4TIM504U C Structure Aero 2023

Structures
aéronautiques
Dimensionnement
4TIM504U B. Deltheil
evering.u-bordeaux.fr
CO U R S ST RU CT UR E A ER O N AUT IQ U E
SOMMAIRE
1 L’AVION ............................................................................................................................... 4
1.1 Décomposition de l’avion ............................................................................................................ 4
1.2 Structure primaire ...................................................................................................................... 5

1.2.1 Structure en caisson .............................................................................................................. 5
1.2.2 Structure en coque ................................................................................................................ 5
2 BUREAU D’ETUDES AERONAUTIQUES ............................................................................. 6
3 CERTIFICATION ET REGLEMENTATION ............................................................................ 7
3.1 La certification ........................................................................................................................... 7

3.1.1 Objectif ................................................................................................................................ 7
3.1.2 Au bureau d’études ............................................................................................................... 7
3.2 Réglementation ........................................................................................................................... 8

3.2.1 Les autorités ......................................................................................................................... 8
3.2.2 Les causes d’accidents .......................................................................................................... 8
3.2.3 Exigences de navigabilité des structures ................................................................................ 9
4 DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES ......................................................................... 10
4.1 Définition des cas de charge ..................................................................................................... 11

4.1.1 Conditions d’exploitation .................................................................................................... 11
4.1.2 Charges limites / charges extrêmes ...................................................................................... 11
4.1.3 Exemple AIRBUS ............................................................................................................... 11
4.1.4 Exemple de chargement ...................................................................................................... 12
4.1.5 Application: Charges issues de la pression carburant en cas de crash. .................................. 12
4.1.6 Comment obtenir ces charges? ............................................................................................ 13
4.2 Les matériaux ........................................................................................................................... 14

4.2.1 Qualification ....................................................................................................................... 14
4.2.2 Notion de valeur A/ valeur B ............................................................................................... 14
4.2.3 Les matériaux utilises en aéronautique ................................................................................ 15
4.2.4 Les admissibles matériaux ................................................................................................... 15
4.2.5 Les critères de rupture......................................................................................................... 17
4.3 Notion de Marge de Sécurité (MS) ........................................................................................... 19

EVERING – version 2023 Licence 3 IMSAT Page 2/22
4.4 Les essais ................................................................................................................................... 20

4.4.1 PRINCIPAUX ESSAIS ....................................................................................................... 20
4.4.2 ESSAI DE TRACTION ....................................................................................................... 20
4.4.3 Limite élastique Re (MPa) .................................................................................................. 21
4.4.4 Limite conventionnelle d'élasticité Re 0,2 (MPa) ................................................................. 22
4.4.5 Limite maximale Rm (Mpa) ................................................................................................ 22
4.4.6 Phénomène d'écrouissage .................................................................................................... 22

1 L’avion
AIRBUS A380
1.1 Décomposition de l’avion
Systèmes Systèmes
Structure Moteurs
mécaniques électriques
Structure primaire Conditionnement d’air Calculateurs Moteur
Structure secondaire Train d’atterrissage Instrumentation Nacelle
Portes … …
Métalliques ou
Composites
Constructeurs et équipementiers
Dans la suite du cours, nous allons nous intéresser au dimensionnement de la structure

primaire, secondaire ou de systèmes mécaniques.

1.2 Structure primaire

Il existe 2 types de structure sur l’avion : la structure en caisson et la structure en coque.
1.2.1 Structure en caisson
La structure en caisson est utilisée pour les ailes et les mâts réacteurs.
Le caisson d’aile est formé par les longerons avant (front spar), milieu (middle spar) et arrière
(rear spar). Entre ces longerons sont fixés des nervures (ribs) qui donnent le profil d’aile. Les
caissons sont fermés par la peau supérieure (upper wing skin) et inférieure (lower wing skin). Sur
la partie avant est fixée les bords d’attaques de l’aile et sur la partie arrière sont fixés les bords
de fuites.
La structure en caisson permet l’utilisation de la voilure comme réservoir de carburant.
1.2.2 Structure en coque
La structure du fuselage est une coque. Elle est constituée d’une tôle mince (skin) raidie par des
cadres (frame) placés verticalement et des lisses (stringer) placées longitudinalement.
Le principal intérêt de la structure coque est de renvoyer les efforts à la périphérie pour libérer
l’espace intérieur et le rendre habitable.
Le fuselage est divisé en plusieurs tronçons montés bout à bout. Cette technique permet de
réaliser les tronçons dans différents lieux. Le fuselage est ensuite assemblé sur le site
d’assemblage final.

2 Bureau d’études aéronautiques

Le bureau d’études est composé de plusieurs activités dont 2 principales :
• La conception
• Le calcul
Ils vont travailler ensemble pour fournir :
• Les plans des différentes pièces
• Le dossier de certification : justification réglementaire de toutes les pièces
• La justification du manuel de réparation structurelle SRM
• …
Ils sont aidés par :

• La préparation technique
• La production
• La qualité
• Les achats
• …
Ils sont en contact avec :

• Le client
• Les autorités aéronautiques
• Les fournisseurs
• Les sous-traitants
• …
Le dimensionnement des structures est une activité du bureau d’études et essentiellement

effectuée par le calcul.

3 Certification et réglementation
3.1 La certification
3.1.1 Objectif
L’objectif de la certification aéronautique est de :
Garantir la sécurité des personnes transportées et survolées.
Il faut obtenir un niveau de risque acceptable :

10 -7 accident mortel par heure de vol pour le transport public.
Cela représente :
• Un millimètre sur un kilomètre (10.10 -7 )
• Une seconde sur quinze jours (7.10 -7 )
• Lancer une pièce de monnaie en l’air qui retomberait 21 fois de suite sur la même face
(4.10 -7 )
3.1.2 Au bureau d’études
Le processus de conception d’un avion se décompose en trois principales phases.
•calculateurs et dessinateurs établissent une première ébauche de conception

(matériaux, dimensions, épaisseur des pièces, géométrie…). Il s’agit de
Pré-
calculer la structure en fonction des différents efforts auxquels elle est
dimensionnement soumise.
•on réalise les dossiers de calculs préparatoires à l’élaboration des dossiers de

certification. Durant cette phase, on affine la conception et on cherche à
optimiser la structure (rapport poids résistance). On s’assure de l’intégrité de
Justification la structure en terme de résistance, rigidité, stabilité…
•La phase de certification est la phase finale durant laquelle sont rédigés des
dossiers de calculs sous une forme standardisée. Ceux-ci serviront à la
Certification validation officielle de la conception.
Durant ces différentes phases, on assiste à un processus de calcul itératif (va et vient de
résultats et de géométrie entre le service calcul et le bureau d’étude) jusqu'à optimisation de la
structure. Le calculateur doit tout au long de ce processus s’assurer de l’intégrité de la structure
en considérant d’éventuelles variations de cas de charge ou de géométrie.
Les données d’entrée nécessaires aux calculs sont la maquette numérique 3D, les plans de
liasses, les nomenclatures, les efforts généraux issus de modèles Eléments Finis, permettant
l’extraction des efforts, des contraintes et des déplacements.

L’étape de certification d’une série de pièce est alors en général suivie d’une série de tests de
tenue en statique ou en fatigue, qui peut elle aussi entraîner un retour du projet à une étape
antérieure.
3.2 Réglementation
3.2.1 Les autorités
Quelques exemples :
 En Europe : EASA Agence Européenne de la sécurité Aérienne - www.easa.europa.eu
 Aux Etats-Unis : FAA Federal Aviation Administration
Ces organismes garantissent un niveau global de sécurité en réglementant tous les domaines du
transport aérien :
 Vol,
 Structure,
 Conception,
 Fabrication,
 Maintenance,
 …
En Europe, l’EASA impose que chaque acteur soit certifié :
 Les constructeurs PART 21
 La gestion de navigabilité PART M
 Les organismes de maintenance PART 145
 Les personnes qui effectuent la maintenance PART 66
 Les organismes de formation PART 147
3.2.2 Les causes d’accidents

Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA - bea.aero) pour la Sécurité de l'Aviation civile est
l'organisme chargé pour la France des enquêtes techniques sur les accidents ou incidents dans
l'aviation civile et intervient à ce titre aussi à l'étranger.
L'enquête technique a pour seul objet de collecter et d'analyser les informations utiles, de
déterminer les circonstances et les causes certaines ou possibles de l'accident ou de l'incident
et, s'il y a lieu d'établir des recommandations de sécurité afin de prévenir de futurs accidents et
incidents.
Les principales causes sont :
 L’exploitation humaine
 La météo
 L’aéronef
 Les aéroports et aérodromes
 …
La structure est très peu mise en cause.

3.2.3 Exigences de navigabilité des structures
Résistance statique :
Capacité à résister à un événement exceptionnel (Rafales, manœuvres, charges au sol…)
Endurance :
Maintien dans le temps de cette capacité (fatigue, tolérance aux dommages,
environnement)
Autres :
Atterrissage d’urgence (crash, environnement)
Décompression rapide
Flottement
Agressions extérieures (feu, foudroiement, perturbations électromagnétiques, impact
d’oiseau)

4 Dimensionnement des structures
Cas de Géométrie Matériaux

charge
Efforts Propriétés Essais

extérieurs géométriques
Efforts
internes
Contraintes Contraintes
appliquées admissibles
Marge de sécurité
M.S.

4.1 Définition des cas de charge

4.1.1 Conditions d’exploitation
Elles sont nécessaires au calcul des charges au sol, des charges en vol, des conditions
environnementales.
Les charges doivent être décrites sous forme de couples « charges / environnements les plus
sévères » en prenant en compte :
 Température (avec éventuelles charges thermiques locales ou globales)
 Humidité (vieillissement humide des composites, corrosion)
 Agressions diverses (vibrations, dommages,…)
L’environnement doit être compatible avec les matériaux et les spécificités de chaque pièce
(notion de couples galvaniques…)
4.1.2 Charges limites / charges extrêmes
Les différentes pièces sont soumises à des sollicitations, à des cas de charges bien précis.
Deux types de chargements se distinguent :
 Charges limites (LL : Limit Load)
Ce sont des charges qui ne doivent pas être franchies en vol.
Ces charges peuvent survenir 1 seule fois au cours de la vie de l’avion. Les déformations
résiduelles doivent être inférieures à 5% (Pas de plastification).
 Charges extrêmes (UL : Ultimate Load)
Ce sont des charges qui doivent être tenues lors d’un essai statique.
Elles peuvent se situer à la limite d’effondrement de la structure. Elles ne correspondent pas à un
niveau réaliste de charge. Pour les cas de charges extrêmes, la plastification des pièces est
tolérée.
En général, UL = 1.5 x LL.
4.1.3 Exemple AIRBUS

Un ensemble de cas de charges est appelé une LOOP.
En justification, c’est la LOOP 0 qui est utilisée. Elle compte environ 1000 cas de charges.
Les études pour la certification sont plus poussées. C’est la LOOP 1 qui est utilisée, elle compte
plus de 1500 cas de charges.

4.1.4 Exemple de chargement

Prenons le cas d’un tronçon central de voilure.
 Cas de manœuvre verticale symétrique (rafale positive) : facteur de charge = 2,5g à LL

(soit 3,75g à UL)
 Cas de manœuvre inversée (rafale négative)
 Cas de pression 2×∆P = 2×0,700 bar à UL
 Cas statique combiné (Manœuvre à LL et pression à 1,5×∆P)
 Cas fatigue combiné (cas de fatigue 1g vol et pression 1×∆P)
 Cas de crash :
 9g vers l’avant
 2g vers le haut
 …
 Cas d’éclatement de pneus pour les zones concernées
 Cas de pénétration de pale
Tous ces cas de chargement sont réglementés par les autorités.(exemple JAR25 page 36)
4.1.5 Application: Charges issues de la pression carburant en cas de crash.

Voir document contenant les exercices.

4.1.6 Comment obtenir ces charges?

Le modèle élément fini est un moyen d’obtenir les charges:
Le modèle éléments finis est mis en place. Son rôle est de déterminer les sollicitations de chaque
élément de la structure en fonction de cas de charges globaux.
Les logiciels utilisés actuellement sont Optistruct, Nastran, Abaqus, ... Les tableurs sont aussi
utilisés pour déterminer les marges de sécurité.

4.2 Les matériaux

4.2.1 Qualification
Pour qualifier un matériau, il faut appliquer la réglementation. Cette démarche est longue et
coûteuse.
Des essais normalisés doivent être réalisés.
4.2.2 Notion de valeur A/ valeur B
La réglementation impose un degré de confiance élevé pour chaque caractéristique matériau.
Valeur A:
Pour les structures à mono-chemin d’efforts, les ruptures qui occasionnent la ruine de la
structure doivent être prévues avec le niveau de sécurité suivant:
Probabilité de 99% avec une confiance de 95%
Valeur B:
Pour les structures à multi-chemin d’efforts, les ruptures qui occasionnent la ruine de la structure
doivent être prévues avec le niveau de sécurité suivant:
Probabilité de 90% avec une confiance de 95%
Exemple de courbe:

4.2.3 Les matériaux utilises en aéronautique

A partir des principales caractéristiques des différents matériaux, on peut en déduire leurs
applications :
Alliages Caractéristiques Utilisations
Caractéristiques statiques moyennes En plaques laminées, panneaux

Aluminium série 2000
Bonne tenue en fatigue supérieurs de fuselage
En panneaux : panneaux inférieurs

Bonnes caractéristiques statiques
de fuselage
Aluminium série 7000 Tenue en fatigue < 2000 (~10%)
En ébauche : croix, Té …
Bonne tenue à la corrosion
En usiné : raidisseurs
Bonnes caractéristiques statiques Pièces fortement sollicitées : Mâts

Titane
Bonne tenue en fatigue réacteurs, …
Très bonnes caractéristiques statiques Pièces très fortement sollicitées / T°

Acier
Très bonne tenue en fatigue élevées : Mâts réacteurs, ferrures…
4.2.4 Les admissibles matériaux

Metallic Materials Properties Development and Standardization (MMPDS)
Exemple de données matériaux : Aluminium 2024

Quelques admissibles statiques (valeur A) supplémentaires :
Aluminium Aluminium Titane Acier

2024 Plate 7075 Plate TA6V Plate 35NCD16
Ftu (MPa) L 425 530 895 1230
LT 425 540 895
Fty (MPa) L 325 485 825 1030
LT 290 470 825
Fcy (MPa) L 270 470 870 1045
LT 305 495 870
Fsu (MPa) 255 305 525 740
Fbru (MPa) e/d=1.5 650 815 1315 1710
Fbry (MPa) e/d=1.5 505 695 1125 1560
E (MPa) 73800 71000 110300 195000
G (MPa) 27600 26900 42750 75800
υ 0.33 0.33 0.31 0.32
Densité 2.8 2.8 4.5 7.8

4.2.5 Les critères de rupture

 Statique
Critère de Von Mises
 Fatigue

 Corrosion

4.3 Notion de Marge de Sécurité (MS)

La réglementation impose que les valeurs de calcul soient inférieures ou égales à la valeur A (ou
B) mais en pratique un écart peut être introduit pour:
 Couvrir des défauts admissibles de fabrication
 Couvrir l’ensemble des configurations d’essais
 ...
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑀𝑀. 𝑆𝑆. = −1≥0
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 à 𝑐𝑐ℎ𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒ê𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑜𝑜𝑜𝑜 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐

𝑅𝑅. 𝐹𝐹. = ≥1
𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 à 𝑐𝑐ℎ𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒ê𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑜𝑜𝑜𝑜 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙
La réglementation intervient à tous les niveaux du dimensionnement des structures.

4.4 Les essais

Effectués en laboratoire ou sur le terrain, ils apportent des renseignements précis et fiables sur
les performances d'un matériau. Il en existe un grand nombre qui sont réglementés par des
normes internationales pour la plupart.
4.4.1 PRINCIPAUX ESSAIS
Caractérisation des matériaux
Caractérisations d’une structure
• Essais mécaniques (traction, dureté, résilience, fatigue, fluage...).

• Essais pour la productique (emboutissage, pliage, usinabilité...).
• Essais sur les surfaces (abrasion, rayures, rugosité, adhérence...).
• Essais sur les fluides (viscosité, écoulements...).
4.4.2 ESSAI DE TRACTION
Essai le plus classique, il consiste à exercer sur une éprouvette normalisée (pièce de dimensions
normalisées fabriquée dans le matériau à tester), cylindrique ou parallélépipèdique (plate), deux
actions mécaniques et opposées qui vont la déformer progressivement puis la rompre.

4.4.2.1 Courbe obtenue et exploitation
4.4.2.2 Courbes de Contraintes et déformation
Pour un grand nombre de matériaux, comme les alliages, les courbes obtenues présentent une
zone, appelée domaine élastique où le graphe est une droite (segment OA). Pour tous les points
de cette droite, la déformation (ou l'allongement) est proportionnelle à la contrainte et le matériau
se déforme élastiquement.
4.4.2.3 Module d'élasticité longitudinale E (MPa)
Il caractérise la pente de la droite de proportionnalité précédente donc l'élasticité du matériau

testé. Plus E est grand, plus le matériau est rigide et inversement.
Exemples : Acier ⇒ E = 200 000 MPa
Elastomère ⇒ E = 1 MPa.
4.4.2.4 Loi de Hooke
σ = E ×ε
Cette loi, ou équation de la droite OA, traduit la proportionnalité précédente σ en MPa, E en
MPa et ε sans unité).
4.4.3 Limite élastique Re (MPa)

Elle marque la fin du domaine élastique (au point A). Pour les valeurs supérieures le matériau ne
se déforme plus élastiquement mais plastiquement (l'éprouvette ne retrouve plus ses dimensions
initiales après "déchargement", il subsiste un allongement permanent soit un phénomène de
rémanence).

4.4.4 Limite conventionnelle d'élasticité Re 0,2 (MPa)

On utilise cette détermination pour les courbes de traction où le palier de fin de limite élastique
n'apparaît pas nettement. Pour la mesure de Re on tolère une légère déformation permanente de
0,2% (A% = 0,2).
4.4.5 Limite maximale Rm (Mpa)

C'est la contrainte maximale que peut supporter le matériau avant d'atteindre la zone de striction.
Utilisé dans le calcul des organes de sécurité. Souvent appelée résistance à la rupture.
4.4.6 Phénomène d'écrouissage
Surtout employé en compression, il permet d'augmenter la limite élastique Re sans modifier la
résistance à la rupture Rr. Dans un premier temps le matériau est déformé plastiquement avant
point de striction, chemin OB. Au relâchement le "déchargement" se fait suivant la droite BO'
parallèle à OA . Après remise en charge, la nouvelle courbe caractéristique du matériau est
devenu O'BC avec Reb comme nouvelle limite élastique.
4.4.6.1 Courbes de traction de divers matériaux

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1.1 Décomposition de l’avion ............................................................................................................ 4

1.2 Structure primaire ...................................................................................................................... 5

2 BUREAU D’ETUDES AERONAUTIQUES ............................................................................. 6

3 CERTIFICATION ET REGLEMENTATION ............................................................................ 7

3.1 La certification ........................................................................................................................... 7

3.2 Réglementation ........................................................................................................................... 8

4 DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES ......................................................................... 10

4.1 Définition des cas de charge ..................................................................................................... 11

4.2 Les matériaux ........................................................................................................................... 14

4.3 Notion de Marge de Sécurité (MS) ........................................................................................... 19

4.4 Les essais ................................................................................................................................... 20

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1.1 Décomposition de l’avion

Structure primaire Conditionnement d’air Calculateurs Moteur

Structure secondaire Train d’atterrissage Instrumentation Nacelle

Dans la suite du cours, nous allons nous intéresser au dimensionnement de la structure

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1.2 Structure primaire

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2 Bureau d’études aéronautiques

Ils sont aidés par :

Ils sont en contact avec :

Le dimensionnement des structures est une activité du bureau d’études et essentiellement

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Il faut obtenir un niveau de risque acceptable :

•calculateurs et dessinateurs établissent une première ébauche de conception

•on réalise les dossiers de calculs préparatoires à l’élaboration des dossiers de

EVERING – version 2023 Licence 3 IMSAT Page 7/22

En Europe, l’EASA impose que chaque acteur soit certifié :

 Les constructeurs PART 21

 La gestion de navigabilité PART M

 Les organismes de maintenance PART 145

 Les personnes qui effectuent la maintenance PART 66

 Les organismes de formation PART 147

3.2.2 Les causes d’accidents

La structure est très peu mise en cause.

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3.2.3 Exigences de navigabilité des structures

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4 Dimensionnement des structures

Cas de Géométrie Matériaux

Efforts Propriétés Essais

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4.1 Définition des cas de charge

En général, UL = 1.5 x LL.

4.1.3 Exemple AIRBUS

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4.1.4 Exemple de chargement

 Cas de manœuvre verticale symétrique (rafale positive) : facteur de charge = 2,5g à LL

4.1.5 Application: Charges issues de la pression carburant en cas de crash.

EVERING – version 2023 Licence 3 IMSAT Page 12/22

4.1.6 Comment obtenir ces charges?

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4.2 Les matériaux

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4.2.3 Les matériaux utilises en aéronautique

Alliages Caractéristiques Utilisations

Caractéristiques statiques moyennes En plaques laminées, panneaux

En panneaux : panneaux inférieurs

Bonnes caractéristiques statiques Pièces fortement sollicitées : Mâts

Très bonnes caractéristiques statiques Pièces très fortement sollicitées / T°

4.2.4 Les admissibles matériaux