Rapport de projet d’architecture des aéronefs

Bizjet global et avion de transport régional à développement commun

Sacha VALLIER - Flavien TEYSSOU – Timothée TILMONT – Thomas URBANCZYK –
Baptiste VIGNON – Martin WASZCZUK

Avion de Transport Régional

Table des matières

1. Introduction ..................................................................................................................................... 2
2. Cahier des charges........................................................................................................................... 2
3. Résumé ............................................................................................................................................ 3
4. Genèse du projet ............................................................................................................................. 6
5. Architecture retenue ....................................................................................................................... 6
6. Concept d’emploi ............................................................................................................................ 7
7. Comparaison.................................................................................................................................... 8
8. Liste de remords .............................................................................................................................. 8
9. Ouverture du projet ........................................................................................................................ 9
10. Conclusion ................................................................................................................................. 10
11. Annexe ....................................................................................................................................... 11
 1. Introduction

Tout au long de ce rapport nous détaillerons notre projet architecture des aéronefs dont le sujet est :
« Bizjet global et avion de transport régional à développement commun ». Ce projet a pour but de
développer deux avions distincts avec une base commune afin de réduire les coûts de développement
que pourraient avoir deux avions ayant des objectifs différents. La subtilité du projet réside dans les
différents choix à faire. Un grand nombre de structures communes permettra de réduire les coûts au
détriment des performances et vice versa.

En effet, un bizjet visera une altitude de croisière élevée pour éviter le trafic des couloirs aériens, un
rayon d’action maximisé, une vitesse supérieure à un ATR et des vitesses de décrochage plus faibles
pour se poser sur des terrains avec une piste courte, pour garantir des routes « point-to-point », atout
majeur du bizjet. Au contraire les attentes de l’ATR sont une consommation réduite et un maximum
de passagers. C’est avec ces critères en tête que nous avons commencé la réflexion des deux aéronefs
et de leur cahier des charges.

2. Cahier des charges

Pour la version Bizjet global de notre avion, nous visons un marché avec des clients toujours plus
exigeants au niveau du confort et de la vitesse. Ainsi, afin de répondre au mieux aux besoins de notre
clientèle, notre objectif est de proposer un avion permettant d’effectuer des vols entre les différents
continents, c’est à dire avec une grande vitesse de croisière et une distance franchissable optimisée au
maximum.

Ensuite, pour la version avion de transport régional, notre objectif cette fois-ci est de proposer un
avion qui puisse être utilisé afin de faire des trajets entre les différentes capitales européennes ou les
différentes régions d’un pays comme les Etats-Unis. Notre avion doit donc permettre d’avoir une
distance franchissable suffisante au respect de ces vols et un grand nombre de passagers.

Bizjet global :
Cahier des charges Primordial Important Souhaitable
Nombre de places/passagers : 12 15 20
Vitesse Croisière 0,85 0,9 0,93
Distance franchissable 10000 12500 15000

Avion de transport régional :

Cahier des charges Primordial Important Souhaitable
Nombre de places/passagers : 60 70 80
Vitesse Croisière 0,65 0,75 0,8
Distance franchissable 1500 2500 3500

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 3. Résumé

a) Construction du foyer pour notre aile commune aux deux avions :

Voir page 13 en annexe

b) Tableau des marges statiques :

Tableau avec les distances correspondantes en annexe page 14

c) Schéma de la corde de référence :

Voir page 13 en annexe

d) Dimensions hors tout et caractéristiques :

Bizjet global ATR

Longueur (m) 29,36 30,63
Envergure (m) 30,20 30,20
Hauteur (m) 7,7 7,2
Masse à vide (T) 22,14 24,3
MTOW (T) 41 45
QI (L) 21 317 16 154
Fret (kg) 414 1 380
Nombre de pax 18 60

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 e) Plan 3 vues Bizjet annoté :

--- : Eléments spécifiques à chaque avion

--- : Carburant
--- : Issue de secours type 1
--- : Issue de secours type 3
--- : Soute

Foyer CG

14°

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 f) Plan 3 vues ATR annoté :

--- : Eléments spécifiques à chaque avion

--- : Carburant
--- : Issue de secours type 1
--- : Issue de secours type 3
--- : Soute

Foyer CG

12,5°

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 4. Genèse du projet

A l’origine, nous avions décidé de baser nos deux versions d’avions sur un même fuselage afin de
pouvoir utiliser une ligne d’assemblage commune aux deux. Cependant, après réflexion, nous nous
sommes mis d’accord sur le fait que cette architecture ne convenait pas. En effet, le fait d’avoir un
fuselage plus long que nécessaire sur le BizJet, nous pénalisait plus qu’il nous apportait, car il ne
permettait pas de pouvoir atterrir sur les plus petites pistes. De plus, le fait d’avoir deux voilures
différentes implique un coût de développement trop important. C’est pour ces raisons que nous avons
ensuite décidé de partir sur une architecture avec un fuselage de même section mais de longueur
différente sur l’ATR mais avec une voilure identique, ce qui réduit énormément le coût de
développement.

Ensuite, pour la version transport régional, nous avions initialement prévu de mettre un réservoir de
carburant devant le caisson central. A cause d’un problème de centrage sur notre avion, nous avons
décidé de remplacer ce réservoir par un espace de fret et d’ajouter un réservoir de carburant à
l’arrière, entre le caisson central et la soute. Ainsi cette modification permet de garantir un bon
centrage dans le cas où les réservoirs sont pleins et d’augmenter la capacité de transport de fret.

Afin de garantir un centrage optimal sur le bizjet pour le fret, nous avions pensé à mettre une soute à
l’avant de l’appareil entre le cockpit et la cabine, espace similaire à ce que l’on retrouve sur les TGV
entre les voitures. Néanmoins après des ajustements sur le centrage et le foyer, cette solution n’était
plus nécessaire et ne fut pas retenu dans la suite.

La position des moteurs sur le bizjet fut changée au cours du projet. L’ATR ne pouvait se centrer
qu’avec les moteurs sur la partie arrière de la cabine. Au contraire, le bizjet se centrait correctement
avec les moteurs sur le cône arrière. Nous avons fait le choix dans la suite du projet d’avancer les
moteurs du bizjet sur la partie arrière de la cabine pour avoir les mats moteurs à la même position sur
les deux avions et réduire les coûts de développement.

5. Architecture retenue

a) Motorisation
Nous avons opté pour une architecture aile basse et moteurs à l’arrière. Nous avons retenu les moteurs
à l’arrière pour que la garde au sol ne soit pas trop haute. Ainsi, nous avons une rampe d’escalier
intégrée à l’avion pour ne pas dépendre de l’infrastructure des aéroports pour l’embarquement et le
débarquement. L’architecture aile haute et moteur sous les ailes répondait aussi à ce critère, mais pour
un avion d’affaire le confort est primordial, il était donc impossible de placer les moteurs à côté des
hublots en raison de la nuisance sonore que cela provoquerait. Les moteurs sont placés au même
niveau sur nos deux avions, réduisant les différences techniques et donc les coûts.

b) Empennages horizontaux et verticaux

Du fait que les moteurs seront placés à l’arrière de l’avion, nous avons dû mettre un empennage
horizontal en haut de dérive (empennage en T) afin qu’il soit hors des jets de gaz brulés des moteurs.
De plus, cette configuration nous permettra d’avoir une aérodynamique performante et une
excellente finesse car l'empennage est moins affecté par le sillage des ailes et du fuselage. Les
empennages horizontaux et verticaux sont légèrement plus petits sur l’ATR. Disposés à l’arrière de

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l’appareil, et le fuselage étant plus long, le bras de levier par rapport au centre de gravité de l’avion est
plus important. La surface nécessaire pour produire le même moment est donc plus petite.

c) Voilure
Nous avons choisi que la voilure resterait inchangée entre nos deux avions, cette décision est appuyée
principalement par des arguments économiques. Le développement d’une voilure étant relativement
coûteux. Notre voilure est principalement dessinée pour répondre aux spécificités plus contraignantes
du bizjet que celles de l’ATR. Elle se rapproche des voilures existantes sur les Bombardier Global et
Dassault Falcon.

Elle présente une flèche de 32°, permettant d’atteindre une vitesse de croisière élevée. Au bord de
fuite nous avons fait le choix de ne pas avoir une flèche constante et cela pour plusieurs raisons : une
flèche nulle en bord de fuite proche de l’emplanture permet d’avoir plus de place pour rentrer le train
dans l’aile et les volets sont plus efficaces avec un flux d’air perpendiculaire. L’augmentation de la
surface alaire proche de l’emplanture permet de compenser la perte de portance à cet endroit appelée
« Mitteneffekt ». Cette aile dite « yehudi » permet également une meilleure répartition des
contraintes dans le caisson central.

d) Fuselage
Le fuselage mesure 24m sur le bizjet, correspondant aux standards de l’industrie pour transporter 18
pax dans un confort optimal. Sur l’ATR, le fuselage a été rallongé de 2m, portant sa longueur à 26m
afin de transporter plus de passagers. Pour maintenir un centrage correct, une section de 1.25m est
rajoutée avant le caisson central, et une seconde section de 0.75m à l’arrière du caisson central. Les
cônes avant et arrière sont strictement identiques entre les deux avions.

e) MTWO, Sref et Masse à vide

La MTOW de nos avions fut déterminée à l’aide d’une interpolation linéaire entre des avions similaires
existants de chaque classe (Falcon 8x, 7x, Global 7500, Gulfstream 650 et CRJ700, E175, ATR72) sur un
graphique Sref/MTOW. La masse à vide de ces avions correspond en moyenne à 54% de leur MTOW,
nous avons donc travaillé avec cette hypothèse.

6. Concept d’emploi

Nos deux avions possèdent les ailes entièrement pétrolisées. Un réservoir dans le fuselage à l’arrière
du caisson central a été installé. Il permet une meilleure autonomie et une meilleure réparation du
carburant pour garantir un centrage optimal dans une configuration où les réservoirs des ailes seraient
pleins. Une soute fut installée dans le cône arrière où de l’espace était disponible. Nous allons à présent
détailler les spécificités propres à chaque avion.

• ATR :
Une soute avant fut créée sous le plancher cabine dans la section avant de l’avion entre le cockpit et
le caisson central. Cette adaptation permet une plus grande capacité de transport de fret nécessaire
pour ce genre d’avion régional, chaque passager doit pouvoir emporter une valise en soute de 23kg.

Avec une capacité de 60 pax, notre avion se compose d’une seule classe avec 15 rangées de 4 sièges
en configuration 2-2, avec un espace aux jambes supérieur à la moyenne. Afin de rentrer 4 sièges sur
une rangée et maintenir 50cm dans l’allée centrale, nos sièges ont une largeur de 42cm, correspondant
avec ce qui se fait aujourd’hui sur le CRJ700 chez United.

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 Après une étude sur les moteurs, notre ATR sera motorisé avec le Pearl 15 de chez Rolls-Royce
développant une poussée de 66 kN, offrant un rapport poussée/poids de 0.299.

• Bizjet:
Le bizjet demande une distance franchissable plus élevée, afin de faciliter les adaptations, la soute
avant de l’ATR a été pétrolisée. L’empennage horizontal contient également un réservoir. Ces
réservoirs additionnels augmentent la QI de 5000 litres par rapport à l’ATR. La soute arrière suffit
amplement pour les 18 passagers.

Quant aux moteurs, le Pratt & Whitney 812 développant entre 58 et 62 kN de poussée conviendrait. A
62kN, il offrirait au bizjet un rapport poussée/poids de 0.308, lui permettant un taux de montée plus
élevé que l’ATR.

7. Comparaison

Voici un tableau comparatif des caractéristiques les plus importantes de notre Bizjet avec celles du
Bombardier Global 7500 et celles du Gulfstream G650. Tandis que pour notre ATR, nous l’avons
comparé au Bombardier CRJ700.

CARACTERISTIQUES BIZJET GLOBAL 7500 G650 ATR CRJ 700

Pax 18 19 19 60 78
Longueur (m) 29.36 33.88 30.41 30.63 32.3
Envergure (m) 30.2 31.7 30.86 30.2 23.2
Sref (m²) 88.89 116.5 119.2 88.89 70.6
MTOW (T) 41 52.096 45.2 45 34.019
QI (l) 21317 29202 25061 16154 11110
Mach 0.8 0.925 0.9 0.8 0.825
Distance franchissable (km) 9510 14260 12960 5642 2553
Altitude de croisière (m) 13500 15545 15500 10500 12479
Masse à vide (T) 22.14 28.35 24.5 24.3 21.43

8. Liste de remords

Le moteur devant les hublots

Après avoir fait le choix de nos architectures actuelles, nous avons quelques points que nous aurions
aimé parfaire. Pour commencer il y a le placement du moteur sur le fuselage. Celui-ci jouant un rôle
très important dans le centrage de nos appareils, il a été fixé pour répondre à nos besoins. En
conséquence la distance entre certains passagers et les moteurs ne nous satisfait pas totalement.

Un ATR avec les pax en primordial (60)

Notre ATR transporte actuellement 60 passagers et ce chiffre correspond à une attente primordiale de
notre cahier des charges. C’est pour atteindre la répartition des passagers la plus intéressante pour

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notre avion que nous avons choisi ce nombre et c’est évidemment un élément que nous aurions voulu
augmenter. Néanmoins l’espace plus important aux jambes pour les passagers représente un aspect
positif de cette configuration tout en respectant le cahier des charges.

Une distance franchissable trop importante

En se basant sur les performances d’un CRJ-700 nous avons remarqué, a posteriori dans notre projet
performance, que notre distance franchissable est bien plus élevée pour notre ATR, plus de deux fois
plus. La quantité de carburant embarquée a été choisie proche du CRJ-700 et nous avons un rayon
d’action très important. Une solution simple que nous pourrions trouver pour l’exploitation de cet
appareil serait de réduire les zones pétrolisées dans les ailes.

9. Ouverture du projet

Comme cité dans la partie précédente, notre ATR affiche une distance franchissable élevée, malgré le
fait que la quantité de QI de notre ATR soit proche de celle d’un CRJ700. Nous embarquons finalement
beaucoup de carburant pour peu de passagers. Face à cela, deux solutions peuvent être envisagées.
La première fut détaillée dans la partie précédente : diminution de la QI. La seconde consiste à
conserver l’avion tel quel mais à repenser son utilisation.

Dans l’état d’esprit actuel de l’aviation où les routes point-to-point sont de plus en plus privilégiées,
notre ATR permettrait d’effectuer des routes légèrement plus longues, entre de plus petites villes,
limitant les correspondances entre les grands hubs, notamment sur le marché nord-américain et
chinois/Asie du sud-est (liaisons en exemple : Portland-La Nouvelle Orléans, Québec-Phoenix).

Dans un second temps, il permettrait de complémenter des lignes existantes à fort trafic où la flexibilité
des horaires peut être améliorée, ou pour augmenter ponctuellement en période de vacances, la
capacité de ces lignes (Los Angeles - New York, Miami-Seattle, Istanbul-Londres, Pékin - Hong-Kong).

Finalement, les compagnies aériennes pourront simplement réduire l’emport de carburant, pour
effectuer de plus petits vols, cela reste tout à fait envisageable.

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 10. Conclusion

Lors de ce projet d’architecture aéronautique, nous avons eu l’opportunité de concevoir deux avions
à développement commun. Ce projet nous a permis pour la première fois de mettre en pratique les
compétences et les connaissances aéronautiques acquises lors de notre cursus scolaire. De plus, il nous
a permis d’enrichir notre champ de connaissances et de nous rendre compte de l’ensemble des
contraintes liées à la conception d’un avion et plus particulièrement ici, de deux avions à
développement commun. Nous avons dû faire des choix réfléchis pour tirer le maximum de
performances et de confort de nos avions, tout en maximisant les pièces communes pour réduire les
coûts.

Pour finir, ce projet nous a permis de nous donner une idée de ce que pourrait être le travail au sein
d’un bureau d’étude. Nous avons travaillé avec des personnes qui avaient parfois des idées différentes,
ce pour quoi nous avons dû faire des compromis afin de conserver un but commun pour avancer tous
ensemble dans la même direction, et obtenir les meilleurs avions possibles.

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 11. Annexe

I. Plan de 3 vues bizjet :

Taille homme : 1.8m

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 II. Plan 3 vues ATR :

Taille homme : 1.8m

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III. Construction du foyer

IV. Construction corde de référence :

Corderef = 5,84m

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 V. Tableau des marges statiques :

VI. Angle de vue cockpit :

ATR et Bizjet :

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VII. Comparaison ATR/CRJ700

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VIII. Comparaison Bizjet/G650

16 / 23
IX. Comparaison Bizjet/ATR

17 / 23
X. Sections

Bizjet/ATR :

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XI. Sections courantes :

Bizjet :

ATR :
Taille homme : 1.8m

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XII. Aménagés des avions :

Bizjet :

• Soute
• Galley
ATR :

• Soute
• Galley
• Toilettes

XIII. Vues de dessus de l’aménagement intérieur :

Bizjet :

ATR :

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XIV. Cinématique trains d’atterrissage

Train arrière :

Train avant :

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XV. Diagramme GANTT

CDC

Plan 3 vues

Construction du Foyer

Centrage

Catia

Aménagement Cabine

Rapport

XVI. Diagramme Temps-Temps

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XVII. Graphiques comparatifs

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