Direction de Formation Scientifique, Technique et générale.

Direction projets et recherche Cycle Ingénieur d’Etat

Projet d’étude en Resistance des matériaux :

L’anatomie des trains d’atterrissages

Année Universitaire : 2023/2024

 REMERCIEMENT
Nous souhaitons exprimer notre profonde gratitude pour le déroulement fructueux de ce
projet. Organisé dans le but d’enrichir nos compétences en tant qu’élèves-officiers en
deuxième année du cycle ingénieur, ce projet en résistance des matériaux, nous a apporté de
nouvelles connaissances et compétences applicables dans le domaine de l’ingénierie des
systèmes aéronautiques.

Nous tenons à remercier chaleureusement toutes les personnes qui ont contribué, de manière
active ou passive, au succès de ce projet. Leur soutien a été essentiel pour sa réalisation.

En particulier, nous adressons nos remerciements à Monsieur BENYOUCEF, notre

professeur. Sa présence assidue, ses conseils précieux et sa confiance en notre travail ont été
des éléments déterminants dans la réussite de l’étude de ce projet.

i
 RESUME
Ce rapport ci traite d’un extrait du livre “General Aviation Aircraft Design : Applied
Methods and Procedures”, de Snorri Gudmundsson, spécialement le chapitre 13. Ce
dernier se concentre sur les aspects essentiels du train d’atterrissage dans la conception
d’aéronefs. En généralité, ce livre aborde les méthodes et les procédures appliquées dans le
processus de conception des avions utilisés dans l'aviation légère et générale.

Ce rapport explore le chapitre 13 du livre selon deux grands axes principaux : le premier
présente les composantes d’un train d’atterrissage et révèle l’importance de celui-ci dans la
stabilité et la sécurité des aéronefs. Quant au second axe, il met en exergue le
dimensionnement, la disposition géométrique, les différents facteurs à prendre en compte pour
la configuration optimale d’un train d’atterrissage.

ABSTRACT
This report discusses an extract from the book “General Aviation Aircraft Design: Applied
Methods and Procedures”, by Snorri Gudmundsson, especially chapter 13. The latter focuses
on the essential aspects of landing gear in aircraft design. In general, this book addresses the
methods and procedures applied in the design process of aircraft used in light and general
aviation.

This present report explores chapter 13 of the book along two main axes: the first presents the
components of a landing gear and reveals its importance in the stability and safety of aircraft.
As for the second axis, it highlights the sizing, the geometric arrangement, the different
factors to take into account for the optimal configuration of a landing gear.

ii
 Table des matières
REMERCIEMENT......................................................................................................................i
RESUME....................................................................................................................................ii
ABSTRACT...............................................................................................................................ii
LISTE DES FIGURES...............................................................................................................v
LISTES DES TABLEAUX ET EQUATIONS...........................................................................v
GLOSSAIRE.............................................................................................................................vi
INTRODUCTION GENERALE................................................................................................1
Chapitre 1 : Généralité sur les trains d’atterrissage....................................................................2
1- Introduction..................................................................................................................2

2- Les trains d’atterrissage................................................................................................2

2.1- Définition.....................................................................................................................2

2.2- Différentes configurations de train d’atterrissage.......................................................3

3- Problèmes rencontrés au niveau des trains d’atterrissage............................................5

4- Conclusion....................................................................................................................5

Chapitre 2 : Concepts dans la conception des trains d’atterrissages...........................................6

1- Introduction..................................................................................................................6

2- Les composants des trains d’atterrissages....................................................................6

2.1- Les pneus.....................................................................................................................6

2.2- Les roues......................................................................................................................8

2.3- Les freins.....................................................................................................................9

2.4- Les jambes de l’atterrisseur.......................................................................................11

3- Concepts pour l’agencement des trains d’atterrissage...............................................13

3.1- Le rayon de braquage................................................................................................13

3.2- L’empreinte des pneus...............................................................................................15

3.2- Les roues pivotantes..................................................................................................16

4- Conclusion..................................................................................................................17

Chapitre 3 : Configuration des trains d’atterrissage.................................................................18

1- Introduction................................................................................................................18

2- Configuration du train d'atterrissage tricycle.............................................................18

iii
 3- Configuration du train d'atterrissage taildraggers......................................................21

4- Caractéristiques au sol des trains d'atterrissage Taildragger et Tricycle....................24

5- Conclusion..................................................................................................................24

CONCLUSION GENERALE...................................................................................................26

iv
 LISTE DES FIGURES
Figure 1: Différents types de train..............................................................................................3
Figure 2 : La géométrie d'un pneu..............................................................................................6
Figure 3 Différents type de pneu................................................................................................7
Figure 4 : Schéma d'un moderne typique de roue composée de moitié assemblée....................9
Figure 5 : Schéma d'un système de freinage pour un petit avion..............................................10
Figure 6 : Graphiques de charge en fonction de la déflexion montrant l'efficacité de
l'absorption des chocs...............................................................................................................11
Figure 7: Schéma d'un cylindre oléopneumatique....................................................................12
Figure 8 : Différents systèmes d'amortisseur...........................................................................13
Figure 9 : Géométrique pour déterminer le rayon de braquage................................................13
Figure 10 : L'empreinte des pneus............................................................................................15
Figure 11: Cinq configurations communes de roue pivotante..................................................16
Figure 12 : Représentant les limites de masse avant et arrière.................................................18
Figure 13 : Illustrant les lignes de collision de l'hélice, de collision de la queue et
perpendiculaire..........................................................................................................................19
Figure 14 : Le positionnement du train d'atterrissage principal et la définition de hCG..........20
Figure 15 : Démontrant le calcul de l'angle de renversement..................................................20
Figure 16 : Lignes de collision de l'hélice, de collision de la queue et ligne de sol.................22
Figure 17 : Positionnement du train d'atterrissage principal.....................................................22
Figure 18 : Calcul de l'angle de renversement..........................................................................23

LISTES DES TABLEAUX ET EQUATIONS

Tableau 1: Avantages et inconvénients des trains......................................................................4
Tableau 2 : Caractéristiques des pneus en fonction du type.......................................................8

Équation 1: Equation de l'AR et LR...........................................................................................7

Équation 2 : Equation de l’énergie cinétique par frein.............................................................10

v
 GLOSSAIRE
CG : Centre de gravité de l’avion

L’empattement : distance entre le train principal et le train secondaire

La voie : distance entre les deux jambes du train principal.

L’angle de garde : composé par la verticale du centre de gravité et l’axe du train principal. Il
définit la stabilité au sol. Plus il est grand, moins il y a de risque de mise en pylône.

Taildragger : train d'atterrissage classique

KTAS : Knots True Airspeed (unité de mesure en aviation)

Tread : La largeur entre les roues principales. Influe sur la maniabilité au sol et la résistance
au renversement.

(AR) : le rapport d'aspect des pneus

(LR) : le rapport de portance

Turning radius : Le rayon de braquage d'un avion, représente la distance minimale nécessaire
pour qu'un avion puisse effectuer un virage complet.

L'angle de renversement d'un avion : également connu sous le nom d'angle d'inclinaison ou
d'angle de roulis, fait référence à l'inclinaison de l'avion par rapport à l'horizon.

vi
 INTRODUCTION GENERALE
Le livre “General Aviation Aircraft Design : Applied Methods and Procedures” est une
ressource précieuse, une référence pour les concepteurs d’aéronefs de l’aviation générale. Son
objectif est de fournir des méthodes pratiques et détaillées, soutenues par des exemples
concrets et des démonstrations mathématiques.

L’un des éléments essentiels dans la conception d’un aéronef est son train d’atterrissage. Ce
dernier remplit diverses fonctions cruciales, allant au-delà du simple retour au sol en toute
sécurité. Il facilite les manœuvres au sol, le freinage et la répartition du poids.

Cependant la conception du train d’atterrissage est complexe, surtout pour les modèles
rétractables. Avant de commencer, il est essentiel de résoudre des questions relatives à la
configuration, au type et aux détails spécifiques.

Ce rapport permet de mettre en lumière les expériences menées par l’auteur en explorant donc
ces aspects en détail, en abordant notamment les roues, les pneus et les freins autour de
distincts chapitres allant de la présentation des éléments d’un train d’atterrissage et de son
utilité pour aboutir aux différents facteurs à prendre en compte pour la configuration optimale
d’un train d’atterrissage.

1
 Chapitre 1 : Généralité sur les trains d’atterrissage
1- Introduction
Ce chapitre présente les généralités sur les trains d’atterrissage, les éléments constitutifs d’un
train d’atterrissage et les différents profils de train utilisés sur les aéronefs.

2- Les trains d’atterrissage

2.1- Définition
Un train d'atterrissage est un mécanisme essentiel équipant les aéronefs, tels que les avions et
les hélicoptères, permettant à ces appareils de décoller et d'atterrir en toute sécurité. Il permet
d’assurer aussi des fonctions secondaires, essentielles pour la sécurité globale, le contrôle et
l'efficacité opérationnelle d'un avion aussi bien en vol que sur le sol. Parmi l’on retrouve :

 Maniabilité (direction) : Le train d'atterrissage doit permettre à l'avion de se déplacer

facilement au sol lors du roulage, du décollage et de l'atterrissage. Cela implique la
possibilité de contrôle directionnel ou de capacités de direction pour l'avion.
 Freinage : Il doit fournir un moyen de décélérer après l'atterrissage ou lors du roulage
au sol, assurant ainsi un contrôle sûr de la vitesse de l'aéronef lors des opérations au
sol.
 Remorquage et Poussée : En particulier pour les avions de grande taille, le train
d'atterrissage doit faciliter le remorquage ou la poussée par des véhicules spécialisés
de l'aéroport, permettant de manœuvrer dans les hangars ou au sol sans utiliser ses
moteurs.
 Répartition du Poids : La configuration du train d'atterrissage, y compris le nombre et
le placement des roues, doit répartir efficacement le poids de l'aéronef. Cela évite une
contrainte excessive sur les voies de circulation et les pistes, réduisant ainsi le risque
de dommages aux surfaces du sol.

2
 2.2- Différentes configurations de train d’atterrissage
Il existe plusieurs configurations de trains d'atterrissage, chaque configuration de train
d'atterrissage est conçue en fonction des besoins spécifiques de l'aéronef, de son utilisation
prévue, de son poids, de sa vitesse et de l'environnement dans lequel il opère, afin de garantir
des performances optimales lors des phases d'atterrissage et de décollage.

Les configurations les plus utilisées sont :

 Train d'atterrissage tricycle : C'est l'une des configurations les plus répandues,
notamment sur de nombreux avions de ligne commerciaux. Elle se compose de trois
roues : une roue avant sous le nez de l'avion et deux roues principales sous les ailes.
 Un "taildragger" (ou train d'atterrissage classique) est un type spécifique de train
d'atterrissage utilisé principalement sur certains avions légers et spécialisés.
Contrairement au train d'atterrissage tricycle, qui comporte une roue avant et deux
roues principales sous les ailes, le taildragger a deux roues principales sous les ailes et
une roue de queue située à l'arrière de l'avion.
 Train monotrace appelé monowheels with outriggers (en anglais) est constitué d'un
atterrisseur principal avant, et de deux balancines de voilure (stabilisateurs) pour
assurer la stabilité au roulage.
 Le train "tandem with outriggers" désigne une configuration de train d'atterrissage qui
comprend deux roues principales disposées en tandem (l'une derrière l'autre) avec des
dispositifs supplémentaires appelés "outriggers" situés sur les côtés de la structure de
l'aéronef pour offrir une stabilité accrue.

Figure 1: Différents types de train

3
Ce tableau ci-dessous présente quelques avantages et inconvénients des trains d’atterrissage :

Tableau 1: Avantages et inconvénients des trains

Type de trains Avantages Inconvénients

Train tricycle -Stabilité dynamique au sol
-Meilleur contrôle au sol
-Meilleure visibilité vers
l'avant
-Protection accrue de l'hélice
-Sécurité accrue lors du
freinage.
-Réduction de la portance au
toucher des roues principales
-Moins de rebondissement
après l'atterrissage
Train Taildraggers -Rotation possible à basse
vitesse
-Moins coûteux pour la
même raison
-Moins de traînée en
croisière.
-Meilleure adaptation aux
terrains accidentés
-Plus grande hauteur d'angle
d'attaque lors de
l'atterrissage
-Poids plus léger de la roue
de queue.
Monowheel & Tandem -Absence de renforcement
pour les points d'ancrage du
Wheel.
train d'atterrissage dans l'aile
-Poids réduit grâce à un seul
train d'atterrissage principal
-Moindre coût de fabrication
et de maintenance
-Moins de traînée en
croisière
-Transfert direct des charges
au sol à travers un chemin de
charge court vers le fuselage
-Vitesse minimale requise
pour la rotation au décollage
-Traînée de croisière plus
élevée
-Confort au sol sur surfaces
inégales
-Charges dynamiques au sol
plus élevées
-Mécanisme de direction
plus complexe
-Instabilité dynamique au sol
-Visibilité vers l'avant
limitée
-Atterrissage plus difficile
-Risque de heurter l'hélice
lors de freinages intenses
-Possibilité de rebondir lors
de l'atterrissage.
-Nécessite des outriggers ou
des patins aux extrémités des
ailes pour la stabilité au sol
-Maîtrise au sol limitée,
notamment en cas de vent
latéral
-Réduction de la garde au
sol de l'hélice.
-Non recommandé pour des
périodes prolongées de
roulage

Au vu du tableau ci-dessus, en tenant compte des avantages et désavantages des différentes

configurations, il en ressort que la conception d’un train d’atterrissage n’est pas chose aisée.
Plusieurs facteurs pris en compte doivent être soigneusement examinés afin que les trains
d’atterrissages puissent supporter les contraintes subies lors des différentes phases de vol où
leurs utilisations sont requises.

4
 3- Problèmes rencontrés au niveau des trains d’atterrissage
Il existe plusieurs problèmes couramment rencontrés avec les trains d’atterrissage des avions.
Parmi les plus fréquents, on trouve :

 Le Shimmy : Une instabilité dynamique violente qui se produit principalement dans

les trains d’atterrissage en roue libre, due à un déséquilibre des forces qui agissent sur
les membres de la biellette de suspension. Cela peut être assez violent pour casser le
train d’atterrissage avant.
 Le Sifflement : Un phénomène où la géométrie complexe d’un train d’atterrissage
exposé au flux d’air en vol génère un son aigu audible. Il n’y a pas grand-chose à faire
pour éliminer le sifflement.
 Problèmes de rétraction ou de déploiement : Lors de la rétraction ou du
déploiement du train d’atterrissage, le système d’actionnement subit une charge
variable. Un actionneur capable de rétraction ou d’extension rapide lors des tests au
sol peut s’avérer largement sous-dimensionné lorsque les charges aérodynamiques
s’ajoutent aux charges d’inertie.

Ces problèmes sont importants pour les concepteurs d’avions et les opérateurs, et nécessitent
une attention particulière pour assurer la sécurité et le confort des vols.

4- Conclusion
Les trains d'atterrissage des aéronefs représentent des composants essentiels qui influent sur la
sécurité, les performances et la maniabilité de l'avion pendant les phases cruciales de
décollage, d'atterrissage et de manœuvres au sol. De plus la conception d'un train
d'atterrissage n'est pas à la portée du premier venu car elle constitue une tâche aisée et
implique la résolution de plusieurs questions fondamentales pour définir sa configuration
optimale. Ce dernier point fera objet d’étude dans le chapitre suivant.

5
 Chapitre 2 : Concepts dans la conception des trains
d’atterrissages
1- Introduction
Ce chapitre présente les éléments constitutifs des trains d’atterrissages et montre comment ces
derniers doivent être dimensionnés, agencés et quelles géométries choisies en fonction des
besoins voulus.

2- Les composants des trains d’atterrissages

Les composants principaux qui influencent l’efficacité des trains d’atterrissage sont :

o Les pneus
o Les roues
o Les freins
o Les jambes de l’atterrisseur

2.1- Les pneus

Les pneus jouent un rôle crucial dans les trains d'atterrissage des aéronefs. Ils sont des
composants essentiels qui assurent le contact de l'avion avec la piste lors des phases de
décollage, d'atterrissage et pendant les opérations au sol. Quand on parle des pneus, il est
important de ne pas négliger ses paramètres tels que le type, sa pression de gonflage et sa
taille.

 La géométrie d’un pneu

6
 W : largeur du pneu

H: Distance radiale depuis

l'extérieur de roue à l'extérieur du
pneu

D : diamètre du pneu

d : différence entre rayon du pneu

chargé et déchargé

Figure 2 : La géométrie d'un pneu

Deux paramètres importants à prendre en compte selon la géométrie sont : le rapport d'aspect
(AR) et le rapport de portance (LR). Ils affectent la performance, la maniabilité, le confort et
la capacité de charge du pneu, ce qui en fait des éléments cruciaux dans le choix des pneus en
fonction des besoins spécifiques de l'application.

H D
AR= et LR=
W d

Équation 1: Equation de l'AR et LR

 Pression de gonflage

La pression de gonflage des pneus est la quantité d’air à l’intérieur du pneu, généralement
mesurée en bars ou en PSI (pounds per square inch).

En effet, Les pneus sont très flexibles en flexion mais ont une extension (ou étirement) très
limitée. Pour une question de sécurité et performance, le pneu est donc conçu pour
fonctionner à environ 32 à 35% de déflexion sous charge statique. Cela signifie qu’il atteindra
sa limite à environ trois fois la charge statique.

 Type de pneu

La figure et le tableau ci-dessous présentent les types de pneu les plus utilisés lors de la
conception des aéronefs et leurs caractéristiques

7
 Figure 3 Différents type de pneu

Tableau 2 : Caractéristiques des pneus en fonction du type

Type Pression (psi) Usage Limite de Exemple de

vitesse taille de pneu
I Faible Avion à piston Faible 27
III Faible Avion à piston <140 8.5 - 10
VII 100-200 Avion à réaction 140-195 49 x 17
Three Part Type - Avion à réaction 183-204 49 x 19.0 - 20
et à piston
Radial - Avion à réaction 183-204 32 x 8.8R16
et à piston
Metric - Avion à réaction 183-204 670 x 210 - 12
et à piston

Remarque : le pneu de type I est la désignation de taille la plus ancienne pour les pneus et elle
est basée uniquement sur le diamètre extérieur du pneu, tandis que le type radial et métrique
sont des dérivés du Three Part Type. De plus, il est important de noter que ces informations
présentées sont générales et peuvent varier en fonction du type spécifique de pneu et
d’aéronef. Pour des informations précises sur la pression de gonflage des pneus, il est toujours
préférable de consulter le manuel du propriétaire de l’aéronef ou les recommandations du
fabricant du pneu

2.2- Les roues

Un autre paramètre à prendre en compte est la roue dans la configuration des trains
d’atterrissage. En effet, les pneus sont montés sur les jantes des roues et quand bien même ces

8
deux composants soient distincts, ils sont étroitement liés et sont assemblés de manière à créer
une unité fonctionnelle et solide, où les roues servent de support structurel pour les pneus.

De façon générale, les roues modernes des avions, sont généralement fabriquées à partir
d'alliages de magnésium ou d'aluminium forgé. Les roues en aluminium sont plus lourdes,
mais elles sont moins coûteuses et offrent une meilleure résistance à la corrosion. Les roues
en alliage de magnésium sont plus légères mais peuvent être plus coûteuses et avoir une
résistance moindre à la corrosion par rapport à l'aluminium. En termes de robustesse et de
performances, les deux types d'alliage sont généralement considérés comme équivalents.

Figure 4 : Schéma d'un moderne typique de roue composée de moitié assemblée

Aussi, les roues sont constituées de deux parties qui sont reliées par des boulons. Néanmoins,
certains designs plus récents privilégient une structure monobloc, qui est plus simple à
produire et à entretenir. Ces roues uniques sont équipées de bagues de verrouillage
spécifiques pour créer le rebord nécessaire pour le pneu. Il est courant que les disques de frein
soient attachés aux roues en utilisant les mêmes fixations qui unissent les deux moitiés de la
roue.

9
Ce procédé de fabrication offre aux constructeurs diverses options, en tenant compte des
performances, du coût et des préférences de design pour chaque utilisation spécifique. Les
roues monobloc peuvent faciliter la production et la maintenance, tandis que les roues à deux
parties offrent plus de modularité et d’options de personnalisation.

2.3- Les freins

Un frein est un dispositif mécanique conçu pour ralentir, arrêter ou maintenir l'immobilité
d'un objet en convertissant l'énergie cinétique en chaleur par frottement. Il fonctionne en
appliquant une force de frottement contre un objet en mouvement, réduisant ainsi sa vitesse
ou l'arrêtant complètement. Concernant les trains d’atterrissage, deux types de trains sont
couramment utilisés : les freins à tambour et les freins à disque.

Les freins à tambour sont généralement situés à l’intérieur de la roue, ce qui réduit leur
surface frontale, tandis que les freins à disque offrent des performances supérieures, sont plus
légers et plus faciles à entretenir. L’application des freins génère une chaleur considérable par
friction, qui est mieux dissipée par les freins à disque que par les freins à tambour. Les freins
à disque sont directement exposés à l’air, ce qui conduit à un refroidissement supérieur et à un
freinage plus efficace dans des conditions exigeantes.

Figure 5 : Schéma d'un système de freinage pour un petit avion.

Un fait majeur est que les fabricants recommandent que les roues et les freins soient
sélectionnés ensemble, en suivant ces directives :

 Déterminer la charge statique sur chaque roue : Il faut choisir des roues dont la
capacité correspond ou dépasse cette valeur.

10
  Sélection des freins pour les avions de l’aviation générale (GA) : La sélection est
régie par le 14 CFR 23.735 Brakes. Cela exige que les freins aient la capacité
d’absorber l’énergie cinétique de l’avion selon l’une des deux méthodes : une analyse
rationnelle conservatrice et, en l’absence d’une telle analyse, sur la formule suivante :

2
W ×VS
KE=0.0433×
N

Équation 2 : Equation de l’énergie cinétique par frein

Où :

 KE est l’énergie cinétique en ft∙lbf

 VS est la vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage en KTAS
 N est le nombre de roues principales comportant des freins.
 W est le poids de l’avion

2.4- Les jambes de l’atterrisseur

Lors des phases d'atterrissage des aéronefs, les roues jouent un rôle crucial dans la réduction
de la vitesse et de l'énergie cinétique de l'avion au contact avec la piste. Cependant, la simple
efficacité des roues n'est souvent pas suffisante pour absorber l'ensemble de l'énergie générée
lors de l'impact initial. C'est là que les jambes d'atterrissage entrent en jeu.

Les jambes de l'atterrissage sont les composants principaux responsables de l’absorption des
chocs. Elles sont conçues pour fournir une certaine souplesse ou flexibilité afin de résister à
l'impact de l'atterrissage et d'absorber l'énergie cinétique résultant de la descente de l'aéronef.
Lorsque l'avion touche le sol, les forces d'impact sont transmises aux jambes de l'atterrissage,
qui agissent comme des amortisseurs pour réduire ces forces et assurer un atterrissage plus
doux.

Pour ce fait, plusieurs méthodes sont utilisées telles que les ressorts à lames, les amortisseurs
en caoutchouc, les élastiques en caoutchouc, les ressorts en acier spiralés et les amortisseurs
oléopneumatiques. Cependant les trois premiers présentent une efficacité moindre que le
dernier. En effet, l’objectif d’un amortisseur de chocs comme les jambes de l’atterrissage est
de réduire à zéro la vitesse initiale de l’avion sur une distance précise. Dans l’aviation, cette
réduction doit se faire rapidement. Un ressort trop souple ou trop rigide peut provoquer un
atterrissage dur. L’idéal est un ressort d’équilibre, permettant une décélération contrôlée. Un
amortisseur parfait absorberait toute la charge d’atterrissage sans déformation. Un ressort en

11
acier a une efficacité de 50%, nécessitant plus de distance pour la décélération. Un pneu est
moins efficace, avec une efficacité de 39% à 47%. Par contre, l’amortisseur oléopneumatique
est très efficace pour ralentir l’avion, absorbant la majorité de la charge d’atterrissage sur une
courte distance.

Figure 6 : Graphiques de charge en fonction de la déflexion montrant l'efficacité de

l'absorption des chocs

L’amortisseur oléopneumatique est un système ingénieux qui utilise les propriétés des fluides
et des gaz pour absorber efficacement l’énergie des chocs. C’est un dispositif hydraulique
composé d'un cylindre rempli d'huile, équipé d'un piston creux perforé. Lorsqu'une force de
compression est appliquée sur le train d'atterrissage, comme lors de l'atterrissage d'un avion,
le piston pousse l'huile à travers ses perforations. Cette action comprime un gaz, généralement
de l'air ou de l'azote, qui est contenu dans une sphère située au-dessus du cylindre. La
compression du gaz permet d'absorber l'énergie de l'impact. Lorsque la force de compression
diminue, le gaz comprimé se détend et repousse l'huile, ce qui fait remonter le piston. Ce
mouvement de va-et-vient du piston permet d'absorber les chocs de manière efficace et
contrôlée.

12
 Figure 7: Schéma d'un cylindre oléopneumatique.

La fonction d'amortissement est assurée par une tuyère qui sépare la sphère du piston. Le
passage de l'huile à travers cette tuyère de petit diamètre est freiné, ce qui crée une résistance
qui aide à ralentir le mouvement du piston. Cela permet de contrôler la vitesse à laquelle
l'énergie de l'impact est absorbée, ce qui contribue à la douceur de l'atterrissage.

13
 (A) : Train d'atterrissage avec un
système à ressort à lames

(B, C, D) : Train d'atterrissage

avec un système oléopneumatique

Figure 8 : Différents systèmes d'amortisseur

3- Concepts pour l’agencement des trains d’atterrissage

Après avoir passé en revue les différents composants d’un train d’atterrissage dans leurs
généralités, nous énonçons dans cette section les différents concepts à connaitre et essentiels
pour l’agencement de ces dits composants pour une efficacité optimale des trains
d’atterrissage.

3.1- Le rayon de braquage

Figure 9 : Géométrique pour déterminer le rayon de braquage.

14
Le rayon de braquage est une mesure importante de la capacité d'un avion à tourner. Il est
calculé en fonction de l'empattement et de l'angle de braquage du train avant.

Si le rayon de braquage est mal calculé ou si les distances ne sont pas respectées, il peut y
avoir plusieurs inconvénients, notamment :

 Un risque d'accident : si un avion ne tourne pas suffisamment, il peut heurter un

obstacle ou un autre avion.

 Une perte de temps et de productivité. Si un avion doit faire des manœuvres

supplémentaires pour tourner, cela peut entraîner des retards et des perturbations des
opérations.

Les équations suivantes permettent de calculer la distance au centre de braquage (h) et le

rayon de braquage (R_turn), en fonction de l’empattement de l’avion et de l’angle de
braquage du train d’atterrissage avant (Ɵ). Certains avions peuvent effectuer des virages très
serrés en permettant un grand angle de braquage pour le train d’atterrissage avant.

La distance au centre de braquage :

wheelbase
h=
tan ⁡(θ)

Le rayon de braquage :

Rturn =√ wheelbase2 +h2 = wheelbase 1+

√ 1
tan(θ 2)

La condition pour un grand angle de braquage :

wheelbase wheel track

h= =
tan ⁡(θ) 2

Implique donc

2∗wheelbase
0 ≤ tan ⁡(θ)≤
wheel track

15
 3.2- L’empreinte des pneus

Figure 10 : L'empreinte des pneus

L'empreinte d'un pneu, également appelée "patch de contact", est la partie du pneu qui est en
contact réel avec la surface de la route. La taille et la forme de l'empreinte, ainsi que la
répartition de la pression à l'intérieur de celle-ci, sont importantes pour les qualités de
conduite et les caractéristiques de maniabilité d'un avion.

De plus, la pression interne d'un pneu influe sur la zone de contact avec le sol et sur sa
capacité à supporter différentes charges sans endommager les surfaces sur lesquelles il roule.
Les pneus à haute pression peuvent causer des dommages sur les pistes tandis que les pneus à
basse pression sont adaptés pour éviter l'enfoncement sur des surfaces molles.

L'équation suivante peut être utilisée pour estimer la pression interne nécessaire pour un pneu
si les limites de pression au sol autorisées sont connues pour une piste ou une aire de
stationnement spécifique. En général, lorsque le pneu est chargé à sa capacité nominale, la
pression sera d'environ 4 % plus élevée que la pression nominale.

F 4∗F
P= =
Se π∗a∗b

En tenant compte des autres paramètres de dimensionnement :

a=0.85∗c et c= √ D02−4∗R L2

16
 3.2- Les roues pivotantes

Figure 11: Cinq configurations communes de roue pivotante

Certains trains d'atterrissage d'avions utilisent des roues pivotantes à l'avant et à l'arrière,
appelées roues pivotantes de nez et roues pivotantes de queue, respectivement. Ces roues,
également appelées roues directrices ou roues orientables, peuvent tourner d'un certain angle
autour d'un axe vertical, ce qui permet à l'avion de manœuvrer plus facilement au sol.

Avantages des roues pivotantes de nez et de queue :

 Amélioration de la maniabilité au sol : Les roues pivotantes permettent à l'avion de

tourner plus facilement et avec moins d'espace, ce qui est particulièrement important
lors du taxiage et du stationnement sur des pistes étroites.

 Réduction de la charge sur le train d'atterrissage principal : En permettant à l'avion de

tourner sans utiliser le train d'atterrissage principal, les roues pivotantes réduisent la
tension et l'usure des pneus et des autres composants du train d'atterrissage principal.

 Amélioration de la sécurité au décollage et à l’atterrissage : Les roues pivotantes

peuvent aider à maintenir l'avion aligné avec la piste pendant le décollage et
l'atterrissage, ce qui peut améliorer la sécurité.

Les roues pivotantes de nez sont généralement utilisées sur les avions à train tricycle, tandis
que les roues pivotantes de queue sont généralement utilisées sur les avions à train classique.

17
Le degré de rotation des roues pivotantes est limité par un angle maximum, généralement
compris entre 30 et 70 degrés. Cet angle est déterminé par la conception de l'avion et les
exigences de maniabilité au sol.

4- Conclusion
En somme, la conception des trains d'atterrissage exige une compréhension approfondie de
chaque composant pour garantir des opérations aériennes sûres et efficientes. Des choix
judicieux en matière de pneumatiques, de roues, de freins et d'amortisseurs, ainsi que la prise
en compte des concepts pour l'agencement des trains, sont cruciaux pour la sécurité et la
performance globale des aéronefs. De plus, ces composants, lorsqu'ils sont intégrés dans un
système harmonieux, contribuent à la sécurité des vols, à l'efficacité opérationnelle et à la
performance globale des avions. La compréhension approfondie de ces composants, de leurs
interactions et de leurs spécifications est impérative pour les ingénieurs aéronautiques afin de
concevoir des trains d'atterrissage optimaux répondant aux besoins spécifiques des différentes
catégories d'aéronefs.

18
 Chapitre 3 : Configuration des trains d’atterrissage
1- Introduction
Ce chapitre ci est dédié à la mise en application des notions vues précédemment. Il se
concentre principalement sur les trains d’atterrissage les plus courants (les taildraggers et les
trains tricycles). Il révèle les différentes étapes pour configurer avec précision ces deux types
de trains.

2- Configuration du train d'atterrissage tricycle

Principaux éléments à prendre en compte dans la conception d'un train d'atterrissage tricycle :

Préparations essentielles :

 Vue de profil : Dessinez une vue de profil de l'avion en position de croisière, en

marquant la corde moyenne géométrique (MGC). Cette ligne de référence permet de
positionner le train d'atterrissage.
 Vue en plan : Créez une vue en plan ou en bas pour visualiser l'agencement global et
l'espacement du train d'atterrissage.
 Enveloppe de masse : Compléter l'enveloppe de masse (CG), en identifiant les
positions de CG autorisées pour un vol stable.
Détermination des limites de masse et du point critique :

 Étapes 1 et 2

o Dessinez la limite de masse avant, représentant la position la plus en avant

possible pour un vol stable.
o Dessinez la limite de masse arrière, représentant la position la plus en arrière
possible pour un vol stable.

Figure 12 : Représentant les limites de masse avant et arrière.

19
Définition des lignes de collision de l'hélice et de collision de la queue :

 Étapes 3 à 7

o Déterminez l’emplacement du CG vertical le plus élevé à la limite arrière du

CG
o Dessinez la ligne de collision de l'hélice (parallèle au plan du sol, 7 pouces
minimum).
o Dessinez la ligne de collision de la queue (à un angle de 15 degrés, maximum
recommandé).
o Dessinez une ligne perpendiculaire à la ligne de collision de la queue à partir
du CG.
o Dessinez une ligne verticale à l'intersection des lignes de collision de la queue
et perpendiculaire.

Figure 13 : Illustrant les lignes de collision de l'hélice, de collision de la queue et

perpendiculaire.
Positionnement du train d'atterrissage principal et avant :

 Étape 8 à 9

o Positionnez le point de contact du train d'atterrissage principal à l'intersection

des trois lignes.
o Alignez la jambe du train d'atterrissage principal le long de la ligne verticale si
possible.
o Positionnez le train d'atterrissage avant pour qu'il supporte 10 à 20 % du poids
de l'avion en fonction de la position du CG.

20
 Figure 14 : Le positionnement du train d'atterrissage principal et la définition de hCG.
Calcul de l'angle de renversement et ajustements

 Étapes 10 à 14

o Calculez l'angle de renversement (θ ) pour garantir la stabilité latérale lors des

virages.
o Si θ dépasse les limites (63 degrés pour les avions terrestres, 54 degrés pour les
avions à pont), envisagez les mesures suivantes :
 Augmenter la largeur de voie
 Réduire la hauteur du train d'atterrissage
 Augmenter l'espacement entre le train d'atterrissage avant et principal
 Une combinaison de ces éléments

21
 Figure 15 : Démontrant le calcul de l'angle de renversement.

3- Configuration du train d'atterrissage taildraggers

Principales étapes de la conception d'un train d'atterrissage taildraggers sont (les étapes 1 et 2
sont similaires au cas précédent) :

Préparation :

 Vue de profil et MGC : Dessinez une vue de profil de l'avion en position de croisière
(ou au décollage avec l'arrière du fuselage au-dessus du sol) et marquez la corde
moyenne géométrique (MGC).
 Vue en plan : Créez une vue en plan ou en bas pour visualiser l'agencement global.
 Enveloppe de masse : Compléter l'enveloppe de masse (CG), en identifiant les
positions de CG autorisées pour un vol stable.
Points CG critiques et limite de choc de l'hélice :

 Étapes 3 et 4

o Déterminez la position verticale la plus élevée du CG aux deux limites CG

avant et arrière. Ces points sont essentiels pour le positionnement du train
d'atterrissage principal.
o Limite de choc de l’hélice : Tracez une ligne parallèle au plan du sol,
représentant la distance la plus proche à laquelle l'hélice devrait s'approcher du
sol dans les conditions les plus défavorables (9 pouces minimum selon la 14
CFR 23.925(a)).

22
Lignes de collision de la queue et ligne de sol :

 Étapes 5 à 7

o Ligne CG avant : Tracez une ligne à un angle de 15 degrés (certaines

références citent 16 degrés) passant par la position CG avant. Cela représente
une limite potentielle de collision de la queue.
o Ligne CG arrière : Tracez une ligne à un angle de 25 degrés passant par la
position CG arrière. Pour la plupart des avions, l'enveloppe CG se situe entre
ces deux lignes.
o Ligne de sol et intersection : Localisez l'intersection des lignes tracées aux
étapes 5 et 6. C'est le point de déflexion statique (charge de 1 g) pour le pneu
du train d'atterrissage principal. Tracez une ligne inclinée de 12 à 15 degrés à
travers ce point, représentant la ligne de sol pour le placement de la roulette de
queue. Idéalement, la MGC devrait intersecter la ligne de sol à un angle
d'incidence de 15 degrés au maximum.

Figure 16 : Lignes de collision de l'hélice, de collision de la queue et ligne de sol

Positionnement du train d’atterrissage :

 Étapes 8 à 9

o Train d'atterrissage principal : Placez le point de contact du train d'atterrissage

principal à l'intersection des trois lignes définies à l'étape 7.
o Roulette de queue : Positionnez la roulette de queue pour supporter 5 à 10 %
du poids de l'avion en fonction de la position du CG. Des charges lourdes sur

23
 la roulette de queue nuisent au décollage en roulage, tandis que des charges
légères affectent le contrôle en vent de travers.

Figure 17 : Positionnement du train d'atterrissage principal

Stabilité de l’angle de renversement :

 Étapes 10

o Voie des roues et angle de renversement : Assurez-vous que la voie des roues
(distance entre les pneus) est suffisante pour une stabilité latérale lors des
virages. L'angle de renversement (θ ) doit être de 25 degrés ou plus pour une
stabilité optimale.

Figure 18 : Calcul de l'angle de renversement

Considérations supplémentaires

24
 N'oubliez pas que ce sont des étapes générales et que les chiffres et les angles
spécifiques peuvent varier en fonction de la conception et des réglementations de
l'avion.

 Tenez compte attentivement de la largeur de voie, de l'empattement et de la bande de

roulement pour une maniabilité et une stabilité au sol optimales.

 Les mécanismes de rétraction, le cas échéant, doivent être conçus en tenant compte de
l'intégrité structurelle et de l'impact aérodynamique.

25
 4- Caractéristiques au sol des trains d'atterrissage Taildragger
et Tricycle
Les trains d'atterrissage Taildraggers et tricycle admettent une différence fondamentale de
comportement au sol :

 Le train d'atterrissage taildragger est plus simple à construire et à entretenir que le

train tricycle. Il présente également un inconvénient majeur : il est instable au sol.

Lorsqu’un avion muni de ce type de cette configuration effectue un lacet, les roues principales
du train principal exercent une force de friction sur le sol. Cette force crée un moment de
force qui tend à faire pivoter l'avion vers le côté où la roue tourne le plus rapidement. Ce
moment de force est déstabilisant, car il tend à amplifier le lacet. Pour contrer cet effet, le
pilote doit utiliser les ailerons pour appliquer une force opposée. Cependant, cette manœuvre
peut être difficile à effectuer, surtout pour les pilotes inexpérimentés.

 Le train d'atterrissage tricycle est le type de train d'atterrissage le plus courant. Il est
plus stable au sol que le train d'atterrissage taildragger. Il est également plus facile à
manœuvrer au sol.

Lorsqu'un avion à train d'atterrissage tricycle effectue un lacet, les roues principales du train
principal et la roue avant exercent une force de friction sur le sol. Ces forces créent un
moment de force qui tend à faire pivoter l'avion vers le côté où la roue tourne le plus
rapidement.

Cependant, dans le cas du train d'atterrissage tricycle, le bras de levier du moment de force est
plus court que dans le cas du train d'atterrissage à queue. Cela signifie que le moment de force
est moins important, ce qui le rend moins déstabilisant.

De plus, la force de friction exercée par la roue avant est orientée dans le sens opposé au lacet.
Cela crée un moment de force stabilisant qui tend à contrer le lacet.

5- Conclusion
En somme, ce chapitre souligne l'importance capitale de la conception minutieuse des trains
d'atterrissage pour assurer la sécurité, la stabilité et la performance des aéronefs. La prise en
compte précise des points de CG, des lignes de collision, du positionnement des trains, et des
caractéristiques au sol est essentielle pour garantir une navigation sûre et efficace des avions.
Ces aspects revêtent une importance capitale tout au long du processus de conception des

26
aéronefs, de la planification initiale à la réalisation effective de l'aéronef, et contribuent
largement à la sûreté des opérations aériennes.

27
 CONCLUSION GENERALE
Les trains d’atterrissage jouent un rôle crucial dans l’aviation générale, ils sont responsables
de la prise en charge de l'avion lors des phases de décollage, d'atterrissage et de manœuvres
au sol.

La conception et le choix du train d’atterrissage sont des aspects essentiels de la conception

des avions, ayant un impact direct sur la sécurité, la performance et la maniabilité de l’avion
et qui dépendent de plusieurs facteurs, notamment le type d’avion, son utilisation prévue et
ses caractéristiques de performance. De plus, la conception des trains d'atterrissage relève
d’une tâche complexe, de ce fait, comprendre leur fonctionnement, leurs défis et leurs
possibilités d'amélioration est essentiel pour façonner l'avenir de l'industrie aéronautique.

L'attention portée à cette étude a mis en lumière les composants principaux d’un train
d’atterrissage que sont : les pneus, les roues, les freins et les jambes de l'atterrisseur. Bien plus
encore, la conception minutieuse et caractéristiques spécifiques tels l'impact crucial du
positionnement du centre de gravité, des lignes de collision des trains d'atterrissage les plus
utilisés : les trains tricycle et taildraggers (les trains classiques).

En somme, la synthèse des éléments étudiés offre une vision holistique de la complexité des
systèmes aéronautiques. L'avenir de l'aviation repose sur une combinaison de connaissances
approfondies, d'innovations technologiques et d'un engagement continu envers la sécurité, la
durabilité et l'efficacité opérationnelle. Ce rapport aspire à servir de base pour des discussions
futures et à susciter des efforts collaboratifs visant à transformer l'aviation en une industrie
encore plus performante, sûre et respectueuse de l'environnement.

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