20 Mai 2019

Projet de bureau d’étude 2

Actionneur de commande du plan

Horizontal arrière réglable de l’Airbus A380

Réalisé par : Groupe 218 Encadré par :

BOUJNAH Mohammed M.Aboussaleh

DAHMANI Marwane M. Sallaou,
BOUJEMATI Omar A.Khellouki
TRAWA Anis

Année universitaire 2018/2019

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 Remerciement
Nous tenons à remercier notre école, l’Ecole Nationale supérieure

d’Arts & Métiers qui nous a permis de réaliser ce deuxième projet qui a

pour but d’améliorer l’esprit d’équipe chez les élèves ingénieurs, d’acquérir

et d’assimiler les notions de la construction mécanique et découvrir et

confronter les différentes difficultés d’un processus de conception.

Nous tenons par grand respect et gratitude profonde à remercier

chaleureusement nos chers Professeurs, M.ABOUSSALEH, M.SALLAOU, & A.

KHELLOUKI qui nous ont encadrés tout au long du projet pour leur accueil,

leurs conseils fructueux, leur soutien et leurs considérables efforts.

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Table des matières
Remerciement .......................................................................................................................... 2
Mise en situation ......................................................................................................................4
Analyse fonctionnelle .............................................................................................................5
Analyse fonctionnelle externe ...........................................................................................................
Bête à corne ................................................................................................................................................................... 5
Validation du besoin .................................................................................................................................................. 6
Diagramme du pieuvre............................................................................................................................................. 6
CDCF .................................................................................................................................................................................. 7
Analyse fonctionnelle interne............................................................................................................
FAST................................................................................................................................................................................... 8
SADT .................................................................................................................................................................................. 9
Schéma cinématique .................................................................................................................................................. 9
Etude comparative des solutions technologiques ....................................................................................10
Schéma architectural ..............................................................................................................................................14
Dimensionnment ......................................................................................................................
Dimensionnement du moteur ....................................................................................................... 15
Dimensionnement du réducteur ................................................................................................. 17
Dimensionnement du NO BACK ................................................................................................... 22
Dimensionnement de la vis à billes et l’écrou ........................................................................... 24
Dimensionnement de l’accouplement ......................................................................................... 27
Dimensionnement des roulements .............................................................................................. 31
Partie graphique ..................................................................................................................34
Conclusion ...............................................................................................................................40
Bibliographie .........................................................................................................................41
Annexes ....................................................................................................................................42

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 Mise en situation

Notre rapport s’inscrit dans le cadre d’une étude de conception

d’un actionneur de commande du plan horizontale arrière réglable de
l’Airbus 380 (THSA) qui assure le positionnement angulaire du plan
en fonction des ordres venant soit du pilote soit du calculateur de
l’appareil .

Le système à concevoir possède trois fonctions principales :

 Attache structurale au fuselage
 Irréversibilité
 Réglage angulaire du plan horizontal commandé par les
calculateurs de vol

Le THSA comporte une fonction structurale assurée par un ensemble

de vis à billes muni de son dispositif d’irréversibilité à friction, une
transmission de puissance réalisée au moyen d’une boite à pignons,
deux modules hydrauliques et un canal électrique constitué d’un
moteur avec son électronique de puissance.

Dans le but de la conception de cet actionneur, nous allons élaborer en

premier lieu une analyse fonctionnelle externe et interne du système,
ensuite effectuer un dimensionnement des différentes parties du
mécanisme et on terminera notre étude par le dessin d’ensemble et
autres dessins illustrant les différents organes du système conçu sur
papier et sous le logiciel de CATIA.

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 Analyse
Fonctionnelle
I. Analyse fonctionnelle externe
1. Bête corne

A qui rend-il service ? Sur quoi agit-il ?

Pilotes ou Plan
calculateur horizontal
de vol arrière

THSA

Dans quel but ?

Assurer le positionnement angulaire du plan horizontal

arrière et le maintenir en position en cas de défaillance

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 2. Validation du besoin
a. Pourquoi ce système existe-t-il ?
- Assurer le positionnement angulaire du plan horizontal arrière.
- Maintenir le plan en position en cas de défaillance

b. Qu’est ce qui pourra faire évoluer le besoin ?

- Améliorer la sécurité des vols et éviter les accidents aériens causés par le déséquilibre
en tangage de l’appareil

c. Qu’est ce qui pourra faire disparaître le besoin

- L’apparition d’autres systèmes assurant le même fonctionnement

3. Diagramme pieuvre

Pilote ou Plan
calculateur horizontal
de vol arrière

FP
FC1 FC2 Sécurité
Implantation
THSA
FC6
FC7 Energie
FC3
Maintenance FC5 FC4

Environnement Contrôle
Temps

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 a. Tableau fonctionnel :

Fonction Description

FP Assurer le positionnement angulaire du plan horizontal et le maintenir en

position en cas de défaillance
FC1 S’attacher structuralement au fuselage et au plan horizontal
FC2 Respecter les normes de sécurité
FC3 Etre alimenté par une énergie
FC4 S’adapter au pupitre de commande
FC5 S’adapter à l’environnement
FC6 Etre maintenable
FC7 Respecter une durée de 40s pour un débattement de 12°

4. Cahier de charge fonctionnel

Fonction Critères Niveau d’exigence

Un débattement angulaire de Une incidente variable
12° ente -2° et 10°
FP
Assurer l’irréversibilité du Angle α bien fixe
système
FC1 Assurer une liaison pivot entre __
le fuselage et le plan horizontal
Choix des matériaux
Respecter les
FC2 Choix des procédés de tolérances
fabrication des composants

FC3 Tension et fréquence 115 V /200 V

390 hz /800 hz

FC4 Fiabilité d’asservissement __

FC5 Résistance à la température, __

pression
FC6 Accessibilité et entretien facile __

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II. Analyse fonctionnelle interne
1. FAST

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 2. SADT

Vitesse de translation Données de contrôle

Energie électrique Temps de réponse

à la commande pilotage

Commandes Plan horizontal arrière

données par Assurer le positionnement
le pilot ou angulaire et le maintenir en En position α équilibré
calculateur de
vol
position du plan horizontal arrière Pertes

THSA

3. Schéma cinématique

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 4. Etude comparative des solutions technologiques

a. Choix de réducteur à engrenages

Solution Avantages Inconvénients

technologique

 L'engrenage maintenant la  Ce système génère beaucoup

transmission du mouvement
Train classique constante puisqu'il ne peut pas
à engrenages y avoir de glissement grâce à la
denture des roues.
 Ce système peut être de très
petite taille ce qui permet de
transmettre des mouvements
dans de petits espaces.
 Il s'agit d'un système
performant, car les vitesses de
rotation peuvent être très
élevées.
de bruit et de vibration.
 Son utilisation implique un
besoin de lubrification
constant.
 Les coûts de fabrication sont
élevés, car il faut être précis
dans la confection des dents.
 Sa fabrication nécessite un
ajustement très précis entre
les axes à cause des dents.
 Ce mécanisme ne supporte
aucune impureté.

 ↘ Rendement variable en
 ↗ Compacité notamment pour fonction du rapport de
les rapports élevés, réduction et de la vitesse,
 ↗ Niveau sonore réduit,  ↘ Échauffement plus
exempt de vibration, donnant important que dans d’autres
une bonne qualité technologies,
d’entraînement,
 ↗ Charge radiale admissible  ↘ Roue bronze pouvant
élevée en sortie, engendrer une usure.
Réducteurs à  ↗ Rapport performance/prix
roue et vis intéressant,
 ↗ Bonne capacité d’absorption
des surcoupes,
 ↗ Peut être utilisé en combiné -
double roue vis - pour des
grands rapports de réduction
(vitesse très faible),
 ↗ De plus en plus utilisés en
combinaison avec d’autres
réducteurs d’une part, et
d’autres trains d’autre part afin
d’améliorer le rendement.

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  Encombrement et poids  coût de fabrication plus élevé

moindres à puissance et  Hyperstatisme, nécessitant

couples équivalents une qualité de fabrication

 Couples de transmissibles plus irréprochable

élevés
Les engrenages
par trains  Meilleure répartition des forces
épicycloïdaux
sur les pignons réduisant

grandement les efforts

supportés par les roulements

 Un meilleur rendement, ou

plutôt, des pertes moindres (à

condition d'une fabrication de

qualité)

 Arbres d'entrée et de sortie

placés sur le même axe

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 b. Transformation du mouvement de rotation
Vis et écrou  Ce mécanisme permet
d’exercer des forces et des
pressions importantes.
 Il permet aussi des
ajustements fins.
 Il n’y a aucun glissement lors
de la transformation de ce
Pignon et mouvement.
crémaillère  La force de ce système est
relativement grande
 Facilité pour transmettre la
puissance sur de longues
Vérin distances (bien qu'il faille être
Hydraulique équipé en tuyaux).
 Réalisme des constructions.
 Bonne force mécanique.
 Bonne rigidité (résistance à la
flexion et au flambage),
fortement internes moindres.
 Arrête de la tige lorsque les
butées sont atteintes.
 La vitesse d'action peut être
pilotée de manière douce, en
agissant sur l'angle
d'ouverture du sélecteur.
D’après le cahier de charges, on choisit comme solutions de transformation de mouvement de
rotation du moteur au mouvement de translation : un système vis écrou à billes
Et comme réducteur de vitesse un train épicycloïdal à 3 étages
Page 12
 Ce mécanisme génère beaucoup
de frottement.
 Sa fragilité peut entraîner des
problèmes de guidage.
 Le système est lent à moins
d’avoir un pas de vis important.
 Les engrenages qui sont utilisés
peuvent nécessiter une
lubrification importante.
 Ce mécanisme nécessite un
ajustement précis à cause des
dents entre la roue et la
crémaillère.
 Il y a beaucoup d’usure.
 Ce n’est pas un mouvement
cyclique, c’est un mouvement
fini (on doit s’arrêter lorsqu’on
est rendu au bout de la
crémaillère).
 Peu précis (surtout si le pilotage
s'effectue par un robot ou
à longue distance).
 Difficile donc de contrôler
automatiquement des vérins.
 Un bras actionné par un vérin
(supposons) retombe si la
pression se retire. Cela paraît
anodin, mais ça peut poser
problème.
 Les tuyaux peuvent sauter sous
une trop grande pression.
 c. Choix des solutions du guidage et de l’encastrement

La fonction technique La solution retenue Avantages

-Un coefficient de frottement

Les roulements inférieur
Guidage en rotation -Lubrification est plus facile
-Aucune obligation de rodage
-Encombrement réduit des axes.

-Permettre une transmission sans

chocs, en amortissant toute
vibration due à la charge ou auto-
Assurer L’encastrement Accouplement élastique induite.
entre No back et la vis à -Affaiblir les chocs et les pics de
billes couple en phase démarrage.
-Compenser en service des défauts
légers d’alignement entre les
arbres mêmes.

-
- -Limitation du couple uniquement
par la force de serrages entre
Assurer L’encastrement l'arbre et l'accouplement.
entre arbre moteur et le Accouplement rigide -Simple, économique.
réducteur -Faible moment d'inertie.
-L’axe menant et l’axe mené
maintien la position angulaire
relative.

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 5. Schéma architectural du système

Le schéma architectural reprend les différents modules constituant le

THSA (seule la voie électrique est représentée)

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 Dimensionnement
I. Dimensionnement du moteur

Pour faire le choix du moteur, nous procédons d’abord par la schématisation du système

Pm n1 Pr n2 Ps
Moteur Réducteur Système vis plan horizontal
électrique r écrou arrière

Cm/Nm Cr/Nr F/V

1. Données et hypothèses :

Rendements : On suppose que n1=n2=0.9

Force écrou : F = Fcritique = 60 098 .5272 DaN
Course : C = 1200 mm
Le temps de débattement total : td = 40 s
Vitesse linéaire de l’écrou : V = C/Td = 0.03 m/s

2. Puissance du moteur :

+ Puissance de sortie : Ps = F.V = 18.029 Kwatts

+ Puissance Pr : n2 = Ps/Pr d’où Pr = Ps/n2 = 20.03 Kwatts
+ Puissance Pm : n1 = Pr/Pm d’où Pm = Pr/n1 = 22.25 Kwatts

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 3. Vitesse de rotation du moteur :

Nm< f.60/p pour les moteurs asynchrones

Pour notre étude : f = 400 hz et on prend p = 2
Donc Nm <12000 tr/min

4. Choix de moteur :

 Le moteur choisi est un moteur électrique triphasé puisque les moteurs monophasés ne
sont pas adaptés aux avions

 Vu que la vitesse linéaire du vis à écrou doit varier selon la position angulaire du plan
horizontal, on aura besoin d’un variateur qui va contrôler la vitesse de rotation de
l’arbre moteur.

D’après le catalogue de PARKER, le moteur choisi est « Moteur asynchrone triphasé MGV
635 CAD » a une puissance moteur de 25 Watts, une vitesse de rotation de base de 11900
tr/min et un couple moteur de 20 N.m (Voir annexe 1) .

5. Paramètres de la chaine de transmission de puissance :

Vitesse de rotation du réducteur N: Vécrou = p.Nr

D’où Nr = Vécrou/p = 45 tr/min

Couple Cr :

𝐹é𝑐𝑟𝑜𝑢. 𝑝
𝐶𝑟 = = 𝟒𝟐𝟓𝟏, 𝟏𝟎 𝑵. 𝒎
2𝜋n2
Rapport de réducteur : r= Nr/Nm = 9/2380

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II. Dimensionnement du réducteur

1. Dimensionnement préliminaires des arbres d’entrée et de sortie du

réducteur :

Pour obtenir des valeurs indicatives des diamètres des arbres, on va faire leur
dimensionnement préliminaire en torsion et pour tenir compte de l’existence de la
flexion, on va travailler avec des valeurs admissibles τat réduites (usuellement τat=
10÷12 N/mm2 pour les arbres 1et 2).
La relation de dimensionnement préliminaire est :

3 16×𝑀𝑡1,2
d1,2 = √ [mm]
𝜋×τat

Comme le montre la relation, on doit calculer les moments de torsion transmis par les
arbres.
On a :
Si la puissance est introduite en kW et la vitesse de rotation en tr/min, le moment de
torsion des arbres 1 et 2 est donné par la relation :

𝑃1.2
Mt1,2=955.104 ×
𝑁𝑒,𝑠

Avec :
P1 : Puissance reçue par l’arbre 1
P2 : Puissance reçue par l’arbre 2
P1 = 20.03 KW
P2 = 19.82 KW
A. N : Mt1 = 16074.49 N.mm
Mt2 = 122681.9 N.mm
Ce qui donne :

16×16074.49 16×122684.9
d1= 3√ 10 = 46 mm et d2= 3√ 10 = 90 mm
π×12 π×12

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 2. Dimensionnement préliminaire d’un réducteur à train épicycloïdal (3
étages) à denture hélicoïdal
Le schéma cinématique du réducteur à train épicycloïdal constitué de 3 étages à denture
hélicoïdal

Et la formule de willis pour calculer le nombre de dents pour chaque étage du train est donné
comme suit :

a. Estimation du module :
Soient :

 FT : effort tangentiel
 K : coefficient de largeur de denture
 Rpe: résistance pratique de l'élasticité

F
On sait que : m ≥ 2.34 × √ t
K×R pe

2C
Avec FT = et C : le couple transmis
droue

Cm
On a : r=η Avec η = 0.9 le rendement du réducteur
C

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 Cm 20 2×108
on aura donc : C = η = 0.9 1/6 = 𝟏𝟎𝟖 𝐍. 𝐦 Alors : FT = = 𝟐𝟏𝟔𝟎 𝐍
r 0.1

- L’effort radial :

On a : FR = FT tanα Avec α l’angle de pression qui est en général 20⁰

Donc : FR = 2160 × tan20 = 𝟕𝟖𝟔. 𝟏𝟕𝟓 𝐍

On choisit : Rpe = 𝟒𝟎𝟎 𝐌𝐩𝐚 et 𝐊 = 𝟔 (pour l’acier)

2160
m ≥ 2.34 × √
6 × 400

m ≥ 𝟐. 𝟐𝟏 𝐦𝐦
On prend alors : m = 2.25 mm (Normalisé)

b. Calcul du nombre de dents :

Comme indiqué auparavant, le calcul de nombre de dents pour un train épicycloïdal est donné
par la relation suivante :

Ns Z1 Z1′ Z1"
=( )×( ′ )×( )
Ne Z1 + Z3 Z1 + Z3′ Z1" + Z3"
Avec :

Z1 : Nombre de dents du planétaire central du train 1

Z2 : Nombre de dents du satellite du train 1

Z3 : Nombre de dents de la couronne du train 1

Z1’ : Nombre de dents du planétaire central du train 2

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Z2’ : Nombre de dents du satellite du train 2

Z3’ : Nombre de dents de la couronne du train 2

Z1’’ : Nombre de dents du planétaire central du train 3

Z2’’ : Nombre de dents du satellite du train 3

Z3’’ : Nombre de dents de la couronne du train 3

D’une manière générale, le nombre de dents du planétaire central est aux alentours de 20.

On fixe : Z1 = 20

Z1’=19

Z1’’= 18

On a : Ns = 45 tr/min et Ne=11900 tr /min

Donc on résoudre :

45 20 19 18
=( )×( )×( )
11900 20 + Z3 19 + Z3′ 18 + Z3"

Ça nous donne : Z3= 101

Z3’= 108

Z3’’= 113

Pour calculer le nombre de dents des satellites des trains, on a une relation générale pour les
trains épicycloïdaux :

Z3=Z1+2Z2, puisque les composants du train épicycloïdal ont le même module.

Ce qui donne les valeurs suivantes :

Z2= 40

Z2’= 44

Z2’’= 47

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 c. Récapitulation :

Module : m=2.25mm

Pas : p=m× π = 7.06 mm

Saillie : Ha=m=2.25mm

Creux : Hf = 1.125 mm

Train 1 :

Nombre de dents du planétaire : Z1=20

Nombre de dents des satellites : Z2=40

Nombre de dents de la courroie : Z3=101

Diamètre primitif du planétaire : d1 = 45 mm

Diamètre primitif des satellites : d2 =90 mm

Diamètre primitif de la courroie : d3 = 227 mm

Train 2 :

Nombre de dents du planétaire : Z1’=19

Nombre de dents des satellites : Z2’=44

Nombre de dents de la courroie : Z3’=108

Diamètre primitif du planétaire : d1’ = 42 mm

Diamètre primitif des satellites : d2’ = 99 mm

Diamètre primitif de la courroie : d3’ = 243 mm

Train 3 :

Nombre de dents du planétaire : Z1’’=20

Nombre de dents des satellites : Z2’’=40

Nombre de dents de la courroie : Z3’’=101

Diamètre primitif du planétaire : d1’’ = 40.5 mm

Diamètre primitif des satellites : d2’’ = 105 mm

Diamètre primitif de la courroie : d3’’ = 254 mm

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III. Dimensionnement du NO BACK

1. Présentation du système

Ce sous-système est placé verticalement dans la queue de l'appareil. Il constitue l'essentiel de

la partie opérative de l'asservissement de l'angle d'incidence du plan horizontal. (Voir figure
ci-dessous).
La vis, mise en rotation par un ensemble hydromécanique, génère un mouvement linéaire de
l'écrou qui assure le mouvement angulaire du plan horizontal. Placé en bout de vis, un sous-
ensemble assure l'immobilisation angulaire de la transmission lorsque celle-ci n'est pas
sollicitée. Un boîtier sert de logement aux différents éléments fonctionnels, il est par ailleurs
relié à la structure par deux chapes

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2. Dimensionnement du NO BACK

On va étudier deux paramètres :

 Le rayon moyen rm
 Le coefficient de frottement des disques de friction sur la collerette

2 𝑟𝑜3 − 𝑟𝑖 3
On a 𝐶 = 𝑃𝜋 ( 𝑟𝑜 − 𝑟𝑖 )rm avec
2 2
𝑟𝑚 =
3 𝑟𝑜2 − 𝑟𝑖 2

Contraintes de pression Peff < Padm

Fe
Avec 𝑃𝑒𝑓𝑓 = < Padm
𝜋 ( 𝑟𝑜2 − 𝑟𝑖 2 )

Fe
ro ≥ ( + 𝑟𝑖 2 ) 1/2
πPadm

AN ro = 82.39 mm

Alors rm = 71.78 mm

Page 23
IV. Dimensionnement de la vis à billes
1. Objectif:
Dans cette partie, on va :
 Déterminer les caractéristiques géométriques de la vis à billes.

 Vérifier la tenue mécanique de la vis concernée.

on a les caractéristiques de notre vis à billes :

Course du système vis –écrou : C=1200mm
Débattement total de 12ᵒ doit se faire en 40s
Pas du système vis à billes : 40mm
Alors on se basant sur ces données on calcule :
1200.0.001
V=course / temps AN : 𝑉= = 𝟎. 𝟎𝟑 𝐦/𝐬
40
2πv
Et on a 𝑤= avec p : pas Alors tout calcul fait W=4.712 rad/s
p
Et on a P=F . V avec F : force maximale de écrou =600985.272N
AN : P=18029.55 Watts Et on a C : couple = P / W = 38272.92 N.m
Alors en se basant sur le pas de la vis à billes on choisit à partir d’un catalogue convenable la
vis adéquate , notre choix est le suivant : SNF 120 *40- 13 -3 – A 5 ( voir l’annexe 2 )

2. Vérification de la tenue mécanique de la vis

a. Caractéristiques de la vis à billes :

Diamètre nominal 120mm Longueur filetée 1700mm

Pas 40mm Charge de base statique C=626631N
Charge de base dynamique C=200981N
On a calculé la longueur filetée par
L=course + longueur de l'écrou + longueur des deux butée de fin de course
L=1700mm
b. Flambage de la vis :

Critère:

Une vis longue par rapport à son diamètre soumis à une charge de compression doit être
vérifiée au flambage par l’inégalité :

Page 24
 F < Fadm

F : la force appliquée sur la vis, elle est égale à 600985.272N

Fadm: Effort admissible au flambage en N, sa méthode de calcul s’appuie sur la formule

𝐾𝑘∗d0∗104
d’Euler 𝐹𝑎𝑑𝑚 =
𝑎2

Avec :

a : Longueur libre au flambage, mesurée du centre de l'écrou au centre de la liaison la

plus éloigné.

𝐾𝑘 : Coefficient fonction des liaisons avec bâti en 𝑁/𝑚𝑚2

Dans notre cas on a 𝐊𝐤 = 𝟏𝟑. 𝟕 et d0 = 120 mm

Calcul de la longueur a
Schéma de modélisation

On a c=x+y et on a x=tg(2) ×a et y=tg(10) ×a

Alors c=1200mm et c=a (tg(2) +tg(10))

Donc a=5680.53mm
Alors le calcul de Fadm = 880375.2724 N

Conclusion : Donc il n y a aucun risque de flambage.

Page 25
 c. Comportement dynamique

Critère :

Nous allons déterminer la vitesse de rotation de la vis et la vitesse critique, puis nous
allons conclure sur la validité de la solution en se servant de catalogues des constructeurs qui
proposent des abaques permettant d’évaluer les conditions limites de fonctionnement pour
différentes types de montage

Les vitesses en rotation admissibles doivent être suffisamment élongées de la fréquence

propre de la vis.

Vitesse de rotation :

La vitesse de rotation de la vis est donnée par la relation : N=V/p=30*W /π

A.N : N=449.96 tr/min

Vitesse critique :
Kd∗d∗107
La vitesse critique est calculée depuis la relation : 𝑛𝑘 =
𝑎2

Kd : coefficient fonction des liaisons vis-bâti en mm minˉ¹.

d : diamètre du noyau de la vis en mm

a : Longueur libre au flambage, mesurée du centre de l'écrou au centre de la liaison la plus

éloigné.
Le coefficient Kd est égal à 22.3122230

A.N : Nk= 829.29 𝒎𝒊𝒏−𝟏 N adm >>N

Conclusion

La vitesse admissible est largement supérieure à la vitesse de rotation de la vis donc il n’y a
aucun risque de dépasser la vitesse critique.

Le choix de la vis est validé

Page 26
V. Dimensionnement de l’accouplement
Les accouplements permanents sont des organes mécaniques, destinés à réunir, de manière
permanente, deux arbres placés bout à bout comportant éventuellement des défauts
d’alignement.

Le choix de l’accouplement est fonction de:

o La nature des défauts d’alignement des deux arbres

o Le couple maximal à transmettre
o Les caractéristiques du moteur et du récepteur et des conditions de fonctionnement
(fréquence de démarrages, chocs et vibrations, température de service, …)
o La vitesse de rotation maximale
o L’encombrement

Page 27
 1. Différents types d’accouplement
a. Les accouplements rigides

o Ils transmettent d’un arbre à l’autre toutes les composantes du torseur des actions
mécaniques (Mx ,My , Mz , Rx , Ry et Rz).
o Afin de compenser au maximum les forces supplémentaires (sauf le moment de
torsion), ces accouplements seront placés près des paliers des arbres.
o Ils exigent un alignement parfait entre les deux arbres.

2. Démarche pour dimensionnement d'un accouplement

a. Accouplement entre moteur et réducteur

Couple maximal à transmettre :

Page 28
Où Mnom est le couple nominal (en régime permanent) transmis par l’accouplement qui vaut :

Avec : Pm est la puissance du moteur

m est la vitesse angulaire de l’arbre moteur en régime permanent.

Ks est un coefficient de service qui varie entre 1 et 4 selon les caractéristiques du moteur, les
caractéristiques du récepteur et les conditions de fonctionnement.

On a Mnom= 20 N.m

On prend Ks= 3 et Mmax= 60 N.m

 Pour ce premier choix nous avons opté pour un accouplement rigide car on a
L’axe menant et l’axe mené maintien la position angulaire relative. Et encore pour
des raisons de simplicité et d’économie. (VOIR Annexe 3 )

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 b. Accouplement entre no back et vis à billes

Couple maximal à transmettre :

Où Mnom est le couple nominal (en régime permanent) transmis par l’accouplement qui vaut :

Avec :

Ks est un coefficient de service qui varie entre 1 et 4 selon les caractéristiques du moteur, les
caractéristiques du récepteur et les conditions de fonctionnement.

On a Mn om= 4000 N.m

On prend Ks= 3

Mmax= 12000 N.m

 Le choix d’un accouplement rigide ne sera pas une solution convenable dans ce
cas car on a les diamètres de sorti de réducteur et celui de la vis à bille sont
importantes (d>100 mm), ce qui engendre un accouplement qui aura un poids
très élevé (m> 200kg). Et pour remédier à ce problème nous avons choisi un
accouplement élastique à insert élastomère, qui assure une résistance à la
corrosion, une absence de bruits parasites et un amortissement des vibrations
(VOIR Annexe 4 )

Page 30
VI. Dimensionnement des roulements

Pour le guidage en rotation de la vis on a choisi d’utiliser des roulements à billes à contact
obliques ( voir annexe 5 ) puisque la vis n’est soumise qu’à une charge axiale et aussi pour
d’autres raisons à savoir :

 Les charges axiales sont importantes.

 La machine demande une bonne précision au niveau du mouvement.

 On recherche à un gain optimal de poids et de place.

 La fréquence de rotation qu’on a est moyenne.

Page 31
 1. Modélisation du système

𝐶𝑚 A B 𝐹𝑒𝑐𝑟𝑜𝑢

Roulement 1 Roulement 2

On a:

𝐗𝟏 𝟎
*{Roulement1/vis} = { 𝐘𝟏 |𝟎}
𝐙𝟏 𝟎 𝐀
𝐗𝟐 𝟎
*{Roulement2/vis} = { 𝐘𝟐 |𝟎}
𝐙𝟐 𝟎 𝐁
𝐅𝟎
*{F} = {𝟎|𝟎}
𝟎𝟎 𝐀
𝟎 𝐂𝐦
*{C/vis} = {𝟎| 𝟎 }
𝟎 𝟎 𝐀
On change tous les torseurs au point A :

𝐗𝟐 𝟎
*{Roulement2 → arbre} = { 𝐘𝟐 | 𝐥 ∗ 𝐙𝟐 }
𝐙𝟐 −𝐥 ∗ 𝐘𝟐 𝐀
l = AB

En appliquant la P.F.S au point A, on trouve le système d’équations suivant :

𝐗𝟏 + 𝐗𝟐 = 𝐅 𝐂𝐦 = 𝟎
 { 𝐘𝟏 + 𝐘𝟐 = 𝟎 Et { 𝐘𝟐 = 𝟎
𝐙𝟏 + 𝐙𝟐 = 𝟎 𝐙𝟐 = 𝟎

Les efforts radiaux sont nuls, on a que l’effort axial.

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On suppose que le roulement 1 est le plus chargé, donc on a :

𝐗𝟏 = 𝐅
*{
𝐗𝟐 = 𝟎
*Calcul de la charge dynamique équivalente :

On a : P =𝐅𝐚 = 𝟔𝟎𝟎 𝟗𝟖𝟓, 𝟎 𝐍

*Calcul de la durée de vie :

On a :

Et C = 182000 N

A.N : 𝐋𝟏𝟎 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟕 𝐌. 𝐓𝐨𝐮𝐫

Avec : N=45 tr/min

A.N : 𝑳𝟏𝟎𝒉 =100 heures

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 Partie graphique

I. Dessin sur calque :

 Dessin d’ensemble du système

Vue de face
Vue en coupe A-A

 Dessin du No back

Vue de face
Vue de gauche
Vue en coupe A-A
Vue en coupe B-B
Vue en coupe C-C

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II. Dessin sous CATIA
1. Réducteur

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2. Vis à billes et écrou

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 
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 3. Les accouplements
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 Conclusion

Les objectifs de ce projet sont multiples et divers, à savoir la

confrontation réelle des différentes difficultés d’un processus de
conception, aussi d’élargir les connaissances, et diversifier les
techniques dans le domaine de l’ingénierie.
Ce projet a été très bénéfique et très enrichissant, malgré toutes
les difficultés et les obstacles que nous avions rencontrés tout au long
de sa préparation, surtout dans la partie de recherche d’un moteur
électrique alimenté par une fréquence de 400hz et une vitesse de
rotation de 12000 tr/min , au niveau de dessin et bien précisément le
dessin des coupes illustrant les oranges cachés dans le dessin du No
back .

Enfin, ce travail a su réveiller l’esprit de l’ingénierie et de la

recherche chez les élèves ingénieurs. En plus, l’idée du projet est
parfaitement réussie, et les objectifs visés ont été aboutis.

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 Bibliographie

 Cours d’éléments machine de 2ème année

 Cours de bureau d’étude de 3ème année de
l’ENSAM
 Guide dessinateur industriel –chevalier
 Sciences de l’ingénieur
 THK Global
 Techniques de l’ingénieur
 Parker Série MGV
 Elitec
 INA-FAG HR1

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Annexes
Annexe 1 :

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Annexe 2 :

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Annexe 3

Page 44
 Annexe 4

Page 45
Annexe 5

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