Verification de La Structure de L'hélideck

Conception structurelle de la plate-forme
d’atterrissage d’hélicoptère pour super-yacht
Daniel Heredia Chavez

Mémoire de maîtrise
présenté en exécution partielle

des exigences pour le double diplôme:
« Master Spécialisé en Architecture Navale » conféré par l’Université de Liège
« Master of Sciences en Mécanique Appliquée, spécialisation en Hydrodynamique,
Energétique et Propulsion » conféré par l’Ecole Centrale de Nantes
développé à l’Université « La Spezia » de Gênes

dans le cadre de la
« EMSHIP »
Cours de Master Erasmus Mundus
dans « Integrated Advanced Ship Design »
Réf. 159652-1-2009-1-BE-ERA MUNDUS-EMMC
Superviseur : Prof. Dario Boote
Examinateur Prof. Zbigniew Sekulski
:
La Spezia, janvier 2013
2 Structural concevoir de hélicoptère atterrissage plateforme
pour Super-yacht EMShip Intégré Avancé Bateau Désirern
ABSTRAIT
Conception structurelle de la plate-forme d’atterrissage d’hélicoptère pour super-yacht

Par Daniel Heredia Chavez
La demande du propriétaire d’avoir sur son yacht les installations pour permettre l’atterrissage
d’hélicoptère, devient de plus en plus fréquente quelle que soit la taille du yacht. Il est de première
importance, au stade du contrat, de comprendre ce que veulent les propriétaires et, sur cette base,
de vérifier sa demande.
Trois utilisations différentes pourraient être réalisées. Atterrissage d’urgence, toucher et aller
occasionnels, s’il n’est pas possible de transférer des suppositions. Yacht privé, sans exigences, où le
pilote d’hélicoptère opérait à ses risques et périls. Utilisation commerciale, où il est possible de
transférer des suppositions, et sont construits entièrement en conformité avec le Large Yacht Code.
De nombreuses plates-formes d’hélicoptères sont déjà utilisées pour les marsouins privés ou
d’urgence. Le défi présenté est de développer une plate-forme suffisamment grande pour répondre aux
exigences du Large Yacht Code.
L’objectif de cette thèse est de concevoir une plate-forme d’hélicoptère de pointe dans un super-
yacht à usage commercial. Après avoir terminé la conception, l’approbation de l’assurance sera
essentielle pour la réussite du projet. Le développement de la nouvelle plateforme est présenté en trois
étapes différentes.
L’emplacement, dès la première partie de la conception, est nécessaire pour trouver un hébergement
optimal pour la plate-forme. De nombreuses règles sont analysées en fonction des exigences, de la
visibilité à l’atterrissage, de l’espace disponible à cet effet sur le yacht. À ce stade, il est important de
résoudre des problèmes tels que l’interaction des colonnes avec les sorties de garantie, ou même le
fait de déplacer des colonnes pour des raisons esthétiques.
La structure, c’est la partie principale du travail, où l’analyse est effectuée pour les atterrissages
extrêmes. Cette section est basée sur une approche mixte de règles avec calcul direct de la structure.
Les principaux éléments de la structure tels que les transverses, les raidisseurs primaires et lespiliers
sont conçus selon un calcul direct. Différents diagrammes de la contrainte de cisaillement des charges
et des moments de flexion maximaux ont été nécessaires pour calculer le module de section des
poutres. Les colonnes sont analysées selon l’approche d’Euler. Pour les raidisseurs secondaires et les
plaques, une approche de règle est présentée.
La validation est effectuée afin de revoir le calcul structurel. A ce stade, il est nécessaire de réaliser
une analyse, de confirmer que la structure supportera réellement les atterrissages extrêmes à différents
endroits de la plate-forme d’hélicoptère. Après plusieurs boucles, le design final est présenté.
Structure de conception
Validation
Table des matières
1.0 INTRODUCTION................................................................................................................4
1.1 DÉFINITIONS..................................................................................................................4
1.2 CONCEPTS......................................................................................................................4
1.3 LA PREMIÈRE APPROCHE..........................................................................................6
2.0 EMPLACEMENT DE L’HÉLIPONT.................................................................................8
2.1 RÈGLEMENT SUR LES.......................................................................DIMENSIONS 8
2.2 SECTEURS À OBSTACLES LIMITÉS ..........................................................................8
3.0 CONCEPTION ET CALCUL DES STRUCTURES ..........................................................11
3.1 ÉLÉMENTS STRUCTURELS......................................................................................12
3.2 PLANCHE......................................................................................................................12
3.3 SENSIBILITÉ SECONDAIRE .......................................................................................15
3.4 TAMPONNEUR PRIMAIRE ........................................................................................18
3.5 MAIN BEAM................................................................................................................21
3.6 COLONNES...................................................................................................................25
3.7 PARENTHÈSES.............................................................................................................27
3.8 CONCEPTION DÉTAILLÉE.......................................................................................28
3.9 CONNEXIONS...............................................................................................................28
3.9.1 Raccordement entre les raidisseurs primaires et les poutres principales.................28
3.9.2 Raccordement des piliers et des poutres principales................................................29
4.0 VALIDATION....................................................................................................................30
4.1 VALIDATION DES CAS EXTRÊMES .......................................................................30
5.0 CONCLUSIONS.................................................................................................................35
6.0 BIBLIOGRAPHIE..............................................................................................................36
1.0 INTRODUCTION
Le but de cette thèse est de présenter une conception structurelle totalement nouvelle d’un
hélipont dans un super yacht. Une fois la conception terminée, il est nécessaire d’être
approuvé par la compagnie d’assurance. La première partie présentée est une analyse des
différents emplacements disponibles et la proposition de l’emplacement optimal en fonction
des restrictions structurelles et de vol. La deuxième partie présente un ensemble de structures
développées et raffinées pour atteindre un hélipont léger et résistant. Enfin, une validation est
effectuée pour confirmer le calcul.
1.1 DÉFINITIONS
Il est possible de définir trois marsouins différents de plates-formes
d’hélicoptères: Occasionnel / Atterrissage d’urgence / Touch
and go
Lorsque des hélicoptères atterrissent ou effectuent des opérations de treuillage sur une base
occasionnelle ouintermédiaire sur des navires sans hélipont. Il est applicable à un « yacht
commercial » mais il n’est pas possible de transférer des invités.
Usage privé
Aucune exigence par conséquent, seulement pour les yachts privés ou pour les yachts
commerciaux n’opérant pas commercialement. Le pilote d’hélicoptère opère à ses risques et
périls. Une évaluation structurelle de la zone d’atterrissage est fortement recommandée.
Utilisation commerciale
Entièrement conforme aux exigences Large Yacht Code 3 Annexe 6.
De nombreuses plates-formes d’hélicoptères ont été développées pour un usage privé. Le défi
présenté dans ce travail est de développer une plate-forme totalement nouvelle qui respecte les
exigences du Large Yacht Code. L’avantage entre les utilisations commerciales par rapport
aux utilisations privéesest la possibilité de certifier la plate-forme et d’obtenir une assurance
qui permet au navire de transférer des invités.
1.2 CONCEPTS
Les paragraphes suivants expliquent un ensemble de concepts qui sont fondamentaux pour la
bonne compréhension de ce travail.
TAILLE
Pour tout type de partie oculaire d’hélicoptère à rotor principal unique, l’hélipont doit être
suffisamment grand pour contenir un cercle de diamètre D égal à la plus grande dimension de
l’hélicoptère lorsque les rotors tournent. Ce cercle D doit être totalement dégagé.
STRUCTURE
En général, la construction des héliponts devrait être en acier ou en un autre matériau
équivalent (pourrait être correctement isolé en alliage Al) et, dans le cas où la tête de pont
d’un rouf ou d’une superstructure, elle devrait être isolée selon la norme A-60.
LUTTE CONTRE L’INCENDIE

Un système approprié d’application de mousse composé de moniteurs ou de tuyaux de
dérivation de fabrication de mousse capables de fournir de la mousse à toutes les parties de
l’hélipont dans toutes les conditions météorologiques dans lesquelles les hélicoptères peuvent
opérer.
CERTIFICATION
Après avoir localisé l’hélipont, développé la structure et validé, l’objectif est de recevoir une
certification à usage commercial de la société de classification sélectionnée.
L’HÉLICOPTÈRE
Différents hélicoptères ont été analysés. La première analyse a été effectuée selon
l’Eurocopter145 des informations supplémentaires montreront les problèmes générés pour le
poids de cet hélicoptère. L’hélicoptère le plus avantageux pour les opérations de yacht est
l’eurocopter130.
ZONE D’ATTERRISSAGE DES HÉLICOPTÈRES

Terme générique désignant toute zone principalement destinée à l’atterrissage ou au décollage
d’aéronefs. (Autorité de l’aviation civile CAP 437)
Zone sur un navire conçu pour l’atterrissage d’urgence d’hélicoptères. (MSC/Circulaire 895)
HÉLIPONT
Une aire d’atterrissage d’hélicoptères spécialement construite à bord d’un navire, y compris
toute la structure, les appareils de lutte contre l’incendie et tout autre équipement nécessaire à
l’exploitation sécuritaire des hélicoptères
( Résolution OMI A.855(20))
INSTALLATION D’HÉLICOPTÈRES
Un hélipont comprenant toute installation de
ravitaillement en carburant et de hangar (Résolution
OMI A.855(20))
VALEUR D
La plus grande dimension hors tout de l’hélicoptère lorsque les rotors tournent
D-CIRCLE
Un cercle, généralement imaginaire à moins que l’hélipont lui-même ne soit circulaire,
dont le diamètre est la valeur D du plus grand hélicoptère que l’hélipont est destiné à
desservir.
LY3 Le code des grands yachts commerciaux

« Code de directives pratiques pour la sécurité des grands voiliers et bateaux à moteur
commerciaux »
Le Code s’applique aux bâtiments à usage commercial pour le sport ou la plaisance d’une
longueur de « ligne de charge » de 24 mètres ou plus. Ou, s’ils ont été construits avant juillet
1968, ont une jauge brute de 150 tonneaux de jauge brute et plus, selon la réglementation sur
la mesure du tonnage à cette date. Ces navires ne sont pas autorisés à transporter des
marchandises ou plus de 12 passagers
LY3 a été développé par un groupe de travail de l’industrie afin de suivre l’évolution de
l’industrie et les modifications apportées par la suite aux conventions internationales pour
lesquelles les codes fournissent un moyen alternatif de parvenir à une conformité, plus
adaptée à ces types particuliers de navires.1
CAP 437
Normes pour les aires d’atterrissage extracôtières des hélicoptères
Cette publication fournit les critères appliqués par la CAA pour évaluer les normes des zones
d’atterrissage d’hélicoptères offshoredestinées à être utilisées dans le monde entier par des
hélicoptères immatriculés au Royaume-Uni. Incorporer la spécification complète et finale
pour le système d’éclairage du pont hélicoïdal comprenant des feux périmétriques, un cercle
de marquage de toucher/positionnement éclairé et un marquage d’identification de
l’héliport « H » éclairé.deux
1.3 LA PREMIÈRE APPROCHE
Sur la base de la conception originale présentée par le chantier naval, l’hélicoptère sélectionné
était l’EC145 avec les caractéristiques suivantes:
Capacité 11 passagers
Longueur 13 m
Masse maximale au décollage 3585 kg
Moteurs à turbine 2
Autonomie maximale 680 km
La décision de choisir cet hélicoptère était basée sur l’espace disponible dans le pont du
propriétaire pour la plate-forme de l’hélicoptère. La valeur D de 13 m était l’espace maximum
disponible pour localiser l’hélipont. Par conséquent, l’Eu rocopter145 était le plus grand
hélicoptère possible à localiser.
Après avoir effectué le premier calcul structurel pour les raidisseurs et les plaques
secondaires, il était clair qu’une grande structure serait nécessaire pour supporter la masse
maximale au décollage de 3585 kg. La valeur précédentedoit être multipliée par le coefficient
d’urgence de 2,5, puis par le facteur de réponse structurel de 1,3, avec une augmentation
drastique de la masse supportée.
La proposition de structure est présentée dans la figure suivante
Figure 1, Proposition structurelle pour EC145
La proposition présentée pour l’EC145, a été conçue sur l’idée de supporter le poids de
l’hélicoptère bimoteur. La conception était basée sur des structures similaires présentées pour
ce type d’hélicoptère dans l’industrie offshore.
0 pour Super-yacht EMShip Intégré Avancé Bateau Désirern
Finalement, la proposition a été rejetée pour des raisons esthétiques. Les recherches suivantes
ont été axées sur la recherche d’un autre hélicoptère plus léger, mais toujours avec une
capacité suffisante pour le transport de passagers. Le tableau suivant présente différents
hélicoptères avec ses caractéristiques respectives;
Tableau 1, valeur « D » et critères relatifs au type d’hélicoptère (liste non exhaustive)
Après des recherches plus approfondies, la proposition suivante était l’Eurocopter EC130
avec une diminution de masse de près de 1,2 tonne. Cette réduction importante de la masse
maximale au décollage réduira la masse et la taille de la structure requise pour soutenir
l’hélicoptère.
2.0 EMPLACEMENT DE L’HÉLIPONT
2.1 RÉGLEMENTATION SUR LES DIMENSIONS
De nombreux règlements doivent être installés afin de localiser l’hélipont. Le premier est la
taille de la zone d’atterrissage .
En raison de la forme réelle de la plupart des zones d’atterrissage des hélicoptères, le cercle
« D » sera « imaginaire » car la forme de la zone d’atterrissage des hélicoptères devrait être
capable d’accueillir un tel cercle à l’intérieur de ses limites physiques. Il est possible de
réduire la largeur à une valeur équivalente à 0,83D, mais la longueur longitudinale doit être
au moins équivalente à 1,0D.
Le diamètre présenté est de 12650mm et non 12640mm car il est nécessaire d’éviter un
relâchement pour le drainage.
Figure 2, Aire d’atterrissage de l’EC130
2.2 SECTEURS À OBSTACLES LIMITÉS
L’étape suivante consiste à examiner les surfaces protégées contre les obstacles. Le
diagramme de la figure 3 montre l’étendue des deux segments du secteur d’obstacles limité à
150° et comment ceux-ci sont mesurés à partir du centre du cercle « D » (imaginaire) et du
périmètre de la zone d’atterrissage en toute sécurité. Ce diagramme suppose, puisque les aires
d’atterrissage des hélicoptères sont conçues pour répondre au minimum à l’exigence
d’accueillir un cercle de 1 « D », que le périmètre du cercle « D » et le périmètre de l’aire
d’atterrissage sécuritaire sont une coïncidence.
Aucun objet au-dessus de 0,05D n’est autorisé dans le premier segment (zone hachurée de la
figure 3) du secteur d’obstacles limité. Le premier segment s’étend jusqu’à 0,62D à partir du
centre du cercle « D » ou à 0,12D à partir du marquage périmétrique de la zone d’atterrissage
sécuritaire. Le deuxième segment du secteur limité de l’Obstacle, dans lequel aucun
obstacle n’est autorisé à l’intérieur d’une pente ascendante de 1:2 à partir de la surface
supérieure du premier segment, s’étend jusqu’à 0,83D à partir du centre du cercle « D », ou à
0,21D supplémentaire à partir du centre du cercle « D », ou à 0,21D à partir du la limite du
premier segment du secteur des obstacles limités.
Le point d’origine exact du secteur d’obstacles limité est supposé être à la périphérie du
cercle « D ».
Figure 3, Limitation d’obstacles montrant la position du cercle de visée
La figure 4 montre que l’emplacement du secteur à obstacles limités ne représente pas une
limitation. Le bureau du propriétaire est correctement situé à l’intérieur du secteur d’obstacles
limité à 150 °, depuis la vue de dessus. Cependant, la sortie de l’escalier doit être déplacée
d’au moins un demi-mètre vers l’avant.
Une solution pour résoudre l’interférence entre la sortie de l’escalier et l’hélipont a été de
déplacer l’hélipont dans une position plus élevée qui permet une utilisation normale des
escaliers. Mais cette solution impliquera des piliers plus élevés et une structure plus lourde.
Un autre problème est que l’hélipont sera déconnecté de la structure du pont.
Figure 4, Secteur d’obstacle limité à 150º pour la CE130 (vue de dessus)
Figure 5, Secteur d’obstacle limité pour la CE130 (vue tribord)
La figure 5 montre que le pont du propriétaire est une limitation pour le secteur sans
obstacles, vue tribord. Il existe deux options de base pour résoudre ce problème, la première,
pour déplacer l’hélipont vers l’arrière , et la seconde pour déplacer le pont du propriétaire
vers l’avant.
La première option nécessitera d’étendre les poutres en porte-à-faux, d’augmenter le poids de

la structure et de diminuer la résistance de l’hélipont. Si, au lieu d’augmenter la poutre en
porte-à-faux, un autre pilier est situé dans la partie arrière, la solution aurades implications
esthétiques plus élevées que la diminution d’un mètre du bureau du propriétaire.
La dernière suggestion est de déplacer le bureau du propriétaire d’un mètre ou de réaménager

la partie arrière du bureau dans une pente ascendante de 1: 2. Cependant, ce n’est pas la partie
principale du travail. D’autre part , les conceptions structurelles et les calculs sont au cœur de
ce travail.
3.0 CONCEPTION ET CALCUL DES STRUCTURES
Pour la conception structurelle initiale, une règle simple s’applique. Plus la distance minimale
entre les piliers, plus la structure sera légère. Par conséquent, il était nécessaire de localiser
suffisamment de piliers afin de réduire le poids de la structure. D’autre part, ces
piliersdoivent être reliés au fond de la coque, ce qui représentera des limitations sur les ponts
inférieurs.
Figure 6, Conflit de garage avec piliers
De la figure 6, il est possible de se rendre compte que les piliers situés dans le cadre 17
obstrueront la sortie du garage, s’ils étaient situés sur les côtés. Même ainsi, il est possible
de placer un pilier au centre du garage au cadre 17 qui n’obstruera pas la sortie sur les côtés.
Figure 7, Emplacement des piliers
Cette limitation des piliers latéraux au cadre 17 augmente les distances du pilier central au
cadre 17 avec les piliers suivants sur le côté situés sur le cadre 24 illustré à la figure 7. Des
problèmes similaires apparaissent avec les escaliers, il a donc été nécessaire de localiser les
piliers latéraux au cadre 30 reliés à un pilier central au cadre 37.
3.1 ÉLÉMENTS STRUCTURELS
Après l’analyse de ces limitations, la conception finale des principaux éléments de la structure
est un hexagone avec deux côtés plus courts et alignés avec les piliers d’origine aux cadres 24
et 30. La figure 8 montre la disposition finale de la transversale principale en bleu dark et
des raidisseurs primaires en bleu clair.
Figure 8, Conception des éléments structuraux
La plaque de l’hélipont est déplacée d’un mètre vers l’arrière pour les marsouins esthétiques
et aussi pour l’obstruction avec les escaliers montrés à la figure 7. Après l’emplacement des
principaux transverses et raidisseurs primaires, il est possible de commencer par le calcul de
l’épaisseur de la plaque.
3.2 ASSIETTE
Calcul de l’épaisseur de la tôle par règles
Le placage doit être conçu pour le cas d’atterrissage d’urgence en prenant les valeurs des
concepts et formules suivants , définis par des règles.
Ph = masse maximale totale de l’hélicoptère , en tonnes

= 2.4 tonnes
Pw = charge à l’atterrissage sur l’empreinte du pneumatique, en tonnes
Pour les hélicoptères à rotor principal unique , P w doit être considéré comme Ph divisé
également entre les deux roues principales du train d’atterrissage.
Pp = 1,2 tonne
γ = facteur de localisation
Tableau 2, Facteur de localisation
γ = 0,6 (ailleurs)
Pour l’étape suivante est nécessaire pour obtenir les valeurs des dimensions du panneau et de
l’impression , comme requis dans la figure 9. Les dimensions du panneau tiennent déjà des
raidisseurs primaires et des transversales principales.
Figure 9, Dimensions du panneau et de

l’impression
Étant donné que les raidisseurs primaires ne sont pas situés exactement à la même distance, la
dimension sélectionnée dans ce cas pour « a » est la dimension la plus longue. Néanmoins,
l’espace entre les raidisseurs secondaires « s » restera presque constant, sauf en position
cantilever. Par conséquent, la figure 10 représente les valeurs retenues pour le calcul.
Figure 10, Dimensions du panneau
s = espacement des raidisseurs secondaires , en mm

= 500mm
a = dimension verticale du panneau
= 2100mm
Les valeurs de la dimension d’impression « u », longueur supportant le poids de l’hélicoptère

EC130, ont été obtenues auprès d’Eurocopter. La valeur de « v » est tirée des règles.
Figure 11, Longueur supportant le poids
u = dimension verticale du train d’atterrissage

= 2221mm
v = dimension horizontale du train d’atterrissage
= 10mm
Après avoir résolu les dimensions du panneau et de l’impression, la zone de format du patch
et du panneau a été analysée. Ensuite, le facteur « f » pour les ponts d’atterrissage au-dessus
des espaces habités est appliqué.
φ1 = pa t c h a spect ratio correction factor
= 0,21509434
φ2 = panel a spect ratio correction factor
= 0,72805043
φ3 = wide p a t ch load factou
=1
f = 1,15 pour les ponts d’atterrissage au-dessus des espaces habités
Avec toutes ces valeurs précédentes et la formule suivante, P1 est obtenu pour le cas
d’atterrissage d’urgence .
= 0.5 tonnes
Avec P 1 est possible de calculer β p, et avec la charge de ligne et β p, il est possible

d’obtenir le coefficient d’épaisseur de la figure 1.
= 1,87873757
Charge de ligne = v/s

= 0,02
Figure 12, Tableau d’impression des pneus
αLgear = coefficient d’épaisseur

= 15
tp = plaque d’épaisseur
= 5,47 mm
Enfin, la valeur nominale de l’épaisseur de la plaque est de 6 mm. Cette valeur sera
nécessaire pour la conception et le calcul des raidisseurs.
3.3 SENSIBILITÉ SECONDAIRE

Rigidité secondaire par calcul des règles
Pour obtenir l’inertie minimale et le module de section, pour le raidisseur secondaire, nous
devons définir les valeurs suivantes:
P= charge effective maximale par roue ou groupe de roues, en kN

= MTOM de 2,5 (cas d’urgence) de 1,3 ( facteur de réponse structurel)
= 38.245935kN
l = longueur totale du raidisseur secondaire , en mètres
= 2,1 m
s = espacement des raidisseurs, en mètres
= 0,5 m
d = dimension de la surface de charge parallèle à l’axe du raidissement, en mètres
= 2,221 m
E = Module d’élasticité du matériau de Young, en N/mm2
= 275 N/mm2
w = dimension de la surface de charge perpendiculaire à l’axe du raidissement, en mètres
= 0,01 m
kw = facteur de charge latéral
= 1 pour w ≤ s
fσ = limitation de la vitesse del’s c oeff i cient
=1 Hélicoptère/postes de pilotage pour le raidissement secondaire de l’atterrissage d’urgence
fτ = limiter shea r st r e ss c oeff i ci e nt tak en
=1 Hélicoptère/postes de pilotage pour le raidissement secondaire de l’atterrissage d’urgence
fδ = limitation de l eflection c oeff i ci e nt taken
= 625
σ a = 0,2 % pr o of stress de m a teria l, en N/mm2
= 125 N/mm2
τ a = she a r stress de l a l loy, en N/mm2
= 72.16878365 N/mm2
m=d/l
= 1,057619048
Formule pour calculer le module de section minimal (Z) (cm3) pour les raidisseurs
secondaires:
=60.75266037cm3
Formule pour calculer l’inertie minimale (I) (cm4) pour les raidisseurs secondaires:
= 151,018687cm4
Formule pour calculer la surface minimale de l’âme (Aw) (cm2) pour les raidisseurs
secondaires:
= 0,250539749 cm2
Pour calculer la largeur effective du placage fixé, la formule suivante est utilisée pour trouver le
facteur de réduction « f »:
l = plus grand raidisseur secondaire
= 2300mm
b = distance entre le raidisseur secondaire
= 500mm
2
f  l
3
 b
= 0,829
bf = 415mm
Le facteur nominal de la largeur effective du placage fixé est de 400 mm
Avec les valeurs déjà trouvées, il est possible de définir la disposition suivante du
raidisseur de plaque. Le tableau 3 présente les valeurs pour la bride, l’âme et la tôle pour
les raidisseurs secondaires:
Verticalm(mmHorizontal (mm) Itot
Élément se Non Ai=ei*bi Jour (Ai*jo no*bi3/12 Ai*(Zi-Zg)2 ei*bi3/12+Ai*(Zi-Zg)2
ra ur)
it
Bride 6 60 360 119 42840 1.08E+03 3086679.67 3.09E+06
Web 110 6 660 61 40260 6.66E+05 789965.355 1455465.355
Assiette 6.00 400 2400 3 7200 7.20E+03 1314538.13 1321738.135
3420 90300 6.74E+05 5191183.16 5.86E+06
Tableau 3, Conception du raidisseur secondaire
Module de section 61.35 cm3

60.75
La section de cisaillement 6.60 cm2

0.25
Inertie 586.50 cm4

151.02
Tableau 4, Valeurs du raidisseur secondaire
Le tableau 4 montre dans la partie supérieure de la ligne les principales valeurs suggérées
pour la conception du raidisseur secondaire. Et en dessous de la ligne, les valeurs minimales
requises pour réussir selon les règles précédemment présentées.
Dans la figure 13, il est possible d’examiner la conception duraidisseur secondaire qui est
conçu selon les valeurs minimales requises pour les règles relatives au marsouin héli-pont.
Figure 13, Dimensions de la disposition du raidisseur de plaque
3.4 PRIMAIRE STIFFENER
Raidisseur primaire par calcul direct
Afin de concevoir le raidisseur primaire de l’hélipont pour le super-yacht, un calcul direct est
nécessaire pour le développement de cet élément structurel. La figure 14 représente le « cas de
charge extrême pour le raidisseur primaire ». La ligne bleu clair dans le milieu le représente le
raidisseur primaire. L’emplacement de l’hélicoptère au centre du raidisseur primaire est le cas
de charge extrême que nous allons analyser.
La longueur maximale du raidisseur primaire est de 5000mm et ce sera le cas étudié pour
trouver l’inertie minimum et le module de section pour le faisceau.
Figure 14, Cas de charge extrême pour le raidisseur primaire
Figure 15, Étude de cas pour le raidisseur

primaire
La figure 15 montre la distance entre le raidisseur secondaire (500 mm), le raidisseur

primaire ( 2500 mm) et l’envergure maximale du raidisseur primaire (5000 mm). Les
charges de la plaque (bleu), du raidisseur secondaire (vert) et du raidisseur primaire
transversal (point vert le plus élevé) sont transférées au raidisseur primaire (rouge) illustré à
la figure 16.
Poids des tôles en (kg)
Poids du raidisseur primaire par section (kg) Poids du Raïdisseur secondaire (kg)
100
10
1
0
5
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
Figure 16, Transfert de Charges À le primaire raidisseur
Après avoir additionné toutes les charges supérieures sur la poutre, il est nécessaire de diviser
cette somme de charges aux deux extrémités de la poutre. Avec les valeurs transférées aux
deux extrémités et les charges supérieures présentées à la figure 16, une compréhension
finale des charges maximales pour l’atterrissage en sortieest présentée à la figure 17.
Pour générer le moment de flexion maximal est nécessaire pour localiser la charge de
l’hélicoptère à le centre de la poutre. Figure Les points 18 et 19 indiquent la force de
cisaillement et le moment de flexion maximal appliqué sur le primaire raidisseur Étudié.
Charger (kg)
5,000.00
4,000.00
3,000.00
2,000.00
1,000.00
0.00
-1,000.00
-2,000.00
-3,000.00
-4,000.00
-5,000.00
Charger (kg)
Figure 17, Charges appliquées sur le raidisseur

primaire
50,000.00
Force de cisaillement (Kn)
40,000.00
30,000.00
20,000.00
10,000.00
0.00
-10,000.00
-20,000.00
-30,000.00

-40,000.00
-50,000.00
Figure 18, Tondre force presenté dans le primaire raidisseur
Moment de flexion (kNm)
10,000.00
0.00
-10,000.00
-20,000.00
-30,000.00
-40,000.00
Figure 19, Flexion moment presenté dans le primaire raidisseur -50,000.00
-60,000.00
Le moment de flexion maximal M situé au milieu du faisceau est égal à 54948,77 kNm et le
module de section requis du faisceau est calculé avec la formule suivante.
Obligato M
Zx
ire 0,6 * YS

La valeur du 55E6 MPa est utilisée pour la limite d’élasticité de l’aluminium σ YS
Enfin, le module minimal de section plastique Zx requis pour le raidisseur primaire est égal à
1665,11 cm3
Pour calculer la largeur effective du placage fixé, la formule suivante est utilisée pour trouver
le facteur de réduction « f »:
l = plus grand raidisseur primaire

= 5000mm
b = distance entre le raidisseur primaire
= 2500mm
2
f  l
3
 b
= 0,476
bf = 1190.55mm
Avec ce module de section plastique et la largeur effective de la plaque fixée, il est possible
de concevoir le raidisseur primaire
Élément se Non Ai=ei*b Jour (Ai*jour) no*bi3/12 Ai*(Zi-Zg)2 ei*bi3/12+Ai*(Zi-Zg)2

ra i
it
Bride 16 200 3200 414 1324800 6.83E+04 216933487 217001753.6
Web 400 12 4800 206 988800 6.40E+07 13163767.3 77163767.31
Assiette 6.00 1200 7200 3 21600 2.16E+04 163367083 163388682.5
422 15200 mm2 2335200 6.41E+07 393464337 457554203.5
Tableau 5, Conception du raidisseur primaire
3
Module de section 1704.95 cm
-1665.11
La section de cisaillement 48 cm2
Inertie 45755.42 cm4
Tableau 6, Valeurs du raidisseur primaire
Le tableau 6 montre dans la partie supérieure de la ligne les principales valeurs suggérées
pour la conception du raidisseur primaire. Et en dessous de la ligne, la valeur minimale
requise pour le module de section plastique afin de réussir selon le calcul direct présenté
précédemment .
Dans la figure 20, il est possible d’examiner la conception du raidisseur primaire qui
estpositionné selon les valeurs minimales requises dans le calcul direct.
Figure 20, Dimensions en mm de la disposition du raidisseur primaire
3.5 CORDE PRINCIPALE
Faisceau de route par calcul direct
La figure suivante 21 montre le cas de charge extrême de la poutre principale. Cette poutre,
d’une envergure de 6,53 m, est la plus grande poutre de l’hélipont et l’hélicoptère au
milieu applique la charge maximale dans la poutre.
Figure 21, Cas de charge extrême pour le faisceau principal
La figure 22 montre les poids transférés à la poutre principale de l’ensemble de la structure

appliquée par la plaque (bleu), les raidisseurs secondaires (vert), les raidisseurs primaires
(rose) et le poids propre du faisceau principal (brun). Il est possible de se rendre compte que
le poids maximal de la structure est présenté au milieu de la poutre, ce qui représente lespoids
transférés du raidisseur primaire à la poutre principale.
Plaque dans huit po (kg)

Faisceau de route w huit par Section (kg) Raidisseur secondaire w huit (kg) Raidisseur primaire dans huit (kg)
1000
100
10
1
0
6
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
1.8
2.2
2.4
2.6
2.8
3.2
3.4
3.6
3.8
4.2
4.4
4.6
4.8
5.2
5.4
5.6
5.8
6.2
6.4
Figure 22, Charges Transféré À le principal poutre
Afin de générer le moment de flexion maximal appliqué dans la poutre principale, il est
nécessaire de calculer la charge et la force de cisaillement présentées de la figure 23 à 25.
Charger (kg)
5,000.00
4,000.00
3,000.00
2,000.00
1,000.00
0.00
-1,000.00
-2,000.00
-3,000.00
0
6
0.2
0.5
0.7
1.2
1.5
1.7
2.2
2.5
2.7
3.2
3.5
3.7
4.2
4.5
4.7
5.2
5.5
5.7
6.2
6.5
-4,000.00
-5,000.00
Charger (kg)
Figure 23, Charges appliqué le le principal poutre
50,000.00
40,000.00
30,000.00
20,000.00
10,000.00
0.00
-10,000.00
-20,000.00
-30,000.00

-40,000.00
-50,000.00
Figure 24, Tondre force presenté dans le principal poutre
Moment de flexion (kNm)
10,000.00
0.00
-10,000.00
-20,000.00
-30,000.00
-40,000.00
-50,000.00
-60,000.00
-70,000.00
-80,000.00
-90,000.00
-100,000.00
Figure 25, Flexion moment presenté dans le principal poutre
Le moment de flexion maximal M situé au milieu du faisceau principal est égal à 88825,24
kNm et le module de section requis Zx du faisceau est calculéavec la formule suivante.
Obligato M
Zx
ire 0,6 * YS

La valeur du 55E6 MPa est utilisée pour la limite d’élasticité de l’aluminium σYS
Enfin, le module minimal de section plastique Zx requis pour le faisceau principal est égal à
2691,67 cm3
Pour calculer la largeur effective du placage fixé, la formule suivante est utilisée pour trouver
le facteur de réduction « f »:
l = plus grand faisceau de route

= 6530mm
b = distance entre les feux de route
= 5000mm
2
f  l
3
 b
= 0,358
bf = 1792.2mm
Avec ce module de section en plastique et la largeur effective du placage attaché, il est
possible de concevoir la poutre principale
Élément se Non Ai=ei*bi Jour (Ai*jour) no*bi3/12 Ai*(Zi-Zg)2 ei*bi3/12+Ai*(Zi-Zg)2

ra
it
Bride 18 250 4500 491 2209500 1.22E+05 454982816 455104316.4
Web 476 12 5712 244 1393728 1.08E+08 28772887.7 136623063.7
Assiette 6.00 1800 10800 3 32400 3.24E+04 312216473 312248873.5
500 21012 mm2 3635628 1.08E+08 795972177 903976253.5
Tableau 7, Conception du faisceau de route
Module de section 2764.68 cm3

-2691.67
La section de cisaillement 57.12 cm2
Inertie 90397.63 cm4

Tableau 8, Valeurs du faisceau de route
Le tableau 8 indique, dans la partie supérieure de la ligne, les principales valeurs suggérées
pour la conception du faisceau de route. Et en dessous de la ligne, la valeur minimale requise
pour le module de section plastique afin de réussir selon le calcul direct présenté
précédemment .
Dans la figure 26, il est possible d’examiner la conception du faisceau principal qui
estproposée en fonction des valeurs minimales requises dans ce calcul direct.
Figure 26, Dimensions en mm de la disposition des feux de route
3.6 COLONNES
Colonnes par calcul direct
Les colonnes nécessitent une longueur effective de 2500mm et doivent être conçues pour une
pression maximale de 43500kN. Une barre en aluminium 6061-T6 est sélectionnée dans le
chantier naval, avec les propriétés suivantes;
Tableau 9, Propriétés mécaniques minimales des alliages
d’aluminium3 E = 69640 MPa

 E  241 Mpa
 E  138 Mpa
t
S’assurer que notre géométrie a une section transversale suffisamment grande pour que
Pdes  
tout
A
Mais d’abord, un facteur de sécurité pour le matériau et le flambage est défini.

Matériau FS = 1,1
Flambage FS = 2
Alors

  Y
tous les
FS matériel
= 219 MPa

  E
t
tous les
FS flambage
= 125 MPa
Le diamètre trouvé pour cette section transversale est de 502 mm et la valeur nominale
sélectionnée est de 500 mm. Nous pouvons vérifier que la pression conçue pour la colonne sur
la surface est inférieure à la résistance axiale globale.
Pdes  
tout
A
221 544,15 MPa < 245 000,00 MPa
La deuxième analyse pour la colonne sera l’échec par flambage. Les colonnes se rompent
généralement en se déformant lorsque leur charge critique est atteinte. Les colonnes longues
sont analysées à l’aide de la formule de colonne d’Euler, à savoir:
Pcr 2
 N
O2
LEff
= 688,57 MPa
Pcr
 Pdes
FSflambag
e
334,29 MPa < 43 500 MPa
l
eff
Taux d’élancement 
d
=5
Figure 27, Échec par flambage
La figure 27 montre une défaillance typique par flambage. Cependant, ce n’est pas le cas, car
la longueur effective de la colonne n’est pas assez grande par rapport au diamètre de la
colonne. Le flambage normal n’est pas le cas pour un taux d’élancement de 5. Après la
conception de tous les éléments structurels et des colonnes, l’étape suivante consiste à les
relier par des crochets. Tous les éléments structurels et les colonnes, sans crochets ni
connexions, sont représentés à la figure 28.
Figure 28, Structure sans crochets
3.7 PARENTHÈ
SES Crochets par règles
Lorsqu’un élément de résistance longitudinale est coupé à un support primaire, la continuité

de la résistance est assurée par les supports. La figure 29 montre une disposition différente des
supports. Les dimensions de « a » et « b » sont fondamentales pourdéterminer la taille de la
parenthèse.
Figure 29, Dimensions du support
Pour calculer les dimensions de « a » et « b », pour les parenthèses, il est nécessaire de définir
lb comme:
 
lb  90 Avec
1mm
2 14 Z


Z = Module de section du membre secondaire
a + b ≥ 2lb
Le premier support à calculer est celui de la connexion de l’extrémité du raidisseur

secondaire.
Alors lb = 212mm
a = 106 mm
b = 106 mm
3.8 CONCEPTION
DÉTAILLÉE Amélioration
de la conception détaillée
Connexion entre les raidisseurs secondaires et les raidisseurs primaires
La figure 30 montre une connexion de crampons entre les raidisseurs secondaires et les
raidisseurs primaires. Le mécanisme de défaillance analysé dans ce cas est la fissuration par
fatigue de la plaque de coque au moyen d’un point dur, d’un flambement et d’une rupture par
cisaillement de l’âme de l’élément primaire. 4
Figure 30, Connexion entre SS et PS
Après avoir conçu la connexion entre le raidisseur secondaire et le raidisseur primaire, la

connexion suivante est le raidisseur primaire et le faisceau principal
3.9 CONNEXIONS
3.9.1 Connexion entre les raidisseurs primaires et les feux de route
La figure 31 montre le détail d’une connexion entre les raidisseurs primaires et les feux de
route
Figure 31, Connexion entre SP et le faisceau de route
3.9.2 Raccordement des piliers et des poutres principales
Pour relier les piliers à la structure générale, il sera nécessaire d’utiliser des supports raidis.
Le mécanisme de défaillance pris en considération est le flambage des âmes des poutres
transversales et la fracturation du placage du tablier en raison du point dur. Le bord libre du
support doit être raidi lorsque le module de section, Z, dépasse 500 cm3.
Lorsqu’un élément longitudinal est coupé à un support primaire et que la continuité de la

résistance est assurée par des parenthèses, les échaudages des supports doivent être tels que
leur module de section et leur section efficace ne soient pas inférieurs à ceux de l’élément. Il
faut veiller à ce que les crochets soient correctement alignés sur chaque côté de l’élément
primaire.
Figure 32, Liaison entre le pilier et le faisceau principal

4.0 VALIDATION
Pour valider le calcul structurel, une méthode des éléments finis est développée dans ansys.
Les résultats de ces expériences seront comparés à ceux attendus. Le but de cette analyse
n’est pas de redessiner l’ensemble de la plate-forme de l’hélicoptère, mais de l’améliorer et
d’assurerles capacités de cette conception.
La figure 33 montre une vue générale de l’agencement structurel. Les deux flèches rouges au
centre représentent les forces appliquées par l’hélicoptère, dans un cas d’atterrissage normal.
Figure 33, Structure générale de la FEM
4.1 VALIDATION DES CAS
EXTRÊMES Analyse des cas d’extrême
urgence
Une analyse de cas d’urgence spécifique pour le faisceau principal est présentée dans la
section suivante. Ce cas est extrême, car il représente un atterrissage d’urgence, défini comme
2,5 fois la masse maximale au décollage, c’est-à-direle milieu du plus grand faisceau
principal. La figure 34 et le tableau 10 caractérisent le faisceau analysé.
Figure 34, Zone d’analyse du

faisceau principal = 21012

Iyy = 0,90398E+09
Iyz =-0,34608E-05
Izz = 0,29395E+10
Constante de = 0,55416E+13
déformation
Constante de torsion = 0,90013E+06
Centroïde Y =-0,96265E-12
Centroïde Z = 326,97
Centre de =-0,18568E-08
cisaillement Y
Centre de = 493,05
cisaillement Z
Correction de = 0,43972
cisaillement-yy
Correction de = 0,61064E-11
cisaillement-yz
Correction de = 0,17406
cisaillement-zz
Tableau 10, Valeurs des feux de route
La figure 35 montre les deux forces appliquées par l’hélicoptère au centre de la ligne. A
gauche du faisceau les 3 flèches, caractérisent un point fixe dans tous les degrés de liberté. A
droite, la flèche verticale caractérise un point juste situédans le degré de liberté UY. Ce degré
de liberté correspond à la partie très arrière de l’hélipont où seul le degré ou la liberté est
simplement fixé verticalement à partir du pilier arrière.
Figure 35, Analyse du faisceau de route
L’aluminium sélectionné pour l’analyse a été spécifié dans le chantier naval comme étant
l’aluminium de qualité commune 6063 avec trempe T6, avec un module d’élasticité de
68,9GPa et un rapport de Poisson de 0,33 . Le modèle de matériau structurel est isotrope
linéaire élastique.
Le force de l’hélicoptère est 76440N divisé entre les deux surfaces de contact du train
d’atterrissage. L’emplacement du train d’atterrissage est supposé être au milieu de la poutre.
La longitude du faisceau est de 6530mm.
Après avoir défini l’ensemble du modèle de faisceau , les réactionstrouvées dans les deux
nœuds représentant le train d’atterrissage de l’hélicoptère sont présentées dans le système de
coordonnées global comme indiqué dans le tableau 11.
NODEFXFYFZ
1 0,000049727.00.26981E-16
2 0,0000 26713,0 0,0000
Tableau 11, Solutions réactionnelles par nœud
La somme des forces FY est de 76440, soit exactement le poids prévu de l’hélicoptère
appliqué dans la direction opposée. La valeur de FZ au nœud 1 est presque 0, la valeur
attendue en FZ.
Figure 36, Forme déformée plus arête non déformée
Dansla figure 36, il est possible d’observer que les degrés de liberté contraints semblent avoir
une déviation de 0 comme prévu. Néanmoins, il y a un déplacement maximal DMX =
3.293mm. Pas vraiment significatif même que l’image puisse augmenter l’effet visuel de
déformation.
Figure 37, Version détaillée de la déformation
Figure 37, tracer les résultats dans une solution nodale, dans ce cas il y a 10 nœuds. La
flèche est représentée par du bleu aux valeurs minimales des arêtes non déformées,
jusqu’au rouge à la valeur aximale m de 3,293 au centre du faisceau.
Figure 38, Contours spécifiés
La figure 38, représente en rouge une valeur maximale de 8mm de déformation. Cependant,
cette valeur limitée n’est jamais atteinte dans la configuration réelle. Tableau 12, répertorie
les valeurs de déformation par nœud dans le système de coordonnées global.
NOEUD UX UY UZ USUM
1 0.0000 0.0000 0.00 0.0000
2 0,0000 0.0000 -0,35560E-07 0,35560E-07
3 0,0000 -0.23106 -0,38827E-08 0,23106
4 0,0000 -0.56294 -0,77654E-08 0,56294
5 0,0000 -0.96785 -0,11352E-07 0,96785
6 0,0000 -1.4180 -0,14939E-07 1,4180
7 0,0000 -1.8856 -0,18037E-07 1,8856
8 0,0000 -2.3429 -0,21134E-07 2,3429
9 0,0000 -2.6339 -0,23796E-07 2,6339
10 0,0000 -2.8803 -0,26458E-07 2,8803
11 0,0000 -3.0757 -0,28448E-07 3,0757
12 0,0000 -3.2137 -0,30439E-07 3,2137
13 0,0000 -3.2879 -0,31743E-07 3,2879
14 0,0000 -3.2918 -0,33047E-07 3,2918
15 0,0000 -3.2190 -0,33711E-07 3,2190
16 0,0000 -3.0631 -0,34375E-07 3,0631
17 0,0000 -2.6894 -0,34737E-07 2,6894
18 0,0000 -2.2411 -0,35099E-07 2,2411
19 0,0000 -1.7331 -0,35214E-07 1,7331
20 0,0000 -1.1803 -0,35329E-07 1,1803
21 0,0000 -0.59759 -0,35445E-07 0,59759
Tableau 12, Valeurs de déformation par nœud
La valeur maximale de déformation est située dans le nœud 14, pas exactement au milieu,
mais un peu déplacée dans la direction de l’arête horizontalement non restreinte. Comme le
montre le tableau 13.
NOEUD UX UY SUR USUM

NOEUD 0 14 2 14
VALEU 0.0000 -3.2918 -0,35560E-07 3.2918
R
Tableau 13, Valeurs absolues maximales
Systèmes de lutte contre l’incendie et drainage
Une explication complète des systèmes de lutte contre l’incendie et des règlements de
drainage est présentée dans l’annexe jointe au présent dossier. Par conséquent, cette thèse ne
présentera pas un système très détaillé pour la lutte contre les incendies et le drainage;
Cependant, tous les problèmes d’interconnexion sont pris en compte lors de la conception
de la structure principale.
5.0 CONCLUSIONS
Un ensemble de conclusions de différence sont présentées en fonction des sujets connexes

analysés sur ce master:
1. Les développements réglementaires pour la structure hélideck sur super-yacht, ne sont pas
générés à la suite d’une expérience en super-yacht, mais comme une interpolation des limites
appliquées pour les très gros navires, comme les pétroliers ou les transporteurs pétroliers.
2. Les zones considérablement accrues utilisées à des fins commerciales d’hélipontcomparées

aux zones utilisées à des fins d’hélipont privé représentent une augmentation spectaculaire du
poids et du coût pour le super yacht.
3. Les dimensions utilisées dans l’hélipont commercial ont toujours de grandsamalgames avec
l’espace requis pour d’autres fins de plaisir. Cet espace est toujours présenté comme un
espace polyvalent mais la rigidité des règles implique des transformations très difficiles.
4. Les très grands supports structurels comme les piliers et les poutres nécessaires àl’hélipont
commercial génèrent un mauvais aspect du yacht. Ceux-ci représentent un ensemble de
limitations pour des raisons esthétiques. Là où les conflits ne sont pas seulement générés sur
le pont où se trouve la plate-forme de l’hélicoptère, mais même dans les espaces inférieurs où
les piliers inférieurs obstruent les sorties du garage.
5. La conception de la structure est principalement basée sur un hélicoptère spécifique EC130,

ce qui implique qu’il n’est pas suggéré pour l’utilisation d’un autre type d’hélicoptère, même
si leur masse maximale au décollage est plus petite. En effet, les dimensions du train
d’atterrissage établissent une connexion idéale avec les supports structurels principaux tels
que les raidisseurs primaires et les poutres principales.
6. Le support des raidisseurs secondaires dans cette interaction de structure d’hélicoptère n’a
pas d’importance majeure par rapport aux principaux éléments structurels . Cependant, ils
sont conçus conformément aux règles, afin de répondre aux exigences de la société de
registre.
7. La structure est symétrique. Même qu’une connexion à la structure principale du navire est
suggérée dans la partie arrière. L’interaction avec le reste de la structure n’a pas été présentée
dans ce travail pour des raisons confidentielles.
8. D’autres études de dynami des fluides numériquesseront nécessaires en fonction des vents
enregistrés dans la zone où le yacht et l’hélicoptère devraient être utilisés.
9. La validation de la structure est présentée dans le cas extrême, où la distance entre les
piliers est la plus grande. Par conséquent, dans le reste de la structure, l’impact de
l’hélicoptère aura moins d’effets sur la plate-forme de l’hélicoptère.
10. Un calcul completde la structure est présenté; Néanmoins, il y a toujours place à

l’amélioration .
6.0 BIBLIOGRAPHIE
1
http://www.dft.gov.uk/mca/mcgA07-Home/Shipsandcargoes/Ensign/dops_-_east_ensign_ly2-
2.htm
2
http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11&mode=detail&id
=523
3
http://highways.transportation.org/Documents/Sec06-LTS-5TRev.pdf
Édition 1997 de l’Aluminium Association of Aluminium Standards and Data
4
Notes d’orientation pour la classification des embarcations de service spécial, détails de
conception, juillet 2012 Une source de recherche plus détaillée est jointe à l’annexe un
Initiation à la recherche

Verification de La Structure de L'hélideck

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Conception structurelle de la plate-forme

d’atterrissage d’hélicoptère pour super-yacht

Daniel Heredia Chavez

présenté en exécution partielle

développé à l’Université « La Spezia » de Gênes

Superviseur : Prof. Dario Boote

Examinateur Prof. Zbigniew Sekulski

Conception structurelle de la plate-forme d’atterrissage d’hélicoptère pour super-yacht

Table des matières

Il est possible de définir trois marsouins différents de plates-formes

d’hélicoptères: Occasionnel / Atterrissage d’urgence / Touch

LUTTE CONTRE L’INCENDIE

ZONE D’ATTERRISSAGE DES HÉLICOPTÈRES

LY3 Le code des grands yachts commerciaux

1.3 LA PREMIÈRE APPROCHE

La proposition de structure est présentée dans la figure suivante

Figure 1, Proposition structurelle pour EC145

Tableau 1, valeur « D » et critères relatifs au type d’hélicoptère (liste non exhaustive)

2.0 EMPLACEMENT DE L’HÉLIPONT

2.1 RÉGLEMENTATION SUR LES DIMENSIONS

Figure 2, Aire d’atterrissage de l’EC130

2.2 SECTEURS À OBSTACLES LIMITÉS

Figure 3, Limitation d’obstacles montrant la position du cercle de visée

Figure 4, Secteur d’obstacle limité à 150º pour la CE130 (vue de dessus)

Figure 5, Secteur d’obstacle limité pour la CE130 (vue tribord)

La première option nécessitera d’étendre les poutres en porte-à-faux, d’augmenter le poids de

La dernière suggestion est de déplacer le bureau du propriétaire d’un mètre ou de réaménager

3.0 CONCEPTION ET CALCUL DES STRUCTURES

Figure 6, Conflit de garage avec piliers

Figure 7, Emplacement des piliers

3.1 ÉLÉMENTS STRUCTURELS

Figure 8, Conception des éléments structuraux

Calcul de l’épaisseur de la tôle par règles

Ph = masse maximale totale de l’hélicoptère , en tonnes

Tableau 2, Facteur de localisation

Figure 9, Dimensions du panneau et de

Figure 10, Dimensions du panneau

s = espacement des raidisseurs secondaires , en mm

Les valeurs de la dimension d’impression « u », longueur supportant le poids de l’hélicoptère

Figure 11, Longueur supportant le poids

u = dimension verticale du train d’atterrissage

φ1 = pa t c h a spect ratio correction factor

φ2 = panel a spect ratio correction factor

φ3 = wide p a t ch load factou

f = 1,15 pour les ponts d’atterrissage au-dessus des espaces habités

Avec P 1 est possible de calculer β p, et avec la charge de ligne et β p, il est possible

Charge de ligne = v/s

Figure 12, Tableau d’impression des pneus

αLgear = coefficient d’épaisseur

3.3 SENSIBILITÉ SECONDAIRE

Rigidité secondaire par calcul des règles

P= charge effective maximale par roue ou groupe de roues, en kN

Module de section 61.35 cm3

La section de cisaillement 6.60 cm2

Inertie 586.50 cm4

3.4 PRIMAIRE STIFFENER

Raidisseur primaire par calcul direct

Figure 14, Cas de charge extrême pour le raidisseur primaire

Figure 15, Étude de cas pour le raidisseur

La figure 15 montre la distance entre le raidisseur secondaire (500 mm), le raidisseur

Poids des tôles en (kg)

Figure 17, Charges appliquées sur le raidisseur

Force de cisaillement (Kn)

Élément se Non Ai=eib Jour (Aijour) nobi3/12 Ai(Zi-Zg)2 eibi3/12+Ai(Zi-Zg)2

Élément se Non Ai=eibi Jour (Aijour) nobi3/12 Ai(Zi-Zg)2 eibi3/12+Ai(Zi-Zg)2