise en général trois essais :
« CBR standard », « CBR immédiat », « CBR imbibé ».

 Principe de l’essai : on compacte avec une dame standard dans un moule
standard, l’échantillon de sol recueilli sur le site, selon un processus bien
déterminé, à la teneur en eau optimum (Proctor modifié) avec trois (3)
énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbibé pendant quatre (4)
jours. Les passants sur le tamis inférieur à 20 mm dans le moule CBR.
 But de l’essai : l’essai a pour but de déterminer pour un compactage
d’intensité donnée la teneur en eau optimum correspondant, elle permet
d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au poinçonnement.
 Domaine d'utilisation: cet essai est utilisé pour dimensionnement des
structures des chaussées et orientation les travaux de terrassements.
c)- Essai Los Angeles :
L'essai LA est un essai très fiable est de très courte durée, il nous permet d'évaluer la
qualité du matériau.
 Principe de l’essai : l’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments

inférieurs à 1,6 mm produite en soumettant le matériau aux chocs de boulets
normalisés dans la machine Los Angles.
 But de l’essai : l'essai a pour but de déterminer la résistance à la fragmentation
par choc et la résistance obtenue par frottement des granulats.
 Domaine d'application: l’essai s’applique aux granulats d’origine naturelle ou
artificielle utilisés dans le domaine des travaux publics (assises de chaussées y
compris les couches de roulement).
d) Essai Micro Deval :

Il est en général effectué deux essais, pour avoir deux coefficients (Deval sec) et
(Deval humide). On s’intéresse actuellement au MDE (DEVAL humide) qui est de
plus en plus pratiquée.
 Principe de l’essai : l’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments

inférieurs à 1.6 mm (Tamis de 1.6 mm) produits dons la machine Deval par
les frottements réciproques.
Page 27
CHAPITRE
 But de l’essai : l’essai Micro-Deval humide permet de mesurer la résistance à
l’usure des matériaux dans des conditions bien définies. Cette résistance à
l’usure pour certaines roches n’est pas la même à sec ou en présence d’eau.
 Domaine d'application: choix des matériaux utilisés dans les structures de
chaussée.
3. Condition d’utilisation des sols en remblais :
Les remblais doivent être constitués de matériaux provenant de déblais ou
d’emprunts éventuels.
Un remblai de bonne qualité doit être incompressible, pour ce faire il faut que sa
densité soit maximum.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
 Pierre de dimension  80mm.

 Matériaux plastique IP  20% ou organique.
 Matériaux gélifs.
 On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront donc :
 réglés et soigneusement compactés sur la surface pour laquelle seront exécutés

surtout si l’épaisseur est très importante.
 Les matériaux des remblais seront choisi selon les conditions locales et de
sujétions d’exécution de chantier ; les matériaux idéal (sablo-graveleux)
présentant un courbe granulométrique continue, le remblai doit être homogène
d’un faible teneur en eau et d’une portance uniforme et suffisante.
 Une couche ne devra pas être mise en place et compactée avant que la couche
précédente, le remblai est répondu par couche de 25-30 cm d’épaisseur tassé
mécaniquement par le passage d’un rouleau automoteur parcourant la surface
de sol d’une manière régulier, l’efficacité du compactage se mesuré par l’essai
de Proctor.
NB: A défaut de ne pas avoir eu le rapport géotechnique on n’a pas pu traiter la

partie géotechnique à l’application de ce projet, et ceci parce qu’il n’a pas encore été
réalisé.
Page 28
CHAPITRE
DIMENSIONNEMENT DU CORP DE CHAUSSEE 06
1. Introduction :
Le réseau routier joue un rôle vital dans l’économie du pays et l’état de son infrastructure
est par conséquent crucial. Si les routes ne sont pas correctement construites ou ne sont pas
entretenues en temps opportun. Elles se dégradent, le dimensionnement de la chaussée est
fonction de la politique de gestion du réseau routier. Cette politique est définie par le maître
de l’ouvrage en fonction de la hiérarchisation de son réseau routier.
Le dimensionnement s’agit en même temps, de choisir les matériaux nécessaires ayant

des caractéristiques requises, et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la
structure de chaussée.
2. La chaussée :
2.a) Définition :
D’après l’exécution des terrassements, y’compris la forme ; la route commence à se

profiler sur le terrain comme une plate–forme dont les déclivités sont semblables à celles du
projet.
A la suite, la chaussée est appelée à :
 Supporter la circulation des véhicules de toute nature

 reporter le poids sur le terrain de fondation.
Pour accomplir son devoir, c'est-à-dire assurer une circulation rapide et confortable, la
chaussée doit avoir une résistance correspondante et une surface constamment régulière.
Au sens structurel la chaussée est défini comme un ensemble des couches de matériaux
superposées de façon à permettre la reprise des charges appliquées par le trafic.
2.b) Les différents types de chaussée :
Du point de vue constructif les chaussées peuvent être groupées en trois grandes
catégories :
 Chaussée souple.
 Chaussée semi-rigide.
 Chaussée rigide.
Page 29
CHAPITRE
2. b.1 Chaussée souple :
Les chaussées souples constituées par des couches superposées des matériaux non
susceptibles de résistance notable à la traction.
Les couches supérieures sont généralement plus résistantes et moins déformables que les
couches inférieures.
Pour une assurance parfaite et un confort idéal, la chaussée exige généralement pour sa
construction, plusieurs couches exécutées en matériaux différents, d’une épaisseur bien
déterminée, ayant chacune un rôle aussi bien défini.
En principe une chaussée peut avoir en ordre les 03 couches suivantes :
 Couche de roulement (surface) :

La couche de surface constituant la chape (couche de surface) protection de la couche de
base par sa dureté et son imperméabilité et devant assurer en même temps la rugosité, la
sécurité et le confort des usagés
La couche de roulement est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les
charges extérieures. Elle encaisse les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.
La couche de liaison joue un rôle transitoire avec les couches inférieures les plus rigides.
L'épaisseur de la couche de roulement en général varie entre 6 et 8 cm.
 Couche de base :
La couche de base joue un rôle essentiel. Elle existe dans toutes les chaussées, elle résiste
aux déformations permanentes sous l'effet de trafic ainsi la charge de sol, elle reprend les
efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-
jacentes.
L'épaisseur de la couche de base varie entre 10 et 25 cm.
 Couche de fondation :
Complètement en matériaux non traités (en Algérie) elle substitue en partie le rôle du sol
support, en permettant l’homogénéisation des contraintes transmises par le trafic. Assurer
une bonne unie et bonne portance de la chaussée finie, et aussi, Elle a le même rôle que
celui de la couche de base.
Page 30
CHAPITRE
 Couche de forme :
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à adapter les
caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain naturel aux
caractéristiques mécaniques, géométriques et thermiques requises pour optimiser les
couches de chaussée.
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40et 70 cm
Couche de roulement
Couche de Couche de liaison
Surface
Couche de base
Couche de fondation
Corps De Sous couche (éventuellement)

Chaussée
Couche de forme éventuellement
Coupe type d’une chaussée

souple
2. b.2 Chaussée semi–rigide :

On distingue :
 Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de
fondation) traitée au liant hydraulique (ciment, granulat,..). La couche de roulement
est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par l’intermédiaire d’une couche
de liaison également en enrobé strictement minimale doit être de 15 mm. Ce type de
chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
 Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en
sable gypseux.
2. b.3 Chaussée rigide :

Comportant des dalles en béton (correspondant à la couche de surface de chaussée
souple) qui fléchissant élastiquement sous les charges transmettent les efforts à distance et
les répartissent ainsi sur une couche de fondation qui peut être une grave stabilisé
mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques. Ce
type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.
Page 31
CHAPITRE
Chaussée
:
[(1+ τ) p - I ] / τ
C =Structure Structure Structure
souple semi-rigide rigide
BB BB
B Ciment
GNT GT
GT
Sols Sols
Sols
BB BB BB : béton bitumineux
GB : grave bitume
GB GB GT : grave traité
GNT GT G.N.T : grave non traité.
Sols : sol support
Sols Sols
Schéma récapitulatif
3. Les différents facteurs de dimensionnement de chaussée:

Le nombre des couches, leurs épaisseurs et les matériaux d’exécution, sont conditionnées
par plusieurs facteurs parmi les plus importants sont :
3.a) Trafic :
Le trafic de dimensionnement est essentiellement le poids lourds (véhicules supérieur a

3.5tonnes) .il intervient comme paramètre d’entrée dans le dimensionnement des structures
de chaussées et le choix des caractéristiques intrinsèques des matériaux pour la fabrication
des matériaux de chaussée.
Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :

De trafic poids lourds « T » à la mise en service, résultat d’une étude de trafic et de
comptages sur les voies existantes ;
Page 32
CHAPITRE
De trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par :
N : trafic cumulé.
N = T.A.C A : facteur d’agressivité globale du trafic.
C : facteur de cumul
C = [(1+ τ) p - I ] / τ τ: Taux de croissance du trafic.

p : nombre d’années de service (durée de vie) de la chaussée.
3.b) Environnement :
Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée

en termes de résistance aux contraintes et aux déformations, ainsi la variation de la
température intervient dans le choix du liant hydrocarboné, et aussi les précipitations liées
aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol support.
Donc, l’un des paramètres d’importance essentielle dans le dimensionnement ; la teneur
en eau des sols détermine leurs propriétés, propriétés des matériaux bitumineux est
conditionnes.
3.c) Le Sol Support :
Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support
de chaussée » constitue du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en cas de
besoin d’une couche de forme.
Les plates formes sont définies à partir :
 De la nature et de l’état du sol ;
 De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
3.d) Matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand
nombre de fois (le passage répété des véhicules lourds).
4. Les principales méthodes de dimensionnement :

On distingue deux familles des méthodes :
 Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances
des chaussées.
Page 33
CHAPITRE
 Les méthodes rationnelles, basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées.
Pour cela on passera en revue les méthodes empiriques les plus utilisées.
4.a) Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio):
C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum
Proctor modifié.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient
par l’application de la formule présentée ci après:
N Avec:
100 + P(75 + 50 log )
e= 10 e: épaisseur équivalente
ICBR + 5 I: indice CBR (sol support)
n: désigne le nombre journalier de camion de plus
1500 kg à vide
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:
e = c1 ×e1 + c2× e2 + c3 × e3 Où:

c1, c2, c3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
 Coefficient d’équivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable gypseux 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.60
Tableau -6.1- : Coefficients d’équivalence
Page 34
CHAPITRE
4.b) Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :
L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres utilisés

dans les autres méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic, matériaux, sol support
et environnement.
Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le dimensionnement, en
fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une méthode

rationnelles qui se base sur deux approches :
 Approche théorique.
 Approche empirique.
La démarche du catalogue
Trafic (campagne de Ressources en Etudes géotechniques

comptage, enquête….) matériaux Climat
Climat
Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)
Détermination de la
Détermination de la classe du sol support de
classe de trafic PL à chaussée (Si)
l’année de mise en
service (TPi)
Choix d’une ou plusieurs variantes de

structures de dimensionnement
Détermination de la structure optimale de

dimensionnement
Page 35
CHAPITRE
5.a) Méthode C.B.R :
 Données de l’étude :
 Année de comptage : 2009.

 TJMA2009=5800 v/j
 Mise en service : 2012
 Durée de vie : 20 ans
 Taux d’accroissement : τ = 4 %
 Pourcentage de poids lourds : Z = 20 %
 ICBR=10% (imbibé a 4 jours).
 Détermination de NPL2031 :
TJMA 2012= TJMA 2009 (1 + τ) 3

= 5800 (1 + 0.04)3
=6524 v/j
NPL2032= TJMA 2012×0.5 × %PL × (1 + τ) 20
= 6524 ×0.5×0.2× (1 + 0.04) 20
=1430 PL/j/sens
 Détermination de l’épaisseur équivalente :
Eéqui = 100 + P (75 + 50 log10 (N/10)) / (ICBR + 5)
Eéqui = 100 + 13 (75 + 50 log10 (1430/10) / (10+ 5)

2
Eéqui =40cm
Donc l’épaisseur équivalente : a1.e1 + a2.e2 + a3.e3 = 40cm

Où
ai : coefficient d’équivalente des différents matériaux.
On suppose:
Nom de la couche Matériaux Coefficient d’équivalence L’épaisseur de la couche

Roulement BB 2 6
Base GB 1,5 12
Fondation TUF 0, 5 ?
Page 36
CHAPITRE
e3 =40-(2x6+1,5x10)/0.75 =26 cm
6 BB
10 G B
26 TUF
SOL SUPPORT
5.b) La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :

 Données de l’étude :
 Année de comptage : 2009.

 TJMA2009=5800 v/j
 Mise en service : 2011
 Durée de vie : 20 ans
 Taux d’accroissement : τ = 4 %
 Pourcentage de poids lourds : Z = 20 %
 CBR imbibé =10%.
 Détermination du type de réseaux principaux :

D’après le catalogue on a la classification des réseaux principaux suivante :
Tableau -6.2- : RESEAUX PRINCIPAUX
Réseau principal Trafic (véhicules/jour)

RP1 >1500
RP2 <1500
TJMA2009 = 5800 (V/j).

5800(V/j) > 1500(V/j) le réseau principal est RP1.
 Détermination de la classe de trafic :

 Définition du poids lourd :
Un poids lourd (PL) est un véhicule de plus de 3.5 tonnes de poids total autorisé en
charge.
 TJMA2011 =6524 v/j.
 τ= 4 %.
 Z=20%.
Page 37
CHAPITRE
 TPL= 6524×0.2×0.5= 652.4 PL/ j/sens.
 Répartition transversale du trafic :
En l’absence d’informations précises sur la répartition de poids lourds sur les

différentes voies de circulation, on adoptera la valeur suivante :
Chaussée unidirectionnelles à 2×2 voies : 90% du trafic PL sur la voie lente de droite.
TPL2011 = 655×0.9 = 590 (PL/j/sens).
 Détermination de la classe de trafic (TPLi) :
Les classes de trafic (TPLi) adoptées dans les fiches structures de

dimensionnement sont données, pour chaque niveau de réseau principal, en nombre
PL par jour et par sens à l’année de mise en service.
Classe TPLi pour RP1 :

Tableau -6.3- : classe de trafic
TPLi TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7

PL/j/sens 150-300 300-600 600-1500 1500-3000 3000-6000
TPL= 590 (PL/j/sens). La classe de trafic est TPL4.
 Détermination de la portance de sol-support de chaussée :
 Présentation des classes de portance des sols :
Le tableau suivant regroupe les classes de portance des sols par ordre de S 4 à S0.
Cette classification sera également utilisée pour les sol-supports de chaussée.
Tableau -6.4- : portance des sols
Portance (Si) CBR

S4 <5
S3 5-10
S2 10-25
S1 25-40
S0 >40
Page 38
CHAPITRE
 Classes de portances de sols supports pour le dimensionnement :
Pour le dimensionnement des structures, on distingue 4 classes de sols support à

savoir : S3, S2, S1, S0. Les valeurs des modules indiqués sur le tableau ci-dessous, ont
été calculées à partir de la relation empirique suivante :
E (MPA) = 5.CBR
Tableau -6.5- : portance de sol
Classes de sol-support S3 S2 S1 S0
Module (MPA) 25-50 50-125 125-200 >200
E (MPA) = 5×10 = 50 (MPA) S2.
 Choix de différentes couches constituent la chaussée :
Dans le cadre de notre projet, nous avons proposé la structure suivante :

 Couche de roulement : BB.
 Couche de base : GB.
 Couche de fondation : TUF.
 Détermination de la zone climatique :
D’après la carte de la zone climatique de l’Algérie, notre projet est dans la zone
climatique II
 Choix de dimensionnement :
Nous sommes dans le réseau principal (RP1), la zone climatique II , durée de

vie de 20 ans, taux d’accroissement (4%), portance de sol (S2) et une classe de trafic
(TPL4).température équivalente 20
Avec toutes ces données le catalogue Algérien (fascicule 3) nous avons proposé
la structure suivante:
 couche de roulement : BB = 6 cm.
 couche de base : GB = 15 cm.
 couche de fondation : TUF =30 cm.
Page 39
CHAPITRE
6 BB
15 G B
30 TUF
SOL SUPPORT
 Vérification en fatigue des structures et de la déformation du sol

support :
Il faudra vérifier que εt et εz calculées à l’aide d’Alize III, sont inferieurs aux
valeurs admissibles calculées, c’est-à-dire respectivement a εt, adm et εz, adm.
6 BB
15 G B
εz.ad =22.10-3 × 𝑻𝑪𝑬𝒊-0.235 t
30 TUF
εt.ad = ε6(10°C , 25Hz) x Kne x Kθ x Kr x Kc
z
SOL SUPPORT
 Calcule de la déformation admissible sur le sol support :

εz.ad =22.10-3 × 𝐓𝐂𝐄𝐢-0.235
(1 + i)n − 1
TCEi = TPLi × × 365 × A
i
 Coefficient d’agressivité : A= 0.6
Donc TCEi =3.84 ×106 essieux équivalents de 13 tonnes
εz.ad=22.10-3×(3.84.106) -0.235 = 623×10-6
Page 40
CHAPITRE
 Calcul de la déformation admissible εt.ad à la base de GB :
εt.ad = ε6(10°C , 25Hz) x Kne x Kθ x Kr x Kc
b= -0.146
−0.146
TCEi b 3.84x 10 6
Kne = = = 0.82
10 6 10 6
0.5 0.5
E(10°C ,10Hz ) 12500
Kθ = = = 1.34
E(θeq ,10Hz ) 7000
Kr = 10-tbδ , avec r= 15%, d’ou t = -1.036
𝑐 2
δ= 𝑆𝑁 2 + × 𝑆ℎ
𝑏
0.02 2
= 0.452 + ×3 = 0.61
−0.146
Donc: Kr =0.8
Kc=1.3
εt.ad = 100.10-6 x 0.82 x 1.34 x 0.8 x 1.3= 140.27 10-6
Tableau -6.6- : Module E et Coef ν
Epaisseur (cm) Module(Mpa) Coef de poisson ν

Couche de roulement 6 BB 4000 0.35
Couche de base 15GB 7000 0.35
Couche de fondation 30TUF 100 0.25
Sol support sol 50 0.35
 Résultats de calcul par Alize III :
Déformations admissibles Déformations calculées

εz sol support 623.10-6 465.10-6
εt à la base de GB 140.2710-6 137.10-6
Les vérifications sont faits a l'aide du logiciel alize 3 et sont joints dans l'annexe.
 Résultats de la simulation:
Donc La structure 6BB + 15GB + 30 TUF est donc vérifiée, car :
εt< εt.ad et εz< εz.ad

Page 41
CHAPITRE
CALCUL DES CUBATURES 07
1. Généralités :
Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais et remblais que
comporte le projet afin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la
ligne projet.
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
 Les profils en long.

 Les profils en travers.
 Les distances entre les profils.
2. Les méthodes de calcul :

Il existe plusieurs méthodes de calcul des volumes remblai-déblai, parmi lesquelles nous
citerons :
 Méthode de la moyenne des aires (méthode par excès).

 Méthode de l’aire moyenne : (méthode par défaut).
 Méthode de la longueur applicable.
 Méthode approchée.
La méthode que nous allons utiliser est celle de la moyenne des aires, c’est une méthode
simple mais elle présente un inconvénient de donner des résultats avec une marge d’erreurs.
Pour être en sécurité, on prévoit une majoration des résultats.
3. Description de la méthode :
Le principe de la méthode de la moyenne des aires est de calculer le volume compris

h
entre deux profils successifs par la formule suivante : V = 6 × S1 + S2 + 4S
H : hauteur entre deux profils.

S0 : surface limitée à mi- distances des profiles.
S1 : surface de profil en travers P1.
S2 : surface de profil en travers P2.
Page 42
CHAPITRE
CALCUL DES CUBATURES 07
 Application :
La figure ci dessous représente le profil en long d’un tracé donné.
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1, S2 sera égale à
𝐋𝟏
: 𝐕𝟏 = × 𝐒𝟏 + 𝐒𝟐 + 𝟒𝐒𝐦𝐨𝐲
𝟔
𝐒𝟏+𝐒𝟐
Pour un calcul plus simple, on a considéré que :𝐒𝐦𝐨𝐲 =
𝟐
Donc :
𝐒𝟏 +𝐒𝟐
Entre P1 et P2 : 𝐕𝟏 = 𝐋𝟏 × 𝟐
𝐒𝟐 +𝟎
Entre P2 et PF : 𝐕𝟐 = 𝐋𝟐 × 𝟐
𝟎+𝐒𝟑
Entre PF et P3 : 𝐕𝟑 = 𝐋𝟑 × 𝟐
𝐒𝟑 +𝐒𝟒
Entre P3 et P4 : 𝐕𝟒 = 𝐋𝟒 × 𝟐
Le volume total V : V=V1+V2+V3+ V4
L1 L1 + L2 L2 + L3 L3 + L4 L4
V= × S1 + × S2 + ×0+ × S3 + × S4
2 2 2 2 2
 Calcul des Cubatures de Terrassement :

Dans notre projet, le calcul s’effectue à l’aide de logiciel piste5.05.
Les résultats de calcul des cubatures sont joints en annexe.
Page 43
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
1. Introduction :
L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception, de la
réalisation et de l’exploitation des infrastructures linéaires.
L’eau est la première ennemie de la route car elle pose des grands problèmes
multiples et complexes sur la chaussée, Ce qui met en jeu la sécurité de l’usager
(glissance, inondation; diminution des conditions de visibilité, projection des
gravillons par désenrobage des couches de surface, etc.) et influe sur la pérennité de
la chaussée en diminuant la portance des sols de fondation.
Les types de dégradation provoquée par les eaux sont engendrés comme
suit :
 Pour les chaussées :
 Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).

 Désenrobage.
 Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un important
trafic).
 Décollement des bords (affouillement des flancs).
 Pour les talus :
 Glissement.
 Erosion.
 Affouillements du pied de talus.
Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau et d’une

manière générale des écoulements d’eau en surface. Elles détermineront ensuite
l’incidence du projet sur ces écoulements et les équipements à prendre en compte
pour maintenir ces écoulements.
2. Objectif de l’assainissement :
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
 Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le

revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
 Le maintien de bonne condition de viabilité.
 Réduction du coût d’entretien.
 Eviter les problèmes d’érosions.
Page 44
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
 Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée.
(danger de ramollissement du terrain sous jacent et effet de gel).
 Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme
(danger de diminution de l’importance de celle-ci et effet de gel).
3. Assainissement De La Chaussée :
La détermination du débouché a donné aux ouvrages tels que dalots,
ponceaux, ponts, etc., dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes
considérations. Les ouvrages sous chaussée les plus courants utilisés pour
l’évacuation des petits débits sont les dalots et buses à section circulaire.
Quand la hauteur du remblai est insuffisante, il est préférable de construire un dalot
dont la dalle est en béton armé.
Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces
deux catégories :
 Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).

 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau,
Tête de collecteur et dalot)
Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la

chaussée et l'emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un
moindre coût.
a) Fossé de pied du talus de déblai :
Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-
forme et les talus vers les exutoires.
Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale .ils seront bétonnés lorsque la pente
en profil en long dépasse les 3 %.
Page 45
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
b) Fossé de crête de déblai :
Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel
de crête est penchée vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de
déblais des érosions dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux
d’atteindre la plate -forme.
c) Fossé de pied de talus de remblai :
Le fossé est en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse

d’écoulement).ils sont prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate-
forme et aussi de collecter les eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai, par
l’intermédiaire des descentes d’eau.
d) Drain :
Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainante

longeant. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son centre
un tuyau circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150 mm de
diamètre. Ce drain est positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite des
accotements.
Les eaux collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage et en
dernier lieu dans les points de rejet.
e) Descentes d'eau :
Dans les sections des routes en remblai, lorsque la hauteur de ces remblais
dépasse les 2,50 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des
descentes d'eau. Elles sont espacées généralement tous les 50 m lorsque la pente en
profil en long est supérieure à 1%. Lorsque la pente est inférieure à 1 %, leur
espacement est varie entre 30 m et 40 m.
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CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
4. Etude Hydrologique :
L’étude hydrologique consiste la détermination des débits de crue de chaque

écoulement qui franchit le tracé routier. Par conséquent, tous les Oueds doivent être
rétablis par des ouvrages hydrauliques (ponts, dalots et buses,…).
Cependant nous nous sommes basés dans nos calculs sur des données issues des
supports suivants:
 Données topographiques :
 Carte d’état major éditée au 1/25000.
 Levé topographique sur une bande de 200 m de largeur sur tout le long de l’axe
routier considéré.
 Données pluviométriques :
La note sur les données pluviométriques, ou courbes I.D.F (intensité-durée-

fréquence) recueillies auprès de l’Agence Nationale des Ressources Hydrauliques
(A.N.R.H.) Bir-Mourad-Rais (Alger) concernant la station MATMORE
code 111405.
4.1. Choix de la fréquence de pluie :
Le dimensionnement des ouvrages courants (buses et dalots) consiste l’analyse

de leurs capacités d’évacuation des eaux de ruissellement d’un coté à l’autre de la
route.
Il est recommandé que le débit de référence adopté pour le dimensionnement de
tous les ouvrages de franchissement (buses, dalots, ouvrage d’art) soit celui dont la
période de retour est de 10, 50 et 100 ans respectivement.
4.2. Estimation du débit de crue :
Le calcul du débit maximum limite, de fréquence donnée, à l’intensité moyenne

‘I’ de la pluie, et de durée ‘t’égal au temps de concentration, est effectué au moyen
d’une formule donnant un débit approché par excès, celle-ci se dérive de la méthode
dite rationnelle et elle est appliquée dans le cas des superficies inférieures à200km2,
elle est donnée par :
Qa=K C I A
Page 47
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Qa : Débit maximum d’eau pluviale (m3/s).
C : Coefficient de ruissellement.
I : Intensité de la pluie exprimée mm /h.
K : Coefficient de conversion des unités et est égale à 0.278.
A : Aire du bassin d’apport (Km2).
4.2.1. Superficie des bassins versants :
Notre projet le long de 5 kilomètres, traverse plusieurs écoulements dont, la

superficie de leurs bassins versants varie.
Il existe 7 bassins versants qui ont été délimités en fonction de la structure des
talwegs et des lignes de crêtes sur la carte d’état majors a l’échelle 1/25000 éme, leurs
surfaces sont déterminées à l’aide du logiciel Autocad version 2008.
4.2.2. Calcul de l’intensité de pluie i(t) :
On admet que l’intensité I(t) est celle dont la durée, sur une courbe intensité–
durée- fréquence, est égale au temps de concentration du bassin .Ce temps est
exprimé par tc.
Temps de concentration :
A
1/ lorsque A < 5 km²: tc = 0.127 P
3
AL
2/ lorsque 5km²  A < 25 km² : tc = P
1.5L+4 A
3/ lorsque 25 km²  A < 200 km²: tc = 0.8 H
Où :
Tc : Temps de concentration (heure).
A : Superficie du bassin versant (km²).
L : Longueur de bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant.
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
A partir du temps de concentration et des courbes I.D.F, on tire directement la

valeur de l’intensité de pluie.
Page 48
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
4.2.3. Coefficient de ruissellement :
Le coefficient de ruissellement "C", qui est un indicatif du pourcentage de l’eau

ruisselant sur un sol saturé par les précipitations antérieures par rapport à la totalité de
l’averse, sera estimé à partir de la méthode de KENESSEY (Hongrie) où "C" est la
somme de trois coefficients partiels :
C=C1 +C2 +C3
C1 : dépend de la pente "p" du thalweg principal estimée comme étant égal au rapport
de la dénivelée du talweg (falaises exclues) par sa longueur développée. Ces
informations sont obtenues généralement à partir des cartes topographiques
disponibles.
Tableau-8.1- Valeurs du Coefficient "C1"
Pente (P) (%) Coefficient (C1)

P ≤ 3.5 0,01 – 0,05
3,5 ≤ P ≤ 11 0,06 – 0,10
11 < P ≤ 35 0,12 – 0,20
35 < P 0,22 – 0,30
C2 : dépend de la perméabilité du sol, déterminée à partir des informations

concernant la nature du sol et ses caractéristiques.
Couverture Végétale Coefficient (C2)

Imperméable 0,22 – 0,30
Peu perméable 0,10 – 0,20
Perméable 0,06 – 0,10
Très perméable 0,06 – 0,05
Page 49
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
C3 : dépend de la couverture végétale du bassin versant. Ces informations seront

obtenues à partir d’une inspection visuelle des bassins versants, des photos prises du
site et des photos aériennes.
Couverture Végétale Coefficient (C3)

Rocheux 0,22 – 0,30
Prairie 0,17 – 0,25
Labours – Champs 0,07 – 0,15
Forêts et Terrains Sableux 0,03 – 0,05
4.3. Caractéristiques morphologiques des bassins versants :
Tableau -8.4-
bassin PK surface Longueur pent

versent désignation (Km2) L(Km) %
BV1 Ecoulement PK 0,719 2.49 24
E1 0+858
E1 1+309
E1 1+769
E1 2+272
E1 3+400
BV6 Oued khrouf PK 6, 38 4.43 12
3+727
BV7 Oued khrouf PK 66,16 22.34 23
3+929
Page 50
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
4.4. Détermination de l’intensité I(t) :
 Détermination du temps de concentration :
Exemple :
Pour (BV 03) (S=1.36Km2, P=11%)
S < 5 km2, donc on applique la formule de Ventura

𝑆
tc =0.127 =0.308
𝑃
Les résultats sont résumes dans le tableau suivant :
Tableau -8.5 –
PK bassin versent Tc (heure)

PK 0+858 BV 1 0,22
PK 1+309 BV 2 0,76
PK 1+769 BV 3 0,49
PK 2+272 BV 4 0,45
PK 3+400 BV 5 0,21
PK 3+727 BV 6 0,97
PK 3+929 BV 7 4,25
A partir du temps de concentration et des courbes I.D.F, on tire directement la

valeur de l’intensité de pluie.
4.5. Détermination des débits d’apport :
on applique la formule : Qa=K. C. I .A
Les résultats sont résumés dans le tableau ci-dessous :
Page 51
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Tableau -8.6-
PK bassin C K I (h/mm) surface Q m3/s

versent A(km2)
PK 0+858 BV 1 0,45 0,278 46.85 0,719 4.214
PK 1+309 BV 2 0,35 0,278 36.57 6,93 24.659
PK 1+769 BV 3 0,35 0,278 34.78 1,36 4.603
PK 2+272 BV 4 0,35 0,278 27.38 1,26 3.357
PK 3+400 BV 5 0,35 0,278 46.85 0,238 1.085
PK 3+727 BV 6 0,35 0,278 29.1 6, 38 18.064
PK 3+929 BV 7 0,45 0,278 8.17 66,16 67.631
5. Dimensionnement et calage des ouvrages:
On a réalisé deux types d’ouvrages pour notre chaussée, à fin d’assurer un

drainage judicieux sur tout le long de l’itinéraire.
Les deux types sont représentés comme les suivants :
 Des buses qui ont pour but d’assurer souterrainement l’écoulement des
eaux lorsque leur volume est faible.
 Pour le volume important on construit alors des dalots.
On vérifie que le dimensionnement et le calage des ouvrages choisis fournissent des

conditions d’écoulement acceptables :
 Un écoulement à surface libre.
 Une vitesse d’écoulement inférieure à 4 m/s.
 Une hauteur d’eau amont acceptable.
 Une revanche pour le passage des corps flottants.
5.1. Estimation des débits de saturation :
Le débit de saturation est donné par la formule de MANNING - STRICKLER :

2
QS = S Kst I R3
Page 52
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Tel que :
Kst : Coefficient de Manning Strickler.

I : Pente de pose de l’ouvrage.
S : Section mouillée (m²).
Rh : Rayon hydraulique moyen (m) avec :
𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑢𝑖𝑙𝑙é𝑒
𝑅ℎ = .
𝑝é𝑟𝑖𝑚è𝑡𝑟𝑒 𝑚𝑜𝑢𝑖𝑙𝑙é
5.2. Dimensionnement des fosses :
 Un fossé trapézoïdal en béton armé sera projeté le long du projet

particulièrement du côté talus déblais.
 Le profil en travers hypothétique de fosse est donné dans la figure ci-dessous
 h B
e b e
On fixe la base du fossé b et la pente du talus 1/n d’où la possibilité de calcul le

rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.
Calcul de la surface mouillée

eh
Sm = bh + 2
2
h 1
tg  = = donc e = n.h
e n
Sm = bh + n.h2 = h.(b + n.h )
Sm = h.(b + n. h )
Calcul du périmètre mouille :
Pm= b + 2B
Avec : B = h 2  e 2 = h 2  n 2 .h 2 = h. 1  n 2
Pm = b + 2 h. 1  n 2
Page 53
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
 Calcul du rayon hydraulique :
h.(b  n.h)
R h = Sm / P m =
b  2h 1  n 2
 Calcul des dimensions des fosses :
Les dimensions des fossés sont obtenues en écrivant l’égalité du débit d’apport et
débit d’écoulement au point de saturation. La hauteur (h) d’eau dans le fossé
correspond au débit d’écoulement au point de saturation.
Qa = Qs = K.I.C.A = Kst.i1/2Sm.Rh2/3
D’où Q = F (h). et calcul se fera par itération.

h.(b  n.h)
Qa = (Kst.i1/2 ).h. (b + n. h).   2/3
b  2h 1  n 2
5.2.1. Application au projet :
PK3+00 au PK3+675 (fossé droit) :
 Les surfaces des bassins versants :
 La surface de talus At= 25914 10-6 Km2

 La surface d la chaussée Ac=9.5x675= 6412 10-6 Km2
 La surface de l’accotement Aa= 1x675 =675 10-6 Km2
 Coefficient de ruissellement (C) :
Le coefficient de ruissellement a été estimé à partir :
Page 54
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Tableau -8.7-
Type de chaussée C Valeurs prises

Chassée revêtement en enrobés 0.80 à 0.95 0.95
Accotement : sol légèrement 0.15 à 0.40 0.35
perméable
Talus 0.10 à 0.30 0.25
L’intensité à l’ averse It :
Pour une période de retour de 10 ans on a :
𝐴𝑡 25914 10 −6
 le talus : tc=0.127 = 0.127 =0.025h ⟹ I=250mm/h
𝑝 0.67
𝐴𝑡 6412 10−6
 La chaussée: tc=0.127 = 0.127 =0.06 ⟹I=120mm/h
𝑝 0.025
𝐴𝑡 675 10−6
 l’accotement: tc=0.127 = 0.127 =0.02 ⟹I=295mm/h
𝑝 0.04
 débit total:
Tableau -8.8-
C K I( mm/h) A(Km2) Q (m3/s) Q total

(m3/s)
talus 0,3 0,278 250 25914 10-6 0,54
0,797
chaussée 0,95 0,278 120 7087 10-6 0,224
accotement 0,4 0,278 295 1012 10-6 0,033
D’où : Qtotal= QA + Q t+ Qc =0.797 m3/s

Pour n=1 on a : Qa= Qs
2
h(b+h)
Qa= Kst 𝐼 h(b+h)(b+2 )3
2h
2
3
𝑄𝑎 (𝑏+2 2ℎ )5
⇒h=( )
5
𝐾𝑠𝑡 𝐼 (𝑏+ℎ)
Qa : débit rapporté par les bassins versants (Qa=0.797m3)
Page 55
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
b : la base du fossé (b=0.5)
Kst=coefficient de rugosité (K=70 pour fossé en béton armé)
I : la pente longitudinale de fossé (I =6%)
Tableau d’itération
N0 h H(m)
itération
1 0.4 0.31
2 0.31 0.33
3 0.33 0.34
4 0.34 0.34
Apres itération on a prend h=50cm.
5.3. Dimensionnement des buses :
Pour dimensionner les buses on prend Qa=Qs

Nous avons :
Qs=S.KST.R2/3.I1/2
Section et périmètre mouillés :
Pour les buses, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une hauteur de
remplissage égale à :
Hr = 0,75 Ø si Ø ≤ 1m
Hr = 0,80 Ø si Ø > 1 m
Ø : diamètre de la buse
4
Sm: surface mouillée =   R2
5
Pm : le périmètre mouillée =4/3x πxR.
Rh : rayon hydraulique =3/5 R.
I : la pente de pose des buses.
Page 56
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
au PK 10+675 :
on a Qa ≤ Qs
2
Qa ≤ Kst 𝐼 S 𝑅 3
2
4 3
Qa ≤ Qs=5Kst 𝐼 𝜋 (5 𝑅)3 R2
1 3
5 5𝑄𝑎
⟹R=(3) (4𝜋𝐾 𝐼 )
4 8
Qa : débit rapporté par le fossé et TPC (Qa=Qfossé+QTPC)

QTPC= 0.146 m3/s (il est calculé de même manière)
Qa=0.797+0.146 =0.943 m3/s
I: pente de pose des buses (I=0.1%)

Kst : coefficient de rugosité (Kst=80 buses en béton)
AN :R=0.555 ⟹  =1000.13 mm
Alors : =1000mm.
5.4. Dimensionnement des dalots :
La section de dalot est calculée comme celle du fossé. Seulement, on change

la hauteur de remplissage par la hauteur du dalot.
Pour les dalots, la section et le périmètre mouillés sont calculés pour une hauteur de
remplissage égale à :
Hr = 0,80 H si H ≤ 2. m
Hr = H-0.50 si H > 2. m
H : hauteur du dalot.
Donc :
Périmètre mouillé : Pm = 20.8h+L
Section mouillée : Sm = 0.8hL
Sm 0.8.h.L
Rayon hydraulique : Rh = = -
Pm 1.6.h  L
Qs = Ksti1/20.8hL  
0.8.h.L 2/3
1.6.h  L
Qa= K.C.I.A  Ksti1/20.8hL   2/3
0.8.h.L
1.6.h  L
Page 57
CHAPITRE
ASSAINISSEMENT 08
Dalot N0 2 au PK3+727 :
on a: Qa ≤ Qs
2
Qa≤ K 𝐼 S 𝑅 3
2
1.6ℎ+𝐿
Qa≤ K 𝐼 0.8h L ( )3
0.8𝐿
2
3
𝑄𝑎 (1.6ℎ+𝐿)5
⟹H ≥ (𝐾𝑠𝑡 𝐼 ) 5
0.8𝐿
Qa=10.369m3/s, I=0.1%, Kst=70, L = 4m
Tableau d’itération
N0 itération h H (m)
1 2 1.73
2 1.73 1.69
3 1.69 1.69
D’apprêt le calcule itérative on tire la valeur de h=1.70

Alors on prend un dalot de deux ouvertures (largeur 2x2 m et hauteur H =2m)
NB : Les résultats calculés dans le cadre de notre étude sont récapitulés dans le
tableau suivant :
Tableau -8.9-
TYPE
PK DESIGNATIN DIMENSION
D'ouvrage
PK 0+858 Ecoulement E1 BUSE 2 1000
PK 1+309 Ecoulement E2 DALOT B × H = (3×3)
PK 1+769 Ecoulement E3 BUSE 2 1000
PK 2+272 Ecoulement E4 BUSE  1000
PK 3+400 Ecoulement E5 BUSE  1000
PK 3+727 Oued khrouf DALOT B × H =2× (2×2)
PK 3+929 Oued khrouf DALOT B × H =2× (4×3)
Page 58
CHAPITRE
CONCEPTION DES CARREFOURS 09
1. Introduction :
Un carrefour est un lieu d’intersection de deux ou plusieurs routes au même

niveau. Le bon fonctionnement d’un réseau de voirie, dépend essentiellement de la
performance des carrefours, car ceux-ci présentent des lieux d’échanges et de conflits
où la fluidité de la circulation et la sécurité du trafic sont indispensables.
L’analyse des carrefours sera basée sur les données recueillies lors des enquêtes
directionnelles, qui doivent fournir les éléments permettant de faire le diagnostic de
leur fonctionnement.
2. Données essentielles pour l’aménagement d’un carrefour :
Les choix d’un aménagement de carrefour doivent s’appuyer sur un certains

nombre de données essentielles concernant :
 Les valeurs de débit de circulation sur les différentes branches, l’intensité des
mouvements tournant et leur évolution prévisible dans le futur.
 Les types et les causes des accidents constatés dans les cas de l’aménagement
d’un carrefour existant (point accidentogènes).
 Des caractéristiques de sections adjacentes et des carrefours voisins.
 Respect de l’homogénéité du tracé.
 la surface neutralisée par l’aménagement.
3. Choix de l’aménagement :
Le choix du type d’aménagement se fait en fonction de multiples critères :

 L’environnement et la topographie du terrain d’implantation.
 L’intensité et la nature du trafic d’échange dans les différents sens de parcours.
 Objectif de fonctionnement privilégié pour un type d’usager.
 Objectif de la capacité choisie.
 Objectif de sécurité.
4. Les types de carrefours :
Les principaux types de carrefour que présentent les zones urbaines sont :
4.a) Carrefour à trois branches (en T) :
C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches secondaires. Le courant

rectiligne domine, mais les autres courants peuvent être aussi d’importance
semblable.
Page 59
CHAPITRE
4.b) Carrefour à trois branches (en Y) :
C’est un carrefour plan ordinaire à trois branches, comportant une branche

secondaire uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est oblique
(s'éloignant de la normale de plus 20°).
4.c) Carrefour à quatre branches (en croix) :
C’est un carrefour plan à quatre branches deux à deux alignées (ou quasi).
4.d) Carrefour type giratoire ou carrefour giratoire :
C’est un carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire)

matériellement infranchissable, ceinturé par une chaussée mise à sens unique par la
droite, sur laquelle débouchent différentes routes et annoncé par une signalisation
spécifique.
Les carrefours giratoires sont utiles aux intersections de deux ou plusieurs
routes également chargées, lorsque le nombre des véhicules virant à gauche est
important.
La circulation se fait à sens unique autour du terre-plein (circulation ou avale).
Aucune intersection ne subsiste; seuls des mouvements de convergence, de
divergence et d'entrecroisement s'y accomplissent dans des conditions sûres et à
vitesse relativement faible.
Les longueurs d'entrecroisement qui dépendent des volumes courants de
circulation qui s'entrecroisent, déterminent le rayon du rond point.
Une courbe de petit rayon à l'entrée dans le giratoire freine les véhicules et permet la
convergence sous un angle favorable (30 à 40°). En revanche, la sortie doit être de
plus grand rayon pour rendre le dégagement plus aisé.
5. Principes généraux d’aménagements d’un carrefour :
Les cisaillements doivent ce produire sous un angle de 90 ± 20 à fin d’obtenir

de meilleure condition de visibilité et la prédication des vitesses sur l’axe transversal,
aussi avoir une largeur traversée minimale.
 Ralentir à l’aide des caractéristiques géométriques les courants non prioritaires.
 Regrouper les points d’accès à la route principale.
 Assurer une bonne visibilité de carrefour.
 Soigner tout particulièrement les signalisations horizontales et verticales.
 Eviter si possible les carrefours à feux bicolores.
Page 60
CHAPITRE
5.a) La visibilité :
Dans l’aménagement d’un carrefour il faut lui assurer les meilleures

conditions de visibilité possibles, à cet effet on se rapproche aux vitesses d’approche
à vide.
En cas de visibilité insuffisante il faut prévoir :
 Une signalisation appropriée dont le but est d’imposer une réduction de vitesse
et de changer les régimes de priorité.
 Renforcer par des dispositions géométriques convenables (inflexion des tracés
en plan, îlot séparateur ou débouché des voies non prioritaires.
5.b) Triangle de visibilité :
Un triangle de visibilité peut être associé à un conflit entre deux courants. Il a

pour sommets :
 Le point de conflit.
 Les points limites à partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un
véhicule adverse.
5.c) Données de base :
 La nature de trafic qui emprunte les itinéraires.

 La vitesse d’approche à vide (V0) qui dépend des caractéristiques réelles de
l’itinéraire au point considéré et peut être plus élevée que la vitesse de base.
 Les conditions topographiques.
5.d) Les îlots :
Les îlots sont aménagés sur les bras du carrefour pour séparer les directions de
la circulation, et aussi de limiter les voies de circulation.
Pour un îlot séparateur, les éléments principaux de dimensionnement sont :
 Décalage entre la tête de l’îlot séparateur et la limite de la chaussée: 1m.
 Décalage d’îlot séparateur à gauche de l’axe de la route secondaire : 1m.
 Rayon en tête d’îlot séparateur : 0.5 m à 1m.
 Longueur de l’îlot : 15 m à 30 m.
5.e) Ilot directionnel:
Les îlots directionnels sont nécessaires pour délimiter les couloirs d’entrées et de
sortie. Leur nez est en saillie et ils doivent être arrondis avec des rayons de 0.5 à1m.
Page 61
CHAPITRE
5.f) Les couloirs d’entrée et de sortie:
Largeur de couloirs :
 Entrée 4m.
 Sortie 5m
6.a) Choix de type de l’aménagement:
D’après les données du trafic de chaque bronche et L’environnement la

topographie du terrain d’implantation de chaque carrefour, notre choix de type
d’aménagement est réparti comme suite :
Début de projet (intersection de la pénétrante avec la RN4 et avec la RN6), on a

Choisit un Carrefour giratoire pour les raison suivantes :
 Le trafic sur la route est très important.
 L’avantage de sécurité.
 Stockage de véhicule a l’intérieure de lui.
 Diminution de la vitesse.
Et on a choisit de l'autre cote un deuxième giratoire (l'intersection de la pénétrante
avec la RN4).
6.a) Caractéristique géométrique :
6.a.1 . Forme et dimension de l’îlot central :
 La forme :
Il est recommandé de donner à l’îlot central une forme circulaire (la sécurité
étant meilleur sur les girations circulaires)
 Dimensions :
En milieu interurbain, une valeur de 15 à30 m en général suffisante pour notre

cas, on a prit un rayon de 25m.
Page 62
CHAPITRE
6.a.1 . Chaussée annulaire :
 Largeur :
En milieu interurbain ou périurbain, une chaussée annulaire de8 m de largeur,

constituée de deux vois matérialisées de 4m est suffisante.
Il faut éviter les vois supplémentaire de tourné à droite, direction qui pose des
problèmes de priorité.
 Dévers :
On a choisit un dévers uniforme de 2,5 % vers l’extérieur
 Géométrie de l’entrée :
Les valeurs pour le dimensionnement du couloir d’entrée sont les

suivantes :
 Un rayon d’entrer de 15m
 Largeur d’entrer de 4m
 Géométrie de sortie :
Les valeurs pour le dimensionnement du couloir de sortie sont les

suivantes :
 Un rayon de sortie de 20 m
 Une largeur de sortie de 5 m
Page 63
CHAPITRE
ECHANGEUR 10
1. Définition d’un échangeur :
L’échangeur est un croisement étagé entre deux routes avec raccordement

de circulation entre les voies qui se croisent. Son implantation doit permettre de
respecter les conditions générales de visibilité et de perception du point
d’échange.
On distingue :
 Les bifurcations ou nœuds qui assurent les liaisons entre voies de

type "autoroute"
 Les diffuseurs qui relient l’autoroute à la voirie ordinaire.
Pour notre cas : l’échangeur prend comme origine l'intersection de la

pénétrante et la RN4.
.
2. But de l’échangeur de SIG :
Pour notre cas, l’échangeur prévu est de type demi-trèfle, raccordé sur la
voirie locale (RN4) par deux carrefours giratoires. Il est réalisé pour :
 Assurer la liaison entre la ville d’El-SIG et la pénétrante.

 Favoriser les échanges économiques de cette ville par le reste de région
surtout avec le port d'ARZEW.
 Faciliter aux usagers venant de l'autre direction comme Alger et Oran de
prendre la pénétrante vers mascara et Saïda.
3. Les éléments de l’échangeur :
Tout échangeur quelque soit son importance, sa classe ou sa forme, est

constitué d’un assemblage de trois éléments qui sont :
 Pont.
 Carrefour (s) plan (s).
 Bretelles.
Page 64
CHAPITRE
ECHANGEUR 10
4. Vitesse de référence :
La vitesse de référence de notre projet est de 110 kilomètres par heure, nous
recommandons une vitesse de référence minimale de 50 kilomètres par heure
pour les bretelles.
Une vitesse de conception élevée dans les bretelles augmente la fluidité de la

circulation dans l’échangeur mais augmente aussi les coûts de construction et
nécessite une superficie supérieure pour implanter l’échangeur (rayons plus
longs). Par contre, les utilisateurs de l’autoroute qui circulent à des vitesses
supérieures à 110Km/h peuvent trouver inconfortable une décélération
prononcée jusqu’à une vitesse basse de 50km/h dans les bretelles.
5. Caractéristiques géométriques des bretelles :
Pour les diffuseurs, généralement, les bretelles sont à 1 voie (d’après

l’ICTAAL 2000).
5.1. Tracé en plan d’une bretelle :
5.1.1. Valeurs limites des rayons :

TABLEAU -10.1-
1 voie
1 voie sortie
boucle
40(7%) et
Rayon minimal Rm (m) 40 (7%)
100(le premier rayon rencontré)
Rayon minimal non déversé Rnd (m) 300
Rayon maximal dans la partie
---- 60
circulaire des boucles(m)
d = (675/R) +0.25
Dévers entre Rnd et Rm d (m) -----
entre 300 et 100
 Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m, une surlargeur de

50/R par voie est à introduire à l'intérieur de la courbe. Préconisé
5.1.2. Enchaînement des éléments du tracé en plan :
 Une boucle comporte un arc circulaire unique encadré par des arcs
de clothoïdes.
Page 65
CHAPITRE
ECHANGEUR 10
 Deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire à la
condition :
R1≤ 2R2, où R1 et R2 notent les rayons de la première et de la seconde courbe
rencontrées dans le sens de circulation sauf si R1>1.5Rnd et si R1 > R2.
 Deux courbes successives de même sens doivent être séparées par
un alignement droit de longueur correspondant à 3s à la vitesse autorisée
hors clothoïdes.
TABLEAU -10.2-
R1<R2 R1>R2
▬ AD 3s
Courbes de même ▬ Ove L=7 (d2- AD 3s
sens d1) R1<2R2
▬ Courbe en C
Courbe de sens R1<2R2
Courbe en S
contraire Courbe en S
5.1.3. Raccordement progressif :
Pour les bretelles à une voie ou les branches, une courbe circulaire de rayon
inférieur ou égal à 1.5Rnd (450m) est encadrée par deux arcs de clothoïde dont
la longueur est égale à la plus grande des deux valeurs : 6R0, 4 et 7|Δδ| ; où R
note le rayon de courbure (en m), et Δδ la différence des pentes transversales
(en %) des éléments du tracé raccordés.
Toutefois si cette condition est trop contraignante, on pourra limiter son

application aux courbes de rayon inférieur ou égal à Rnd (300m).
Pour les courbes à droite, c’est toujours 6R0.4 qui est la plus grande sauf pour
les rayons compris entre 40m et 65m.
Pour les courbes à gauche, pour les rayons compris entre 40m et 170m c’est
7|Δδ| et au-delà c’est 6R0.4 qui est la plus grande.
Page 66
CHAPITRE
ECHANGEUR 10
5.1.4. Zones de décélération et d'accélération :
Le raccordement d’une bretelle et de l’autoroute est réalisé en entrée par

une voie d’insertion, et en sortie par une voie de décélération.
 La zone de décélération :
Les sorties à 1 voie c'est le cas le plus courant pour les diffuseurs.
Le dispositif de sortie comporte successivement :
 Une section de manœuvre qui est un biseau contigu à l’autoroute, longue
de 150 m jusqu’à l’endroit où le musoir de divergence atteint une largeur
de 1 m ;
 Une section de décélération, dont la longueur permet de passer de la
vitesse conventionnelle (70 km/h, pour un rayon de la bretelle inférieur à
120 m) à la fin de la section de manœuvre, à la vitesse associée au rayon
de la première courbe rencontrée, avec une décélération en palier de 1,5
m/s2.
1. La zone d'accélération :
Le dispositif d’entrée comprend successivement :
 Une section d’accélération dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est

comprise entre 3 et5 %. Sa longueur qui dépend du rayon de la dernière
courbe de la bretelle, doit permettre d’atteindre au point "E = 1,00 m", la
vitesse conventionnelle de 55 km/h avec une accélération en palier de 1
m/s2 ;
Page 67
CHAPITRE
ECHANGEUR 10
 Une section de manœuvre adjacente à la chaussée de l’autoroute, longue
de 200 m et large de 3,50 m ;
 Un biseau long de 75 m.
Page 68
CHAPITRE
ECHANGEUR 10
5.2. Profil en long d’une bretelle :
Tableau -10.3- Les valeurs limites des paramètres du profil en long
déclivité maximale 6%
rayon minimal en angle saillant 1 500 m
rayon minimal en angle rentrant 800 m
5.3. Profil en travers d’une bretelle :
5.3.1. Largeur des bretelles :
Tableau –10.4- Les largeurs des composantes du profil en travers
Chaussée unidirectionnelle 4,00 m+S®

bidirectionnelle 7,00 m+ S®
B.D.D. 2,00 m
B.D.G. 0,50 m
Surlargeur en courbe (par voie) : S® = 50/R pour R < 100 m.
5.3.2. Pente transversale d'une bretelle :
Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans

raccordés sur l’axe, celui d’une chaussée unidirectionnelle d’un seul versant. Les
bandes dérasées ont la même pente transversale que la voie adjacente.
Page 69
CHAPITRE
ECHANGEUR 10
Tableau -10.5- Dévers de la chaussée
Rayons (m) Valeur du dévers

Alignement ou rayon 2.5 % orientés vers la
AD ou R  300
 Rnd droite
Variation en 1/R entre
100 < R < 300 2.5 % (R300) et 7 %
Rayon déversé R < Rnd (R100)
R  100 m 7 %
5.3.3. Profils en travers types des bretelles :
Bretelle unidirectionnelle à une voie
Berme BDG Chaussée BDD Berme

1.00 0.00 4.00 + S® 2.00 0.70
6. Visibilité :
6.1. Visibilité sur une entrée d’autoroute :
La distance de visibilité pour la voie de droite de l’autoroute doit être au moins égale à la
distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule entrant
 Distance d'arrêt :
da= distance de freinage + distance de perception/réaction
da = 2V+V2/2g (γ(v) +p)
Avec :
 V en m/s.
 γ (v) : décélération moyenne exprimée en fraction de g.
 p : la déclivité, en valeur algébrique.
Page 70
CHAPITRE
ECHANGEUR 10
Pour les rayons R < 5V, (V en Km/h et R rayon de la courbe en m) : la distance de freinage
est majorée de 25%
6.2. Visibilité sur une sortie d’autoroute :
 Distance de manœuvre de sortie dms :

qui permet de définir également les changements de files en section courante :
dms = 6V (V en m/s)
6.3. Distance de visibilité sur marquage dvm :

dvm = 3V (V en m/s)
6.4. Distance de lecture (lc) :

Définissant la distance minimale permettant à l'usager de lire les informations sur les
panneaux de signalisation : lc=5V avec V en m/s.
Page 71
CHAPITRE
SIGNALISATION ET ECLAIRAGE 11
1ERE PARTIE : SIGNALISATION
1. INTRODUCTION :
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la

vitesse des véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux
simples susceptibles d’être compris par tous les intéressés.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation
horizontale.
2. TYPES DE SIGNALISATION :
On distingue deux types de signalisation :

 Signalisation verticale
 Signalisation horizontale
2.1. Signalisation verticale :
Elle se fait à l’aide de panneaux, ces derniers sont des objets qui transmettent un message
visuel grâce à leur emplacement, leur type, leur couleur et leur forme.
 Signalisation avancée :
Le signal A24 est placé à une distance de 150m de l’intersection.
Le signale B3 accompagné dans tous les cas d’un panneau additionnel (modèle G5) est implanté
Sur la route prioritaire.
 Signalisation de position :
Le signal de type B2 « arrêt obligatoire » est placé sur la route ou les usagers doivent marquer
l’arrêt.
Page 72
CHAPITRE
 Signalisation de direction :
L’objet de cette signalisation est de permettre aux usagers de suivre la route ou l’itinéraire
Qu’ils se sont fixés, ces signaux ont la forme d’un rectangle terminé par une pointe de
flèche d’angle au sommet égal à 75°.
2.2. Signalisation horizontale :

Elle concerne uniquement les marques sur chaussées qui sont employées pour régler la
circulation, avertir ou guider les usagers. Toutes ces marques sont de couleur blanche. La
signalisation horizontale se divise en trois types :
2.2.1 Marques longitudinales :
 Lignes continues :
Elles ont un caractère impératif (non franchissables sauf du coté ou elles sont doublées par
une ligne discontinue). Ces lignes sont utilisées pour indiquer les sections de route ou le
dépassement est interdit.
 Lignes discontinues :
C e sont des lignes utilisées pour le marquage, elle se différencie par leur module, c’est-à-
dire le rapport de la longueur des traits à celle de leurs intervalles. On distingue:
 Les lignes axiales ou lignes de délimitation de voies pour lesquelles la longueur des
traits est égale au tiers de leurs intervalles.
 Les lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération, de décélération
ou d’entrecroisement pour lesquelles la longueur des traits est sensiblement égale à
celle de leurs intervalles.
 Les lignes d’avertissement de lignes continues, les lignes délimitant les bandes
d’arrêt d’urgence, pour les quelles la longueur des traits est sensiblement triple de
celle de leurs intervalles.
Page 73
CHAPITRE
Les modulations des lignes discontinues sont récapitulées dans le tableau suivant :
TABLEAU -11.1-
type de modulation Longueur du Intervalle entre deux Rapport pleins-
(mètres) trait (en mètres) traits successifs (en vides
mètres)
T1 3.00 10.00 Environ1/3
T’1 1.50 5.00
T2 3.00 3.50 Environ1
T’2 0.50 0.50
T3 3.00 1.33 Environ3
T’3 20.00 6.00
2.2.2 Marques transversales :

 Ligne STOP :
C’est une ligne continue qui oblige les usagers de marquer un arrêt.
2.2.3 Autres signalisations :
 Les flèches de rabattement :
Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usagers qu’ils doivent emprunter la voie
Située du coté qu’elles indiquent.
 Les flèches de sélection :
Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent aux usagers, notamment à proximité des
Intersections, qu’il doive suivre la direction indiquée.
 Largeur des lignes :
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente suivant le
Type de route :
U = 7.5cm sur autoroutes est voies rapides urbaines.
U = 6 cm sur les routes et voies urbaines
U = 5 cm sur les autres routes.
Page 74
CHAPITRE
3. LES CRITERES DE CONCEPTION DE LA SIGNALISATION:
Il est nécessaire de concevoir une bonne signalisation tout en respectant les critères
suivants:
 Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéités).
Cohérence avec les règles de circulation.
 Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
Simplicité : elle s’obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatigue l’attention de
l’usager.
 Eviter la publicité irrégulière.
4. APPLICATION AU PROJET:
Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude sont les
suivants :
 Panneaux de signalisation d’avertissement de danger (type A).
 Panneaux de signalisation d’interdiction de priorité (type B).
 Panneaux de signalisation d’interdiction ou de restriction (type C).
 Panneaux de signalisation d’obligation (type D).
 Panneaux de pré signalisation (type G1).
 Panneaux de signalisation type (E3 E4).
 Panneaux donnant les indications utiles pour les conduites de véhicules (Type
E14, E15).
 Panneaux de signalisation d’identification des routes (Type E).
En ce qui concerne l’unité de largeur des lignes de signalisation horizontale elle est de 20cm
Pour les bretelles et les voies d’accès.
Page 75
CHAPITRE
Exemple Des signalisations horizontales :
SCHEMA DE SIGNALISATION
STOP SUR CHAUSSEE
STOP
Page 76
CHAPITRE
Exemple Des signalisations verticales :
 Type A:
A1a A1b A23
 Type B :
B1
 Type C :
Page 77
CHAPITRE
 Type D :
 Type E :
MASCARA ORAN
‫معسكر‬ ‫وهران‬
RELIZANE SAIDA
‫غليزان‬ ‫سعيدة‬
HACINE SIG
‫حاسين‬ ‫سيق‬
Page 78
CHAPITRE
2EME PARTIE : ECLAIRAGE
1. Introduction :
Dans un trafic en augmentation constante, L’éclairage public et la signalisation

nocturne des routes jouent un rôle indéniable en matière de sécurité. Leurs buts est de
permettre aux usagers de la voie de circuler de la nuit avec une sécurité et confort
aussi élevé que possible.
2. Catégories d’éclairage :
On distingue quatre catégories d’éclairages publics :

 Éclairage général d’une route ou une autoroute, catégorie A.
 Éclairage urbain (voirie artérielle et de distribution), catégorie B.
 Éclairage des voies de cercle, catégorie C.
 Éclairage d’un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un itinéraire
non éclairé, catégorie D.
3. Paramètres d’implantation des luminaires :
 L’espacement (e) entre luminaires: qui varie en fonction du type de voie.

 La hauteur (h) du luminaire: elle est généralement de l’ordre de 8 à 10 m et
par fois 12 m pour les grandes largeurs de chaussées.
 La largeur (l) de la chaussée.
 Le porte-à-faux (p) du foyer par rapport au support.
 L’inclinaison, ou non, du foyer lumineux, et son surplomb (s) par rapport
au bord de la chaussée.
La bordure du TPC doit être parfaitement visible, on adopte à cet effet des
dispositifs lumineux on place. Ensuite, les foyers doivent être suffisamment
rapprochés pour que les plages d’éclairement se raccordent sans discontinuité. La
hauteur des foyers est en général de 8 à 12m, ainsi l’espacement des supports varie de
20 à 30 m de façon à avoir un niveau d’éclairage équilibré pour les deux sens de notre
route.
NOTA : Deux foyers portés par le même support éclairant chacun une demi
chaussée, espacés de 30m.
Page 79
CHAPITRE
L'IMPACT SUR L'ENVIRENNEMENT 12
1. Introduction :
La construction d’un aménagement routier est une tache difficile à
accomplir. Et il est aperçu aujourd’hui comme étant une action susceptible de
porter atteinte à l’environnement. En effet l’extraction de matériaux, les
déboisements, l’utilisation des ressources en eau et l’émission de bruits
engendrés par ce type de projets sont des actions qui peuvent altérer la qualité
des paysages ainsi que les ressources naturelles.
L’étude vise à maîtriser, contrôler et minimiser les différents impacts

dus à ce type d’aménagement, qu’il s’agisse de la protection des eaux, de la
diminution du bruit, ou de la conservation de la flore et de la faune.
Le présent chapitre constitue l’étude d’impact sur l’environnement du projet

de la pénétrante et comporte la description de l’état initial et l’identification des
différentes contraintes et sensibilités, et l’identification des impacts.
2. Cadre juridique :
L’étude d’impact d’un projet d’infrastructure en Algérie, se fait conformément

au décret n° 90-78, stipulant qu’une telle étude doit comprendre :
 Une analyse détaillée du projet.
 Une analyse de l’état initial du site et de son environnement.
 Une analyse des conséquences prévisibles, directes et indirectes, à court,
moyen et long termes du projet sur l’environnement.
Les raisons et les justifications techniques et environnementales du choix du projet ;

projet sur l’environnement, ainsi que l’estimation des coûts correspondants.
3. Objectifs :
Les préoccupations relatives à l’environnement peuvent être en grande partie
regroupées autour de quelques objectifs généraux :
 Rechercher la meilleure intégration de la route dans l’environnement, et
favoriser la valorisation mutuelle de la route et de l’environnement.
 Ne pas dégrader l’environnement, ou du moins limiter ou corriger ce qui peut
conduire à des dégradations.
 Gérer et entretenir les abords de la route.
Page 80
CHAPITRE
4. Impact sur l’environnement :
Un aménagement routier peut dégrader le milieu de différentes façons:
 Perturbation de l'hydrologie (modifications des écoulements de surface, avec
des conséquences sur le ravinement, et la stabilité des pentes).
 La pollution des nappes phréatiques ou du moins risque de pollution
accidentelle.
 Perturbation des écosystèmes (avec des conséquences sur la faune et la flore).
 Dégradation des paysages.
L'étude de l'impact sur l'environnement est portée essentiellement sur les éléments
suivants:
4.1- Impact sur l’agriculture :

Il est incontestable que l’agriculture est une activité économique principale et
inépuisable. De ce fait elle doit se faire octroyer un grand intérêt.
4.1. a. Les impacts :

L’ensemble des impacts sur l’agriculture peut se regrouper en trois éléments
qui sont :
 L’effet de substitution de sol à vocation agricole, et la des diminutions des
superficies exploitées.
 L’effet de coupure, entraînant la destruction d’une tranche d'une parcelle
agricole, et des difficultés de travail et de circulation par des allongements de
parcours (rupture cheminements).
 L’effet de modification du régime agricole.
4.1. b. Les remèdes :

Les mesures visant à remédier ces préjudices sont classées en deux catégories :
 Mesures préventives :
Nous devons intervenir en amant, lors des choix du tracé et la détermination

des caractéristiques du projet, si non on aura recours aux :
Page 81
CHAPITRE
 Mesures curatives :
Comprenant la restriction des exploitations et des mesures techniques allant du

rétablissement des réseaux existants à la remise en état des terrains agricoles.
Dans ce cadre, les différentes actions possibles, qu’on peut mener pour les
préventions et les remèdes sont :
 le passage préférentiel en limite d’agglomération et de territoire agricole
évitant la coupure de zones agricoles homogènes.
 La pris en compte des superficies d’exploitation.
 Eviter des zones hydro-agricoles sensibles aux modifications.
4.2- L’impact sur la nature :

4.2. a . La faune et la flore:
Les projets routiers peuvent générer des impacts importants sur le milieu
naturel. Il est nécessaire de prendre en compte les effets indirects et d’étudier les
conséquences du projet sur l’écosystème dans son ensemble.
4.2.b . L’eau :
Les phases de travaux donnent lieu à la mise en œuvre de toutes les
dispositions adaptées pour pallier les inconvénients mis en évidence lors des études
de conception. Les ouvrages d’assainissement sont ainsi largement dimensionnés par
rapport aux crues les plus importantes et des aménagements spéciaux sont réalisés
pour parer aux effets dévastateurs des écoulements torrentiels.
4.3- L’impact sur les habitants :

Les principaux impacts d’une infra structure autoroutière sur les habitants sont :
 La destruction
 La pollution
 Le bruit
Page 82
CHAPITRE
4.3.a . La destruction :
Les projets d’aménagement routier nécessitent parfois, la destruction de

certaines habitations et le déplacement des populations du lieu de leur vie ou de
travail, et leur réinstallation par la suite ailleurs, ce qui peut provoquer un
bouleversement sur le plan économique et culturel de la vie des individus affectés.
Les impacts de destruction concernent :
 Les populations situées sur l’emprise du projet, et qui seront obligés de se

déplacer.
 Les populations situées au périmètre de la route.
4.3.b . Le bruit :
La construction d’une autoroute au voisinage d’habitation a des conséquences
sur la santé humaine suite à la gêne due au bruit.
5. Conclusion :
L’objectif principal à atteindre est celui d’intégrer l’équipement dans le paysage
qu’il traverse avec le minimum de nuisances économiques, environnementales et
écologiques.
Page 83
Devis quantitatif et estimatif
N° DESIGNATION DES TRAVAUX UNITE P,U (DA) QUANTITE MONTANT(DA)
1 Acquisition des terrains M2 1000 754000 754000000.00
TOTAL 1 754000000.00
2 Installation et repliement de chantier F 45015534.45 45015534.45
TOTAL 2 45015534.45
3
securite active passive de chantier
débroussaillage et néttoyage du terrain M2 250 754000 188500000.00
abattage des arbres singuliers
TOTAL 3 188500000.00
4 TERRASSEMENT
décapage de la terre végétale 20 à 30 cm M3 50 92566.25 4628312.5
déblai meuble mis en remblais M3 450 0 0
déblai meuble mis en dépôt M3 300 352349.8 105704940
ramblais en provenace d'emprunt M3 600 1108476.95 665086170
TOTAL 4 775419422.5
5 CHAUSSEE
couche de forme M3 1000 0 0
couche de fondation en TUF M3 1800 28450 51210000.00
couche de fondation en grave concassée M3 2800 0
couche de base en grave bitume(2.2t/m3) T 7100 17903 127111300.00
couche de d'impregnation(0.7à0.8 kg/m2) T 7800 105560 823368000.00
couche de d'accrochage (0.2à0.3kg/m2) T 5800 30160 174928000.00
couche de roulement en BB(2.3t/m3) T 6400 17225 110240000.00
TOTAL 5 1286857300.00
6 Ouvrages d'art M2 400,000 800 320000000.00
TOTAL 6 320000000.00
10% du total
7 O.A courants et assainissement F (3+4+5)% 225077672.3
TOTAL 7 225077672.3
1% du total
8 Impact sur l'environnement F (3+4+5)% 22507767.23
TOTAL 8 22507767.23
3% du total
9 Déviation des réseaux F (3+4+5)%
TOTAL 9 0
5% du total
10 Eclairage,signalisation et éq. Routiers F (3+4+5) 112538836.1
TOTAL 10 112538836.1
2% du total
11 Controle F (3+4+5) 45015534.45
TOTAL 11 45015534.45
TOTAL
3774932067.00
GENERAL
CONCLUSION GENERALE
Le programme de la relance économique qui a pour objet le

développement durable du pays, donne une place importante et un grand
intérêt au domaine des travaux publics, et cela en s’intéressant à
l’amélioration et à l’aménagement d’infrastructures de qualité, qui
permettent d’offrir les meilleurs services pour les utilisateurs de la route, et
qui répondent à l’offre et à la demande en matière de transport.
Sachant bien que notre pays souffre énormément des problèmes de

trafic, notre projet vient donc pour donner un nouveau souffle à notre
économie, en réalisant une pénétrante et un échangeur au niveau de Sig
(Mascara).
Pour notre étude nous avons appliqué rigoureusement toutes les

normes, directives et recommandations liés au domaine routier pour
contrecarrer les contraintes rencontrées sur le terrain. Par ailleurs, le souci
primordial ayant guidé notre modeste travail a été dans un premier temps la
prise en considération du confort et de la sécurité des usagers de la route et
dans un second temps l’économie et l’aspect environnemental lié à l’impact
de la réalisation de cette route.
Ce projet nous a permis de franchir un grand pas vers la vie

professionnelle.
Bibliographie
 ICTAAL 2000 : instruction sur les conditions techniques d’aménagement des

autoroutes de liaison.
 ICTAAL2000 Guide Echangeur.
 B40 : Normes techniques d’aménagement des routes.
 Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves « CTTP ».
 Fascicule_61 _ titre II.
 Cours de dimensionnement des chaussées ENSTP 5eme année.
 Cours des routes ENSTP 4eme année.
 Cours d’hydraulique ENSTP 4eme année.
 Cours de mécanique de sol ENSTP 3eme année.
 Normes technique d’aménagement des carrefours dénivellent

« SAETI Norme IV 1892 »
 Signalisation routière.
 Aide mémoire Routes.
 Site Internet « www.SETRA.com ».

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République Algérienne Démocratique et Populaire

‫الجمهىريت الجسائريت الديمقراطيت الشعبيت‬

Ecole Nationale Supérieure

Projet de Fin d'Études

ETUDE EN APD D'UN TRONCON AUTOROUTIER

Encadré par : Présenté par :

Mr. BOUDJMIL TINA OKBA

Tout d’abord, je tiens à remercier Allah, le clément

En second lieu, je remercie Mr boudjmil mon

Je voudrais aussi remercier tous les professeurs qui

En fin je remercie chaleureusement, le président et

Je dédie ce modeste travail:

A mon père, ma mère, mon grand père, ma grande mère, mes

frères mes sœurs et a toute la famille TINA

A tous mes amis et mes collègues de l'ENTP

Spécialement GUEBLI MOHAMED, MOULFI MOHAMED

AMINE et "ABIDI BOUBAKER"

A HADFI AZZEDINE et les souvenirs de la première année

A CHERGUI YOUCEF, KEZZOULA FARES, HADEF

DJALELE, AICHAOUI MORAD, SIDI ALI, BERNOU

KWIDER et les autres

A tous les ingénieurs de l’ENTP et surtout la promotion de

CHAPITRE 1 ETUDE DE TRAFIC

CHAPITRE 2 DONNEES DE BASE

CHAPITRE 3 TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

2.1. Valeurs des rayons .............................................................................. 11

1. Valeurs limites. ............................................................................................... 15

3. Coordination du tracé en plan et du profil en long. ........................................... 17

CHAPITRE 5 ETUDE GEOTECHNIQUE

CHAPITRE 6 DIMENSIONNEMENT DU CORP DE CHAUSSÉE

CHAPITRE 7 LES CUBATURES

1. Définition d’un échangeur. .................................................................................. 64

CHAPITRE 11 SIGNALISATION ET ECLAIRAGE

1ER PARTIE SIGNALISATION

CHAPITRE 12 IMPACT SUR L'ENVIRENNEMENT

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

Pour concrétiser les connaissances techniques acquises pendant le cycle de

Parmi les domaines de travaux publics, celui de l’infrastructure routière qui

Le travail qu’on élaborera consiste à étudier en APD d'un tronçon autoroutier

2.1. L’autoroute est-ouest :

2.2. La rocade autoroutière des hauts plateaux :

La pénétrante de Mascara est une nouvelle infrastructure d’un linéaire

 section Sig - Hacine : d’un linéaire d’environ 21 Km sur un relief très

 Section Froha-Oued taria : d’un linéaire d’environ 24 Km sur un

L’étude traite un nouveau tracé qui est implanté dans un environnement

A cet effet et pour respecter les normes de l’étude, et notamment les

Notre projet prend son départ de la localité nord-est de Sig , en

Le tracé de notre pénétrante projeté dans un couloir occupé par la

Un échangeur de type demi-trèfle qui va relier notre pénétrante avec la

L’objectif principal de la pénétrante est de créer une liaison assurant

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3.2) Trafic dévié :

C’est le trafic qui résulte:

3.4- Trafic total :

C’est le trafic total sur le nouveau aménagement qui sera la somme du

4. Modèles de présentation de trafic :

La première étape de ce type d'étude est le recensement de

a) Prolongation de l’évolution passée :

La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir,

Avec Qsat=0.910.951800 ⇒ Qsat=1556(uvp/h)