G2 Bureau

Projet Bureau d’Etudes 2 2018/2019
Projet bureau d’études II

Actionneur du plan horizontal arrière réglable de A380
Réalisé par : Encadré par :

 JAMOUS Youssef  Mr. KHELLOUKI
 IDRISSI Yassine
 EL MOUJOUD Fatim EZZahra
Groupe 2
0
Remerciement
N ous tenons à remercier Mr. Khellouki pour son encadrements de ce

projet qui a duré plus de mois dont on a abouti à exploiter toutes nos
connaissances et nos acquises techniques du cycle préparatoire tout
en mettant la main sur l’’intérêt d’être un ingénieur concepteur
Le présent rapport est un dossier d’étude de conception d’un actionneur du plan

horizontal arrière réglable de A380, il s’inscrit dans le cadre du projet de bureau
d’études II, qui a pour but de donner à l’élève ingénieur des outils approfondis et
rigoureuses à la conception des systèmes et au concept de l’ingénierie
simultanée en appliquant de nouvelles méthodes de base pour l’analyse
fonctionnelle, le dimensionnement et le calcul
ANNEE UNIVERSITAIRE: 2018/2019
SOMMAIRE
Remerciement____________________________________________________________1
Sommaire_______________________________________________________________2
Introduction ______________________________________________________________3
I. Contexte et problematique ___________________________________________8
1
II. Recherche bibliographique __________________________________________ 9

Analyse fonctionnelle externe
I. Bête à corne______________________________________________________15
II. Diagramme Pieuvre_______________________________________________16
Analyse foncionnelle interne
I. Diagramme « FAST »________________________________________________25
II. Diagramme « SADT »_______________________________________________26
III. Cahier des charges fonctionnels ______________________________________28
Les solutions adoptées : Presentation des solutions ______________________________29
Methodologie pour le dimensionnement :______________________________________30
Chapitre1 : Dimensionnement du moteur ______________________________________33
Chapitre2 : Dimensionnement d’accouplement _________________________________40
Chapitre 3 : Dimensionnement du reducteur ___________________________________44
Chapitre4 : Dimensionnement d’accouplement _________________________________52
Chapitre5 : Dimensionnement de la vis à bille___________________________________55
Chapitre6 : Dimensionnement du paliers et roulements ___________________________58
Chapitre7 : Dimensionnement du Noback ______________________________________62
Conclusion_______________________________________________________________66
Bibliographie_____________________________________________________________67
Annexes_________________________________________________________________68
Modele du système Catia ___________________________________________________76
Introduction :
L'Airbus A380 est un avion de ligne civil très gros-porteur long-

courrier quadriréacteur à double pont, produit par Airbus. Les éléments sont
fabriqués et assemblés dans différents pays de l'Union européenne ; les principaux
le sont en France, en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. D'autres pièces
proviennent d'autres pays, dont la Belgique, et l'assemblage final est réalisé sur le
site de Toulouse, en France.
2
LeActionneur
programme A380, d'un coût total de développement de 8 milliards d'euros4, a
du plan horizontal arrière réglable de A380
été lancé au milieu des années 1990 sous le nom d'Airbus A3XX sous l'impulsion
de Jean Pierson, alors administrateur-gérant d'Airbus. Le premier vol a eu lieu
le 27 avril 20055 et le premier service commercial a été effectué
le 25 octobre 2007 par Singapore Airlines6. En mars 2013, le 100e A380 est livré à
L'A380 est, en 2014, le plus gros avion civil de transport de passagers en service et le
troisième plus gros avion de l'histoire de l'aéronautique, doté de
quatre turboréacteurs Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200 d'une
consommation de 3L/100 km/passager, après le Hughes H-4 Hercules et l'Antonov
An-225. Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, ce qui
donne à la cabine une surface beaucoup plus importante que celle de son concurrent
direct, le Boeing 747-4008.
L'A380-800 a un rayon d'action de 15 400 kilomètres, ce qui lui permet de voler

de New York jusqu'à Hong Kong sans escale, à la vitesse de 910 km/h (Mach 0,85)
jusqu'à 1 012 km/h (Mach 0,94)9. Cette autonomie fut réalisée selon une forte
intention de John Leahy, responsable de vente10. Son principal client est Emirates, la
compagnie de Dubaï qui maintient la production de l'A380 à flots avec une
commande de 123 modèles. À la suite du remplacement de plusieurs A340-500,
l'A380 de Qantas effectue depuis septembre 2014 le vol commercial le plus long du
monde entre Sydney et Dallas-Fort-Worth, soit 13 804 km11.
Les différents constituants d’un avion :
3
Un avion peut, d'une manière générale, être décomposé en un nombre limité de

sous-ensembles : cellule, groupe motopropulseur, commandes de vol, servitudes
de bord, avionique, emports internes ou externes. Ces éléments, à quelques
exceptions près, sont présents sur tous les appareils.
Pour chaque type d'appareil on retrouve des positionnements relatifs de ces
ensembles assez semblables, si on ne tient pas compte de la période des
pionniers de l'aviation ou des prototypes restés sans suite.
Les points communs apparus depuis la naissance de l'aviation et qui resteront 4
très probablement d'actualité au long du xxie siècle, pour une fonction ou une
capacité opérationnelle donnée, sont le plus souvent liés à des contraintes de
conception dont :
 La simplicité de réalisation ;
L’avion peut être décomposé en environ de 18 groupes qui contiennent eux

même des différents composants essentiels pour la fabrication et le vol d’un
avion, ces groupes sont :
 Poste de pilotage
 Moteur
 Mat moteur
 Becs de bord d’attaque
 Winglets
 Plans déporteurs
 Volets de courbure
5
 Dérive
 Gouverne de direction
 Génératrice de secours (APU) pointe arrière
 Gouverne de profondeur
Le plan horizontal arrière réglable
Le but :
Le plan horizontal arrière assure l’équilibre en tangage de l’appareil. Il se situe à

l’extrémité arrière du fuselage. Il est en liaison pivot avec le fuselage arrière. Le plan
horizontal arrière réglable est appelé THS (Trimmable Horizontal Stabilizer).
Actionneur du plan horizontal arrière réglable Cet actionneur est appelé THSA
(Trimmable Horizontal Stabilizer Actuator).
6
Le THSA a pour fonction d’assurer le positionnement angulaire du plan horizontal
arrière en fonction des ordres venant soit du pilote (levier de commande), soit du
calculateur de l’appareil (vol automatique). Il doit en outre maintenir le plan
I. Contexte et problématique :
Les projets de bureau d’étude serrent à concevoir des machines industrielles, qui
permettent la facilité de la vie, et la rendre plus agréable. C’est dans ce cadre qu’on est
mené durant ce semestre à étudier la possibilité de réaliser un actionneur du plan
horizontal arrière réglable de A380
En effet L’évolution croissante du trafic aérien impose de disposer d’avions d’une part
7
de gabarit important, et d’autre part à coûts d’achat, d’entretien et d’exploitation
réduits. Désormais, un des défis des constructeurs d’avions commerciaux est de
parvenir à réduire dans le respect des limites de sécurité, les exigences énergétiques, le
poids et le coût des systèmes d’équipement. C’est dans ces conditions qu’ils pourront
Recherches d’idées et propositions de solutions :
Le principe du ce système consiste à commander l’actionnaire pour changer le

positionnement angulaire du plan horizontal arrière réglable et donc garder
l’équilibre de l’avion
Pour réaliser cette fonction, ils existent beaucoup de moyens, autrement dit :
beaucoup de méthodes, notamment :
8
Mode de réglage Principe

Semi-automatique Le pilote règle le plan en donnant les ordres
Automatique Le réglage se fait automatiquement via des capteurs
II. Recherche bibliographique :
L’étude et la conception d’un actionneur du plan horizontal réglable, nous amène à

étudier les caractéristiques et la nature de ses constituants. Pour se faire, beaucoup d’analyses
ont été réalisées sur ces dernières, et elles ont montré que chaque type de
constituant(vis ,écrou …)fabriqués en différentes matières (acier, aluminium …) possèdent
des caractéristiques différentes au niveau de la résistance mécanique, rigidité …..
 Les caractéristiques du l’acier :
L’acier est un métal ferreux,
 Famille : Métaux ferreux.
 Composition : Alliage de fer et de carbone. ...
 Aspect : Métallique. ...
 Propriétés : Résistance mécanique importante, qui fluctue en fonction du dosage en
carbone. ...
 Points faibles : Sujet à la corrosion.
 Oxydation : Rouille.
 Déclinaisons : Aciers alliés et non-alliés.
 Comportement mécanique du l’acier :

Toute structure subit des sollicitations ou actions extérieures qui provoquent des
déformations, mais aussi des efforts internes, à savoir les contraintes. Les contraintes sont
9
principalement de cinq natures différentes : – la traction ; – la flexion ; – la compression et le

flambement ; – le cisaillement ; – la torsion. Il reste par ailleurs d’autres phénomènes
mécaniques ou efforts extérieurs à prendre en compte : – la résistance à la « rupture fragile »
(résilience) ; – la fatigue. Enfin, certaines sollicitations particulières sont à prendre en
compte : – les variations de température ; – les sollicitations dynamiques.
 Comportement en traction :
 Comportement en flexion :
10
 Comportement en torsion :
Partie 1:
L’analyse fonctionnelle
1. Analyse fonctionnelle externe.
1.1. La Bête à cornes.
1.2. Diagramme PIEUVRE.
1.2.1. Conception
1.2.2. Fonctionnement normal
1.2.3. Fonctionnement anormal
1.2.4. Phase de maintenance
11
2. Analyse fonctionnelle interne :

2.1. Le diagramme SADT
2.2. Diagramme FAST
3. Schéma cinématique
4. Cahier de charges fonctionnel
Cette partie a pour but de décrire le cycle de vie du notre produit tout en déterminant les
fonctions de services auquel il doit répondre
Introduction :
L’analyse fonctionnelle constitue l’une des premières étapes de la vie d’un produit.
C’est une démarche qui consiste à recenser, caractériser, ordonner, hiérarchiser des fonctions.
Elle décompose le produit pour distinguer :
 Les fonctions de service qui permettent de répondre au besoin.
 Les fonctions techniques qui permettent d’assurer les fonctions de service.
 L’organisation de ces fonctions.
12
Pour déterminer ces fonctions, on doit d’abords fixer et analyser le cahier de charge
client.
1. Cahier de charge utilisateur (client) :
13
2.1. Description du système et Principe de fonctionnement :
Le système à concevoir se comporte sur des différents éléments qui ont pour but
d’assurer le positionnement angulaire du plan horizontal de l’avion .Le fonctionnement se fait
via un moteur qui commande un système de transmission qui à son tour assure le
positionnement angulaire voulu .
1. Analyse fonctionnelle externe :
 La bête à cornes :
Plan horizontal
arrière réglable
Pilote
Actionneur du plan
horizontal arrière
réglable de A380
Permettre au pilote de régler le plan

horizontal arrière réglable de l’avion
tout en assurant son positionnement
angulaire
14
Validation du besoin
 Dans quel but ?

 Actionner le plan horizontal arrière réglable de l’avion
 Pour quelle raison ?

 Garder l’équilibre de l’avion

 Diagramme PIEUVRE
 Phase de conception :
Normes et
règlements
FC1’
Actionneur du plan
horizontal arrière
FC3’ réglable de A380 FC2’
Budget Fournisseurs et
sous -traitons
15
Fonctions contraintes :
 FC1’ : respecter les normes de conception en vigueur.
 FC2’ : prendre en considération la matière première, les procédés
de fabrication et les outillages disponibles chez les fournisseurs et
sous-traitants de l’entreprise.
 FC3’ : élaborer la conception assurant le cout optimal.
 Phase de fonctionnement normal :

Plan horizontal
arrière réglable
pilote
FP1 FC2
FC1
Support
Environnement
FC3 Actionneur du plan FC7
horizontal arrière
réglable de A380
FC4 FC6
FC5 Economique
Maintenance
Energie
16
 FP1 : Permettre au pilote de régler le plan horizontal arrière réglable de l’avion
 FC1 : Être adapté aux différents plans horizontaux.
 FC2 : Etre réglable par l’utilisateur.
 FC3 : résister aux agressions du milieu extérieur.
 FC4 : Etre maintenable.
 FC5 : alimenter le système par une énergie électrique.
 FC6 : Etre économique
 FC7 : Etre fixe
 Fonctionnement anormal :
Sécurité
Operateur
FP2
FC9
FC8
Actionneur du plan
horizontal arrière
réglable de A380
17
 FP2 : assurer la sécurité de l’opérateur lors d’un
fonctionnement dégradé.
 FC8 : permettre à l’opérateur d’arrêter la machine au
cas d’un fonctionnement anormal.
 FC9 : assurer la sécurité de la machine.
 Phase de la maintenance :
Service de
maintenance
Agent de
FP3
maintenance
Actionneur du plan
horizontal arrière
réglable de A380
FC10
Réparation FC11
Piece de
rechange
18
 FP3 : permettre aux agents de la maintenance de réparer le
système par les moyens disponibles chez le service
maintenance.
 FC10 : avoir des pièces de rechange standard pour les
composants critiques
 FC11 : être facilement réparable.
*Hiérarchisation des fonctions :
Dans cette partie, nous devons classer les fonctions principales et contraintes selon
leurs importances. Pour ce faire, nous allons regrouper les fonctions similaires, pour
les classer en utilisant la matrice de tri croisée.
Fonctions à regrouper Fonction équivalente

FC1’ : respecter les normes de
conception en vigueur
FC2’ : prendre en considération la
matière FC1’’ : élaborer une conception
Première, les procédés de fabrication et respectant les normes et les outils
les disponibles chez les fournisseurs.
Outillages disponibles chez les
fournisseurs et sous-traitant de
l’entreprise
FC3’ : élaborer la conception assurant le
cout optimal FC3’’ : élaborer la conception assurant le
FC6 : être économique cout optimal et économique
FP1 : Permettre au pilote de régler le FP1’ : Permettre au pilote de régler le

plan horizontal arrière réglable de plan horizontal arrière réglable de l’avion
l’avion tout en assurant son
19
positionnement
FC2 : Etre réglable par l’utilisateur.

FC1 : Être adapté aux différents avions. FC1 : Être adapté aux différents avions
FC3 : résister aux agressions du milieu

extérieur. FC3 : résister aux agressions du milieu
extérieur.
FC5 : alimenter le système par une FC5 : alimenter le système par une
énergie électrique. énergie électrique.
FP2 : assurer la sécurité de l’opérateur

lors d’un fonctionnement dégradé.
FC7 :Etre fixe
FC8 : permettre à l’opérateur d’arrêter la FP2’ : assurer la sécurité humaine et
machine au cas d’un fonctionnement machine
anormal. lors d’un fonctionnement dégradé
FC9 : assurer la sécurité de la machine.
FP3 : permettre aux agents de la

maintenance de réparer le mécanisme
de déboutonnage par les moyens
disponibles chez le service maintenance.
FP3’ : réduire le temps et le cout de
FC7 :Etre fixe réparation
FC10 : avoir des pièces de rechange
standard pour les composants critiques
FC11 : être facilement réparable.
20
La figure suivante montre la matrice de tri croisé élaborée pour notre mécanisme de transfert :
0 : Egalite
1 : légèrement supérieur
2 : supérieur
3 : très supérieur
Le diagramme en bâtons suivant visualise le classement des fonctions :
21
tri des fonctions

30
27.08
25
25 22.92
20
15
10 8.33 8.33
5 4.17 4.17
0
0
FP1' FP2' FP3' FC1 FC1'' FC3 FC3'' FC5
22
Avec :
FC1’’ : élaborer une conception respectant les normes et les outils disponibles chez les
fournisseurs.
FC3’’ : élaborer la conception assurant le cout optimal et économique
FP1’ : Permettre au pilote de régler le plan horizontal arrière réglable de l’avion tout
en assurant son positionnement
FC1 : Être adapté aux différents avions.
FC3 : résister aux agressions du milieu extérieur.
FC5 : alimenter le système par une énergie électrique.
FP2’ : assurer la sécurité humaine et machine lors d’un fonctionnement dégradé
FP3’ : réduire le temps et le cout de réparation
23
2.Analyse fonctionnelle interne Diagramme FAST :
Ordre venant Levier de

du pilote commande
Assurer le Monter ou Vis à
positionnement descendre le bille
angulaire plan
horizontal
Automatique
Calculateur
(capteur)
Régler le plan Système irréversible NOBACK

Assurer
arrière
l’irréversibilité
horizontal
deA380
Assurer
l’attache Fixer le tout au corps
structurale de l’avion
24
3.Le diagramme SADT :
Configuration Réglage
Energie électrique Marche
initiale / Arrêt
Plan horizontal
Plan horizontal arrière en
arrière en position finale
position initiale Positionner le plan horizontal arrière
réglable de A380
A-0
Actionneur du plan horizontal

arrière réglable de A380
25
Schéma cinématique
26
Cahier de charge fonctionnel :

Fonction service Critère d’appréciation niveau Flexibilité
FP1 : Permettre au pilote de -pas du système vis écrou
régler le positionnement 40mm
angulaire du plan -Temps maximal du battement 40 s
horizontal arrière réglable

-course du système vis écrou
1200mm
FC3 : Protéger les biens et -isolement du système lors du

les personnes fonctionnement
FC5 : alimenter le système -Tension 220 V
par une énergie électrique
-Courant 10 A
FC6 : être économique -prix convenable
FC3 :résister aux agressions -climat + /- 100
du milieu extérieur -vitesse -1000km/h
-altitude -13000m
27
Présentation des solutions

En se basant sur la bibliographie élaborée précédemment on a choisi donc les solutions ci-dessous
tout en justifiant notre choix
Choix du motoréducteur:
 Faible cout d’achat et d’entretien
 80% des moteurs électriques sont asynchrone
 Degré de protection élevé
 Grande plage de variation de vitesse
 Grande simplicité de démarrage
Choix de l’accouplement :
 L’accouplement entre l’arbre moteur et réducteur : On choisit un accouplement
Rigide car :
 Amortir et absorber les irrégularités du couple
 N’accepte pas un désalignement et un décalage entre les arbres
 Pas de déformations de châssis
 Économique
Choix de la vis à bille

 Précision de déplacement et de positionnement.
 Fonctionnement sans à-coups.
 Excellente répétabilité.
 Vitesse de déplacement élevée.
 Faible usure et durée de vie élevée.
 Puissance d’entraînement réduite.
Choix de la matière : (acier de construction s235)
 Les propriétés naturelles de l'acier lui confèrent une haute résistance à des contraintes
inattendues
 L'acier fait gagner du temps : rapidité d'exécution
28
Partie 2:
La Méthodologie et outils pour le

dimensionnement
Cette partie a pour but d’éclaircir d’avantage la demarche suivie pour dimensionner et
caractériser géométriquement et matériellement les composants ou les organes de
l’ensemble du notre système.
1. Introduction
Pour commencer il est nécessaire de poser une définition du dimensionnement.
29
« Le dimensionnement c'est l'acte de trouver des valeurs aux grandeurs qui

caractérisent un dispositif, de sorte que toutes ces grandeurs, aussi bien
caractéristiques qu’induites par l’environnement, satisfassent les contraintes
du cahier des charges ».
2. Principes généraux
 Critères de dimensionnement
La première chose à faire lorsqu’on veut dimensionner un organe ou un élément de

machine consiste à définir les critères de dimensionnement déterminants. Ils dépendent des
exigences fonctionnelles et du principe de fonctionnement de l’élément considéré.
 Exigences fonctionnelles
Chaque élément de machine doit répondre à des exigences fonctionnelles qui découlent
de son rôle dans la construction et du cahier des charges. Elles se formulent dans la phase de
conception et de préparation de l’étude détaillée.
Les critères de dimensionnement d’un élément résultent du principe de son
fonctionnement et de ses modes de ruine. Le projeteur les trouve dans sa connaissance des
organes de machines et dans son capital d’expérience professionnelle.
Du point de vue de l’aptitude au service, citons quelques critères de dimensionnement
fréquents :
 résistance à la rupture statique, à la fatigue ou au fluage ;

 stabilité de forme, flambage et voilement.
 résistance de surface à la pression hertzienne, détérioration par poinçonnement
statique ou par écaillage ;
 résistance de surface au matage ;
 résistance à l’usure ;
 déformation ;
 rigidité ;
 épaisseur du film lubrifiant ;
 échauffement ;
 grippage ;
 bruit.
30
3. Algorithme de dimensionnement
D’une manière générale, le dimensionnement d’un élément s’effectue en plusieurs étapes.
Chapitre 1:
31
Dimensionnement du moteur
1. Déterminer la puissance moteur :
2. Déterminer le couple moteur :
3. Choix du moteur :
Ce chapitre fait l’objet d’une étude de dimensionnement du moteur. Cette étude aboutira à
bien mettre en évidence les détails de chaque composant utilisé. Et à la lumière de l’étude
et dans le cadre de solution proposée, nous allons présenter les différentes étapes suivies
pour arriver aux résultats finaux.
Problématique
L’actionneur étudié inclut une translation du système de transmission(vis à bille), ce dernier
doit parcourir une distance de 1200mm avec une vitesse de 0.03m/s.
32
Solution adoptée
En se référant à l’analyse fonctionnelle préétablie dans la partie précédente, et les
contraintes du montage, on est amené à adapter cette solution.
L’entrainement
Un motoréducteur fourni de l’énergie mécanique de rotation à l’ensemble du mécanisme.
La transmission du mouvement est assurée par une vis à billes qui permet le réglage du
positionnement angulaire.
Le guidage
En premier lieu on aura le guidage en rotation de l’arbre moteur par des roulements interne
qui leur fait partie.
En deuxième lieu, on aura le guidage en translation de la plaque (écrou) par des éléments
roulants afin d’assurer la précision du mouvement
CHOIX DU MOTEUR :
Les fonctions assurées par un moteur :
Selon les cas, un moteur doit être en mesure :
• de fournir la puissance d’entraînement
• de démarrer la machine dans un délai convenable;
• de réduire la vitesse du moteur tout en augmentant le couple
33
Démarche de choix d’un moteur

Choisir un moteur est un travail itératif qui se fait à l’aide des catalogues selon la démarche
suivante:
• choisir un moteur dont la puissance nominale est telle qu’il puisse toujours fournir la
puissance d’entraînement requise sans échauffement anormal ;
• vérifier que le moteur satisfait les conditions de démarrage ; si tel n’est pas le cas, choisir
un moteur donnant un couple suffisant pour démarrer la machine dans le temps prescrit;
• vérifier que le moteur peut démarrer avec la fréquence requise sans chauffer
anormalement ;
Application
Calcul de la puissance nécessaire d’entrainement
Critère de calcul
La machine exige la puissance d’entraînement nominale. L’analyse de son travail au cours du

temps permet de déterminer le facteur de surcharge mécanique acceptable du moteur. Il est
souvent connu empiriquement, comme dans les engins de levage par exemple. En tenant
compte des facteurs de correction de température et d’altitude, un moteur peut fournir la
puissance d’entraînement dans les conditions de service requises lorsque :
34
D’où la puissance nominale du moteur nécessaire pour entraîner la machine:
35
1. Dimensionnement du moteur :
On a F ≈ F Z car C Z ≫ ≫ Ct
1 2
F=F Z = ρS ϑ lπθ
2
1
F= ∗300∗0,25∗¿
2
4
F=317,3∗10 N
 Calcul de l :
On a
12° 1200 mm
2° x
Ce qui donne que x =200

x x
Avec tan(2°)= l= =5727,25 mm
l tag (2° )
36
Calcul de Fe :
On a ∑ M t =0 F e∗l=F∗d
F∗d 4
F e= =65,5785∗10 N
l
Calcul de la puissance moteur :
P
PM=
μ
on a P=F e∗v et comme v=c/t
( )∗1
4 −3
65,5785∗10 ∗1200∗10
Donc PM=
40
0.98∗0.9∗0.9
3
¿ 27,537∗10 w
Et on a dans le catalogue le couple est C=23Nm
37
C∗2 πN 3
Et comme P M = 60 =28 ,148*10 N
D’où le moteur est bien vérifié
Motoréducteur choisi :
 Moteur asynchrone triphasé de puissance 28 *103N
(voir annexe1)
38
Chapitre 2 :
Dimensionnement d’accouplement
Dans ce chapitre nous allons donner une présentation succincte de l’accouplement ,qui a
pour but d’accoupler deux arbres de diamètres différents et donc garder la même vitesse de
rotation des deux
39
1 . Dimensionnement d’accouplement :
Le rôle de l’accouplement :
Pour transmettre le couple d’un arbre menant à un arbre mené, un accouplement
rigide :
Avantages :
 Limitation du couple uniquement par la force de serrages entre l'arbre et

l'accouplement.
 Simple, économique.
 Faible moment d'inertie.
 L’axe menant et l’axe mené maintien la position angulaire relative.
La synoptique de la détermination d’un accouplement est le suivant :
40
Le couple nominal de l’accouplement :
Le couple nominal de l’accouplement = couple nominal à transmettre×coefficient de

sécurité.
Le coefficient de sécurité K étant le produit des 3 coefficients : K1, K2, K3
Déterminer K1
En fonction du type de la machine motrice et la machine réceptrice, on a :
K1=2.1
Déterminer K2
En fonction de la fréquence de démarrage de la machine, on a :
K2=1
Déterminer K3
En fonction du nombre d’heures de fonctionnement quotidien, on a :
K3=1
Couple nominal d’accouplement :

C nom=Ctran × K 1 × K 2 × K 3 =48,3 N . m
Les paramètres précédents doivent permettre de déterminer plusieurs types
d’accouplements répondant à notre besoin, le choix définitif se fera au niveau des fiches
techniques des accouplements retenus en vérifiant :
 Les dimensions des bouts d’arbre admissibles.
41
 Les dimensions d’encombrement (on cherche à avoir un gain optimal au niveau de

l’encombrement)
 Des valeurs exactes des alignements, décalages et rigidité.
 Autres paramètres comme le montage.
 Guide de choix de l’accouplement
Machine motrice :
 Moteur
 Puissance : 28Kw
 Vitesse : 12000 tr/min
 Bout d’arbre Ø : 35 mm
Machine réceptrice :
 L’entrée du réducteur
 Bout d’arbre Ø : 35mm
Notre choix s’est fixé sur l’accouplement rigide ‘’ 23052 Accouplement rigide en deux parties’’
(voir annexe2)
42
Chapitre 3:
Dimensionnement du réducteur
1. Déterminer le nombre des dents :
2. Vérifier la condition au matage :
3. Calcul du module :
4. Calcul des arbres de réducteur :
Ce chapitre fait l’objet d’une étude de dimensionnement du réducteur qui permet soi
d’augmenter ou de diminuer le rapport de transmission entre deux arbres
43
1 . Dimensionnement du réducteur :
Le rôle du réducteur :
Un réducteur mécanique a pour but de modifier le rapport de vitesse ou/et le couple entre
l’axe d’entrée et l’axe de sortie d’un mécanisme.
Plusieurs types de réducteurs existent.
 Réducteurs d’efforts physiques
 Réducteurs de vitesses
 Motoréducteur
Pour notre système on a choisi de travailler avec des trains épicycloïdaux avec satellites
à deux roues car ce type permet de plus grands rapports de réduction .Le satellite est
réalisé à partir de deux roues dentées 2 et 2’ dont le nombre de dents est Z2 et Z2’ sont
différents
 Détermination de nombre des dents

Ona ¿ donc
√
'
Z 1∗Z 2 3
=
'
Z 1∗Z + Z 3∗Z2
2
800
La condition du matage : {Z 1 +Z 2=Z 3−Z ' 2

Z 3 =Z 1 +Z 2 + Z ' 2
Alors en remplaçant
√ 3
800
' ' '
Z 1∗Z 2=Z 1∗Z 2+( Z1 + Z 2+ Z 2)∗Z 2
44
ce qui donne alors que Z2 2 + Z 2 ( Z 1+ Z ' 2) −

√ 3
800
Z1∗Z ' 2
2 √ 800 −1)
avec Z1 =20 et Z2 =25 D=45 +4∗500∗(
√3
√ D=186.23
{
−45+ √ D
Z 2= =67,23
2
Z 3 =45+70.61=102,2
D’où on prend le nombre des dents :
Z 2=68
Z3 =112
2
Et on a ¿) =268,96
Calcul du module :
m=2 , 34 √ T
4 R Re
C
avec T= R et R=
m∗z
2
45
On prend Z=20
m≫ 2 , 34
√ T
k R pe
2 2 2∗c
m ≫ 2 ,34
m∗z∗k∗R Pe
2∗c
3
m ≫ 2 ,34
2
z∗k∗R Pe
=1,85
{
er
m=3 pour 1 cas
ème
m=4 pour 2 cas
Vérification de Z air =
√
Z2∗k∗Z 2
sin ∝
−Z2 Les 2 vérifiées
Calcul forfaitaire des arbres de réducteur :

²
d >=130∗ 4
√ P(Kw)
N (tr /min)
avec P = 28,148Kw
calcul de d11 :
on a N11 = 12000tr/min donc d11 >= 28,6
on prend d11 = 30mm
46
calcul de d21 et d’21 :
N 21 Z 11
on a = avec Z11 = 20 et Z21 = 68
N 11 Z 21
donc d21 >= 38,86
on prend d21 = d’21 = 40mm
calcul de d31 et d12 :
on a r1 =
N 31
N 11
=
√ 3 donc N31 = 734,84tr/min
800
donc d31 >= 56,77
on prend d31 = d12 = 60mm
calcul de d22 et d’22 :
N 22 Z 12
on a = avec Z12 = 20 et Z22 = 68 et N12 = N31
N 12 Z 22
donc N22 = 216,13tr/min
donc d22 >= 78
on prend d22 = d’22 = 80mm
calcul de d32 :
on a r2 =
N 32
N 12
=
√ 3 donc N32 = 45tr/min
800
donc d32 >= 112,6
on prend d32 = 113mm
47
Vérification des diamètres choisis pour les arbres de réducteur :

On calcule Ft et Fr pour chaque engrenage par ces relations :
60∗P
Ft =
π∗N∗m∗Z
Fr = Ft*tan(20) avec P = 28,14Kw
On trouve :
{FtFr1=1119,65
1=407,5 N
N
{FrFt2=1106,46
2=3040 N
N
{FrFt3=6318,52
3=17360 N
N
{FrFt4=17193,9
4=47240 N
N
Puis, on calcule le torseur de cohésion dans les points les plus dangereux des arbres de réducteur
par cette relation :
{| }
0 R∗Ft
τ c = Fr −L∗Ft
Ft L∗Fr
Avec:
R : rayon de la roue dentée
L : longueur de l’arbre
On trouve :
{ | }
0 22393
τ 1 = 407,5 −78375,5
1119,65 28525
48
{ | }
0 206720
τ 2= 1106,46 −212800
3040 77452,2
{ | }
0 347200
τ 3 = 6318,52 −1215200
17360 442296,4
{ | }
0 1181000
τ 4= 17193,9 −3306800
47240 1203573
Puis, on vérifie les contraintes de flexion et de la torsion par ces relations :
{
32∗Mf
σ max ¿ 3
π∗d
16∗Mt
τ max ¿ 3
π∗d
On trouve :
Pour d = 30 mm ¿
Pour d = 40 mm ¿
Pour d = 60 mm ¿
Pour d = 80 mm ¿
Donc le choix des diamètres des arbres est valide
49
(voir annexe 3)
Chapitre 4 :
Dimensionnement d’accouplement
50
Dans ce chapitre nous allons donner une présentation succincte de l’accouplement, qui a
pour but d’accoupler deux arbres de diamètres différents et donc garder la même vitesse de
rotation des deux
1 . Dimensionnement d’accouplement :
Par la meme methode faite precedemment on calcule l’accouplement tout en determinant :
51
Le couple nominal de l’accouplement :
Le couple nominal de l’accouplement = couple nominal à transmettre×coefficient de

sécurité.
Le coefficient de sécurité K étant le produit des 3 coefficients : K1, K2, K3
Déterminer K1
En fonction du type de la machine motrice et la machine réceptrice, on a :
K1=2.1
Déterminer K2
En fonction de la fréquence de démarrage de la machine, on a :
K2=1
Déterminer K3
En fonction du nombre d’heures de fonctionnement quotidien, on a :
K3=1 .1
Couple nominal d’accouplement :

C nom=Ctran × K 1 × K 2 × K 3 =48 N . m
Les paramètres précédents doivent permettre de déterminer plusieurs types
d’accouplements répondant à notre besoin, le choix définitif se fera au niveau des fiches
techniques des accouplements retenus en vérifiant :
 Les dimensions des bouts d’arbre admissibles.

 Les dimensions d’encombrement (on cherche à avoir un gain optimal au niveau de
l’encombrement)
52
 Des valeurs exactes des alignements, décalages et rigidité.

 Autres paramètres comme le montage.
 Guide de choix de l’accouplement
Machine motrice :
 Sortie du Réducteur
 Bout d’arbre Ø : 100 mm
Machine réceptrice :
 La vis à bille
 Bout d’arbre Ø : 120mm
 Puissance :30Kw
Notre choix s’est fixé sur l’accouplement rigide en torsion
(voir annexe4)
Chapitre 5:
Dimensionnement de la vis à bille et les

paliers
53
1. Déterminer le diamètre de la vis :

2. Déterminer les paliers pour les roulements :
Ce chapitre fait l’objet d’une étude de dimensionnement de la vis à bille ainsi que les
paliers qui guident la vise à bille
Dimensionnement du système de transmission :
Choix de système de transmission :

Vis à billes
Objectifs:
 Déterminer les caractéristiques géométriques de la vis à bille.
 Vérifier la tenue mécanique de la vis concernée.
54
 Dimensionnement de la vis à billes :

On calcule la force moyenne appliquée sur la vis
Fe min+2 Fe max
Fm ¿ avec Fe max = 600985,272N
3
Fe min = 0N
Donc Fm = 400656,84N
Puis on calcule L10
On a L10 = Lh*N*60 avec N : vitesse de rotation (tr/min)
60∗w 2∗p∗v 2∗p∗1200

N¿ et w ¿ ¿ = 4,71 rad/s
2∗p P 40
Donc N = 45 tr/min , on fixe Lh à 1000h
Donc L10 = 430000 tours
C = Fm*
√
3 L 10
1000000
avec C : capacité dynamique en N
C = 302409,46N
D’après le catalogue , on choisit une vis à billes de diamètre 120mm , et de capacité C = 346516N.
Vérification de la tenue mécanique de la vis :

Flambage :
Une vis longue par rapport à son diamètre soumis à une charge de compression doit être vérifiée au
flambage par : Fmax < Nc avec
Fmax = 600985,272
2
p ∗E∗IG L p∗D4
Nc ¿ avec If¿ et IG ¿
If
2
2 64
L : longueur de la vis entre les deux butées ( L = 1600mm )
55
D : diamètre de la vis ( D = 120mm )
E : module de Young ( E = 200000MPa )
Donc Nc = 31393855,14N >> Fmax
Alors pas de risque de flambage
Traction :
2
Fmax p∗D
σmax = avec S = et D = 120m
S 4
σadm
σ max ¿ 53,138 MPa < = 156MPa
s
Donc pas de risque de traction
Flexion :
R∗Mt
τ max ¿ avec R : rayon de la vis
IG
Fmax∗P
Mt : moment de torsion ( Mt = )
2∗p
Donc τ max ¿ 11,27 MPa < τ adm / s
Donc pas de risque de flexion
(Voir annexe 5)
L’utilisation des paliers dans le cas des systèmes de transmission plus précisément dans le
cas des vis à billes impose certains critères dont avoir une partie usinée constitue un critère
primordiale (usinage standard) (annexe)
4.Dimensionnement des roulements et des paliers :
4.1 Dimensionnement des paliers :
56
Objectif :
Les paliers sont des organes utilisés en construction mécanique pour supporter et guider, en

rotation, des arbres de transmission.
Suivant l’usage désiré, ces paliers peuvent être :
 lisses où les arbres qui reposent sur des coussinets sont soumis au frottement de

glissement entre les surfaces en contact.
 à roulement où le contact s’effectue par l’intermédiaire de billes ou
de rouleaux contenus dans des cages. On a là un phénomène de résistance au
roulement (parfois appelé improprement « frottement de roulement ») qui permet une
plus grande charge sur les paliers et une plus grande vitesse de rotation.
Choix :
L’utilisation des paliers nécessite des extrémités usinées, donc on fait un usinage standard
Les paliers sont choisis en fonction de leurs diamètres , les paliers qu’on a choisis ont un
diamètre de 108mm qui correspond au diamètre de la vis
(voir annexe 6)
4.2. Dimensionnement des roulements :
A c B
y 57
l /2
L=1200
 les torseurs des efforts appliqués sur l’arbre:
{ |} {| }
Xa 0 X a 1200 Y a
Torseur en A : Y a 0 Y a 1200 X a
Za 0 Za 0 B
{ |}
Xb 0
Torseur en B : Y b 0
Zb 0 B
{|} {| }
OO 0 −104 F
Torseur en C : 0 0 0 0
F 0 F 0 B
Après le changement des torseurs vers le point B on trouve :
{ {
X a+ X b=0
104 F
Y a+Y b=0 Y a=−Y b =
1200
Z b + Z a + F=0
X b =X a =Z a=0
−104 F+1200 Y a =0
Z b=−F
X a=0
58
3
Et F=655 ,785*10 N
D’où les torseurs aux points A et B sont :
{ |} { |}
0 0 0 0
Torseur en A : 56334,7 0 Torseur en B : −56334,7 0
3
0 0 6 55 ,785∗10 0 B
Pour le roulement A on a :
Fa A =0 Fr A=56334,7
Pour le roulement B :

3
Fa B =655 ,785∗10
Fr B =−56334,7
Le roulement le plus sollicité est le roulement B donc
P=X Fr B+Y FaB
Et puisque l’angle de contact est e=1,14
Fa B
Et comme ≫ ≫e donc X=0 .35 et Y=0,57
Fr B
D’où P=393,514N
L10 B=¿
Donc
59
L10 hB=
1 06
60∗N P
∗ ( )
C n
≫ 25 000 h
Pour une durée de vie de 25000h fixée pour la machine, et en se référant au catalogue des
paliers , les roulements associes à notre palier sont bien vérifié
(voir annexe 6)
Chapitre 7 :
Etude de Noback
60
Ce chapitre fait l’objet d’une étude de fonctionnement du Noback dans notre système
et son intérêt dans des tels systèmes
Structure du THSA Le THSA est constitué :
) - d’un système de transformation et de transmission de mouvement vis écrou à billes ;
- de deux moteurs hydrauliques et d’un moteur électrique ;
- de deux butées de fin de course mécanique (supérieure et inférieure) ;
- d’une double attache au plan horizontal arrière et au fuselage ;
- d’une boite de transmission de puissance comportant :
61
 un système d’irréversibilité qui permet au THSA de maintenir le plan horizontal

arrière en position : le NoBACK,
 un circuit hydraulique ou électrique dédié à la commande et au contrôle de la
puissance,
 o un réducteur à engrenages ;
- d’un boitier électronique servant d’interface entre l’avion et le THSA ;
- de deux capteurs pour le contrôle de la boucle d’asservissement en position du THSA.
62
 Vu le rôle indispensable joué par le noback pour assurer l’irréversibilité on a choisi un

noback qui permet d’assurer le mieux possible cette fonction dans des tels engins qui
favorisent la sécurité des personnes et des biens
(voir annexe 7)
63
Conclusion
Tout au long de ces mois auxquels on s’est concentre sur ce projet on a pu remédie aux
difficultés qu’on avait au niveau du dimensionnement ainsi qu’en conception par un
travail forcé et une autoformation dont le but est d’avoir un résultat final reflétant notre
système d’une manière plus précise et facile à comprendre par les concepteurs qui
cherchent à adopter ce système avec cette solution qu’on avait proposé
Enfin, ce travail a su réveiller l’esprit de l’ingénierie et de la recherche chez les élèves

ingénieurs. En plus, l’idée du projet est parfaitement réussite, et les objectifs visés ont
été aboutis.
Bibliographie
1 https://www.renold.com/media/162080/general_catalogue_french1.pdf
64
2 -https://www.norelem.fr/fr/fr/Produits/THE-BIG-GREEN-BOOK/norelem-actionne-Systèmes-
et-composants-pour-la-construction-de-machines-et-d-installations/23000-Accouplements-
Accouplements-rigides-Bagues-de-serrage-coniques-Joints-de-cardan-Accouplements-
rapides-Paliers/Accouplements/23052-Accouplement-rigide-en-deux-parties.html
3 http://www.si.ens-cachan.fr/sujets_bac/2009/Bac%20SSI%202009%20Actionneur
%20commande%20vol%20A380.pdf
4 https://fr.misumi-ec.com/vona2/detail/110300126820/?rid=rid3
5 https://www.atv.fr/fr/pdf_fr/ATV%20-%20Catalogue%20Freins%20a%20disque
%20industriels%20%2003-2017-FR.pdf
Annexes
Moteur (annexe 1)
65
Accouplement (annexe 2)
66
Réducteur (annexe 3)
67
Accouplement (annexe 4)
68
69
La vis à bille et l’écrou (annexe 5)
70
Annexe
71
Patins et roulements (Annexe 6)
72
Noback (Annexe 7)
73
Modèle du système sur Catia :
74
75
Fin
76

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Projet Bureau d’Etudes 2 2018/2019

Projet bureau d’études II

Réalisé par : Encadré par :

N ous tenons à remercier Mr. Khellouki pour son encadrements de ce

Le présent rapport est un dossier d’étude de conception d’un actionneur du plan

ANNEE UNIVERSITAIRE: 2018/2019

I. Contexte et problematique ___________________________________________8

II. Recherche bibliographique __________________________________________ 9

L'Airbus A380 est un avion de ligne civil très gros-porteur long-

L'A380-800 a un rayon d'action de 15 400 kilomètres, ce qui lui permet de voler

Les différents constituants d’un avion :

Un avion peut, d'une manière générale, être décomposé en un nombre limité de

L’avion peut être décomposé en environ de 18 groupes qui contiennent eux

Le plan horizontal arrière réglable

Le plan horizontal arrière assure l’équilibre en tangage de l’appareil. Il se situe à

Recherches d’idées et propositions de solutions :

Le principe du ce système consiste à commander l’actionnaire pour changer le

Mode de réglage Principe

II. Recherche bibliographique :

L’étude et la conception d’un actionneur du plan horizontal réglable, nous amène à

 Comportement mécanique du l’acier :

principalement de cinq natures différentes : – la traction ; – la flexion ; – la compression et le

2. Analyse fonctionnelle interne :

1. Cahier de charge utilisateur (client) :

2.1. Description du système et Principe de fonctionnement :

1. Analyse fonctionnelle externe :

Permettre au pilote de régler le plan

 Dans quel but ?

 Pour quelle raison ?

 Phase de fonctionnement normal :

*Hiérarchisation des fonctions :

Fonctions à regrouper Fonction équivalente

FP1 : Permettre au pilote de régler le FP1’ : Permettre au pilote de régler le

FC2 : Etre réglable par l’utilisateur.

FC3 : résister aux agressions du milieu

FP2 : assurer la sécurité de l’opérateur

FC9 : assurer la sécurité de la machine.

FP3 : permettre aux agents de la

FC11 : être facilement réparable.

Le diagramme en bâtons suivant visualise le classement des fonctions :

tri des fonctions

FC3’’ : élaborer la conception assurant le cout optimal et économique

FC1 : Être adapté aux différents avions.

FC3 : résister aux agressions du milieu extérieur.

FC5 : alimenter le système par une énergie électrique.

FP2’ : assurer la sécurité humaine et machine lors d’un fonctionnement dégradé

FP3’ : réduire le temps et le cout de réparation

2.Analyse fonctionnelle interne Diagramme FAST :

Ordre venant Levier de

Régler le plan Système irréversible NOBACK

3.Le diagramme SADT :

Actionneur du plan horizontal

Cahier de charge fonctionnel :

horizontal arrière réglable

FC3 : Protéger les biens et -isolement du système lors du

Présentation des solutions

Choix de la vis à bille

Choix de la matière : (acier de construction s235)

La Méthodologie et outils pour le

Pour commencer il est nécessaire de poser une définition du dimensionnement.

« Le dimensionnement c'est l'acte de trouver des valeurs aux grandeurs qui

La première chose à faire lorsqu’on veut dimensionner un organe ou un élément de

 résistance à la rupture statique, à la fatigue ou au fluage ;

On a L10 = LhN60 avec N : vitesse de rotation (tr/min)