Avril 2021

Projet de fin d’études

Train d’atterrissage

Génie mécanique ET productique

Présenté par:
ELHIMER HAMZA
HRIGUICH MOHAMED Encadré par:
MONSIEUR ZAGHAR HAMID
 Université : Sidi Mohammed ben Abdellah
Etablissement : Ecole Supérieure de Technologie Fès
Filière : génie mécanique et productique

Année universitaire 2020-2021

PFE
Train d’atterrissage

Présenté par : El Himer Hamza

Hriguich Mohamed
Filière Génie mécanique et productique
Département GMP et MI

Projet de fin d’étude pour le diplôme

universitaire technologique

Page 1
 Dédicace
À nos parents

Qui n'ont jamais cessé de nous encourager, et de nous

Suggérer. Qui n'ont jamais été avares ni de leur temps ni de leurs

Connaissances pour satisfaire à nos interrogations.

Pour nos frères et sœurs

Nous vous dédions ce travail pour prouver l'unité de notre amour

On vous souhaite une vie heureuse.

À nos chers amis

Qui a partagé avec nous les moments forts de nos vies

A tous nos professeurs

Page 2
 Remerciement

A la fin de ce travail, nous tenons à exprimer notre profonde gratitude à

notre cher professeur et mentor, M. ZAGHAR HAMID, pour son travail
de suivi et son grand soutien. Pendant tout le projet, il n'a cessé de
montrer son cœur à nous. Nous tenons également à exprimer notre
sincère gratitude aux membres du jury pour leur sympathique inspection
et jugement de ce travail. Nous tenons à remercier tout le personnel qui
nous a contactés lors du PFE. Nous ne manquerons cette opportunité que
si nous remercions tous les enseignants et le personnel du Collège
technique de Fès, en particulier les enseignants et le personnel dans le
domaine de l'ingénierie mécanique et de production. Et de précieuses
suggestions, et leur intérêt pour notre formation. Enfin, nous remercions
tous ceux qui ont contribué directement ou indirectement au bon
déroulement de ce projet.

Page 3
 Table des matières
INTRODUCTION ................................................................................................................................................................ 9
Chapitre I : Etude ............................................................................................................................................................ 10
de la bibliographie .......................................................................................................................................................... 10
I. Qu’est-ce qu’un PFE ............................................................................................................................................... 11
II. À propos du système (Train d’atterrissage) ........................................................................................................... 11
III. Définition du système (Train d’atterrissage).......................................................................................................... 12
IV. Historique ............................................................................................................................................................... 13
V. Types existant......................................................................................................................................................... 14
A. Différents types de trains d'atterrissage............................................................................................ 14
B. L’utilisation ......................................................................................................................................... 15
Chapitre II : Analyse structurel du train d’atterrissage .............................................................................. 16
I. Principaux composants d’un train d’atterrissage .................................................................................................. 17
A. Train d'atterrissage avant .................................................................................................................. 17
B. Train d'atterrissage principal ............................................................................................................. 17
C. Les vérins de manœuvre .................................................................................................................... 18
D. Les vérins de verrouillage................................................................................................................... 19
E. Le balancier ........................................................................................................................................ 19
F. Compas amortisseur .......................................................................................................................... 20
Chapitre III : Etude d’un train d’atterrissage ................................................................................................................ 21
I. L’analyse fonctionnelle........................................................................................................................................... 22
G. Analyse fonctionnelle externe ........................................................................................................... 22
H. Analyse fonctionnelle interne ............................................................................................................ 23
1. analyse intern descendant SADT: .................................................................................................. 25
I. Cahier de charge fonctionnelle .......................................................................................................... 25
J. L’utilisation du cahier de charge dans notre système ....................................................................... 25
K. Quelques problèmes à considérer lors de la conception.................................................................. 26
ChapitreIV: étude mécanique globale du train d’atterrissage ....................................................................................... 28
I. Définition ................................................................................................................................................................ 29
L. Les pièces de conception du train d’atterrissage ............................................................................... 29
1. Tube amortisseur .......................................................................................................................... 29
2. Les éléments du balancier.............................................................................................................. 31
3. La biellette...................................................................................................................................... 33

Page 4
 4. Levier .............................................................................................................................................. 33
M. L’assemblage du train d’atterrissage ................................................................................................. 34
VI. Dessins de définition des pièces ............................................................................................................................ 37
VII. Etude cinématique ................................................................................................................................................. 40
A. Définition............................................................................................................................................ 40
B. Schéma cinématique 3D .................................................................................................................... 40
C. Schéma cinématique 2D .................................................................................................................... 41
D. Graphe de liaisons .............................................................................................................................. 42
E. LES TORSEUR CENIMATIQUE. ............................................................................................................. 42
1. Structure de base du système de relevage .................................................................................... 45
F. Choix des roulements......................................................................................................................... 46
G. Vérification de la durée de vie ........................................................................................................... 47
H. Précontrainte ..................................................................................................................................... 47
VIII. Etude statique ........................................................................................................................................................ 48
A. Compression définition ...................................................................................................................... 49
IX. Le choix des matériaux ........................................................................................................................................... 54
X. Introduction ........................................................................................................................................................... 57
A. Train d’atterrissage avant .................................................................................................................. 57
B. Train d’atterrissage arrière ................................................................................................................ 59
XI. Orientation du train avant ..................................................................................................................................... 60
XII. La partie électrique du train d’atterrissage............................................................................................................ 62
A. Introduction ....................................................................................................................................... 62
B. Les freins électriques ......................................................................................................................... 62
C. Roulage autonome électrique............................................................................................................ 63
D. Orientation de la roue avant .............................................................................................................. 64
XIII. Système de manœuvre d'un train d'atterrissage ................................................................................................... 65
A. Cas de défaillance de système de manouvre ..................................................................................... 66
XIV. FREINS ET CIRCUIT DE FREINAGE ........................................................................................................................... 67
A. Introduction ....................................................................................................................................... 67
B. Évolution des freins ............................................................................................................................ 67
C. Freins à tambour pour avions monomoteur...................................................................................... 67
D. Éléments composant les freins à tambour ........................................................................................ 67
1. Principe fonctionnement ............................................................................................................... 68
E. Freins à disques pour avions monomoteur ou bimoteur léger ......................................................... 68
1. Principe fonctionnement ............................................................................................................... 68
2. Maître-cylindre............................................................................................................................... 69

Page 5
3. Étrier............................................................................................................................................... 70
 4. Frein de parc .................................................................................................................................. 70
5. Système mécanique antiblocage des roues ................................................................................... 71
6. Freins pour avions de transport ..................................................................................................... 72
7. Principe de fonctionnement .......................................................................................................... 72
8. Ajustement automatique de l'usure .............................................................................................. 73
Chapitre V : étude de la fabrication d’arbre du train d’atterrissage ............................................................................. 75
I. L’objectif ................................................................................................................................................................. 76
II. Calcule des cotes .................................................................................................................................................... 78
III. Gamme d’usinage................................................................................................................................................... 80
I. Contrat de phase ................................................................................................................................ 81
Conclusion ...................................................................................................................................................................... 82
Bibliographie et webographie ........................................................................................................................................ 83

Page 6
 Table des figures

Figure 1 : exemple d’un train d’atterrissage ................................................................................................................. 11

Figure 2: train d'atterrissage complet ................................................................................................................. 12
Figure 3: schéma explicatif de fonctionnement ................................................................................................... 12
Figure 4.1: le premier concept d'un avion ........................................................................................................... 13
Figure 5: un train classique ................................................................................................................................ 14
Figure 6: train d'avant........................................................................................................................................ 17
Figure 7.1 bête à cornes de train d'atterrissage................................................................................................... 22
Figure 8 : diagramme FAST du train d'atterrissage .............................................................................................. 24
Figure 9: diagramme SADT ................................................................................................................................. 25
Figure 10 : cahier de charge fonctionnel de train d’atterrissage................................................................................ 27
Figure 11: tube amortisseur ............................................................................................................................... 30
Figure 12: element balancier .............................................................................................................................. 31
Figure 13: biellete .............................................................................................................................................. 33
Figure 14 : assemblage du train d'atterrissage .................................................................................................... 34
Figure 15 : Dessin éclaté de l'assemblage ........................................................................................................... 36
Figure 16:Schéma cinématique 3D ..................................................................................................................... 40
Figure 17: schème du train d'avant 2D ................................................................................................................ 41
Figure 18: Structure de l'atterrisseur avant ......................................................................................................... 45
Figure 19: les prix des matériaux selon la limite d'élasticité ................................................................................ 54
Figure 20: masse volumique des matériaux selon la limite d'élasticité ................................................................. 55
Figure 21 : tableau des matériaux des pièces et ses masses................................................................................. 56
Figure 22: le principe fondamental de la statique ............................................................................................... 57
Fc est le facteur de course, ici .Figure 23: coefficient de flambage et dimension du vérin ................................ 58
Figure 24: la longueur du vérin par rapport à la force de poussé N TRAIN AVANT ................................................ 58
Figure 25; la longueur du vérin par rapport à la force de poussé N TRAIN ARRIERE .............................................. 59
Figure 26 : schéma de commande du train avant ............................................................................................... 60
Figure 27 : Schéma basique du mécanisme d'orientation des roues avant ........................................................... 60
Figure 28 : Roues avant de l'Airbus A320 ............................................................................................................ 61
Figure 29 : commande électrique d'un train d'atterrissage .................................................................................. 62
Figure 30: Schéma de fonctionnement d'un frein électrique................................................................................ 63
Figure 31: Actionneurs électromécaniques en fonctionnement ........................................................................... 63
Figure 32 : Actionneurs électromécaniques hors fonctionnement ....................................................................... 63
Figure 33 : la boîte de vitesses et l'embrayage développé par Goodrich Actuation Systems.................................. 65
Figure 34 : trappe du train d'atterrissage ............................................................................................................ 66
Figure 35: Éléments composant les freins à tambour .......................................................................................... 68

Page 7
Figure 36 : Maître-cylindre de Frein .................................................................................................................... 69
Figure 37 : Schéma de principe d'un étrier à simple disque ................................................................................. 70
Figure 38 : Système mécanique anti-blocage des roues ....................................................................................... 71
Figure 39 : Freins pour avions de transport ......................................................................................................... 73
Figure 40 : frein réel d’un avion de transport ............................................................................................................... 73
Figure 41 : positions de frein .............................................................................................................................. 74
Figure 42 ; Freins Photo Airbus RTO................................................................................................................... 74

Page 8
 INTRODUCTION

Voler est le plus vieux rêve de l'humanité. L'apparence de l'avion y parvient. Avec le développement
de la découverte, le développement des formes et des structures a également adapté l'avion à nos besoins.
Depuis sa création il y a un siècle, cet avion a conquis le monde et est aujourd'hui devenu un moyen de
transport indispensable. Il a d'abord été utilisé comme machine de guerre pendant la Première Guerre
mondiale et la Seconde Guerre mondiale, et a rapidement été transformé en avion de ligne. Des avions
de plus en plus puissants, plus rapides, plus gros et plus nombreux n'ont pas encore achevé leur
développement. Le train d'atterrissage occupe une position particulière.

C'est un élément structurel qui établit une connexion entre le sol et l'avion.

L'objectif est désormais de réduire au maximum le coût de cet élément sans diminuer le confort des
passagers. À cette fin, ingénieurs et chercheurs étudient activement différentes parties du train
d'atterrissage.

Notre travail propose une étude concernant un train d’atterrissage qui s’est répartit comme suit :
Première chapitre : étude du train d’atterrissage en générale qui consiste l’histoire, les composantes et les
types des trains d’atterrissages. Et parmi les trains d’atterrissages, On choisit un train d’atterrissages d’un
avion civil pour le traiter dans le deuxième chapitre au niveau de l’analyse fonctionnel interne et externe
puis la conception sur CATIA.

Page 9
 Chapitre I :
Etude
de la
bibliographie

Page 10
 I. Qu’est-ce qu’un PFE :

Projet de fin d’étude ou la mémoire de fin d’étude est un projet où travail écrit permet d’appliquer les
connaissances obtenues durant la formation.

Dans le cas de l’école supérieure de technologie il s’agit de réaliser un travail de réflexion et d’analyse
à partir d’une question en lien avec la nature de la formation ou la filière choisie.

Pour le cas de la filière génie mécanique et productique le projet consiste à étudier un système ou un
élément mécanique à partir de passer par les étapes donnes par l’encadrant.

Dans tous les cas l’étudiant doit élaborer une problématique à partir d’une situation professionnelle
spécifique après la collecte des données théoriques et empiriques parallèlement avec leur analyse.

II. À propos du système (Train d’atterrissage)

Figure 1 : exemple d’un train d’atterrissage

Parmi les éléments constitutifs d’un avion, le train d’atterrissage occupe une place particulière.

C’est un élément structural, faisant la liaison entre le sol et l’avion, mais avec la particularité d’être à
géométrie variable, puisque, d’une part il comporte des amortisseurs d’absorption d’énergie à grande
capacité de déformation élastique, et d’autre part il change complètement sa géométrie pour s’escamoter
en vol.

Page 11
 Figure 2: train d'atterrissage complet

Le système de train d'atterrissage est d’une importance primordiale qui permet à tout avion de quitter
le poste de stationnement, de rouler sur le tarmac, de décoller et d’atterrir en toute sécurité.

Les trains d'atterrissage avant et principaux renferment des actionneurs, entretoises et poutres
structurelles, roues et systèmes de freinage complexes de hautes performances, tous soumis à de fortes
charges, sollicitations et à des conditions d’environnement difficiles.

III. Définition du système (Train d’atterrissage)

Figure 3: schéma explicatif de fonctionnement

Les fonctions principales d'un train d'atterrissage consistent à permettre les évolutions au sol d'un
aéronef. Ces évolutions comprennent les manœuvres de roulage entre les différents emplacements d'un

Page 12
aérodrome (remorquage, taxi…), la course de décollage, l'amortissement de l'impact d'atterrissage, et,
grâce à un système de freinage associé, l'arrêt de l'aéronef sur une distance acceptable.

Le train d'atterrissage est généralement de type fixe ou rétractable. S'il ne rétracte pas pendant les
phases de vol, il est dit « fixe ». S'il est rétractable, il est escamoté à l'intérieur de l'aéronef pendant le vol
pour diminuer sa résistance aérodynamique et ainsi diminuer la traînée qui affecte l'avion. Il est alors
replié dans le logement de train d'atterrissage, qui peut se trouver dans le fuselage ou dans les ailes, si
l'aéronef est un avion.

Le train d'atterrissage peut parfois être équipé de skis ou de flotteurs si l'appareil doit amerrir ou
atterrir sur la neige. Certains appareils sont également équipés de patins métalliques, qui ralentissent
l'aéronef par friction avec le revêtement de la piste.

IV. Historique
L'histoire des trains d'atterrissage remonte à 1876. Alphonse Pénaud et Paul Gaucho, deux inventeurs
français, brevettent le plan d'un monoplan amphibie biplace révolutionnaire pour son époque. Une des
nouveautés de cet aéroplane est qu'il possède un train d'atterrissage rétractable avec amortisseurs à air
comprimé.

Ce n'est pas avant 1917 que les premiers appareils dotés de

trains d'atterrissage partiellement rétractables feront timidement
leur apparition.

En France, bien que

Figure 4: schéma d'un plan d'avion en 1876 certains brevets soient

proposés au Service
technique de l'aéronautique (comme celui de René Moineau, déposé

en septembre 1918) les trains rentrants ne deviendront communs qu'à la Figure 4.1: le premier concept d'un avion

fin des années 1920. À cette époque, les performances des avions
s'étaient tellement améliorées que l'avantage aérodynamique des trains rétractables justifiait amplement
la complexité et le surpoids du système installé sur l'avion.

Page 13
 Figure: 4.2 présentation de premier avion avec train d'atterrissage rétracté

V. Types existant
A. Différents types de trains d'atterrissage
Il existe principalement deux types de train d'atterrissage :

 Les trains « classiques » (aussi appelés « taildraggers »),

qui sont composés de deux jambes principales à l'avant du centre de
gravité et d'une jambe auxiliaire à l'arrière (généralement
une béquille, un patin ou une roulette de queue). Figure 5: un train classique

 Les trains « tricycles » qui sont composés de deux jambes principales légèrement à l'arrière du
centre de gravité, et d'une jambe à l'avant.

Figure 5.1 un train tricycles

Page 14
 B. L’utilisation

La plupart des appareils modernes ont un train tricycle ou une variante du train tricycle. Les appareils
à train classique sont considérés comme étant plus difficiles à faire atterrir et décoller, et ainsi requièrent
parfois un entraînement spécifique. Parfois, une petite roue de queue ou un ski est ajouté sur les appareils
à train tricycle au cas où la queue risquerait de toucher le sol au décollage. C'est le cas du Concorde. De
nombreux hélicoptères utilisent également des trains d'atterrissage à roues, fixes ou même rétractables
(cas du Dauphin par exemple).

Avec le poids toujours plus important des appareils, les trains d'atterrissage comptent de plus en plus
de roues. L'Airbus A340 a un troisième train (appelé train central) entre les deux principaux, le Boeing
747 possède cinq trains d'atterrissage : un à l'avant, deux sous les ailes et deux sous le fuselage un peu en
arrière, comme l'Airbus A380, qui possède en tout 22 roues. Les avions possédant trois trains
d'atterrissage utilisent la roue avant pour se diriger lorsqu'ils sont sur le tarmac. Le 747 et l'A380, eux,
utilisent également les deux trains intérieurs qui peuvent contre-braquer lorsque la roue avant braque, de
la même manière que pour les voitures à quatre roues directrices, les roues arrière se braquent dans la
direction opposée à celle des roues avant pour faciliter les virages.

Page 15
 Chapitre II :
Analyse
structurel
du train
d’atterrissage

Page 16
 I. Principaux composants d’un train d’atterrissage
A. Train d'atterrissage avant
L'atterrisseur avant est manœuvré par un vérin hydraulique et se rétracte vers l'avant dans un
compartiment du fuselage.

Figure 6: train d'avant

B. Train d'atterrissage principal

0L'atterrisseur principal est manœuvré par un vérin qui agit sur un contreventement. Sur un avion de
transport le contreventement est généralement assuré par une contrefiche principale qui reprend les
efforts latéraux ou longitudinaux, selon la géométrie, et par une contrefiche secondaire qui maintient la
position alignée de la contrefiche principale. Un petit vérin agissant sur une biellette assure le
verrouillage de la contrefiche.

Figure 6.1: train principal

Page 17
 C. Les vérins de manœuvre
Les vérins de manœuvre à double fonction appelés également vérins de relevage actionnent les
atterrisseurs pour les amener en position haute «train rentré» ou basse «train sorti». Quelquefois la
contrefiche fait également office de vérin de manœuvre, on parle alors de vérin-contrefiche.

Figure 6.2 vérin de manœuvre

Le vérin est composé :

- d'un cylindre

- d'un piston

- de deux valves calibrées pour le passage de l'hydraulique

Lorsque l'orifice A est ouvert pour l'arrivée du fluide hydraulique et l'orifice B pour le retour du
fluide hydraulique, la pression ainsi créée déplace la vanne de restriction pour laisser passer le fluide et
déplacer le piston (dans ce cas vers la droite). Quand le piston approche de la fin de course, (zone
amortissement) il bloque l'orifice principal et le fluide ne peut s'échapper que par la vanne de restriction
du débit. Amortissant ainsi la fin de course du piston.

Schéma d'un vérin de manœuvre en phase d'extension à gauche et de rétraction à droite.

Figure 6.3 les composants de vérin de manœuvre

Page 18
 D. Les vérins de verrouillage
Les vérins de verrouillage sont fixés sur la contrefiche et actionne la biellette de verrouillage. Des
switches de proximité contrôlent le bon fonctionnement du système. L'information est ensuite transmise
au poste de pilotage.

Figure 6.4 vérin de déverrouillage

Le mécanisme de verrouillage d'un atterrisseur principal se fait généralement géométriquement. Ce système

ne permet pas que les trains d'atterrissage principaux se rétractent au sol tant que le poids de l'avion est sur
ses roues. Ceci est réalisé car l'une des extrémités de la biellette de verrouillage dépasse la ligne médiane
over centre (dessin ci-dessous). Généralement les vérins de verrouillage sont à double sens. Il verrouille le
mécanisme en extension et le déverrouille avant la rétraction.

E. Le balancier
Le balancier permet d'augmenter le nombre de roues d'un atterrisseur afin de mieux répartir la charge
de l'avion. On retrouve ce système sur les gros avions de transport. En liaison pivot avec l'amortisseur en
son centre.

Figure 6.5 un balancier de roues d'avion

Page 19
 F. Compas amortisseur :
Compas d'un train d'atterrissage

L'ensemble du compas comporte trois points de pivotement. La branche supérieure est fixée au
cylindre supérieur fixe, la branche inférieure est fixée au cylindre inférieur (piston) et au milieu où les
branches sont réunies.

Figure 6.7: compas amortisseur

L’importance de ce élément va nous permettent de l’étudier dans un chapitre très important pour
vérifier sa fiabilité dans les conditions difficiles car avec Ce système en empêchant la rotation du
cylindre inférieur par rapport au cylindre supérieur, permet de maintenir la ou les roues dans l'axe
longitudinal de l'avion, il permet également les déplacements de la partie mobile (piston) vers le haut et
le bas et de retenir le piston dans l'extrémité du cylindre supérieur lorsque la jambe de suspension est
sortie, par exemple après le décollage . (Lieutenant, 2019)

Page 20
Chapitre III :
Etude d’un
train
d’atterrissage

Page 21
 I. L’analyse fonctionnelle

L'analyse fonctionnelle est une démarche qui « consiste à rechercher et à caractériser les fonctions
offertes par un produit pour satisfaire les besoins de son utilisateur. » La démarche est généralement
conduite en mode projet et peut être utilisée pour créer (conception) ou améliorer (préconception) un
produit.

G. Analyse fonctionnelle externe :

L'analyse fonctionnelle externe, décrit le point de vue utilisateur et ne s'intéresse au produit qu'en tant
que "boîte noire" capable de fournir des services dans son environnement durant son cycle d'utilisation.

1. Enoncé du besoin

Un objet technique est créé pour répondre à un ou des besoins et à des conditions d’usage précises,
attendues par l’utilisateur.

Avant de concevoir un objet technique, il est nécessaire de s’assurer que le besoin existe. Il faut bien
préciser aussi ce qui est attendu par les futurs utilisateurs.

L’énoncé de besoin par un outil graphique « bête à cornes », permet en trois questions, d’exprimer le
besoin.

A qui rend-il service ? : Client ou utilisateur visé

Sur quoi agit-il ? : Éléments sur lesquels agit le sujet, la matière d’œuvre

Dans quel but ? Ou "pour quoi faire ?" : besoin principal à satisfaire

Utilisateur/Avion Avion/Sol

Train d’atterrissage

Permettre l’atterrissage/le décollage et les déplacements au sol

Figure 7.1 bête à cornes de train d'atterrissage

Page 22
 2. Diagramme d’interaction

Ce diagramme appelé aussi « Pieuvre » est utilisé pour analyser les besoins et identifier les fonctions
de service d'un produit. Le diagramme pieuvre met en évidence les relations entre les différents éléments
du milieu environnant et le produit.

Avion Sol

FP1

Train
d’atterrissage

Sol Ailes
FC5

Entreprise

Figure 7.2 diagramme pieuvre du train d'atterrissage

FP1 : Permettre à l’avion de rouler

FP2 : Amortir les efforts à l’impact
FP3 : Permettre l’arrêt de l’avion sur une distance acceptable
FC1 : Assurer le confort des utilisateurs à l’atterrissage
FC2 : Assurer la sécurité des utilisateurs à l’atterrissage
FC3 : Fixer le train d’atterrissage aux ailes
FC4 : Etre rétractable
FC5 : Etre opérationnel pendant 10 ans

H. Analyse fonctionnelle interne :

L’analyse fonctionnelle interne, décrit le point de vue concepteur en charge de fournir le produit
devant répondre aux besoins exprimés. Elle est donc très utile pour la compréhension des systèmes du
point de vue mainteneur. Dans ce diagramme F.A.S.T on a essayé d’expliquer brièvement les fonctions
Techniques réalisé par le turboréacteur didactique afin de définir les solutions constructives convenable.

Page 23
 Absorber l’énergie de
L’amortisseur
l’impact

Amortir les efforts Tige coulissante

à l’impact Assurer le confort des
passagers Colonne(contient azote)

Maintenir les roues dans

Compas
l’axe

Vérin orientation
Orienter l’avion au sol
Manchon tournant
Diriger l'avion
Les atterrisseurs
Garantir le décollage et
FP : décoller l’atterrissage de l’avion Principaux
ou atterrir
l’avion

Garantir la sécurité
d’avion pendant le Les inverseurs
freinage

Permettre l’arrêt de
l’avion à une distance Limiter le frottement Carénage
dans l’air
acceptable

Garantir le décollage et Les disques de frein

l’atterrissage de l’avion

Entraîner la rentée du Vérin de

train déverrouillage

Garantir le décollage et Les contrefiches

Assurer la sortie et la
l’atterrissage de l’avion
rétraction des trains
Garantir le décollage et Les resorts
l’atterrissage de l’avion

Figure 8 : diagramme FAST du train d'atterrissage

Page 24
 1. analyse intern descendant SADT:
L'acronyme S.A.D.T signifie: Structured Analysis and Design Technic. Cette méthode a été mise au
point par la société Softech aux Etats Unis. La méthode SADT est une méthode d'analyse par niveaux
successifs d'approche descriptive d'un ensemble quel qu'il soit. On peut appliquer le SADT à la gestion
d'une entreprise tout comme à un système automatisé.

L'objectif de cette étude doit mener les intervenants (ingénieurs, techniciens, opérateurs) à un tout
qui soit cohérent et homogène avec le système à étudier.
Fonction globale :
Energie électrique et hydraulique
Programme
Réglage Avion atterri
Train sortie
Avion décollé
Train rétracté
Bruit, frottement, chaleur

Rouler ou atterrir un avion

Train d’atterrissage

Figure 9: diagramme SADT

I. Cahier de charge fonctionnelle :

Ce tableau (CDCF) renseigne sur les différant fonctions, leur critère associe, niveau désiré et la
flexibilité exigé qui va nous servir comme référence dans les différentes phases de réalisation du réacteur
de sa conception jusqu’à son industrialisation.

J. L’utilisation du cahier de charge dans notre système :

En analysant toutes les informations disponibles sur le train d’atterrissage on se rend compte

Que le train d’atterrissage doit remplir les conditions suivantes:

- Au sol l’avion doit être dirigeable par le train d’atterrissage

Page 25
- pouvoir freiner jusqu’à l’arrêt après l’atterrissage

- pouvoir atterrir sur des pistes en goudron, terre, herbes

- pouvoir rentrer le train dans l’avion

Pour pouvoir effectuer des calculs préliminaires il est primordial de connaître la disposition

Du train d’atterrissage. En principe il y a deux possibilités raisonnables : deux roues en arrière

Et une en avant ou l’inverse. En arrière il n’y a pas de la place dans le ventre pour un train

D’atterrissage. Il y a déjà la turbine. En plus, s’il y a de la place il fait très chaud (plusieurs

Centaines de degrés). Les ailes sont plutôt à l’arrière ce qui pénalise la version avec deux

Roue en avant. C’est pour cela que la disposition est fixée à un train d’atterrissage en avant et

Deux en arrière.

K. Quelques problèmes à considérer lors de la conception

• roue avant non freinée

• la suspension est réalisée par des simples ressorts. Au lieu d’un vrai amortisseur, on se

Contente souvent du frottement sec

• l’orientation des roues arrière est réglable afin de garantir une géométrie parallèle

• la roue avant est dirigeable par un servomoteur

D’autres décisions semblent poser des problèmes techniques, vu que les solutions sur les

Modèles que le groupe a vu sont soit peu maîtrisées, soit réalisées par bricolage. Ce sont

Notamment :

• connexion entre Serov de la roue avant et jambe

• dosage du moment de freinage, blocage des roues

Page 26
Fonctions Critères Niveaux Flexibilités

L’Avion doit être le plus léger possible en

fonction de son volume, dans l’optique
d’économiser l’énergie nécessaire à son
fonctionnement.

On définit la légère de la manière suivante :

être légère 350T ±30T
minimisation du poids propre de l’Avion.

L’avion doit remplir ses fonctions

principales durant toutes les phases
d’utilisation, et durant la totalité de sa durée
de vie.

On définit la sécurité de la manière

suivante : la totalité de pièces de l’Avion
doivent être résistantes dans le temps aux
diffèrent agression (thermique + mécanique
Accomplir la Sécurité +corrosion, oxydation) 1

La conception doit être le plus simple

Avoir la simple possible pour faciliter la tâche de la
conception maintenance. 3

L’ensemble de la phase de conception doit

permettre d’atteindre un niveau de confort :
en terme d’utilisation par des passagers et
des pilotes.

De plus toutes, les pièces dynamiques de

l’avion doivent être les plus silencieuses
Réaliser le confort aux possibles durant leurs fonctionnements (à
passagers l’intérieur comme à l’extérieur) 4

Avoir l’existence de la
Matière de piste de L’Avion doit permettre un décollage et un
décollage et atterrissage sur une piste en asphalte.
d’atterrissage 3

être moins Coûteux Le cout unitaire total d’un avion est limité 99.7M$ ±10M$

Figure 10 : cahier de charge fonctionnel de train d’atterrissage

Page 27
 Chapitre IV:
étude
mécanique
globale du
train
d’atterrissage
Page 28
 I. Définition :
CATIA (Conception assistée tridimensionnelle interactive appliquée) est un logiciel de conception
assistée par ordinateur (CAO) créé au départ par la société Dassault aviation pour ses propres besoins
sous le nom de CATI (acronyme de conception assistée tridimensionnelle interactive). La compagnie
Dassault systèmes fut créée en 1981 pour en assurer le développement et la maintenance sous le nom
de CATI.

Pour notre projet Le train contient essentiellement deux jambes comprenant respectivement deux
panneaux et deux bascules, une barre formant avec les deux panneaux un parallélogramme déformable,
une jambe de force formée par deux leviers placés en diagonale du parallélogramme, deux tringleries
de verrouillage coopérant avec la traînée. Le train d'atterrissage passe d'une position ramenée à la
position amenée grâce à un vérin de commande.

L. Les pièces de conception du train d’atterrissage :

1. Tube amortisseur :
Un amortisseur ou Shock absorber (en anglais) est un dispositif mécanique ou hydraulique conçu
pour absorber des chocs, en convertissant l'énergie cinétique du choc en une autre forme d'énergie
(généralement la chaleur) qui est ensuite dissipée. Son rôle est double :
- Absorber progressivement l'énergie cinétique due à la vitesse verticale au moment de l'impact lors de
l'atterrissage.
- Assurer la suspension souple de l'aéronef lors du roulage au sol en atténuant les secousses.

Page 29
Figure 11: tube amortisseur

Page 30
 2. Les éléments du balancier :
Le balancier allongé a pour but d’augmenter la distance entre la paire de roues avant et la paire de
roues arrière.

Les atterrisseurs directs à balancier, mis en œuvre dans le cas des atterrisseurs principaux à plus de
deux roues. Ce balancier est articulé en son centre sur l’extrémité inférieure de la tige coulissante et
reçoit les roues, généralement deux à son extrémité avant (diabolo avant) et deux a son extrémité
arrière (diabolo arrière). Exemples : les A300, A310, A330, A340. Cependant, dans le cas de très gros
avions, deux roues peuvent, en plus, être montées sur l’axe central. Exemples : les atterrisseurs
principaux du Boeing B777 et les atterrisseurs principaux de fuselage de l’A380.

Elément 1 :

Figure 12: élément balancier

Page 31
Elément 2 :

Elément 3 :

Page 32
 3. La biellette
Biellette assure le verrouillage de la contrefiche qui ou la partie mécanique qui relie le fuselage de
l'avion à la roue.

En cas de panne hydraulique, le train d'atterrissage peut être sorti par gravité.

Figure 13: biellete

4. Levier
Levier de commande « rentrée/sortie » des trains et par la réponse des détecteurs de positions du
train et des trappes. Elle commande successivement l'ouverture des trappes, le déverrouillage du train,
l'extension du train.

Page 33
M. L’assemblage du train d’atterrissage

Figure 14 : assemblage du train d'atterrissage

Page 34
Page 35
Figure 15 : Dessin éclaté de l'assemblage.

Page 36
VI. Dessins de définition des pièces :

Page 37
Page 38
Page 39
 VII. Etude cinématique :
A. Définition :
En physique, la cinématique est la science de la mécanique (généralement simulée par la force et le
moment) qui étudie le mouvement du corps sans considérer la cause du mouvement. Il utilise la
géométrie analytique.

La naissance des études cinématographiques modernes remonte au discours prononcé par Pierre
Varignon à l'Académie royale des sciences de Paris le 20 janvier 1700. Dans ce cas, il a défini le
concept d'accélération et a montré comment dériver l'accélération de la vitesse instantanée à l'aide d'un
simple programme de calcul différentiel.

B. Schéma cinématique 3D :
Fuselage Orientation des roues
(S0)
A
H.

A1 Déploiement/rentrée
du train G.
Caisson S1

Secteur denté

Contrefiche
C
inférieure (S6)
D
Compas supérieure
(S4)
B

Compas E

Suspension

Vers l’avant de
F appareil

Remarque

Les positions des roues sont figurées

par des traits pointillés. Ces roues ne
sont pas à prendre en considération
Figure 16:Schéma cinématique 3D

Page 40
 C. Schéma cinématique 2D :
Un modèle cinématique 2D est proposée sur la figure ci-contre. Le mécanisme comporte :

11 pièces (y compris le fuselage supposé fixe) ;

13 liaisons ;

3 cycles dans le graphe de structure.

De l’étude du graphe de structure, il ressort le degré de mobilité "utile", égal à m = 4 :

Translation (7)/(8) dans le vérin ;

Rotation (2)/(1) assurant la direction ;

Translation (3)/(2) assurant la suspension ;

Rotation (4)/(3) de la roue.

D’autres mobilités (internes), et le caractère iso-hyperstatique du modèle dépendent de la nature

3D des liaisons…

Figure 17: schème du train d'avant 2D

Page 41
 D. Graphe de liaisons :

Pivot D’axe S6 S3
(G0/𝑦→ )
Pivot d’axe (A/𝑍→ )

S7 S1 S2 S5
²

Pivot d’axe
(A0 /𝑦→ )
S0 S4

E. LES TORSEUR CENIMATIQUE.

Le torseur cinématique est un outil physique utilisé couramment en mécanique du solide.

Il permet de représenter de façon pratique le champ des vitesses d'un solide indéformable et donc de
décrire les comportements de translation et de rotation d'un tel solide, en général dans
un repère orthonormé direct. Comme son nom l'indique, il décrit la cinématique du
solide indépendamment des causes du mouvement qui sont du ressort de la dynamique du solide. Il est
important de ne pas le confondre avec le torseur cinétique, lequel est lié à la quantité de mouvement et
au moment cinétique total du solide, c'est-à-dire des notions dynamiques.

𝟎 𝟎 𝟎 𝟎
{𝐕𝐥𝟏 }𝐀 = {𝛽 𝟎} {𝐕𝐥𝟐 }𝐅 = {𝛽 𝟎}
𝟎 𝟎 (𝐁.𝑦⃗→ ) 𝟎 𝟎 (𝐅.𝑦⃗→ )

𝟎 𝟎 𝟎 𝟎
{𝐕𝐥𝟑 }𝐄 = {𝛽 𝟎} {𝐕𝐥𝟒 } 𝐂 = {𝛽 𝟎}
𝟎 𝟎 (𝐄𝑦⃗→ ) 𝟎 𝟎 (𝐂𝑦⃗→ )
Ces liaisons sont en série Somme des torseurs cinématiques
Donc la liaison équivalente est :

{𝐕é𝐪}𝐀 = {𝐕𝐥𝟏 }𝐀 + {𝐕𝐥𝟐 }𝐀+…+{𝐕𝐥𝐧 }𝐀

Page 42
On peut conclure que le torseur équivalent de la partie d’amortissement est :

𝟎 𝟎
{𝐕𝐞𝐪}𝐂 = {𝛽 𝟎}
𝟎 𝟎 (𝐂.𝑦⃗→ )

Nombre cyclomatique Ʋ est :

On a Ʋ= L – p + 1 AN ; Ʋ= 4–4+1=1

Nombre d’équation cinématique est :

Ec =6Ʋ AN ; Ec =6*1=6

Degrés D’hyper statisme est :

H=Ec +m- Nc

m : mobilité utile.

Nc : nombre d’inconnue de torseur équivalente cinématique.

H= 6+1- 5 = 2

Et pour la deuxième chaine fermée :

𝟎 𝟎 𝟎 𝟎
{𝐕𝐥𝟏 }𝐃 = {𝛽 𝟎} {𝐕𝐥𝟐 }𝐆 = {𝛽 𝟎}
𝟎 𝟎 (𝐃.𝑦⃗→ ) 𝟎 𝟎 (𝐆.𝑦⃗→ )

𝟎 𝟎 𝟎 𝟎
{𝐕𝐥𝟑 }𝐇 = {𝛽 𝟎} {𝐕𝐥𝟒 }𝐀 = {𝛽 𝟎}
𝟎 𝟎 (𝐇.𝑦⃗→ ) 𝟎 𝟎 (𝐀.𝑦⃗→ )
Ces liaisons sont en série Somme des torseurs cinématiques

Alors appliquant la formule précèdent :

Page 43
 Alors le torseur équivalent de la partie de rétraction est :

𝟎 𝟎
{𝐕𝐞𝐪}𝐀 = {𝛽 𝟎}
𝟎 𝟎 (𝐀.𝑦⃗→ )

Nombre cyclomatique Ʋ est :

On a Ʋ= L – p + 1 AN ; Ʋ= 4–4+1=1

Nombre d’équation cinématique est :

Ec =6Ʋ AN ; Ec =6*1=6

Degrés D’hyper statisme est :

H=Ec +m- Nc

m : mobilité utile.

Nc : nombre d’inconnue de torseur équivalente cinématique.

H= 6+1- 5 = 2

Pour le système d’orientation des roues on ’a comme torseur :

𝟎 𝟎
{𝐕𝐞𝐪}𝐀 = {𝟎 𝟎}
𝗒 𝟎 (𝐀.𝑍→ )

Et pour l’hyperstatisme de tout le système est :

On a H=Ec +m- Nc et On a Ec=6 m=4 Nc=9
AN : H=6+4- 9 H=1

Page 44
1. Structure de base du système de relevage :
Le système de relevage à proprement parler est constitué des pièces suivantes :

Fuselage (0) ;

Cylindre (1) ;

Piston de vérin de relevage (7) ;

Corps de vérin de relevage (8) ;

Bielle de verrouillage (5) ;

Triangle de verrouillage (6).

Les éléments (2), (3), (4), (9) et (10) qui assurent les fonctions direction, suspension et roulage ne
sont pas pris en compte dans ce premier modèle.

Figure 18: Structure de l'atterrisseur avant

Page 45
 F. Choix des roulements :
La plupart des roues d’avions modèles réduits ne possèdent pas de roulement mais de bagues

En bronze. Suite à l’usure, ces bagues admettent rapidement un jeu aussi bien axial que

Radial considérable. De plus, la vitesse d’atterrissage et de décollage du Smart Fish est assez

Importante, ce qui entraîne des vitesses de rotation pouvant monter jusqu’à 7000 min-1. Voila

Pourquoi nous avons décidé de mettre des roulements au lieu de bagues en bronze (en dépit

Du poids).

Dans cette application particulière, la taille des roulements ne sort pas d’un calcul de fiabilité

Et de durée de vie, mais de la taille du pneu imposée, qui entraîne une taille de jante

Spécifique et impose ainsi la taille du roulement.

Néanmoins, cette manière de faire impose un contrôle ultérieur afin de s’assurer de la fiabilité

Du roulement.

Ainsi notre choix de roulements s’est porté sur 2 roulements à contact oblique, à mettre en O,

Ceci afin de pouvoir minimiser tout jeu et de pouvoir supporter les forces axiales importantes

Engendrées par le freinage.

Afin d’éliminer les jeux, et d’éviter un décollement des roulements (séparables), il est

Nécessaire Supérieure à 0.35 fois la force axiale maximale sur un roulement afin de garantir un

Fonctionnement fiable.

De pré contraindre les roulements. RMB exige une force axiale de précontrainte

Ici on la choisit donc à 75 N (force de freinage axiale maximale = 200 N).

Afin d’assurer cette précontrainte on utilise une rondelle-ressort

Page 46
 G. Vérification de la durée de vie :
Afin de vérifier que le roulement est assez résistant pour l’application désirée nous avons calculée
avec une force radiale Fr = 200 N, une force axiale Fa = 200 N. Une vitesse de 30 m/s correspond à
7000 trs/min. De plus on voudrait avoir une durée de vie de 10 h, ce qui correspond à plus de 1000
décollages et atterrissages. Ceci donne une espérance de vie souhaité (en millions de tours) de L = 4,2.

De plus on a L= (cd/p) 3, où Cd = charge dynamique, P=charge dynamique équivalente D’où Cd/P =

1.61

Ce qui conduit à une charge effective Fa = 0.8 (75+200) = 220 N RMB donne pour ce cas de charge
des coefficients X = 0.7 et Y = 1.86

P = 0.7*200 +1.86*220 = 549.2 N

Donc Cd = 884.2 Et pour un angle de charge de 20° préconisé: C = 570,5 N Or le roulement admet
une capacité dynamique de 1027 N, il est donc surdimensionné et ne devrait pas poser de problème
durant la vie de l’avion.

H. Précontrainte :
Afin d’éliminer les jeux, et d’éviter un décollement des roulements (séparables), il est nécessaire de
pré contraindre les roulements. MB exige une force axiale de précontrainte supérieure à 0.35 fois la
force axiale maximale sur un roulement afin de garantir un fonctionnement fiable. Ici on la choisit donc
à 75 N (force de freinage axiale maximale = 200 N). Afin d’assurer cette précontrainte on utilise une
rondelle-ressort

En effet, ni l’axe ni la jante n’admettent une rigidité assez faible pour pouvoir correctement pré
contraindre le roulement dans une tolérance d’usinage réalisable sans utiliser un ressort supplémentaire.

Page 47
 Lorsqu'il vole, un avion travaille et chacun de ses éléments travaillent aussi. Cela fatigue alors
l'appareil et contribue fortement à son vieillissement.

Cette fatigue est normale mais si le pilote sort du domaine de vol ou s'il brusque l'avion au roulage et
dans le hangar, on risque la rupture.

En effet, les avions comme tout autre aéronef souffrent lors de leur utilisation. En vol comme à
l'atterrissage, les sollicitations mécaniques n'épargnent aucun organe de l'appareil.

Les principales sollicitations mécaniques subies par l'avion sont la traction, la compression, la
flexion, le cisaillement, la torsion et le pelage.

En outre, de la façon dont s'exercent ces sollicitations, il peut y avoir endommagement de pièces.

On dit aussi qu'un revêtement extérieur est "travaillant" s'il participe à la résistance globale de
l'avion, autrement dit si le constructeur a tenu compte de ce revêtement dans le calcul des efforts.

Ainsi, l'avion subit des contraintes au niveau de ses divers éléments de sa constitution.

VIII. Etude statique :

Chaque étude de conception, quel que soit son domaine d'utilisation, une étude R.D.M s'impose, et
cela pour vérifier la fiabilité des éléments à construire et celle de leur assemblage.

En ce qui concerne la construction mécanique, cette étude est plus rigoureuse et plus approfondie
quand il s'agit d'un ensemble tournant ou un ensemble contient des liaisons complexes va que les risques
de déformation ou de rupture de l'élément en statique s'amplifient considérablement en dynamique.

Dans ce cas nous allons vérifier la fiabilité de notre train d’atterrissage pour amortir et absorber les
chocs ou faire pousser l’Avion a partir d’étudier l’arbre ou cylindre inferieur pendant le décollage.

Pour bien spécifier les différentes longueurs et les différents diamètres de notre arbre ou jambe du
train on va traiter la sollicitation simple de COMPRESSION exercées sur notre arbre inferieur.

Page 48
 A. Compression définition :
En mécanique, la compression est l'application de forces équilibrées vers l'intérieur (« pousser ») à
différents points sur un matériau ou une structure, c'est-à-dire des forces sans somme nette
ou couple dirigé de manière à réduire sa taille dans une ou plusieurs directions. C'est le contraire de
la tension, ou traction, qui est l'application de forces équilibrées vers l'extérieur (« tirant ») ; et des forces
de cisaillement, dirigées de manière à déplacer les couches du matériau parallèlement l'une à l'autre.
La résistance à la compression des matériaux et des structures est une considération d'ingénierie
importante.

Schéma représentatif d’axe : Dext=1000mm

Dinf ????

N=380T

B Coupe de la section B-B

Données :

On ’a la charge maximale supporter par l’avion est de 380tonnes et le train d’avant

supporte que de 15% de la charge alors il supporte 53.7tonnes ce qui implique qu’il support

53.7*104 N

Notre train d’atterrissage est soumis à un effort de compression. Sur un pied de forme tubulaire tell
que le diamètre d’arbre ou de cylindre extérieur est de 10000 mm

(Dont la charge supplémentaire MAX supporter par l’axe est de 537 KN et la charge MAX
supporter en cas de charge est de 1000KN et le module d’élasticité E = 0,85 x 105 MPA) les
raccourcissements relatifs sont : ε1=0.00073% en position de déchargée et de ε2 =0.00145% en charge.

Notre objectif est de déterminer le diamètre du cylindre inferieur !!

Page 49
 Détermination de la force N de décharge :

On sait que : N supplémentaire = N 2charge – N1 décharge

Donc : N 1décharge = N2 charge - N supplémentaire

= 463K N

Détermination de la contrainte normale :

D’après la loi de Hooke :

On ‘a σ=E* ε
La contrainte normale en position déchargée σ1=E* ε1
= 0.85*105*0.00073=62.05 MPA
La contrainte normale en charge σ2=E* ε2
5
= 0.85*10 *0.000145 =123.25 MPA
Détermination de la section entre les deux cylindres :
On sait que σ=N /S
Pour σ1 donne S=N1/ σ1 = 7462 mm2 (cas de charge)
Pour σ2donne S=N2/ σ2=8114mm2 (cas de décharge)
Donc on va choisir le cas le plus critique pour plus de sécurité choisissant la section de 8114mm2
Alors la section d’arbre inferieur est égale :

Sinf = Sext –S
=π*10002/4 -8114
=777284mm2
Alors dinf =√𝒔 ∗ 𝟒/𝝅=994mm

= 0.994m

Page 50
 On a utilisé le logiciel RDM6 pour déterminer les efforts tranchants et les moments fléchissant
appliqués le long de l’arbre :

Figure 16 : les charges appliquer sur L’axe

Figure 17 : les déférentes déformations des poutres

Page 51
Figure 18 : les efforts normaux

Figure 19 : les efforts tranchant

Page 52
Figure 20 : moment fléchissant

Figure 21 : Module de la contrainte maximale

Page 53
 IX. Le choix des matériaux
Afin de déterminer le matériau à utiliser pour chacun des composants du train d’atterrissage, on
réalise une étude sur CES afin de connaître le matériau ayant la limite élastique la plus importante toute
en ayant un prix relativement peu élevé et une masse volumique faible.

Figure 19: les prix des matériaux selon la limite d'élasticité

Page 54
 Les matériaux ayant une limite élastique importante tout en étant peu onéreux sont les aciers. Leur
limite d’élasticité est légèrement plus faible que celle des alliages de titane ou bien de nickel mais leur
prix est nettement moins important.

Figure 20: masse volumique des matériaux selon la limite d'élasticité

En considérant la masse volumique de chaque matériau, on se rend bien compte que le matériau le
plus avantageux pour les pièces composant le train d’atterrissage est le titane. La masse des aciers est en
effet 2 fois plus importante que celle des alliages de titane.

Limites élastique maximales des matériaux considérés :

Titane : 1200MPa

Acier : 1500MPa

Acier Inoxydable : 1000MPa

L’alliage de titane le plus utilisé pour la réalisation des trains d’atterrissage est le Ti-6Al-4V dont la
limite d’élasticité se situe à 970MPa.

Page 55
 Pour l’analyse du modèle par la méthode des éléments finis, associera les composants du train à un
matériau particulier de la manière suivante :

Masse des différentes pièces :

Pièce Matériau Masse (kg) Volume (mm3)

Contrefiche partie haute x2 Alliage de titan 77,159 1,67.107

Contrefiche partie basse Alliage de titan 74,401 1,61.107

Jante x2 Acier inoxydable 76,694 9,90.106

Amortisseur partie inférieure (inner cylindre) Acier inoxydable 255,08 3,29.107
Compas x2 Alliage de titan 21,62 4,68.106

Attaches contrefiche x2 Acier inoxydable 17,77 2,29.106

Essieu (truck beam) Alliage de titan 68,34 1,48.107

Amortisseur partie supérieure Acier inoxydable 176,09 2,27.107

Piston Acier inoxydable 528,22 6,82.107

Cylinder Acier inoxydable 892,81 1,15.108

Figure 21 : tableau des matériaux des pièces et ses masses

Page 56
 Masse totale du train d’atterrissage : 2 456,8 k

X. Introduction
Premièrement, on doit calculer le diamètre intérieur du vérin nécessaire au support de la charge à
l’atterrissage. On choisit ici comme force de poussée, la force maximale que le train d’atterrissage aura à
Le vérin constitue la pièce principale de notre train d’atterrissage. C’est lui qui va supporter la plus
grande partie des chocs verticaux. De plus, il doit pouvoir permettre la rétraction du train d’1m6 afin de
pouvoir déposer la basket au sol, et de rétracter le train derrière les moteurs (pour le train principal).

A. Train d’atterrissage avant

Supporter, c'est-à-dire 2000kN. Sachant qu’il n’aura pas à supporter une telle charge puisque
l’amortisseur en absorbera une grande partie. La force théorique de pousser est Ft = p * S où p est la
pression d’utilisation du vérin (ici la pression du circuit hydraulique de l’avion qui se situe aux alentours
de 200 bar) et S la surface du piston. A cela, il faut soustraire les forces qui s’opposent à l’effort de
poussée qui représentent 3 à 20% de l’effort obtenu. Dans le cas général, on prend 10% :

Ft.

Figure 22: le principe fondamental de la statique

Fr
On obtient le rayon intérieur du vérin : R  0.9* * p  190 mm.

Le diamètre intérieur du vérin doit être de minimum 380mm.

Le deuxième paramètre à prendre en compte est que le vérin doit résister au flambage. Pour cela,
on utilise un abaque qui nous permet de déterminer le rayon minimum de la tige du vérin, en
fonction de l’effort appliqué. Toujours dans un souci de sécurité, nous prenons comme valeur
d’effort la valeur maximale supportée par les trains lors de l’atterrissage.

Page 57
Dans un premier temps, il faut calculer la longueur idéale Li de notre vérin : Li = c*Fc

Fc est le facteur de course, ici .Figure 23: coefficient de flambage et dimension du vérin

Notre longueur idéale est donc environ de 1600*2=3200 mm.

Figure 24: la longueur du vérin par rapport à la force de poussé N TRAIN AVANT

Page 58
 L’abaque nous donne donc un diamètre de la tige au moins de 220 mm.

Les diamètres intérieur et extérieur du vérin seront donnés en conséquence. Les constructeurs ne
donnent pas dans leur catalogue de vérins qui conviennent à nos besoins, il faudra donc en faire
fabriquer sur mesure.

Il faudrait aussi tenir compte de l’effort en flexion lors du freinage de l’avion. Par manque de
documentation sur les efforts supportables en flexion par la tige d’un vérin, nous n’avons pas pu
faire cette étude. Nous nous contenterons des résultats donnés par la simulation par éléments finis.

B. Train d’atterrissage arrière

Nous pouvons ensuite appliquer le même procédé pour le dimensionnement du vérin des trains
arrière.

Les trains avant supportent 90% du poids de l’avion. La force qui s’applique sur un train arrière

est donc : 0.1

0.9

Le calcul du rayon nous donne 63 mm. Le diamètre intérieur du vérin des trains arrière est donc
de 126 mm minimum.

De même, pour éviter le flambage, on se réfère à l’abaque précédent :

Figure 25; la longueur du vérin par rapport à la force de poussé N TRAIN ARRIERE

Page 59
 Le diamètre de notre tige ne doit pas être inférieur à 110 mm.

XI. Orientation du train avant

L'orientation du train avant est commandée mécaniquement et hydrauliquement. Un volant appelé
Tiller permet de faire pivoter le train avant de ± 78°. Les ordres sont transmis à un sélecteur
d'orientation par l'intermédiaire de câbles et de poulies. Le palonnier agit également sur le sélecteur
d'orientation pour de petits changements de direction La déviation complète des palonniers produit
environ ±7 ° de braquage du train avant. Mais le tiller aura toujours la priorité sur le palonnier.

Figure 26 : schéma de commande du train avant

Figure 27 : Schéma basique du mécanisme d'orientation des roues avant

Page 60
 Figure 28 : Roues avant de l'Airbus A320

L'orientation de la roue avant est commandée électriquement par le BSCU et hydrauliquement par le
circuit vert. La pression hydraulique est appliquée au vérin d'orientation lorsque toutes les conditions
suivantes sont réunies :

- trappes de l'atterrisseur avant fermées

- commutateur Anti-skid et N/ W STRG sélectionné sur ON

- levier de commande de tractage est dans la position normale

- au moins un moteur en fonctionnement,

- atterrisseurs principaux comprimés

Le BSCU reçoit des informations des tillers gauche (Commandant) et droit (officier pilote) (qui sont
additionnés algébriquement), des palonniers ou du pilote automatique.

Quand les tillers sont utilisés l'angle de braquage de la roue avant est de ± 75° maximum jusqu'à
environ une vitesse sol de 20 Kts. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, l'angle de braquage
diminue progressivement pour atteindre 0° à 70 Kts.

Le levier de la boîte électrique de tractage (situé sur le train avant) désactive le système de direction
pour le remorquage. Lorsque le circuit est désactivé, l'angle de braquage de la roue avant est de ± 95 °.
Lorsque le levier est en position de tractage, un message NW Strg DISC ECAM s'affiche. Le message
est vert, et devient orange après le démarrage du premier moteur.

Page 61
 Figure 29 : commande électrique d'un train d'atterrissage

XII. La partie électrique du train d’atterrissage

A. Introduction
Les progrès en électronique de puissance permettent des conversions d’énergie électriques très
fiables et très performantes. Les actionneurs électriques actuels associes à leur électronique de puissance
offrent une grande souplesse de contrôle. La génération, la distribution et l’utilisation de l’énergie
électrique sont plus aisées, car elle est plus facilement maitrisable que l’énergie hydraulique ou
pneumatique. Mais l’objectif principal reste la réduction de la masse globale de l’avion.

B. Les freins électriques

Le frein électrique, apporte aujourd’hui, une avancée technologique importante et ouvre la voie vers
l’avion « tout électrique ». Un système contrôlé par l’électricité présente de nombreux avantages : délais
de livraisons plus courts, gain de poids, baisse de la consommation, coûts de maintenance réduits et plus
grande disponibilité de l’avion.

Avec les freins électriques, les équipements hydrauliques sont remplacés par des boîtiers
électroniques et les pistons hydrauliques par des actionneurs électromécaniques. Ainsi, lorsque le pilote
freine, c’est un calculateur qui envoie l’information à un boîtier de commande, qui transforme
l’information électrique en un effort électromécanique : les actionneurs placés sur la couronne de frein,
qui remplacent les pistons hydrauliques, serrent alors les disques de carbone les uns contre les autres
comme dans le freinage hydraulique traditionnel. L'information sur la force appliquée est renvoyée au
calculateur.

Page 62
 Figure 30: Schéma de fonctionnement d'un frein électrique

Figure 31: Actionneurs électromécaniques en fonctionnement

Figure 32 : Actionneurs électromécaniques hors fonctionnement

C. Roulage autonome électrique

Le système EGTS est actuellement développé par Messier-Bugatti-Dowty du groupe Safran, et
contrairement au projet ci-dessus, les moteurs électriques situés dans les roues principales sont alimentés
par le groupe auxiliaire de bord (APU). EGTS permet à des avions de rouler au sol et de reculer
entièrement de façon autonome sans exiger l'utilisation des moteurs d'avions. Deux des roues principales
sont équipées d'un moteur électrique tandis que les contrôleurs uniques de l'électronique de puissance et
de système donnent aux pilotes le contrôle total de la vitesse de l'avion et la direction pendant les
opérations de roulage.

Page 63
 Le groupe Safran estime à 75 % les réductions des émissions de carbone et de 50 % les émissions de
NOx pendant les opérations de roulage au sol sur un aéroport.

Depuis 2011, associé à Honeywell, Safran prévoit que le système EGTS pourra accélérer un avion à
environ 20Kt en 90sec à la masse de décollage maximale (MTOW). Le système devra être également
capable d'accélérer à 10kt en 20sec pour la traversée des pistes actives ou croisées et de rouler sur une
pente de 1,5 % à MTOW.

Ci-dessous l'atterrisseur principal d'un A320 équipé du système EGTS

D. Orientation de la roue avant

La notion" Plus Electric Aircraft" implique la migration des systèmes d'alimentation hydraulique,
pneumatique et mécanique par un système d'alimentation électrique. Dans le cas de la direction de roue
avant, le remplacement du circuit hydraulique conventionnel par une alternative électromécanique suit
cette philosophie du plus électrique, tout en réduisant le poids et la complexité des circuits ainsi que la
sécurité en diminuant les risques hydrauliques. Les conditions de fabrication spécifient que la direction
de roue avant doit demeurer opérationnelle suivant n'importe quel défaut électrique simple. Plutôt qu'une
exigence de sécurité, ceci est spécifié pour permettre aux avions de revenir au parking ou au hangar par
leurs propres moyens pour y effectuer les réparations.

Pour prévoir une défaillance unique des enroulements du moteur, du régulateur électronique de
puissance, des capteurs, de l'alimentation ou des signaux de commande, un moteur électrique à double
circuit a été développé. Le couple complet peut être fourni par la "moitié" du moteur en cas de
défaillance.

Page 64
 Figure 33 : la boîte de vitesses et l'embrayage développé par Goodrich Actuation System.

XIII. Système de manœuvre d'un train d'atterrissage

Système de manœuvre d'un train d'atterrissage pour aéronef est comportant un tel système Domaine
de l'invention concerne un système de manœuvre du train d'atterrissage. On appelle système de
manœuvre du train d'atterrissage, un système permettant de sortir et de rentrer un train d'atterrissage hors
du fuselage d'un aéronef. En effet, dans de nombreux aéronefs, le train d'atterrissage est escamotable,
c'est-à-dire qu'il est monté de façon articulée dans une case de train située à l'intérieur du fuselage de
l'aéronef. Ainsi, en phase de croisière, le train d'atterrissage reste à l'intérieur du fuselage, dans la case de
train fermée par un ensemble de trappes. Avant la phase d'atterrissage de l'aéronef le train d'atterrissage
est sorti de la case train, après ouverture des trappes. L'invention concerne le système de commande de
l'ouverture des trappes et de la sortie du train d'atterrissage, en fonctionnement normal, en
fonctionnement de secours et en phase de maintenance.

L'invention trouve des applications dans le domaine de l'aéronautique et, en particulier, dans le
domaine de la sortie et/ou de la rentrée du train d'atterrissage.

Etat de la technique Actuellement, la plupart des aéronefs comportent un ou plusieurs train(s)

d'atterrissage escamotable(s). Chaque train d'atterrissage, appelé

Simplement train, est monté dans un logement du fuselage, appelé case de train. En phase de
croisière, la case de train est fermée par un ensemble de trappes afin de conserver le profil
aérodynamique de l'aéronef. En phase d'atterrissage et de décollage, le train est sorti, c'est-à-dire qu'il est

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hors de son logement, dans une position dite basse. Avant la phase d'atterrissage de l'aéronef, le train sort
de son logement, c'est-à-dire qu'il passe d'une position escamotée à une position basse, normalement, de
façon automatique, sur demande du pilote.

Figure 34 : trappe du train d'atterrissage

En effet, en fonctionnement dit normal, le train d'atterrissage sort de façon automatique de la case de
train. En cas de défaillance du système, un système de secours assure une sortie mécanique du train
d'atterrissage.

2 En fonctionnement normal, le train d'atterrissage ne peut être sorti qu'une fois les trappes de la case
de train ouvertes. Une séquence de fonctionnement du système de sortie du train est donc prévue, dans
laquelle les trappes sont tout d'abord ouvertes puis le train d'atterrissage est descendu. Une séquence de
fonctionnement inverse permet de rentrer le train dans la case de train après décollage de l'aéronef.

A. Cas de défaillance de système de manouvre

En fonctionnement de secours, le train d'atterrissage sort de la case de train, par gravité, entraînant
l'ouverture des trappes. Les trappes de la case de train comprennent une ou plusieurs trappe(s)
principale(s) et une ou plusieurs trappe(s) secondaire(s), indépendante(s) de la (ou des) trappe(s)
principale(s). La trappe principale est destinée à être refermée dès que le train est en position basse. Les
trappes secondaires sont destinées à laisser passer la jambe du train ; elles restent donc ouvertes tant que
le train est sort.

Page 66
 XIV. FREINS ET CIRCUIT DE FREINAGE
A. Introduction
Des normes officielles codifient le dimensionnement du freinage. Ces normes définissent les
performances minimales pour qu'un avion soit autorisé à voler. L'avionneur applique les règlements et
définit les spécifications. Une roue et un frein n'est pas spécifique à un avion, plusieurs types d'avions
peuvent avoir les mêmes roues et freins (par exemple les A320, 319 et 318). À noter que le frein est
toujours homologué dans un ensemble roue-frein-pneu.

B. Évolution des freins

Les freins ont beaucoup évolués avec le temps, jusque vers le milieu des années 1950 les freins à
tambours étaient encore utilisés sur les avions de ligne. Actuellement les freins à tambours n'étant
pratiquement plus utilisés en aviation, ils ne seront donc pas étudiés dans cette page.

Puis les freins à disques ont fait leur apparition dans les années 1950.

Disque acier, garniture organique

Disque cuivre, garniture organique

Disque acier, garniture frittées

Disque carbone, carbone

C. Freins à tambour pour avions monomoteur

Seuls les appareils de construction ancienne ont encore des freins à tambour actionnés par câbles

D. Éléments composant les freins à tambour

Le tambour est un cylindre ouvert sur un côté. Solidaire de la roue il tourne à la même vitesse qu'elle.
La surface interne du tambour constitue la piste de freinage.

- Le flasque solidaire de la jambe de train est un disque qui supporte les mâchoires, la came et sa
biellette. Il ferme le tambour côté ouvert.

- Les mâchoires sont fixées sur le flasque. Elles sont recouvertes d'un matériau présentant un
coefficient de friction important. Un ressort de rappel est attaché aux deux mâchoires.

Page 67
 Figure 35: Éléments composant les freins à tambour

1. Principe fonctionnement
En actionnant la pédale de freins et par l'intermédiaire d'un câble et d'une biellette une came pivote et
écarte les deux mâchoires portées par le flasque, qui viennent serrer par l'intérieur le tambour. Lorsque la
pression est relâchée un ressort de rappel ramène les deux mâchoires dans leur position initiale, pour
éviter tous frottements de la garniture sur le tambour.

E. Freins à disques pour avions monomoteur ou bimoteur léger

Actuellement tous les avions "modernes" ont recours à l'hydraulique pour le circuit de freinage.
Un réservoir de liquide hydraulique est soit unique pour les deux atterrisseurs soit réparti dans chaque
maître-cylindre

1. Principe fonctionnement
Les pédales du palonnier peuvent pivoter autour d'un axe (schéma ci-dessus). En appuyant avec les
pieds sur le haut des pédales, le pilote actionne deux maîtres-cylindres (un pour chaque atterrisseur).

Page 68
Chaque maître-cylindre agit par l'intermédiaire d'une tuyauterie hydraulique sur un piston placé dans un
étrier. Les systèmes de freinage simples comprennent un disque d'acier fixé à la roue et un étrier fixé à la
jambe de l'atterrisseur. L’étrier comporte deux mâchoires, une fixe et l'autre actionnée par un piston sur
lequel agit le fluide hydraulique. Ce piston va comprimer la mâchoire mobile sur le disque solidaire de la
roue.

Chaque roue ayant son propre circuit, le freinage peut être simultané (action sur les deux pédales en
même temps) soit différentiel pour le guidage au sol.

2. Maître-cylindre

Lorsque le piston est en position haute (freins non appliqués) le fluide est libre de passer du réservoir
à la chambre de pression pour remplacer le fluide qui aurait pu être perdu dû à une légère fuite.

Quand le pilote commence à appuyer sur la pédale de frein, le piston descend en emprisonnant le
fluide qui se trouve entre la face inférieure du piston et l'ensemble du frein de roue. Si le pilote continu à
appuyer sur la pédale le piston continue à descendre et force le fluide à sortir de la chambre vers l'étrier.

En relâchant la pression sur la pédale, le ressort renvoie le piston vers le haut, et le fluide retourne
dans la chambre de pression.

Ci-dessous schéma d'un maître-cylindre avec réservoir incorporé.

Figure 36 : Maître-cylindre de Frein

Page 69
 3. Étrier
Le fluide utilisé par les systèmes de freinage est le Skydrol. Le Skydrol est un liquide hydraulique
résistant au feu (point d'auto inflammation supérieur à 500 °C), et sa viscosité varie beaucoup moins
qu'une huile hydraulique « classique », une qualité essentielle quand l'avion est à haute altitude.

Un étrier peut être à simple disque ou à multi-disques.

Figure 37 : Schéma de principe d'un étrier à simple disque

4. Frein de parc
En appuyant simultanément sur les deux pédales de freins, la pression hydraulique met sous pression
les deux étriers. Cette pression sera maintenue en actionnant un tiroir rotatif à l'aide d'une poignée dans
le poste de pilotage.

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 5. Système mécanique antiblocage des roues
Début des années 1950 les avions devenant de plus en plus gros, avec des vitesses d'atterrissage de
plus en plus élevées et l'informatique n'ayant pas encore "envahi" les postes de pilotage ; les ingénieurs
ont dû inventer un système antiblocage des roues pour éviter les méplats sur les pneus voire les
éclatements et diminuer la distance d'atterrissage.

C'est le Maxaret de Dunlop qui a été le premier système antiblocage des freins à être largement
utilisé.

Le système est entièrement mécanique et comporte une valve hydraulique régulée par un volant à
ressort, monté à l'intérieur d'un tambour. Ce tambour disposé à l'intérieur de la jante de la roue de l'avion,
est entouré d'une bande en caoutchouc solide de sorte que ce caoutchouc soit maintenu en contact
permanent avec la jante.

Figure 38 : Système mécanique anti-blocage des roues

En fonctionnement normal la rotation de la roue fait tourner le tambour et le volant à la même

vitesse. Lorsque la roue commence à ralentir, la vitesse du volant due à son inertie naturelle devient
supérieure à celle de la roue. Quand la position du volant interne dépasse 60°par rapport au tambour, la
valve hydraulique s'ouvre et la pression de freinage sur les roues est relâchée, empêchant ainsi leur
blocage. Lorsque la vitesse du tambour et du volant correspond de nouveau, la valve hydraulique se
referme, permettant à la pression hydraulique d'être restaurée.

Page 71
 L'unité devient assez sensible pour être en activité au-dessus environ de 20 kT. Le système est
capable de fonctionner jusqu'à 10 fois par seconde.

6. Freins pour avions de transport

Les freins en carbone ont été initialement utilisés dans les applications hautes performances de
l'avion militaire. Le faible poids et la capacité d'absorption d'énergie plus élevée du frein carbone
justifiait leur coût, qui était historiquement plus élevé que le coût de freins acier. Cette technologie a été
mise en service en 1986 par Messier-Bugatti sur Airbus A310.

Depuis les freins carbone/carbone n’ont cessé de progresser sur le marché des avions de transport. Ils
constituent aujourd’hui la meilleure technologie pour le freinage aéronautique de haute performance, qui
exige l’absorption d’une quantité d’énergie considérable. Ils sont efficaces, performants, légers et plus
endurants.

Actuellement tous les avions de transport sont équipés de freins à disques carbone/carbone. Le
carbone-carbone est composé d'une matrice en carbone et d'un renfort en fibres de carbone. Il appartient
à la famille des composites à hautes performances thermiques ou composites thermo structuraux.

7. Principe de fonctionnement
Les disques de frein sont empilés les uns sur les autres, constituant ce qu’on appelle un "puits de
chaleur" en raison de la température qu’ils peuvent atteindre : jusqu’à 2 000 °C (voir ci-dessous). La
moitié de ces disques est solidaire de la roue (ou jante) et tourne avec elle, ce sont les rotors ; l’autre
moitié́ est solidaire de l’avion par l’intermédiaire de l’essieu et ne tourne pas, ce sont les stators. Ils sont
montés en alternance. Ce sont ainsi les frottements des disques les uns sur les autres qui assurent le
freinage.

Les disques de friction sont en carbone/carbone pour des raisons de température de fonctionnement
et de légèreté́ . Le premier disque sur lequel agissent les pistons est un stator solidaire de l’essieu. Par
mesure de sécurité́ , le dispositif de freinage est dédoublé́ sur chaque roue. Sur le schéma ci-dessous sur

Page 72
les 14 pistons, seulement 7 agissent simultanément sur les disques, les 7 autres n’étant utilisés qu’en cas
de défaillance du système de freinage principal.

Figure 39 : Freins pour avions de transport

Figure 40 : frein réel d’un avion de transport

8. Ajustement automatique de l'usure

Comme les cylindres de frein sont à simple effet, une force mécanique est nécessaire pour relâcher
les freins lorsque les pieds du pilote n'appuient plus sur les pédales (voir ci-dessus). Cette action peut
être incorporée avec un dispositif d'ajustement automatique de l'usure qui garantit la libération complète
des freins. Le dégagement entre les disques stator et rotor est maintenu à un minimum constant par le
fonctionnement de la goupille de rétraction et de la bague de friction (voir dessin ci-dessous). Lorsque
les freins sont appliqués, le disque tire la goupille de rétraction. Lorsque le frein est relâché, le ressort de
compression se détend et tire le disque en arrière, ce qui permet de séparer les disques. Au fur et à
mesure que les disques du frein s'usent, la goupille de rétraction est tirée par la bague de friction. Cela
permet d'assurer un même débattement de la pédale de frein quel que soit l'usure des disques. La goupille
de rétraction comporte un indicateur d'usure.

Page 73
 Figure 41 : positions de frein

Lors de l'atterrissage voire d'un freinage d'urgence sur un appareil tel qu'un Airbus 330 ou Boeing
777, la température des freins peut dépasser 2 000 °C.

Ci-dessous vue d'un bloc de frein quelques secondes après une accélération-arrêt (rejected take off)
en anglais.

Figure 42 ; Freins Photo Airbus RTO

Alors que l'usure des freins n'est que de quelques micromètres (10-6 mètres) par face pour un
freinage d'urgence, elle est nettement plus élevée lors des freinages de faible puissance, tels que ceux
nécessaires lors des déplacements à faibles vitesses sur les "taxiways" ou la piste. Ce phénomène
correspond à une "bosse d'usure", c'est-à-dire à l'existence d'une plage de température autour de 150 °C,
pour laquelle on constate une vitesse d'usure maximale.

En pratique, ce phénomène se traduit aussi par des durées de vie des freins plus ou moins longues et
dans des proportions allant de 1 à 3 selon les conditions climatiques (pays froids et secs ou pays
tropicaux chauds et humides) ou encore selon la fréquence de rotation des avions.

Page 74
 Chapitre V :
étude de la
fabrication
d’arbre du
train
d’atterrissage

Page 75
 I. L’objectif :
L’objectif de ce travail est d’effectuer la simulation d’usinage de la pièce en vue d’obtenir les
cotes fabriquées et les cotes de brut de la pièce en utilisant la méthode dite des deltas (delta L)

∆𝐿1 , ∆𝐿2 , ∆𝐿3 , ∆𝐿4 : Dispersion d’usinage sur tour CN HES300. La tolérance réalisable entre
deux surfaces usinées par deux outils différents est de 0.04 mm on obtient donc :

∆𝐿1 = ∆𝐿2 = ∆𝐿3 = ∆𝐿4 = 0.02𝑚𝑚

∆𝐿𝐵1 𝑒𝑡 ∆𝐿𝐵4 : Dispersion d’usinage, on soit que la tolérance économique de sciage est de 2mm on a
donc : ∆𝐿𝐵1 = ∆𝐿𝐵4 = 1𝑚𝑚

∆𝐿′𝐵4 : Dispersion de remise en position (butée) sur une surface sciée.

La tolérance réalisable entre une telle surface de MIP est une surface brute est de 0.5mm. La
dispersion sur une surface usinée est de 0.02mm donc :

∆𝐿′𝐵4 = 0.5 − 0.02 = 0.48𝑚𝑚

On prendra 0.5mm pour simplifier le calcule.

∆𝐿′1: Dispersion de remise en position (butée) sur une surface usinée.

La tolérance réalisable d’une cote entre une telle surface de MIP et une surface usinée est de
0.12mm donc ∆𝐿′1 = 0.1𝑚𝑚

Figure 43 : usinage d'arbre d'un train d'atterrissage sur une MOCN

Page 76
 B1 1 2 3 4 B4

A= 1600±0.2
B=600±0.05 BE
C=200±0.25
D=800±0.1

2min 2min condition

BM

CB : COTE BRUTE
Cf1

Cf2

Cf3

Cf4

∆𝑙𝐵1 ∆𝑙𝐵4

∆𝑙1 ∆𝑙2 ∆𝑙′𝐵4

∆𝑙′1 ∆𝑙3 ∆𝑙4

Alors ∆𝑙𝐵1 = ∆𝑙𝐵6 = 1mm (dispersion due au sciage)

∆𝑙1 =∆𝑙2 =∆𝑙3 =∆𝑙4 =0.02mm puis on ’a ∆𝐿′1 = 0.1𝑚𝑚

Page 77
 ∆𝑙′𝐵4 = 0.5-0.02 = 0.48 ≅ 0.5

Cote BE-BM Dispersion Calcul du reliquat

COTE SURF TOL ∆𝐿𝐵1 ∆𝐿𝐵4 ∆𝐿′𝐵4 ∆𝐿′1 ∆𝐿1 ∆𝐿2 ∆𝐿3 ∆𝐿4 ∑∆𝐿 𝜀 n 𝜀 𝑛°
𝑛
800 1-2 0.2 0.02 0.02 0.04 0.16 2 0.08 2
0.1 0.1 0.2 0
600 3-4 0.1 0.02 0.02 0.04 0.06 2 0.03 1
0.05 0.05 0.1
1600 1-4 0.4 0.1 0.02 0.12 0.28 2 0.14 3
0.24 0.16 0.4 0

1mini 𝐵1-1 ⋈ 1 1 0.5 0.02 2.52 4

0.1 2.6
1mini 4-𝐵4 ⋈ 0.5 0.1 0.02 0.02 0.64
0.1 0.05 1
∆𝐿 𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑢𝑥 1 1 0.5 0.1 0.02 0.02 0.02 0.02

∆𝐿 𝑜𝑝𝑡𝑖𝑚𝑖𝑠é𝑠 0.24 0.1 0.1 0.05 0.05

II. Calcule des cotes :

Calcule des cotes BM moyennes :
1
C (B − 1) = 1 + (ΔL + ΔL + ΔL′ + ΔL ) = 2.3
BM 1 moy B1 B4 B4 1
2
1
CBM (4 − B4 ) = 1 + (ΔL4 + ΔL′1 + ΔL1 + ΔL′B4 ) = 1.5
2
Calcul des valeurs moyennes des cotes fabriquées et cotes de brut.

Brut : CBmoy = C(B1 − B4)moy = CBM(B1 − 1) + CBE(1 − 4)moy + CBM(4 − CBM)moy

Cbmoy = 1603.8mm

PH 200: cf21moy = C(1 − B4)moy = CBE(1 − 4)moy + CBM(4 − B4) = 1600+1.5 = 1601.5mm

cf22moy = C(1 − 2)moy = CBE(1 − 2)moy = 800

PH 300: cf31 = C(1 − 4)moy = CBE(1 − 4)moy = 1600mm

cf32 = C(3 − 4)moy = CBE(3 − 4)moy = 600mm

Calcule des tolérances des cotes fabriquées et cotes de brut.

Brut : ITCb = ITC(B1 − B4) = ΔLB1 + ΔLB4 = 2

Page 78
PH 200: ITcf21 = ITC(1 − B4) = ΔL1 + ΔL′B4 = 0.6
ITcf22 = ITC(1 − 2) = ΔL1 + ΔL2 = 0.2
PH 300: ITcf31 = ITC(1 − 4) = ΔL′1 + ΔL4 = 0.4
ITcf32 = ITC(3 − 4) = ΔL3 + ΔL4 = 0.1
Bilan :
Brut : Cb = 1603.8±1
PH 200 : cf21 = 1601.5±0.3 cf22 = 800±0.1
PH 300 : cf31 = 1600±0.2 cf32 = 600±0.05

Page 79
 III. Gamme d’usinage :
C’est une suite ordonnée de différentes étapes (phases) de fabrication d’une pièce mécanique.
Elle précise pour chaque phase
 La désignation de phase. Fraisage tournage perçage…
 La désignation des opérations.
 Les surfaces à usiner.
 La machine utilisée.
 L’outillage utilisé.
 La M.I.P et le M.A.P.

Phase Désignation Machine- Schéma de phase

outil
100 Sciage Tour à
commande
numérique
(outil à
saigner)

200 Dressage Tour à

Chariotage commande
numérique
(outil à
dresser,
outil à
chariot
droit)

300 Dressage Tour à

Chariotage commande
numérique
(outil à
dresser,
outil
chariot
droit)

Page 80
 I. Contrat de phase :
Est le document de référence de l’opérateur.il décrit l’ensemble des opérations, éventuellement
groupées en sous-phases, réalisées sur un même poste de travail.
Réalisé à partie de l’avant-projet de fabrication.il permet à l’opérateur de :
 Déterminer la cotation de fabrication.
 De mettre en place les montages d’usinage.
 De réaliser les réglages de la machine.
 De préparer le poste de contrôle.

Page 81
 Conclusion

Au cours de la fin de l'étude (PFE), nous avons largement développé notre

niveau dans les domaines de la mécanique et de l'aéronautique, grâce à la
combinaison de la formation que nous recevons de l'école et de la promotion
auto-accomplissant.

Dans ce travail, nous essayons de résumer autant que possible pour une
personne qui n'a aucune relation avec ce domaine pour avoir lire ce document
facilement et pour comprendre les choses les plus essentiels .

Tout comme cette étude vise à spécifier et savoir utiliser les connaissances
acquises pendant la durée de la formation en DUT GMP.

Et, enfin, nous espérons que l'étude est intéressante pour la croissance que
vous avez vue Maroc au cours des décennies. Pour que notre pays devienne
l'un des pays d'excellence industriellement.

Page 82
 Bibliographie et webographie

David. (2012). orange.fr. Consulté le 2021, sur orange : https://atemi.pagesperso-

orange.fr/Tutoriels/Meca3D/TrainAtterrissage.html#nowhere

Lieutenant. (2019). wkepedia. Consulté le 221, sur https://fr.wikipedia.org/wiki/Train_d atterrissage

:text=Elle commande successivement%20l'ouverture,commandA9esdirectementparl'atterrisseur.

simaun. (2014). l'avionnaire. Consulté le 2021, sur traintransport:

https://www.lavionnaire.fr/TrainTransport.php

engineering, a. (s.d.). Récupéré sur aerospace engineering: https://aerospaceengineeringblog.com/

F, A. ( 2014, 09 08). Récupéré sur wordlessTech: www.wordlessTech.com

FUTURA. (s.d.). Récupéré sur Forum Futura-Sciences : les forums de la science MATIERE Physique Calcul
de la poussée et traction d'un avion

GrabCAD. (s.d.). Récupéré sur GrabCAD: www.GrabCAD.com

Lieutenant Catherine Wanner, « Le dessous des « chaussettes ». Le train d'atterrissage », Air

Actualités, no 717, décembre 2018-janvier 2019, p. 56-57

(2019). RAPPORT D’ENQUÊTE. l’Île d’Yeu: Club de Dunkerque Les Moeres.

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capcomespace LE TRAIN D' ATTERRISSAGE DE L' ORBITER. (2009). Consulté le 2021, sur
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Guillot, A. M.-J. (2014, 04 14). Récupéré sur Aero contact TV: www.aerocontact.com

Page 83