Rapport G228

Rapport du projet de
Bureau d’Etude II
Actionneur de commande du plan
horizontal arrière réglable de l’Airbus A380
Réalisé par : Encadré par :
Attaq Oumaima M. Aboussaleh

Belghazi Meryem M. Sallaou
Harrachi Sawssan M. Elamine
Riadi Chaimae
Section 2 Groupe 28
Année universitaire 2018-2019

Remerciements
Au terme de ce travail, nous tenons à exprimer notre
profonde gratitude à nos chers professeurs et
encadrants M. Aboussaleh, M. Sallaou et M. El Amine
pour leur suivi et leur énorme soutien qu’ils n’ont
cessé de nous prodiguer tout au long de la
réalisation de ce projet.

Table de matières
Introduction ....................................................................................................................................................... 5
Partie 1 : Recherche bibliographique ...................................................................................................... 6
Composantes d’un avion : ........................................................................................................................ 6
Alimentation d’un avion en énergie électrique:.............................................................................. 7
LE THS ............................................................................................................................................................. 8
Le THSA .......................................................................................................................................................... 8
Rôle du THSA : ......................................................................................................................................... 9
Fonctionnement du THSA: ................................................................................................................. 9
Eléments constituant le THSA : ..................................................................................................... 10
Système NoBack : ................................................................................................................................ 10
Partie 2 : Analyse fonctionnelle .............................................................................................................. 12
I-Analyse fonctionnelle externe ......................................................................................................... 12
1-Diagramme bête à cornes ............................................................................................................ 12
2-Diagramme pieuvre ....................................................................................................................... 12
3-Cahier de charge fonctionnel...................................................................................................... 15
II-Analyse fonctionnelle interne ........................................................................................................ 16
1-Diagramme FAST ............................................................................................................................ 16
2-Diagramme SADT niveau A-0 ..................................................................................................... 18
3-Schéma cinématique ...................................................................................................................... 19
......................................................................................................................................................................... 19
4-Etude comparative ......................................................................................................................... 20
Partie 3 : Dimensionnement..................................................................................................................... 24
1-Chaîne de puissance ........................................................................................................................... 24
2-Détermination des efforts appliqués au système : ................................................................. 24
1-Détermination de la force de portance : ................................................................................ 25
2-Détermination de la force de trainée : .................................................................................... 26
3-Détermination de la longueur de la bielle : ............................................................................... 26
3-Calcul de la vitesse de translation de l’écrou et de rotation de la vis : ........................ 27
1-Vitesse de translation de l’écrou : ............................................................................................ 27
2-Vitesse de rotation de la vis : ...................................................................................................... 27
4-Choix du moteur : ................................................................................................................................ 27
1-Puissance consommée par le système vis/écrou :............................................................. 27
2-Puissance consommée par le NoBack : .................................................................................. 28
3-Choix du moteur :............................................................................................................................ 29
5-Dimensionnement du réducteur : ................................................................................................. 30

Calcul du rapport de réduction : ................................................................................................... 30
Détermination de e ............................................................................................................................. 31
Calcul de ........................................................................................................................................... 31
Calcul de ................................................................................................................................ 31
Détermination du module m .......................................................................................................... 31
6-Choix de la vis à billes : .................................................................................................................... 40
7-Choix de l’accouplement : ................................................................................................................. 44
Accouplement 1 : ................................................................................................................................. 44
Accouplement 2 : ................................................................................................................................. 45
8-Guidage en rotation: ........................................................................................................................... 45
Guidage en rotation de la vis à billes :......................................................................................... 45
Guidage en rotation du réducteur : .............................................................................................. 46
9-Choix des butées de fin de course : ............................................................................................... 47
10-Dimensionnement des clavettes : ............................................................................................... 48
Conclusion ....................................................................................................................................................... 49
Annexes ............................................................................................................................................................ 51
Bibliographie :................................................................................................................................................ 61

Introduction
L’industrie aérospatiale figure parmi les industries de pointe. Elle utilise des techniques
et des savoir-faire qui se diffusent ensuite dans d’autres secteurs économiques. Elle
nécessite d’importants investissements en capacités de production ainsi que des
technologies très élaborées, donc des investissements en recherche & développement
conséquents. Elle fait appel à un personnel hautement qualifié, donc rare et coûteux,
tout en étant par la complexité de ses produits peu automatisée. Le risque économique
est très élevé et la sécurité constitue l’un des principaux impératifs de cette industrie.
Le secteur aéronautique regroupe les activités de conception, de fabrication et de

commercialisation des aéronefs (avions, hélicoptères, drones, etc.) et des équipements
spécifiques associés (propulsion, systèmes de bord, etc.).
L’évolution croissante du trafic aérien impose de disposer d’avions d’une part de gabarit
important, et d’autre part { coûts d’achat, d’entretien et d’exploitation réduits.
Désormais, un des défis des constructeurs d’avions commerciaux est de parvenir {
réduire dans le respect des limites de sécurité, les exigences énergétiques, le poids et le
coût des systèmes d’équipement. C’est dans ces conditions qu’ils pourront correspondre
aux attentes du marché de demain.
L’Airbus A380 répond { ces différents besoins.

Partie 1 : Recherche bibliographique
Le système étudié dans le cadre du bureau d’étude de ce semestre s’inscrit dans le
domaine aéronautique. Afin de bien mener la conception de notre système, il est
important d’avoir une idée globale sur le fonctionnement d’un avion pour pouvoir
ensuite déterminer avec précision la fonction de notre système ainsi que les différents
éléments qui devraient le constituer.
Nous allons en premier lieu nous intéresser aux différents constituants d’un avion en
précisant le rôle qu’ils jouent.
Composantes d’un avion :
• Le fuselage, c'est la partie centrale de l'avion, il accueille l'équipage, les passagers

ou le fret.
• Le poste de pilotage regroupe les commandes et instruments de vol, un pare-
brise permet la vision externe.
• Le train d'atterrissage supporte le poids de l'avion et son contenu, il est placé
sous celui- ci, la roue avant permet l'orientation au sol.
• Les ailes assurent la sustentation et supportent le poids de l'avion et son contenu
lors du vol.
• L'hélice entraînée en rotation par un moteur, tracte ou propulse l'avion à travers
l'air.
• Les volets sont des surfaces mobiles qui s'orientent uniquement vers le bas, elles
sont placées près du fuselage et permettent à l'avion de voler plus lentement.
• Les ailerons sont des surfaces mobiles qui s'orientent en directions opposées
(l’une monte, l'autre descend).
• La gouverne de direction est une surface verticale mobile qui contrôle le
mouvement latéral.
• La gouverne de profondeur est une surface horizontale mobile qui permet à
l'avion de monter ou descendre.
• Le stabilisateur horizontal est une surface horizontale réglable placée à l'arrière
du fuselage pour équilibrer l'avion.
• La dérive est une surface verticale fixe qui assure la stabilité latérale.
• Les compensateurs de régime sont des surfaces auxiliaires qui agissent sur les
gouvernes.

A présent, nous allons répondre à une question qui nous a intrigués au début de ce
projet, il s’agit de l’alimentation électrique au bord d’un avion.
Alimentation d’un avion en énergie électrique:
Les avions sont équipés d’un circuit électrique qui génère l’alimentation des divers
équipements. L’énergie initiale est fournie par une batterie de plus ou moins grande
capacité. Parmi les batteries utilisées pour l’alimentation de l’avion, on retrouve celles à
électrolyte liquide et celles à électrolyte sec. Il ne faut jamais laisser une batterie se vider
complètement de son énergie. En effet, lorsque la décharge est complète "batterie à
plat", des dépôts de couleur émeraude et granuleux se forment sur les bornes. On dit
alors que la batterie se sulfate et qu'elle se détériore.
L’alternateur a pour rôle de rétablir la charge des accumulateurs de la batterie.
On utilise, en principe, pour produire de l'électricité à bord de l'avion :
-un alternateur : produit un courant électrique alternatif de 115V et 400Hz qui est
converti { l’aide d’un redresseur en 28V pour recharger la batterie.
-une génératrice ou dynamo : produit un courant continu de 28V qui peut aussi
fournir à l'aide d'un redresseur un courant électrique alternatif de 115 V et 400 Hz.
Certains avions sont équipés d’une prise parc pour soulager la batterie au démarrage
du moteur.
Pour un avion de ligne, le réacteur a besoin d’air comprimé pour se lancer , c’est
pourquoi les appareils à réaction sont équipés d’un APU (Auxiliary Power Unit ), groupe
d’alimentation auxiliaire , qui est un moteur indépendant , à pistons ou à turbine à gaz ,
avec sa propre réserve de carburant . Il est situé à l’arrière de l’avion et fait tourner une
dynamo pour produire du courant électrique.

Le système étudié est intitulé THSA. Par la suite, nous allons présenter le rôle, le
fonctionnement et les constituants de ce système. Pour ce faire il est primordial de
passer par une définition du THS.
LE THS
Le plan horizontal est la partie horizontale de l'empennage d'un avion assurant la

stabilité et le contrôle sur l'axe de tangage.
Cet élément de la voilure comporte le plus souvent une partie fixe (plan fixe) solidaire
de la cellule, et une partie mobile (volet de profondeur).
Le plan fixe peut être réglable pour assurer la compensation en tangage.
Le plan horizontal arrière assure l’équilibre en tangage de l’appareil. Il se situe à
l’extrémité arrière du fuselage et est en liaison pivot avec le fuselage arrière.
Il est également appelé THS (Trimmable Horizontal Stabilizer).
Le THSA
L’actionneur de commande du plan horizontal arrière, appelé également THSA

(Trimmable Horizontal Stabilizer Actuator), a pour fonction d’assurer le
positionnement angulaire du plan horizontal arrière THS en fonction des ordres venant
soit du pilote (levier de commande), soit du calculateur de l’appareil (vol automatique).
Il doit en outre maintenir le plan horizontal arrière en position en cas de défaillance.
L’une de ses attaches est reliée { la structure avion et l’autre au plan horizontal arrière.
En vol, l’équilibre longitudinal de l’appareil change continûment et le plan horizontal
arrière doit alors pouvoir prendre une incidence variable comprise entre -10° et +2°.
Le THSA reçoit la puissance et les ordres de commande de l’appareil et lui retourne les
informations nécessaires { l’asservissement du plan horizontal arrière et { la
surveillance du THSA.
Il comporte une fonction structurale assurée par un ensemble de vis à billes muni de son
dispositif d’irréversibilité { friction, une transmission de puissance réalisée au moyen
d’une boite { pignons, deux modules hydrauliques et un canal électrique en redondance

(en cas de double panne hydraulique) constitué d’un moteur avec son électronique de
puissance.
Conçu sous forme de modules pouvant être remplacés directement sur l’A380 sans
dépose du système, le THSA est le plus gros actionneur de plan horizontal réglable
jamais construit pour une application civile.
Le THSA se situe au niveau de l’empennage arrière (queue de l’appareil).
Rôle du THSA :
Lorsque le pilote utilise le levier de commande en mode manuel, ou lorsque le pilotage

est automatique, le plan horizontal arrière réglable est stable en position à un angle
donné grâce au THSA.
Le THSA possède trois fonctions principales :
- attache structurale au fuselage ;
- irréversibilité ;
- réglage angulaire du plan horizontal commandé par les calculateurs de vol.
Fonctionnement du THSA:
L’ensemble de motorisation du THSA transmet un mouvement de rotation { la vis {

billes par l’intermédiaire d’un réducteur { engrenages. L’écrou en translation actionne
alors le plan horizontal arrière par l’intermédiaire d’une bielle. La bielle fixée sur le plan
horizontal arrière actionne le plan horizontal. Le plan horizontal arrière, en liaison pivot
par rapport au fuselage, possède un débattement angulaire de 12° (-10° ≤ α ≤ +2°).

Eléments constituant le THSA :
Le THSA est constitué :

 d’un système vis écrou { billes pour la transformation et la transmission de
mouvement;
 de deux moteurs hydrauliques et d’un moteur électrique pour la sécurité;
 de deux butées de fin de course mécanique l’une supérieure et l’autre
inférieure;
 d’une double attache au plan horizontal arrière et au fuselage ;
 d’une boite de transmission de puissance comportant :
- un système d’irréversibilité qui permet au THSA de maintenir le plan
horizontal arrière en position : le NoBACK,
- un circuit hydraulique ou électrique dédié à la commande et au contrôle de la
puissance,
- un réducteur à engrenages ;
 d’un boitier électronique servant d’interface entre l’avion et le THSA ;
 de deux capteurs pour le contrôle de la boucle d’asservissement en position du
THSA.
Système NoBack :
10

Le No-back est un composant particulièrement important, qu’il est intéressant
d’examiner en détail. Il doit réaliser la fonction d’irréversibilité dans la chaine de
puissance, de telle sorte que la puissance ne puisse circuler que de l’actionneur vers la
charge. En conséquence, sous l’effet d’une charge aidante (en général produite par les
efforts aérodynamiques) la vis du THSA est immobilisée en rotation par rapport au
corps d’actionneur s’il est inactif. Si l’actionneur est actif, il doit apporter de la puissance
pour mouvoir la charge, même si celle-ci est aidante.
Le principe du no-back, consiste { combiner la fonction d’irréversibilité avec la fonction
de butée axiale qui immobilise en translation la vis tournante du système vis-écrou par
rapport au corps de l’actionneur. Elle est réalisée de façon conventionnelle par deux
butées axiales unidirectionnelles et à galets radiaux, chargées de reprendre les efforts
axiaux transmis par la charge { l’écrou puis { la vis et enfin au corps de l’actionneur qui
est lié en rotation (selon l’axe de la vis ) { la cellule de l’aéronef .
La fonction d’irréversibilité est réalisée en insérant deux disques de friction et deux
roues à rochets entre la collerette de la vis et le corps d’actionneur. Les cliquets des
roues à rochet bloquent la rotation de leur respective par rapport au corps de
l’actionneur, chacun opérant pour un sens de rotation différent.
Ainsi, la conception de notre système portera sur :

- L’élaboration d’une solution de réducteur
- La conception d’un système NoBack adapté
- L’élaboration d’une solution de guidage en rotation et d’accouplement
- Le dimensionnement et le choix des différents autres constituants à savoir le
moteur électrique, le système vis écrou à billes et les deux butées
11

Partie 2 : Analyse fonctionnelle
I-Analyse fonctionnelle externe
Toute conception ou amélioration d’un produit passe par une analyse fonctionnelle
externe qui a pour but de rechercher et caractériser les fonctions offertes par ce produit
pour satisfaire les besoins de son utilisateur. Cette analyse passe par l’élaboration des
diagrammes suivants :
1-Diagramme bête à cornes
Cet outil d’analyse fonctionnelle du besoin qui permet de formuler le besoin sous forme
d’une fonction simple de base a pour but d’expliciter simplement le besoin primaire ou
l’exigence principale.
PILOTE THS
THSA
Positionnement angulaire du plan

horizontal arrière et stabilisation de
l’avion
2-Diagramme pieuvre
Le diagramme pieuvre quant { lui, permet d’analyser les besoins et d’identifier les
fonctions de service du produit pour chacune de ses phases de fonctionnement. Il met en
évidence les relations entre les différents éléments de l’environnement du produit qui
conduisent à la satisfaction du besoin.
12

Phase de fonctionnement normal
Phase de maintenance
Phase d’assemblage
Phase de fabrication
Fin de vie
Parmi les fonctions retenues, il y a les fonctions principales, qui sont notées FP, qui
représentent l’action d’un élément du milieu extérieur sur un autre, par l’intermédiaire
du système. Ensuite, il y a les fonctions contraintes notées FC, qui représentent l’action
d’un élément du milieu extérieur sur le système ou réciproquement.
13

FP1 : Pivoter le plan horizontal entre [-10°,2°] et stabiliser
l’avion
FC1 : S’adapter aux dimensions du THS
FC2 : Assurer l4alimentation (électrique / hydraulique)
FC3 Optimiser la consommation du carburant
FC4 S’adapter au milieu extérieur
FC5 Respecter les normes et règles de sécurité
FC6 Minimiser le temps de maintenance par le technicien
FC7 faciliter l’accès aux pièces défectueuses
FC8 S’adapter aux procédés de fabrication disponibles dans

l’atelier
FC9 Assurer l’assemblage des pièces
FC10 Respecter les normes environnementales
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3-Cahier de charge fonctionnel
Fonction Critère Niveau Flexibilité

Course du système vis-écrou C = 1200mm 1
Pivotement de α [-10º,2º] 0
→ débattement 12º
FP1
Durée du débattement 40s 1
Pas du système vis-écrou 40mm 1
Vitesse d’avance de l’avion 1000km/h 1
Surface totale du THS S =300m2 0
Distance entre l’application d=1,85m 0
des forces (Ft,Fz) et pivot
FC1 (THS/fuselage)
Forces de portance et trainée 0
(Fz,Ft) qu’oppose l’air a l’avion
en vol
-Electrique
FC2 Source d’alimentation -Hydraulique 0
(kérosène)
Alléger la structure (utiliser Aluminium

FC3 des matériaux allégés )
Augmenter le rendement du Ƞ=95%
moteur
Densité de l’air P= 0,25 kg/m3
FC4 altitude h=13000mm
-Alerte d’urgence
FC5 Sécurité -Arrêt d’urgence 2
-Frein
FC6 Temps de maintenance

minimal
FC7
FC8 Procédés disponibles dans
l’atelier
FC9 Pas de montage impossible
Liaison fuselage/THS Pivot
Liaison THSA/fuselage Rotule + linéaire
annulaire
FC10 -Conditions 2
environnementales
-Recyclage des pièces
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Le cahier de charge fonctionnel élaboré ci-dessus présente de manière détaillée et
structurée les spécifications, les services à rendre et les contraintes du THSA. Il permet
d’évaluer plus rapidement les éventuels écarts entre les solutions proposées et le besoin
réel et de faciliter l’analyse et la comparaison entre les différentes propositions ainsi que
l’évaluation des résultats obtenus en se basant sur les références qu’il définit.
II-Analyse fonctionnelle interne
Plusieurs outils existent pour décrire le point de vue du concepteur afin de faire
comprendre le système du point de vue mainteneur :
1-Diagramme FAST
Le diagramme FAST ci-dessous permet de traduire chacune des fonctions de service en

fonctions techniques puis matériellement en solutions constructives. Il est construit de
gauche en droite dans une logique du pourquoi au comment.
16

Alimenter le
système Batteries + APU
Convertir l’énergie
hydraulique/électriq Moteur
ue en énergie hydraulique /
mécanique de électrique
rotation.
Commander et
contrôler la Circuit hydraulique
puissance du / électrique
moteur.
Assurer
l’irréversibilité pour No Back
maintenir le THS en
position.
Adapter la vitesse de
FP : pivoter le plan horizontal rotation. Boite de vitesse
arrière entre -10º et 2º et
stabiliser l’avion.
Train épicycloïdal
Guider en rotation
l’arbre.
Roulements
Coussinets
Transformer le
mouvement de
Contact direct
rotation en
mouvement de
translation. Vis-écrou à billes
Poulie courroie
Transformer le
mouvement de Pignon crémaillère
rotation en
mouvement de
rotation alternatif. Bielle
Détecter la fin de
course Butées supérieure
/ inferieure
Acquérir la position
du THS
2 capteurs
Commande
électronique du Boitier électronique
système
Assurer la liaison pivot

entre fuselage/THS et Cardans d’attache
fuselage /THSA
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2-Diagramme SADT niveau A-0
Il définit la frontière d’isolement du THSA et sa fonction globale qui permet d’apporter

de la valeur ajoutée { la matière d’œuvre.
Commande
angle α€ [-10º, 2º] Configuration
Energie Réglage
électrique/hydraulique
Positionner
angulairement le
THS et stabiliser
Angle final
l’avion
Angle initial
A-0
THSA
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3-Schéma cinématique
Attache
THSA/fuselage
Moteur
Réducteur
Bielle
THS
NoBack
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4-Etude comparative
Dans cette partie, on vise à comparer entre les différentes solutions afin de pouvoir choisir la plus
convenable.
Les principaux indicateurs de qualité sont les suivants :
➢ Précision
➢ Vitesse de déplacement maximale
➢ Intensité des actions mécaniques transmissibles
➢ Fiabilité (probabilité de bon fonctionnement)
➢ Maintenabilité (probabilité liée à la durée de réparation)
➢ Encombrement
➢ Esthétique
➢ Coût
Choix des solutions de transformation de rotation en translation
Solutions Avantages Inconvénients

Vis-Ecrou -Supporte des charges élevées. -Frottement élevé
-Vitesses considérables.
-Garantit une translation très précise.
-En cas général irréversible.
-Permet des ajustements fins.
-Grande disponibilité dans le marché.
-Stabilité assurée.
Poulie Courroie Réduit les vibrations. -Durée de vie limitée.
crantée -Grande plage de vitesses et couples. -Nécessité d’un plan
-Coût d’achat et installation réduit. d’entretien périodique pour
-Facile à concevoir. surveiller l’usure et le
-Economise l'énergie. vieillissement.
-Rendement élevé.
-Fiabilité élevée.
-Silencieuse.
-Pas de glissement.
-Pas de lubrification.
-Remplacement facile.
-Grand entraxe possible.
Pignon Crémaillère -Force élevée. -Nécessite un ajustement
-Pas de glissement. précis.
-Bonne précision. -Probabilité de devoir lubrifier.
-Grands courses possibles. -Usure élevée.
-Grandes vitesse possibles.
-Stabilité assurée.
20

-Grande disponibilité dans le marché.
-Rendement Elevé ~99
Ainsi, nous avons opté pour une transmission à l’aide d’un système vis/écrou à billes.
Choix du réducteur
Train épicycloïdale - Possibilité d’arrangement coaxial -Fortement hyperstatique

des arbres -Rendement lie au mode de
fonctionnement
- Réduction du poids et de -Difficulté à aligner les
l’encombrement pour une éléments et à éviter les
puissance donnée déformations qui modifient
l’alignement
- Rapport de vitesse très élevé
possible avec un minimum d
élément pour des transmissions a
faible puissance
- Excellent rendement quand le

système est judicieusement choisi
Réducteurs à roue et ↗ Compacité notamment pour les ↘ Rendement variable en

vis sans fin rapports élevés, fonction du rapport de
↗ Niveau sonore réduit, exempt de réduction et de la vitesse,
vibration, donnant une bonne qualité ↘ Échauffement plus
d’entraînement, important que dans d’autres
↗ Charge radiale admissible élevée en technologies,
sortie, ↘ Roue bronze pouvant
↗ Rapport performance/prix intéressant, engendrer une usure.
↗ Bonne capacité d’absorption des sur
couples,
↗ Peut être utilisé en combiné - double
roue vis - pour des grands rapports de
réduction (vitesse très faible),
↗ De plus en plus utilisés en
combinaison avec d’autres réducteurs
d’une part, et d’autres trains d’autre part
afin d’améliorer le rendement.
Réducteurs à ↗Adaptés pour les fortes puissances, ↘ Faible rapport de réduction
engrenages ↗ Charge radiale admissible élevée en par train.
cylindriques / à sortie,
arbres parallèles ↗ Rendement élevé proche de 1,
↗ Simplicité de la technologie,
↗ Facilité de maintenance.
21

Réducteurs à couple ↘ Renvoi d'angle, ↘ Technologie plus onéreuse,
conique ↘ Adaptés également pour les fortes ↘ Maintenance délicate
puissances, (réglage couple conique).
↘ Charge radiale admissible élevée en
sortie,
↘ Rendement élevé,
↘ Utilisation de ce type de réducteurs
pour les applications les plus sévères :
inversion de charge, cadences de
démarrage/freinage élevées.
Le choix du réducteur adapté se fera après calcul du rapport de transmission.
Choix des accouplements :
Sur une ligne de transmission de puissance, entre chaque élément, comme un réducteur, un moteur
ou un palier,… on peut trouver un accouplement. Le montage est toujours en ligne. L’accouplement a
pour fonction d’assurer la liaison entre deux éléments menant et mené, et de transmettre un couple
et une vitesse de rotation sans perte de rendement (ou négligeable) et en autorisant des
désalignements.
Choix des solutions pour le guidage en rotation
22

Il existe 4 familles de solution pour assurer un guidage en rotation :
23

Partie 3 : Dimensionnement
Dans cette partie, nous allons dimensionner les différents composants du système objet
de l’étude. Nous allons tout d’abord déterminer les actions mécaniques auxquelles est
soumis le système. Par la suite, nous allons isoler chacun de ces composants afin de
réaliser son dimensionnement par le critère adéquat. Le dimensionnement portera sur
le choix de la géométrie et les dimensions de chaque constituant.
1-Chaîne de puissance
Pour aider à la compréhension du système, il est important de détailler la chaîne de

puissance graphiquement afin de déterminer les données de puissance (vitesses, efforts,
couples) nécessaires au dimensionnement du système.
NoBack THS
2-Détermination des efforts appliqués au système :
Les efforts aérodynamiques appliqués sur le plan horizontal arrière (THS) peuvent se
modéliser en une force ⃗ appliquée à une distance « d » de la liaison pivot du THS.
Cette force se décompose en 2 composantes :
- une composante verticale appelée force de portance,
- une composante horizontale appelée force de trainée.
24

𝜃
1-Détermination de la force de portance :
Fz : la portance est une force verticale qui permet le maintien du planeur en l’air dès qu’elle
est égale ou supérieure au poids de l’avion. C’est la combinaison d’une surpression sur
l’intrados et dépression sur l’extrados.
La force de portance est donnée par la relation suivante :
Avec : le coefficient de portance

: La densité de l’air à une altitude donnée
La surface totale de la voilure du plan horizontal arrière ; S=300 m2
vitesse d’avance de l’avion v=1000km/h (277,77 m/s)
( ) ( )
Cette force va engendrer un moment autour de la liaison pivot, puisqu’elle est appliquée à
une distance d=1.85m de cette liaison, ce moment est égal à :
Mp= Fz*d = 3,17. 106 * 1,85
Donc Mp= 5,8645*106 N.m
25

2-Détermination de la force de trainée :
Ft : la trainée est une force opposée au sens de déplacement du planeur, elle correspond
au frottement de l’air sur celui-ci ; c’est la résistance à l’avancement (l’air colle sur la surface
et ce frottement produit un freinage important). La trainée varie en fonction du profil du
planeur.
La force de trainée est donnée par la relation suivante :
Avec : le coefficient de trainée (pour cette forme Ct= 0,04)

: La densité de l’air à une altitude donnée
La surface totale de la voilure du plan horizontale arrière ; S=300 m2
vitesse d’avance de l’avion v=1000km/h (277,77 m/s)
( )
Dans la suite de ce calcul, nous n’allons considérer que la force de portance et nous allons
négliger la force de trainée.
3-Détermination de la longueur de la bielle :
La course du système vis écrou est égale à : C=1200mm
Le débattement total αt vaut 12º
On suppose que la liaison pivot est parfaite.
Comme : S = R*
Alors C= L*αt → L = C/αt
Ainsi :
26

3-Calcul de la vitesse de translation de l’écrou et de rotation de la vis :
1-Vitesse de translation de l’écrou :
On a: Vécrou = = = 0,03 m/s
Où C=1200 mm la course du système réalisée pendant t=40s
2-Vitesse de rotation de la vis :
On a : Nv = 60xVécrou /P = = 45 tr/min
Où p=40mm le pas de la vis
4-Choix du moteur :
En suivant la chaîne de puissance établie précédemment, nous allons déterminer la

puissance d’entrée du système. Notons que cette puissance est consommée par le
système vis écrou ainsi que le système NoBack. Nous allons donc déterminer ces deux
puissances consommées et calculer, en considérant un rendement du système, la
puissance du moteur d’entrée.
1-Puissance consommée par le système vis/écrou :
La force maximale exercée sur le système est : Fmax = 600985,272 N
Donc la puissance transmise à l’écrou est :
P = Fmax * Vecrou
= 600985,272 x 0.03
P = 18 KW
27

2-Puissance consommée par le NoBack :
On considère que l’actionneur est inactif et que la charge développe sur l’écrou un effort
dirigé vers le bas.
La relation du couple engendré par le système no-back est donnée par :
( )
Avec r=62mm (tolérance géométrique) ;
On prend R= 85mm pour respecter la contrainte de non glissement ;
Fécrou =600985,272+1000 N; (pour remédier aux erreurs dues aux hypothèses

simplifictrices) ;
Et µ=0,1.
On obtient : C=4453,28 Nm
Notons que la contrainte de non glissement est donnée par :
On vérifie que la contrainte de pression est respectée pour les valeurs choisies :
28

Enfin, on calcule la puissance consommée par le système NoBack :
= 20985,58 W
Où V la vitesse de l’écrou et P le pas de la vis.
3-Choix du moteur :
Calculons la puissance de sortie totale :

Ps = P+P’= 18029,55+20985,58
On trouve Ps=39015,13
Le rendement total du système est : Ƞ = Ƞa . Ƞ r Ƞs
Avec Ƞ= Ps/Pe
Ps la puissance de sortie
Pe la puissance d’entrée
Ƞa rendement de l’accouplement
Ƞ r rendement du réducteur
Ƞs rendement du système vis écrou
On prend Ƞa =0,85 ; Ƞ r=0,9 ; Ƞs=1
Donc Ƞ= 0,85 x 0,9 x1 = 0,76
On aura alors : Pe = Ps/Ƞ = 39015,13/0,76 = 44335,7 W
29

On choisit sur le catalogue MGV Series High-Speed Motors for Test Rigs le moteur de
référence MGV840CAD (Annexe1) aux propriétés suivantes:
Pm=63kW
Nm=12000trs/min
Cm=100Nm
5-Dimensionnement du réducteur :
Calcul du rapport de réduction :
On a : r=
Avec Nv la vitesse de rotation de la vis : Nv= 45 tr/min
Et Nm la vitesse de rotation du moteur : Nm= 12000 tr/min
Donc r = = 3.75*
Puisque le rapport de réduction est très grand, on choisit un train épicycloïdal afin de
réduire l’encombrement.
On opte pour des trains épicycloïdaux en série avec
3 satellites et couronne (planétaire3) bloquée.
30

Détermination de e
On a r= * * avec = le rapport de réduction du i ème train
On prend = = =e donc e= √ = 0.155
Calcul de
= nombre de dents du planétaire 1 (du premier train), planétaire (2ème train) et du

planétaire (3ème train)
Pour une denture droite et =1
Ainsi = =17dents =
Calcul de
D’après la formule de Willis (planétaire3 bloqué) :
On a e =
Donc
Ainsi =93 dents
Détermination du module m
Méthode élémentaire
On a: Ft = F cos(a)
Et Fr = Fsin (a) = Ft.tan(a)
Le couple transmis est: C=F.rb = F.r’.cos(a) = Ft.r’ donc Ft = C/r’.
Et puisque nous avons opté pour un train épicycloïdal à 3 satellites, le couple transmis va
être divisé sur les 3 satellites.
⁄
Donc : avec :
On a √
Avec ; C= : le couple transmis (N.m) ;
r= : rayon primitif (mm).
31

Donc m √
On a : , on prend K=10 ;
Et : =370 Mpa (Acier au carbone trempé XC 30 (C30))
On trouve :
Pour le premier train : P= =63 KW et N= 12000 tr/min
Donc
 Pour le 2ème train : P’=P* =P*0.9=56.7 KW et
N’=N*e=1860 tr/min
Donc
 Pour le 3eme train : P’’=P’*ƞ(2eme train)=56.7*0.9=51.03 KW
Et N’’=N’*e =288.3 tr/min
Donc
Méthode Iso :
La formule générale de la méthode ISO s’écrit :
Avec :
-Facteur d’inclinaison : pour les dentures droites =1
-Facteur de vitesse : pour une classe ISO (1 à 4) c.-à-d. une très grande précision =1
-Facteur de service : pour un moteur électrique turbine en fonctionnement avec chocs

modérés et pour un fonctionnement de 12h =0.8
32

-Facteur de durée : D’après l’abaque =0.75 pour N=12000tr /min et durée de vie de
10 000h
0.75
33

-Facteur de portée : D’après l’abaque Donc =1
(Pour des dents corrigées)
-Facteur de forme : D’après l’abaque =2.8
34

2.8
-Facteur de conduite : Pour N=12000 tr/min très grand =1
-Contrainte limite de base à la rupture = =185 Mpa
Donc :
Et ; C le couple transmis (N.m) : C =
r rayon primitif (mm) : r=
b largeur de la dent (mm) : b=10mm
35

Donc m √
 pour le 1er train : m 1.8
Pour le 2eme train : m 2.7
 Pour le 3eme train : m

D’après la méthode élémentaire et ISO, on conclut que :
=2.5
=3
Nous allons déterminer, pour chaque train, les paramètres qui le définissent :
Le 1 er Train :
Planétaire 1
Module m m=2 2
Nombre de dents Z1 Z1=17 17
Diamètre primitif D1 D1=mZ 34
Diamètre de tête Da Da= D+2m 38
Diamètre de pied Df Df = D-2,5m 29
Saillie ha ha = m 2
Creux hf hf = 1,25m 2.5
Hauteur de dent h h = 2,25m 4.5
Pas p p=pi*m 6.28
Largeur de denture b Km (5<k<16) 20
Diamètre de base Db Db = D1cos (α) 31.94
Pas de base pb pb = pcos (α) 5.9
Satellite2
Module m m=2 2
Diamètre primitive D D=mZ 76
Saillie ha ha = m 2
hauteur de dent h h = 2,25m 4.5
Pas p p=pi*m 6.28
36

Diamètre de base Db Db = D2cos (α) 71.41
Planétaire3
Module m m=2 2
Saillie ha ha = m 2
Pas p p=pi*m 6.28
Diamètre de base Db Db = Dcos (α) 174.78
Le 2ème train :
Planétaire 1
Module m m=2.5 2.5
Nombre de dents Z Z=17 17
Diamètre primitif D D=mZ 42.5
Diamètre de tête Da Da= D+2m 47.5
Diamètre de pied Df Df = D-2,5m 36.25
Saillie ha ha = m 2.5
Pas p p=pi*m 6.28
Satellite 2
37

Module m m=2.5 2.5
Diamètre primitif D D=mZ 95
Pas p p=pi*m 6.28
Planétaire3 :
Module m m=2.5 2.5
Diamètre primitif D D=mZ 232.5
Diamètre de tête Da Da= D+2m 237.5
Pas p p=pi*m 6.28
Pour le 3ème train :

Planétaire 1
Module m m=3 3
38

Saillie ha ha = m 3
Pas p p=pi*m 9.42
Largeur de denture b Km (5<k=10<16) 30
Satellite 2 :
Module m m=3 3
Saillie ha ha = m 3
Pas p p=pi*m 9.42
Planétaire3 :
Module m m=3 3
Saillie ha ha = m 3
Pas p p=pi*m 9.42
39

Détermination des diamètres intérieurs :
En respectant la contrainte suivante :
Avec =
On trouve :
A l’entrée du planétaire 1 du 1er train (P=63KW et N=12000tr /min)
-  =24mm
A l’entrée du satellite 2 du 1er train =l’entrée du planétaire 1 du 2eme train (P’=56.7KW
et N’=1860 tr/min):
-  =20mm
A l’entrée du satellite2 du 2eme train = l’entrée du planétaire1 du 3eme train
(P’’=51.03KW et N’’=288.3tr/min) :
 =30mm
A la sortie du 3eme train (P ‘’’=45.92KW et N’’’=45 tr/min) :

On modélise le train épicycloïdal sur le logiciel Catia et on réalise ue simulation :
6-Choix de la vis à billes :
Nous avons choisi une vis et un écrou à billes puisqu’ils présentent un rendement
intéressant. Les billes permettent de réduire le frottement entre la vis et l’écrou et avec une
lubrification le rendement peut aller jusqu’à 98%. Le mouvement de l’écrou est précis et
bien contrôlé et la durée de vie du système vis-écrou est considérable et adéquate pour une
utilisation dans le domaine aéronautique.
40

La vis est sollicitée en traction/compression selon le mouvement de l’écrou, et à une torsion
due à l’accouplement avec le réducteur. Donc le torseur de cohésion de la vis est de la
forme :
{ }
L’effort normal est appliqué par l’écrou sur la vis quand il monte ou descend suivant la
liaison hélicoïdale. Avec une étude statique, on trouve que :
N = 3.17MN (la même que nous avions trouvé au début du choix de la puissance du
moteur).
Et le moment de torsion est égal au couple de sortie du 2ème train épicycloïdal :
/ Avec est la puissance de sortie du réducteur.
Le rendement du réducteur est de
Donc :
L’effort normal est donc très grand par rapport à la torsion, donc pour faciliter le calcul,
nous allons négliger la torsion devant la traction/compression, et nous allons prendre un
coefficient de sécurité qui va compenser cette approximation.
Donc on a :
41

On prend s = 4
Sur le catalogue Elitec(Annexe3), le diamètre de l’écrou le plus proche est de 120mm, donc
nous allons choisir et concevoir un arbre de 120mm.
En se basant sur : -le pas = 40mm
-La charge maximale supportée par le système :
Fécrou = 600985,27 N
On choisit donc la vis à billes de précision à filets rectifiés, de référence : SNF

120x40-13-3 -A
Avec un écrou simple à flasque (forme B) avec recirculation axiale.
42

On réalise une simulation sur le logiciel CatiaV5.
43

7-Choix de l’accouplement :
Accouplement 1 :
Afin de transmettre le mouvement de rotation du moteur vers l’arbre d’entrée du

réducteur sans modification de la vitesse, on utilise un accouplement. Nous avons opté pour
un accouplement élastique.
On a Cm=100Nm le couple moteur, d=38mm le diamètre de l’arbre moteur, N=12000

trs/min sa vitesse de rotation et D= 28mm le diamètre de l’arbre d’entrée du réducteur.
Tout ceci nous conduit à choisir, sur le catalogue SEFI TRANSMISSION MECANIQUE (Annexe
4) l’accouplement suivant :
44

Accouplement 2 :
A la sortie du réducteur, il est important d’utiliser un accouplement rigide pour
transmettre le mouvement de rotation à la vis sans torsion et sans jeu. Nous avons opté
pour l’accouplement rigide { goupilles représenté sur le schéma suivant :
Avec D=120 mm, b=90mm et d=36mm.
8-Guidage en rotation:
Le guidage en rotation en phase d’utilisation doit assurer les fonctions suivantes :
-Positionner l’arbre et le logement (jeu et précision de guidage) ;
-Permettre un mouvement relatif (rotation) ;
-Transmettre les efforts ;
-Résister au milieu d’environnement ;
-Etre d’un encombrement adapté ;
-Minimiser les niveaux de bruit et de vibrations.
En se basant sur les différents critères ci-dessus, nous allons choisir le type de guidage
adapté pour chaque partie de notre système.
Guidage en rotation de la vis à billes :

Afin de guider l’arbre de la vis en rotation, et comme la vitesse de rotation est faible
(45m/s), on peut utiliser des paliers lisses ou des bagues en bronze.
Les bagues en bronze sont souvent utilisées dans les applications industrielles difficiles,
soumises à de faibles vitesses et à de fortes charges.
En plus, elles sont dures et robustes, contrairement aux bagues en laiton, faites dans un
matériau doux et facilement déformable. C'est pourquoi les bagues en bronze disposent
d'une durée de vie supérieure à celle des bagues en laiton. Les bagues et paliers en bronze
résistent aux chocs, aux impacts, à l'usure et à la corrosion. (Annexe5)
45

Guidage en rotation du réducteur :
Pour les satellites :
Pour le guidage des satellites du réducteur, nous avons choisi des roulements à billes à
contact radial adaptés à la charge appliquée sur le système.
La durée de vie des roulements est donnée par la relation suivante : L10h=
On pose : L10h = 100 000 h
On a donc L10 = et L10h= (
Avec n= ; C=P √ D
Calcul de P :
On détermine tout d’abord les torseurs des actions mécaniques
d
ZA={ | } et ZD={ | }
A
Au point A ZD={ | }
En appliquant le PFS : ZA + ZD = 0
Pour le 1er train :

F 1= avec V1= R1.w1
On a V 1= =95,5m/s
46

P1= 63. 103 W
P=√
A.N : P1=451,23N
C=P √ avec d=20mm
D’après le guide du dessinateur, on opte pour des roulements à billes à contact radial :
d=20 ; D=52 ; B=15
Pour le 2ème train :
On a C= 68519N
Donc on choisit à partir du guide des roulements à rouleaux conique :
d=30 ; D=72 ; B=28,75
Pour le 3eme train :
On a C=34280,8N
Donc on choisit à partir du guide du dessinateur des roulement à contact radial :
d=70 ; D=150 ; B=30
(Annexe5)
Pour les arbres du réducteur :
On positionne { l’entrée et la sortie du réducteur deux roulements { billes { contact

oblique de chaque côté. En ce qui concerne les deux arbres { l’intérieur du réducteur,
nous avons opté pour des roulements à deux rangées de billes à contact radial pour leur
grande résistance et afin de réduire l’encombrement.
(Annexe6)
9-Choix des butées de fin de course :
Afin de délimiter la course de l’écrou (1200mm), on utilise des butées de fin de course
de part et d’autre de la vis. (Annexe7)
Nous avons optés pour deux butées à rouleaux cylindriques (supérieure et inférieure)
(d=120mm) puisqu’elles sont conçues pour supporter des charges axiales ou des chocs
importants. Les butées sont très rigides et leur encombrement axial est minimal.
47

Elles sont caractérisées par :
 Conception séparable
La rondelle-arbre, la rondelle-logement et la cage à rouleaux cylindriques peuvent être
montées séparément.
 Prolongement de la durée de service du roulement

Pour empêcher les pics de contrainte, les extrémités des rouleaux sont légèrement abattues
pour modifier le contact linéaire entre la piste de roulement et les rouleaux.
10-Dimensionnement des clavettes :
Pour chaque train de notre réducteur, une clavette relie le planétaire 1 { l’arbre d’entrée
du train.
On opte pour une clavette de forme A (Annexe8)
Pour d1=28mm, on a a=8mm et b=7mm

L’effort transmis est : F=

Comme le matage est prépondérant sur le cisaillement, on se contente de dimensionner
les clavettes par rapport à cette sollicitation :
P=
→ L>
On a un clavetage fixe et les conditions de fonctionnement sont moyennes :
48

= 0,98 x0,98 x 0,98
=0,983
Donc C=
Finalement on trouve :
Pour d1 L> mm
Pour d2 L> mm
Pour d3 L> mm
49

Conclusion
Ce projet nous a permis de nous familiariser davantage avec
la conception des systèmes, afin d’améliorer notre esprit
créatif et assimiler les notions de base de la construction
mécanique. Nous avons pu exploiter les connaissances
élémentaires acquises lors de notre cursus et nous avons, par
ailleurs, pu faire face aux différents obstacles d’une étude de
conception. Enfin, ce projet nous a permis de gérer les
différentes contraintes liées au travail de groupe et à la
gestion du temps.
50

Annexes
51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

Bibliographie :
- Cours transmissions mécaniques 3ème année
- Cours bureau d’étude 2ème année
- Cours éléments de machine 2ème année
- Guide du dessinateur
- Google
61

Rapport G228

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Réalisé par : Encadré par :

Attaq Oumaima M. Aboussaleh

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Au terme de ce travail, nous tenons à exprimer notre

profonde gratitude à nos chers professeurs et

encadrants M. Aboussaleh, M. Sallaou et M. El Amine

pour leur suivi et leur énorme soutien qu’ils n’ont

cessé de nous prodiguer tout au long de la

Année universitaire 2018-2019

Année universitaire 2018-2019

Année universitaire 2018-2019

Le secteur aéronautique regroupe les activités de conception, de fabrication et de

Année universitaire 2018-2019

Composantes d’un avion :

• Le fuselage, c'est la partie centrale de l'avion, il accueille l'équipage, les passagers

Année universitaire 2018-2019

Alimentation d’un avion en énergie électrique:

Année universitaire 2018-2019

Le plan horizontal est la partie horizontale de l'empennage d'un avion assurant la

L’actionneur de commande du plan horizontal arrière, appelé également THSA

Année universitaire 2018-2019

Lorsque le pilote utilise le levier de commande en mode manuel, ou lorsque le pilotage

L’ensemble de motorisation du THSA transmet un mouvement de rotation { la vis {

Année universitaire 2018-2019

Le THSA est constitué :

Année universitaire 2018-2019

Ainsi, la conception de notre système portera sur :

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1-Diagramme bête à cornes

Positionnement angulaire du plan

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Année universitaire 2018-2019

FC1 : S’adapter aux dimensions du THS

FC2 : Assurer l4alimentation (électrique / hydraulique)

FC3 Optimiser la consommation du carburant

FC4 S’adapter au milieu extérieur

FC5 Respecter les normes et règles de sécurité

FC6 Minimiser le temps de maintenance par le technicien

FC7 faciliter l’accès aux pièces défectueuses

FC8 S’adapter aux procédés de fabrication disponibles dans

FC9 Assurer l’assemblage des pièces

FC10 Respecter les normes environnementales

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Fonction Critère Niveau Flexibilité

Alléger la structure (utiliser Aluminium

FC6 Temps de maintenance

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II-Analyse fonctionnelle interne

Le diagramme FAST ci-dessous permet de traduire chacune des fonctions de service en

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Assurer la liaison pivot

Année universitaire 2018-2019

Il définit la frontière d’isolement du THSA et sa fonction globale qui permet d’apporter

Année universitaire 2018-2019

Année universitaire 2018-2019

Les principaux indicateurs de qualité sont les suivants :

➢ Vitesse de déplacement maximale

➢ Intensité des actions mécaniques transmissibles

➢ Fiabilité (probabilité de bon fonctionnement)

➢ Maintenabilité (probabilité liée à la durée de réparation)

Choix des solutions de transformation de rotation en translation

Solutions Avantages Inconvénients

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Mp= Fzd = 3,17. 106 1,85