PFE Version Final

MINISTERE DU TRANSPORT
ET DE LA LOGISTIQUE
*****
INSTITUT SUPERIEUR D’ETUDES MARITIMES
Département : Ingénierie Navale
RAPPORT DE PROJET DE FIN D’ETUDES

Pour l’Obtention du Diplôme de
Officier Chargé de quart à la Machine
Réalisé au sein de :
THEME :
Optimisation de la consommation de combustible des navires :

Étude du système de lubrification de la coque par injection
d'air
Soutenu le : 08 / 06 /2023 Par :

- E/O AIT BOUDADE Reda
- E/O AIT BOULAALAM Oussama
Membres de jury :
- Mr. BOUTAYEB Badreddine Président

- Mme LAMARTI Amal Membre
- Mme ELKORI Rabiaa Membre
- Mr. HACHIM Abdelilah Encadrant ISEM
- Mr. EL GARDAA Abdelali Encadrant Industriel
Système de lubrification de la coque par injection d’air
Remerciements
A l’issue de ce projet de fin d’études, nous tenons à exprimer nos remerciements et reconnaissances
à toutes les personnes qui y ont contribué de près ou de loin à son élaboration.
Nos remerciements vont d’abord au créateur de l’univers qui nous a doté de l’intelligence, la volonté
et qui nous a maintenu en santé pour mener à bien cette année d’étude et d’accomplir ce travail.
Nous souhaitons adresser nos sincères remerciements à notre encadrant, Mr. HACHIM
ABDELILAH, pour son soutien inestimable, son expertise et ses conseils précieux tout au long de
ce projet. Sa disponibilité, sa patience et son dévouement ont été essentiels pour notre progression et
notre réussite. Nous sommes reconnaissants de l'opportunité qui nous a été offerte de travailler avec
lui et d'apprendre de son expérience.
Nos remerciements vont également au Mr. EL GARDAA ABDELALI, chargé d’affaires navales
chez Chantiers et Ateliers du Maroc pour son attention et pour l’aide apporté durant notre stage.
Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude aux membres de jury d’avoir consacré leur temps
pour examiner ainsi que juger ce travail malgré leurs nombreuses préoccupations.
Enfin, nous voudrions exprimer notre reconnaissance envers l’organisme de notre cher institut ISEM,
inclus tous le cadre professoral et administratif, de même pour tous les étudiants de notre promotion
et nous leur souhaitons le bon courage pour finir leurs études.
i
Résumé
Dans le but d’améliorer l’efficacité énergétique à bord des navires, et suite aux évolutions
technologiques qu’a connu le secteur maritime en matière de réduction des coûts d’exploitation des
navires et des émissions de gaz à effet de serre, Le présent mémoire porte sur la technologie de
lubrification de la coque par injection d'air (ALS), qui consiste à former une couche d’air entre la
surface de la coque et l’eau de mer à travers laquelle la résistance à l’avancement du navire peut être
réduite, par la suite la consommation du combustible.
Dans cette étude, les effets de la lubrification à air sur la consommation du combustible sont étudiés
à travers diverses expériences et analyses pertinentes sur trois navires à grande échelle, et leurs
performances sont validées par les données obtenues lors des voyages réels. Un transporteur de
charges lourdes, un pétrolier chimiquier et un navire à passagers sont sélectionnés pour les
applications à grande échelle. L'économie de carburant réalisée grâce à l'application du système de
lubrification à air est évaluée en analysant les données d'exploitation acquises lors des essais en mer
et des voyages réels en service.
Ce mémoire aborde l'expérience acquise dans l'application de la technologie de lubrification à l'air

aux navires à grande échelle et démontre l'efficacité de la lubrification à l'air pour réduire la
consommation de carburant des navires.
Mots clés : efficacité énergétique, coûts d’exploitation, gaz à effet de serre, lubrification de la coque
par injection d’air, résistance à l’avancement du navire, consommation du combustible
ii
Abstract
In order to improve the energy efficiency on board ships, and following the technological
developments experienced by the maritime sector in terms of reducing operating costs and greenhouse
gas emissions, this thesis focuses on the technology of Air Lubrication System (ALS). This
technology involves creating a layer of air between the hull surface and seawater, which reduces the
ship's resistance and subsequently decreases fuel consumption.
In this study, the effects of air lubrication system on fuel consumption are examined through various
experiments and relevant analyses conducted on three large-scale vessels, and their performance is
validated by data obtained from actual voyages. A heavy cargo carrier, an Oil/Chemical tanker, and a
passenger ship are selected for large-scale applications. The fuel savings achieved through the
implementation of the air lubrication system are evaluated by analyzing operational data acquired
during sea trials and real-world service voyages.
This thesis discusses the experience gained in applying air lubrication technology to large-scale
vessels and demonstrates the efficiency of air lubrication in reducing ship fuel consumption.
Keywords: energy efficiency, operating costs, Greenhouse Gases, Air Lubrication System, ship
resistance, fuel consumption
iii
Table des matières
Remerciements.................................................................................................................................................. i
Résumé ............................................................................................................................................................. ii
Abstract ........................................................................................................................................................... iii
Table des matières .......................................................................................................................................... iv
Nomenclature .................................................................................................................................................. vi
Liste des Figures ........................................................................................................................................... viii
Liste des Tableaux .......................................................................................................................................... ix
Introduction générale ...................................................................................................................................... 1
Chapitre 1 : Présentation de l’organisme d’accueil..................................................................................... 4
Introduction ..................................................................................................................................................... 5
1 Présentation de CAM .............................................................................................................................. 5
2 Fiche signalétique de CAM ..................................................................................................................... 6
3 Organigramme de CAM ......................................................................................................................... 6
4 Les activités de la CAM........................................................................................................................... 7
5 Les ateliers de la CAM : .......................................................................................................................... 9
Conclusion ...................................................................................................................................................... 11
Chapitre 2 : Généralités sur les techniques utilisées pour réduire la résistance à l’avancement d’un
navire .............................................................................................................................................................. 12
Introduction ................................................................................................................................................... 13
1 Généralités sur la résistance à l’avancement d’un navire ................................................................. 14
1.1 Définition......................................................................................................................................... 14
1.2 Résistance Aérodynamique ............................................................................................................. 14
1.3 Résistance Hydrodynamique ........................................................................................................... 15
1.3.1 Résistance Visqueuse ou de Frottement .................................................................................. 15
1.3.2 Résistance Tourbillonnaire ou de Remous .............................................................................. 18
1.3.3 Résistance de Vagues .............................................................................................................. 19
2 Diverses techniques pour réduire la résistance à l’avancement d’un navire ................................... 20
2.1 Le bulbe d’étrave ............................................................................................................................. 20
2.2 Les catamarans et les SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) ............................................. 20
2.3 Les peintures antisalissures ............................................................................................................. 21
2.3.1 Les peintures auto-polissantes ................................................................................................. 22
2.3.2 Les peintures à matrice dure .................................................................................................... 22
2.3.3 Les peintures à matrice érodable ............................................................................................. 22
3 La lubrification de la coque par injection d’air .................................................................................. 22
3.1 Principe de fonctionnement du système .......................................................................................... 23
iv
3.2 Différents types du système ............................................................................................................. 23

3.2.1 Réduction du frottement par bulles d’air (BDR) ..................................................................... 23
3.2.2 Réduction du frottement par cavité partielle (PCDR) ............................................................. 24
3.2.3 Réduction de frottement par couche d’air (ALDR) ................................................................. 24
3.3 Différents constructeurs du système ................................................................................................ 25
Conclusion ...................................................................................................................................................... 26
Chapitre 3 : Évaluation de l'efficacité du système de lubrification de la coque par injection d'air ...... 27
Introduction ................................................................................................................................................... 28
1 Le système de lubrification à air et l’économie d’énergie .................................................................. 28
1.1 Etude d’un système MALS installé sur un navire existant .............................................................. 28
1.1.1 Présentation du navire ............................................................................................................. 28
1.1.2 Composition du système .......................................................................................................... 29
1.1.3 Évaluation de l’effet du système MALS sur l’économie d’énergie......................................... 30
1.1.4 Résultats de l’étude.................................................................................................................. 31
1.2 Etude d’un système Silverstream ALS installé sur un navire existant ............................................ 31
1.2.3 Mise en place du système ........................................................................................................ 33
1.2.4 Évaluation de l'effet du système MALS sur l’économie d'énergie .......................................... 35
1.3 Etude d’un système Foreship ALS installé sur un navire neuf ........................................................ 38
1.3.3 Évaluation de l'effet du système MALS sur l’économie d'énergie .......................................... 40
2 Les limitations probables ...................................................................................................................... 44
2.1 Le système de lubrification de la coque par injection d'air et l'état de la mer ................................. 44
2.2 Le système de lubrification de la coque par injection d'air et l'hélice ............................................. 48
2.2.1 Théorème de Bernoulli ............................................................................................................ 48
2.2.2 Description du phénomène de la cavitation ............................................................................. 48
2.2.3 L'effet de la lubrification de la coque sur l’hélice ................................................................... 49
2.3 Le système de lubrification de la coque par injection d'air et la forme de la coque ......................... 50
Conclusion ...................................................................................................................................................... 51
Conclusion générale....................................................................................................................................... 52
Bibliographie .................................................................................................................................................. 56
Webographie .................................................................................................................................................. 56
v
Nomenclature
ALDR Air Mayer Drag Reduction
ALS Air Lubrication System
ALSP Air Lubricating System Power
ARUs Air Release Units
AZIPOD Azimuthal stern thruster
BDR Bubble Drag Reduction
BHP Brake Horse Power
BT Bow Thruster
CAM Chantiers et Ateliers du Maroc
CO Carbon Oxides
CO2 Carbon dioxyde
EEDI Energy Efficiency Design Index
EEXI Energy Efficiency Existing Ship Index
GES Gas à Effet de Serre
HC Hydrocarbons
MALS Mitsubishi Air Lubrication System
MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
MEPC Marine Environment Protection Committee
NOX Nitrogen Oxides
OMI Organisation Maritime Internationale
PCDR Partial Cavity Drag Reduction
PCDR Partial Cavity Drag Reduction
PELS Project Energy-saving air-Lubricated Ships
PM Particular Matter
PP Propeller Power
R Résistance totale à l'avancement
RA Résistance aérodynamique
vi
RF Résistance de frottement (résistance visqueuse)
RH Résistance hydrodynamique
RR Résistance résiduelle
RT Résistance tourbillonnaire
RV Résistance de vagues
SEEMP Ship Energy Efficiency Management Plan
SOX Sulphur Oxides
SPP Summary Propulsion Power
SWATH Small Waterplane Area Twin Hull
vii
Liste des Figures
Figure 1: Chantiers et ateliers du MAROC [13] ............................................................................................. 5

Figure 2: Organigramme de CAM ................................................................................................................. 7
Figure 3: Les activités navales au sein de la CAM [13] .................................................................................. 8
Figure 4: Les activités industrielles au sein de la CAM [13] .......................................................................... 8
Figure 5: Atelier de chaudronnerie [13] ........................................................................................................... 9
Figure 6: Atelier mécanique [13] .................................................................................................................... 10
Figure 7: Atelier électrique et escale [13] ....................................................................................................... 10
Figure 8: Décomposition de la résistance totale à l’avancement R ........................................................... 14
Figure 9: Résistance Aérodynamique et résistance Hydrodynamique [4] ................................................. 15
Figure 10: comparaison entre (a) ligne de courant et (b) tube de courant [12] .......................................... 16
Figure 11: Trajectoire de la particule P [12] .................................................................................................. 16
Figure 12: Les lignes de courant dans le cas d’un fluide parfait [1] ........................................................... 17
Figure 13: Les lignes de courant dans le cas d’un fluide réel [1] ................................................................ 17
Figure 14: Schéma d’écoulement réel autour d’un profil type navire [1] .................................................. 18
Figure 15: Résistance Tourbillonnaire ou de Remous [12] ........................................................................... 18
Figure 16: Résistance de Vagues RV [1] ......................................................................................................... 19
Figure 17: Bulbe d’étrave ............................................................................................................................. 20
Figure 18: Catamaran et SWATH ................................................................................................................ 21
Figure 19: Les trois principaux types de salissures .................................................................................... 21
Figure 20: Réduction du frottement par bulles d’air [2] ............................................................................. 23
Figure 21: Réduction du frottement par cavités d’air [2] ............................................................................ 24
Figure 22: Réduction du frottement par couche d’air [2] ............................................................................ 24
Figure 23: Navire MV YAMATO [15] ............................................................................................................ 29
Figure 24 : Schéma du système d’alimentation MALS [7] .......................................................................... 30
Figure 25 : Les conditions d’injection d’air [7] ............................................................................................ 30
Figure 26: Navire MT Amalienborg [15] ....................................................................................................... 32
Figure 27: Le système ALS utilisé dans le navire MT Amalienborg [10] .................................................... 32
Figure 28: Exemple d’une unité de libération d’air [10] .............................................................................. 33
Figure 29: Exemple d'effet de lubrification à air du système de surveillance sur MT Amalienborg [8] . 36
Figure 30 : Navire Quantum of the Seas [15] ................................................................................................ 39
Figure 31: La distribution de la puissance électrique générée sur le navire Quantum of the Seas [4] .... 40
Figure 32: Effet de lubrification à air sur les paramètres du navire [4]..................................................... 42
Figure 33: Détails des changements de consommation de puissance de propulsion globale de la
puissance de propulsion avec ALS activé et ALS désactivé [4] ................................................................... 43
Figure 34: Forme de la coque [5] ................................................................................................................... 45
Figure 35: Modèle utilisé de PELS [5] ........................................................................................................... 45
Figure 36: Modèle en vagues [5] .................................................................................................................... 46
Figure 37: Réaction du navire due à la hauteur et la direction des vagues [5] .......................................... 46
Figure 38: La réduction de la puissance de propulsion dans les vagues avec cavités d'air [5]................. 47
Figure 39: Relation pression-température [14] ............................................................................................. 49
viii
Liste des Tableaux
Tableau 1: Fiche signalétique de CAM [13] ..................................................................................................... 6

Tableau 2: Fiche technique du navire MV YAMATO [15] ........................................................................... 29
Tableau 3 : Une comparaison des effets d’économie d’énergie issus de plusieurs tests en fonction de
l’épaisseur de différentes couches d’air [7] ................................................................................................... 31
Tableau 4: Fiche technique du navire MT Amalienborg [15] ...................................................................... 32
Tableau 5: Planning de travaux en cale sèche [7] ......................................................................................... 35
Tableau 6: Les économies d’énergies brutes dues à la lubrification à air [8] ............................................ 37
Tableau 7: Les économies d’énergies nettes dues à la lubrification à air [8] ............................................. 38
Tableau 8: Fiche technique du navire Quantum of the Seas [15] ................................................................ 39
Tableau 9: Les paramètres calculés du système de propulsion, basés sur les paramètres de
fonctionnement enregistrés lors de la navigation du navire avec le système ALS activé (ON) et
désactivé (OFF) [4] .......................................................................................................................................... 41
ix
Introduction générale
Le transport maritime est aujourd’hui la voie privilégiée pour le transit de marchandises et

représente 80 % du commerce mondial en volume. On compte actuellement près de 50 000 navires
naviguant dans les zones maritimes internationales, ce chiffre devrait quadrupler d’ici 2050.
L’augmentation régulière du trafic dans le secteur engendre des impacts environnementaux

importants. En effet, le transport maritime consomme à lui seul 200 millions de tonnes de fioul par
an soit 45 % de la consommation mondiale annuelle et émet près d’un milliard de tonnes de CO2
chaque année. Cela représente entre 2 et 3 % des émissions GES mondiales soit l’équivalent des
émissions totales de l’Allemagne, le 6ème émetteur, ce chiffre pourrait passer à 17 % d’ici 2050 si rien
n’est fait.
L'annexe VI de MARPOL 73/78 est entrée en vigueur le 19 mai 2005, les préoccupations concernant
la prévention de la pollution de l'air par les navires. Elle a obligé les armateurs à rechercher des
solutions visant à réduire l'émission de substances nocives, telles que les oxydes d'azote (NO X), les
oxydes de soufre (SOX), les oxydes de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) et les particules (PM)
dans l'atmosphère. Cette annexe n'incluait pas initialement les réductions d'émissions de dioxyde de
carbone (CO2). Cependant, des institutions internationales, dont l'Organisation maritime
internationale (OMI), ont noté la menace de l'effet de serre, causé à grande échelle par le dioxyde de
carbone. En 15 Juillet 2011, Le Comité de la protection de l’environnement marin (MEPC) de l’OMI
a adopté la résolution MEPC.203 (62) amendant l’Annexe VI de la convention MARPOL (cf. chapitre
VI de la division 213 qui sera prochainement modifiée en conséquence) qui fixe deux objectifs
essentiels. Le premier est de réduire les émissions de CO2 d'au moins 40% d’ici 2030, en poursuivant
les efforts en vue d’atteindre une réduction de 70% d’ici 2050, par rapport à 2008. Le second est de
réduire le volume total des émissions de GES annuelles d'au moins 50% en 2050 par rapport à 2008.
Pour ce faire, l’OMI a mis en place plusieurs instruments pour mener à bien ce projet, notamment
l’introduction de l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI) pour les navires neufs. L’EEDI
est exprimé en gramme de dioxyde de carbone (CO2) utilisé pour parcourir une distance d'un mille
nautique en fonction de son chargement (plus l'EEDI est petit, moins le navire consomme d'énergie
pour être exploité), il fixe un niveau d’efficacité énergétique minimal selon la taille et le type du
navire et laisse libre cours aux armateurs pour élaborer des technologies plus économiques et
respectueuses de l’environnement. Concernant les navires existants, l’indice EEXI et le programme
SEEMP ont également été mis en place. Ces outils permettent d’avoir une vision générale de la
consommation énergétique d’une flotte. Un indicateur placé sur chaque navire de la flotte permettra
de surveiller de façon continue la consommation énergétique des navires.
1
Alors, les règles restreintes en matière d'émissions et l’augmentation des prix du carburant amplifient
le besoin de rechercher des technologies visant à réduire la consommation du combustible en
diminuant la puissance de propulsion nécessaire pour vaincre la résistance à l’avancement du navire.
En effet, la résistance à l'avancement d'un navire lorsqu'il se déplace dans l'eau est composée de
plusieurs facteurs, dont la résistance de frottement est la plus dominante, en particulier à faible
vitesse, et c’est le principal facteur de leur consommation de carburant, représentant jusqu'à 60% des
dépenses d'exploitation des navires.
Parmi les technologies proposées pour réduire la résistance de frottement, l'injection d'air sous la
coque est considérée comme une solution prometteuse. Cette technologie consiste à séparer la surface
immergée du navire et l'eau avec des bulles ou une couche d'air, réduisant ainsi la puissance nécessaire
pour faire fonctionner le navire et consommant moins de carburant. Le plus grand avantage de ce
système est la flexibilité opérationnelle, les propriétaires peuvent choisir de maintenir la vitesse
opérationnelle normale et bénéficier d'une réduction de la consommation de carburant et des
émissions, ou opter pour des vitesses plus élevées avec la même puissance requise.
Le système de lubrification de la coque par injection d'air est reconnu par l’OMI (MEPC.1/Circ.815
17) comme une technologie innovante d'efficacité énergétique permettant de respecter l’indice
nominal de rendement énergétique des navires existants (EEXI), l’indice nominal de rendement
énergétique des navires neufs (EEDI) et le Plan de gestion du rendement énergétique du
navire (SEEMP).
Alors, les questions qui se posent :
• Est-ce que vraiment l’injection d’air sous la coque portera une valeur ajoutée au
transport maritime ?
• Comment pouvons-nous bénéficier de la flexibilité opérationnelle donnée par la
technologie ?
• Quelle est la démarche efficace pour implémenter cette technologie qui garantira sa
bonne performance ?
Ces questions de performance, de rentabilité et de coûts sont les fameuses questions qui préoccupent
la pensée de tous les intervenants industriels, et qui nécessitent des réponses convaincantes avant de
procéder à l’intégration de nouvelles technologies. Une problématique que nous traitons dans les
chapitres de ce projet.
En effet, dans le premier chapitre, introductif du sujet, nous allons présenter l’organisme d’accueil.
Dans le chapitre 2, nous allons donner un aperçu général sur les composantes de la résistance à
l’avancement ainsi que quelques méthodes qui ont été proposées pour les réduire, en particulier la
méthode de lubrification de la coque par injection d’air.
2
Le chapitre 3 est le dernier chapitre où on va présenter certaines expériences qui montrent l’effet de
la lubrification à air sur la puissance de propulsion avec leurs observations et conclusions, ainsi que
les problèmes que ce système peut poser.
3
Chapitre 1 : Présentation de
l’organisme d’accueil
4
Introduction
Aujourd’hui, l’industrie maritime déploie des machines et d’installations de plus en plus
performantes et complexes qui nécessitent régulièrement une modernisation afin de répondre aux
normes de respect de l’environnement, de ce fait les exigences de haute sécurité, la réduction des
coûts d’exploitation et la maîtrise de la disponibilité des celles-ci donnent au chantier naval un rôle
prépondérant. En dépit du progrès technique, nombre de tâches propres à la construction, au
lancement, à l’entretien et à la réparation des navires sont aujourd’hui pratiquement les mêmes qu’à
l’époque où la première quille fut posée, il y a des milliers d’années ; il en va de même des conditions
de travail. La taille et la forme des pièces qui constituent un navire et la complexité de leur assemblage
et de son armement interdisent, dans une large mesure, le recours à toute forme de processus
automatisé. Ainsi, ce secteur nécessite une main-d’œuvre nombreuse et hautement qualifiée, capable
de travailler dans un environnement difficile et physiquement éprouvant. Dans ce chapitre, nous
allons présenter le chantier où s’est déroulé notre projet.
1 Présentation de CAM
Fondés en 1944, Chantiers et Ateliers du Maroc est le prestataire privilégié au cœur du port de
Casablanca. Idéalement situés en bordure du bassin d'armement qui peut accueillir des navires
jaugeant jusqu'à 20.000 tonnes et de la cale sèche qui reçoit des navires jaugeant 10.000 tonnes,
Chantiers et Ateliers du Maroc déploient ses ateliers sur plus de 10.000 m2 dont 7.000 couverts.
Figure 1: Chantiers et ateliers du MAROC [13]
Dotés d’équipements modernes et d’une main d’œuvre performante, motivée et suivant des cycles de
formation réguliers, la CAM est le prestataire de référence du secteur naval au Maroc :
▪ Marine marchande
▪ Marine Royale
5
▪ Servitude portuaire
▪ Pêche
▪ Plaisance
Chantiers et Ateliers du Maroc a renouvelé sa certification à la norme ISO 9001et obtenu les
certifications aux normes ISO 45001 et ISO 14001 par Bureau Veritas. Ces certifications portent sur
l’intégralité des activités (construction et réparation navale ainsi que maintenance industrielle) et
couvrent l’ensemble des métiers et prestations de l’entreprise (chaudronnerie, construction métallique
et mécanique, montage industriel, ajustage, électricité, tuyauterie…).
2 Fiche signalétique de CAM
La CAM dispose d’une fiche signalétique illustrée dans le tableau suivant
Tableau 1: Fiche signalétique de CAM [13]
Siège social 2, Bd des Almohades 20000 Casablanca

Forme juridique Société anonyme
Effectif global 250 personnes
Registre de commerce 5151 CASABLANCA
Capital social 25.200.000,00 DHs
E-mail info@cam-industries.com
Site web www.cam-industries.com
3 Organigramme de CAM
L’organigramme de la CAM se décompose en plusieurs services (voir Figure 2) :
6
Figure 2: Organigramme de CAM
4 Les activités de la CAM
4.1 Les activités navales
La CAM assure la construction, l’entretien et la réparation navale. Ses domaines d’intervention

couvrent les spécialités suivantes :
• La mécanique générale.
• Les systèmes de propulsion.
• Les machines auxiliaires.
• Les systèmes de navigation.
• Les systèmes hydrauliques.
• Les équipements électriques.
• La tuyauterie.
• Les travaux de coque et carénage, chaudronnerie et étanchéité.
• Aménagement et habitabilité
7
Figure 3: Les activités navales au sein de la CAM [13]
4.2 Les activités industrielles
Les activités industrielles se résument en :
• Mécanique générale : travaux de révision, rénovation, usinage, travaux de régulage

(antifriction), rechargement par métallisation de tous métaux ou alliages, soudure à froid,
rectification et usinage sur site.
• Activités vérins hydrauliques (confection vérins neufs, réparation vérins).
• Electricité industrielle : Révision de circuits électriques, entretien et rembobinage de
moteurs électriques, équilibrage dynamique.
• Tôlerie chaudronnerie : Découpage, pliage, préfabrication et montage.
Figure 4: Les activités industrielles au sein de la CAM [13]
8
5 Les ateliers de la CAM :
Pour assurer cette diversité d’activités et garantir la satisfaction des clients, CAM dispose de trois
ateliers distincts :
5.1 Atelier de chaudronnerie
La chaudronnerie est une technique de travail des métaux qui consiste à façonner des pièces en métal
(notamment des tôles) en les découpant, en les pliant et en les soudant pour créer des structures. Dans
le contexte de la construction et de la réparation navale, Les chaudronniers travaillent avec différents
types de métaux, tels que l'acier, l'aluminium et le cuivre, afin de construire ou réparer des pièces
telles que des coques de navires, des chaudières, des réservoirs de carburant, des tuyaux, des
cheminées et des structures de pont.
Figure 5: Atelier de chaudronnerie [13]
5.2 Atelier mécanique
L'atelier mécanique est équipé d'une large gamme d'outils pour la fabrication, la réparation et la
maintenance de pièces mécaniques pour les navires. On trouve :
• Des machines-outils, telles que les tours, les fraiseuses et les perceuses qui permettent de
couper, percer, usiner et former les pièces mécaniques.
• Des outils manuels tels que les clés, les tournevis, les marteaux et les pinces
• Des soudeuses : les soudeuses sont utilisées pour souder des pièces métalliques ensemble. Il
existe différents types de soudeuses, tels que les soudeuses à arc, les soudeuses MIG et les
soudeuses TIG.
• Équipements de levage : des équipements de levage tels que les ponts roulants, les palans et
les treuils sont utilisés pour déplacer et positionner des pièces mécaniques lourdes pendant les
opérations de fabrication et de réparation.
9
Figure 6: Atelier mécanique [13]
5.3 Atelier électrique et escale
L'atelier électrique utilise une variété d'outils et d'équipements pour installer, réparer, entretenir et
concevoir les équipements électriques et électroniques des navires. Ils peuvent travailler sur une
variété de systèmes, y compris les circuits de puissance, les circuits de commande, les systèmes de
communication, les systèmes de navigation, les générateurs électriques, les moteurs électriques et les
batteries. Ils utilisent des outils de diagnostic tels que des multimètres et des oscilloscopes pour
identifier les problèmes électriques et les réparer. Les réparations peuvent impliquer le remplacement
de composants électriques endommagés ou la réparation de connexions électriques cassées.
Figure 7: Atelier électrique et escale [13]
10
Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté la CAM comme étant le premier prestataire de la réparation
navale au Maroc. Ses domaines d’intervention incluent la gestion de la résistance à l'avancement du
navire, lorsque des dommages surviennent sur la coque, l'hélice ou d'autres parties qui peuvent
affecter la résistance, la réparation navale intervient pour remédier à ces problèmes.
Dans le chapitre suivant, nous allons parler des différentes résistances à l’avancement du navire, les
méthodes pour réduire ces résistances et en particulier la méthode de lubrification de la coque par
injection d’air.
11
Chapitre 2 : Généralités sur les

techniques utilisées pour réduire la
résistance à l’avancement d’un
navire
12
Introduction
Il est connu dans la mécanique des fluides que le déplacement des corps dans un fluide subit de
la part du fluide une certaine résistance qui est, d'une manière générale, fonction de la vitesse, de
déplacement du corps et des caractéristiques tant du corps (forme et dimensions) que du fluide (poids
spécifique et viscosité).
C'est l'hydrodynamique navale qui étudie les effets des phénomènes de l'eau sur les corps flottants
ou immergés, donc à fortiori, elle étudie la résistance à l'avancement du navire (coques) composée de
forces provenant de plusieurs phénomènes que l'on distingue dans l'étude mais dont les interactions
sont intimement mêlées.
L’hydrodynamique navale, science du mouvement des navires, est une science ancienne. Au 18ème
siècle, période où elle passa de l’empirisme à la modélisation, fondée sur les travaux de recherches
de D’Alembert, puis de Reech et de Froude, basée sur le principe de la similitude adoptée par les
expériences sur modèle réduit.
Pourtant, depuis la fin du siècle dernier, et pendant des décennies, l’hydrodynamique navale est resté
une science essentiellement expérimentale, tant par la complexité que par l’imbrication des
phénomènes physiques qui s’opposaient à l’établissement de solutions analytiques réellement utiles
que par l’absence de théorie initiale.
Pour pouvoir optimiser l’ensemble complexe que constitue le navire, il est donc nécessaire de
connaître avec une grande précision les actions qu’il subit de la part de l’eau. Le bâtiment idéal
n’existe pas, chaque navire soulève un certain nombre de problèmes spécifiques qui tiennent à ses
dimensions, à son utilisation, à sa vitesse, au prix qu’on peut consentir pour le construire et pour
l’entretenir. Mais avant même ces différences, ce qui frappe tout d’abord, c’est l’existence d’un
comportement commun à tous les navires, quel que soit leur type : leur résistance à l’avancement
procède des mêmes causes, leur comportement à la houle est similaire sinon identique…
Dans ce chapitre, nous allons donner un aperçu général sur les composantes de la résistance à
l’avancement ainsi que quelques méthodes qui ont été proposées pour les réduire. A la fin du chapitre,
on s’intéresse à la méthode de lubrification de la coque par injection d’air.
13
1 Généralités sur la résistance à l’avancement d’un navire
1.1 Définition
Par définition, on appelle résistance à l’avancement d’un navire, l’effort nécessaire qu’il faut exercer
sur lui pour le déplacer d’un mouvement rectiligne uniforme à vitesse constante sur une mer
complètement calme.
Le navire est un corps flottant qui évolue dans l'interstice de deux fluides à savoir l'eau et l'air. De ce
fait, au cours de son déplacement, il subit la résistance de ces deux fluides, l'une appelée résistance
hydrodynamique due à la présence de l'eau et l'autre appelée résistance aérodynamique due à la
présence de l'air.
Figure 8: Décomposition de la résistance totale à l’avancement R
1.2 Résistance Aérodynamique
La résistance aérodynamique RA est définie par l’effet de l’air sur les œuvres mortes (superstructures
et parties émergées). Son influence est presque négligeable estimée à l’aide de formules empiriques,
elle représente normalement environ 2% de la résistance totale, cependant, pour les navires à grande
vitesse, la résistance aérodynamique peut atteindre 10%.
14
1.3 Résistance Hydrodynamique
La résistance Hydrodynamique RH est définie par l’effet de l’eau sur les œuvres vivres (carène
immergée)
Figure 9: Résistance Aérodynamique et résistance Hydrodynamique [4]
Différents phénomènes d’origine physique contribuent à la composition de la résistance

hydrodynamique, tels que :
1.3.1 Résistance Visqueuse ou de Frottement
• Viscosité
La viscosité peut être définie comme la résistance à l'écoulement se produisant dans un fluide.
Lorsque la viscosité augmente, la capacité du fluide à s'écouler diminue, et vice versa. Cette viscosité
d'un fluide résulte de forces intermoléculaires, appelées frottement interne.
Généralement, les liquides sont plus visqueux que les gaz (à une température donnée). Si la viscosité
est nulle (ou négligeable), il est dit fluide parfait.
La viscosité est notée μ (dite aussi Viscosité dynamique). L’unité : Pl (Poiseuille)
1Pl= kg/m.s = N.s/m2= Pa.s ; 1Pl=10 Poise(Po)
La viscosité cinématique est notée 𝒗. L’unité : m2 /s avec 1m2 /s = 104 St= 106 cSt (le Stoke St)
𝛍
𝒗=
𝛒
• Ligne de courant
Pour un instant fixé, lorsqu’une ligne est tracée de façon à ce que le vecteur vitesse soit tangent à
cette ligne, en chacun de ses points, alors cette courbe est appelée ligne de courant. L’ensemble des
lignes de courant s’appuyant au même instant sur un contour fermé quelconque représente un tube
de courant.
15
(a) (b)
Figure 10: comparaison entre (a) ligne de courant et (b) tube de courant [12]
• Trajectoire
On appelle trajectoire d’une particule de fluide la courbe décrite au cours du temps par la particule.
C’est donc le lieu géométrique des positions successives occupées par une particule dans le temps.
Figure 11: Trajectoire de la particule P [12]
En comparaison avec les lignes de courant, il apparaît que la ligne de courant est relative à un même
instant mais regroupe des particules différentes alors que la trajectoire, qui réfère à une même
particule, est une courbe paramétrée en temps.
• Ecoulement permanent
Un écoulement est dit permanent ou stationnaire lorsque le champ de vecteurs vitesse est statique : il
ne varie pas dans le temps. Dans ce cas : Les lignes de courant sont fixes dans l’espace et elles
coïncident avec les trajectoires.
• Notion de couche limite
Dans le cas où le fluide n’est pas très visqueux (nombre de Reynolds pas trop petit), la viscosité n’a
d’effet que dans les régions où le gradient de vitesse est important. Or, étant donné que le fluide
adhère aux parois solides, c’est au voisinage de ces parois que le gradient de vitesse est le plus
important ; c’est également là que naît et se développe la turbulence.
En schématisant, on peut donc distinguer dans le fluide deux régions :
16
✓ À quelque distance des parois solides, le fluide se comporte comme un fluide parfait ;
✓ Au voisinage de parois, au contraire, dans une couche mince appelée couche limite, les forces
de viscosité et éventuellement de turbulence, ne peuvent pas être négligées.
Sur la paroi, la vitesse est identiquement nulle, non seulement en moyenne mais à chaque instant. La
turbulence, qui est une agitation du fluide, est donc forcément nulle sur la paroi. Par conséquent,
l’écoulement, immédiatement au contact de la paroi, demeure laminaire même si la couche limite,
dans son ensemble, est turbulente : la zone fluide correspondante est appelée sous-couche laminaire
(ou film laminaire).
Dans le cas de l'écoulement laminaire, dans un fluide parfait (non visqueux) et en absence de toutes
perturbations, les lignes de courant sont uniformes, rectilignes et parallèles. Autour d'un corps bien
profilé, l'écoulement laminaire est caractérisé par des lignes de courant uniformes et parallèles, qui
près du corps suivent, sans enchevêtrement, son contour.
Figure 12: Les lignes de courant dans le cas d’un fluide parfait [1]
Par contre, dans le cas d'un fluide réel, l'écoulement autour du corps profilé change d'aspect et on
observe une zone perturbée le long et à l'arrière du corps. Le long du corps apparaît une zone dite
couche limite où les lignes de courant ne sont plus uniformes et parallèles mais sont enchevêtrés les
unes dans les autres et à l'arrière du corps on observe une zone de fortes perturbations appelée sillage
avec décollage de la couche limite et l'apparition des tourbillons. On est, dès lors, en présence d'un
écoulement turbulent autour du corps.
Au-delà de la couche limite, donc, de l'épaisseur de la couche limite, l'écoulement reste laminaire et
se déroule comme si le contour du corps était remplacé par celui de la couche limite.
Figure 13: Les lignes de courant dans le cas d’un fluide réel [1]
Pour un écoulement réel autour d'une coque typique de navire on observe quatre zones d’écoulement
: une zone d'écoulement laminaire à l'amont du corps, une zone d'écoulement turbulent autour du
corps, une zone d'écoulement dit séparé (décollage de la couche limite) et enfin une zone
tourbillonnaire à l'arrière du corps (sillage).
17
Figure 14: Schéma d’écoulement réel autour d’un profil type navire [1]
• Définition de la résistance de frottement
L’énergie absorbée par le travail des forces de viscosité dans la couche limite, correspond à une force
qui tend à s’opposer à l’avancement de la carène et qu’on appelle généralement la résistance
visqueuse ou de frottement RF.
La résistance de frottement dépend de la surface mouillée du navire et l’état surface de la coque

(l’encrassement et la rugosité de la carène). Elle représente souvent environ 70 à 90 % de la résistance
totale du navire pour les navires à faible vitesse (vraquiers et pétroliers), et parfois moins de 40 %
pour les navires à grande vitesse.
1.3.2 Résistance Tourbillonnaire ou de Remous
La résistance Tourbillonnaire ou de Remous RT est liée au développement de tourbillons sur les arêtes
vives ou appendices de la carène. Les filets d’eau dans certaines circonstances décollent de la carène
sur l’arrière de celle-ci en créant un vide entre les filets d’eau et la coque. Ce vide est rempli par une
masse d’eau venant de l’arrière. Le décollement des filets d’eau autour de la carène, en particulier
vers l’arrière, provoque des tourbillons et une dépression qui entraîne une traînée. Plus la vitesse est
grande, plus le décollement se déplace sur l’avant et plus la résistance tourbillonnaire est grande.
Figure 15: Résistance Tourbillonnaire ou de Remous [12]
18
1.3.3 Résistance de Vagues
Lorsqu’un corps se déplace à la surface de l’eau ou à proximité de la surface (exemple : navire de

surface ou sous-marin à faible immersion), son déplacement déforme cette surface en engendrant un
train d’onde, appelé champ de vagues ayant les caractéristiques suivantes.
• Le navire étant animé d’un mouvement uniforme depuis un temps assez long, le champ
de vagues parait fixe par rapport au navire, on parle alors de champ de vagues
d’accompagnement.
• En se plaçant dans la zone concernée par la déformation, on distingue aisément deux
systèmes de vagues : l’un partant de l’avant (l’étrave), l’autre partant de l’arrière et
comportant chacun des vagues transversales dont les crêtes (et les creux) sont très
inclinées sur l’axe du navire et des vagues divergentes dont les lignes de crêtes
paraissent issues du navire. La formation de ces vagues d’accompagnement suppose
la mise en jeu d’énergie : cette énergie dépensée pour fabriquer ces vagues correspond
à la résistance de vague.
Figure 16: Résistance de Vagues RV [1]
On appelle la somme des composantes RT et RV la résistance résiduelle RD ou résistance résiduaire,

qui est de plus petite importance que la résistance de frottement. Elle représente normalement 10 à
25 % de la résistance totale pour les navires à faible vitesse et jusqu'à 40 à 60 % pour les navires à
grande vitesse.
19
2 Diverses techniques pour réduire la résistance à l’avancement d’un

navire
Il existe plusieurs méthodes pour réduire la résistance du navire, qu'elles soient actives ou
passives. Les méthodes passives comprennent des modifications structurelles et des améliorations de
la forme de la coque, ces modifications sont permanentes et ne nécessitent pas d'énergie
supplémentaire pour fonctionner, elles sont limitées par leur conception initiale et ne peuvent pas être
ajustés en temps réel. Alors que les méthodes actives nécessitent une source d’énergie externe pour
fonctionner, ces systèmes peuvent être ajustés en fonction des conditions de navigation et des besoins
du navire.
2.1 Le bulbe d’étrave
Un bulbe d'étrave est une partie de la coque du navire ; il s'agit d'un renflement à l'avant, au niveau
du brion, en dessous de l’étrave. La principale fonction du bulbe d'étrave est de diminuer le creux
de la vague d'étrave tout en créant vers l'avant la première crête. Cette superposition au système
d’ondes créé par l’avancée du navire d’un système créé par un bulbe judicieusement calculé aboutit
à un système d’onde moindre et par conséquent moins gourmand en énergie. Le bulbe n’est cependant
efficace que pour un tirant d’eau, une assiette et une vitesse donnés.
Figure 17: Bulbe d’étrave
2.2 Les catamarans et les SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull)
Les catamarans et les SWATH peuvent réduire la résistance à l'avancement du navire en raison de
leur conception à deux coques. Cette conception permet de réduire la surface mouillée du navire, ce
qui réduit le frottement entre la coque et l’eau.
Bien que les catamarans et les SWATH offrent des avantages en matière de réduction de la résistance
à l'avancement et de stabilité, chaque conception a également leurs propres inconvénients. La
complexité de la conception à deux coques, peut rendre la maintenance et la réparation plus difficiles
20
et coûteuses. La forte stabilité rend le multicoque plus sensible aux excitations (accélérations) dues
aux vagues : le multicoque peut être très inconfortable par mer de travers ou diagonale.
Ces inconvénients limitent leurs utilisations. Les catamarans sont particulièrement adaptés pour les
bateaux de plaisance, les ferries et les navires de recherche océanographique. Les SWATH, en
revanche, sont adaptés pour les navires de travail en mer, les navires de soutien offshore et les navires
de recherche océanographique qui doivent opérer dans des eaux agitées.
Figure 18: Catamaran et SWATH
2.3 Les peintures antisalissures
Il existe trois principaux types de salissures : la vase, les algues et les mollusques. La vase se présente
sous forme de boue, de bactéries et d’algues microscopiques qui n’adhèrent généralement pas
beaucoup. Les salissures de type végétales sont des algues qui adhèrent parfaitement et dont les
couleurs vont du vert au brun, en passant par le bleu ou le rouge selon le type et la zone de navigation.
Les salissures animales peuvent être calcaireuses (comme les mollusques) et non calcaireuses
(comme les éponges, les hydroïdes, ...). Leur formation augmente la résistance de frottement.
Figure 19: Les trois principaux types de salissures
Pour combattre et prévenir ce phénomène, il existe des peintures appelées antifouling, qui est le
terme international pour les peintures antisalissures, qui couvrent la partie immergée de tout navire
qui doit passer de longues périodes dans l'eau. Ces peintures contiennent des substances biocides,
moins polluantes, qui empêchent les organismes animaux et végétaux de s'installer sur la carène.
Lorsqu'elles entrent en contact avec l'eau, ces substances sont libérées, formant une couche protectrice
21
autour du bateau. La principale différence entre les différents types de peintures antifouling réside
dans la manière dont cette charge toxique est libérée.
On distingue généralement trois types de peintures antisalissures marines :

2.3.1 Les peintures auto-polissantes
Ce sont les plus modernes, les plus chères et celles qui offrent une période de protection plus longue.
Ces peintures consistent en un mélange de résines et de biocides dans une matrice soluble, qui s'érode
progressivement et s'autorégule chimiquement lorsque le biocide est libéré, laissant également une
surface lisse en contact avec l'eau. Les peintures d'autopolissage sont parfaites pour les navires qui
naviguent régulièrement toute l'année et à faible vitesse. En revanche, elles ne sont pas recommandées
pour les navires qui restent amarrés dans des zones soumises à de forts courants ou pour les bateaux
qui naviguent à grande vitesse, car ils perdraient la peinture en peu de temps.
2.3.2 Les peintures à matrice dure
Ces peintures comportent généralement des liants de type vinylique. Ce sont les plus anciennes mises
sur le marché. Les peintures à matrice dure sont caractérisées par un mélange de résines solubles et
insolubles. Les biocides sont libérés à travers la couche de peinture ou à travers la matrice insoluble
et poreuse. La peinture absorbe l'eau tandis que la partie soluble de la résine se désintègre, laissant
une structure insoluble comme une éponge rigide, pleine d'eau, à travers laquelle les produits biocides
qui agissent réellement pour repousser les incrustations se dissolvent par diffusion. Ces peintures ont
l’avantage de pouvoir rester en plein air dans le chantier naval jusqu'à trois mois après leur application
sans perdre leurs propriétés. D'autre part, elles présentent l'inconvénient d'accumuler des couches à
chaque saison, ce qui signifie qu'une couche supplémentaire doit être ajoutée aux couches existantes
et qu'après quelques saisons, les couches accumulées doivent être éliminées. L’efficacité de ces
systèmes est en général comprise entre 18 et 30 mois.
2.3.3 Les peintures à matrice érodable
Elles sont formulées en mélangeant un polymère insoluble et un liant soluble dans l’eau (la colophane
par exemple). Le revêtement va se désagréger lentement dans l’eau, libérant progressivement le
biocide. Ce système permet d’atteindre des durées d’efficacité de l’ordre de 36 mois.
3 La lubrification de la coque par injection d’air
L'idée de réduire la résistance de frottement en plaçant une fine couche d'air entre un navire et sa
limite d'eau a déjà été brevetée au XIXe siècle. En 1883, l'inventeur Gustav de Laval a expérimenté
la libération d'air comprimé le long des lignes de flottaison de nombreuses sections de la coque d'un
bateau d'essai. Il espérait qu'une fine couche d'air adhérerait à la coque, mais des bulles d'air se sont
formées à la place et il n'y a pas eu de réduction détectable de la résistance. L’intérêt pour ce système
22
en relation avec les navires a été ravivé et renforcé ces dernières décennies, il existe des mises en
œuvre à grande échelle de systèmes de lubrification à air. La vue d'ensemble des performances des
systèmes de lubrification par air présentée est uniquement basée sur les informations rapportées dans
la littérature référencée. Un total de 18 essais de performance à grande échelle entre 2002 et 2015 ont
été identifiés, et les détails des essais en mer peuvent être trouvés dans l'annexe 1. Les économies
nettes d'énergie rapportées varient approximativement entre 4% et 12%.
3.1 Principe de fonctionnement du système
Le système de lubrification à air fonctionne sur le principe simple de piéger une couche d'air sous la
coque du navire, cette couche d'air peut prendre la forme de bulles d'air ou de cavités d'air. Un
compresseur d'air ou un système dédié est utilisé pour générer des bulles d'air et les faire passer en
continu sous la surface du navire. Des sorties de bulles d'air sont créées à différents emplacements le
long du fond de la coque, symétriquement de chaque côté de la ligne médiane du navire.
L'air est injecté à un débit constant pour former une couche de bulles, ce qui réduit la traînée et la
résistance entre le navire et l'eau de mer. Le système de lubrification à air permet de reconstituer en
continu les bulles d'air perdues, ce qui garantit qu'une couche uniforme de bulles d'air est maintenue
sous le navire et produit l'effet souhaité.
3.2 Différents types du système
3.2.1 Réduction du frottement par bulles d’air (BDR)
De petites bulles d’air sont injectées dans la couche limite. Les bulles dispersées agissent pour réduire
la densité globale et modifier la structure de la couche limite turbulente. La technique est parfois
appelée réduction de traînée par microbulles, lorsque les bulles sont très petites par rapport à la couche
limite. La méthode de réduction de la traînée par bulles d’air offre la possibilité de réduire le
frottement sans avoir besoin de modifier la forme actuelle de la coque d'un navire.
Figure 20: Réduction du frottement par bulles d’air [2]
23
3.2.2 Réduction du frottement par cavité partielle (PCDR)
Un compartiment est créé sous la partie inférieure de la coque, capturant un volume d’air et formant
une cavité d'air entre la coque et la surface de l'eau. Pour appliquer le PCDR, le navire doit posséder
une grande surface et un fond plat qui permette de créer des compartiments pour placer la cavité d'air.
Une marche orientée vers l'arrière à l'extrémité amont et une fermeture légèrement inclinée vers le
bas à l'extrémité aval forment normalement la chambre qui retient l’air, créant ainsi une cavité
partielle ventilée. L’air est injecté en continu dans la cavité pour la maintenir, car une certaine quantité
d’air est perdue en raison de l'entraînement au niveau de la fermeture de la cavité ; cependant, avec
une conception de cavité appropriée, cette perte d’air est minimisée.
Figure 21: Réduction du frottement par cavités d’air [2]
3.2.3 Réduction de frottement par couche d’air (ALDR)
Le concept de couche d'air peut être considéré comme une combinaison de la technique des
microbulles et des navires à cavité d'air. Un flux d'air est injecté dans la région inférieure d'un navire,
formant ainsi un film d'air entre la coque et l'eau. Des dispositifs de surface (comme des microcavités)
peuvent être utilisés pour favoriser la séparation de la couche limite en amont du point d'injection afin
de faciliter la formation initiale de la couche.
Avec un flux d’air suffisant, une transition peut se produire d'un écoulement en bulles à celui d'une
couche d’air. Le système utilisé pour la réduction de frottement par bulles peut également être utilisé
pour la réduction de frottement par couche d'air, il suffit d'augmenter l'approvisionnement en flux
d'air.
Figure 22: Réduction du frottement par couche d’air [2]
24
3.3 Différents constructeurs du système
Mitsubishi Air Lubrication System (MALS)

Mitsubishi Air Lubrication System (MALS) a été l'un des premiers systèmes de lubrification à air
commerciaux développés dans l'industrie maritime par le constructeur naval japonais Mitsubishi
Heavy Industries (MHI), basée sur des recherches développées depuis les années 1980 au Japon. Le
MALS est un système breveté de lubrification à air selon la méthode ALDR. MHI a développé ses
propres compresseurs spécifiquement utilisé pour le MALS, nommé Mitsubishi Turbo-blower pour
la lubrification à air.
R&D Engineering - Winged Air Induction Pipe System (WAIP)
Winged Air Induction Pipe (WAIP) comprend une série de petites chambres à air munies d'une feuille
pour la génération de micro-bulles ultra-fines, il a été développé au Japon par Yoshiaki Takahashi et
le Professeur Yuichi Murai. La recherche a été menée par des chercheurs d'universités japonaises
depuis 1998. Le système WAIP a fait l'objet de différents tests et est commercialisé par R&D
Ingénierie Inc.
Samsung Heavy Industries SAVER System (SAVER Air)
Samsung Heavy Industries (SHI) a développé un système de lubrification à air, appelé le système
SAVER, il utilise une série de distributeurs d'air installés sur le fond du navire pour pulvériser des
bulles d'air qui forment un tapis d'air au fond du navire pour réduire la résistance de frottement.
Silverstream System
Ses origines remontent au groupe DK, qui appliquait de grandes cavités d'air pour réduire la traînée
de frottement. La société est devenue dans Silverstream Technologies en 2014 pour poursuivre la
commercialisation de sa technologie brevetée de lubrification à air utilisant des chambres à air plus
petites. Le système Silverstream utilise ses unités de dégagement d'air brevetées dans la coque pour
créer une couche de microbulles.
Foreship Air Lubrication System (Foreship ALS)
Foreship, une société finlandaise de conception et d'ingénierie de navires créée en 2002, a développé
un système de lubrification à air avec des distributeurs d'air à ajouter sous la coque, que Foreship a
optimisée hydro dynamiquement et a déclaré qu'elle n'augmenterait pas le frottement lorsque le
système de lubrification à air n'est pas utilisé.
Damen’s Air Chamber Energy Saving (ACES) System
Air Chamber Energy Saving (ACES) est un système de lubrification à cavité d'air développé par
Damen Ship et lancé en tant que projet PELS 2 (Project Energy-saving air-Lubricated Ships). Les
25
chambres à cavité d'air sont installées sur le fond plat d'un navire où l'air est introduit dans les
chambres pour séparer l'eau de la coque inférieure.
Conclusion
La résistance à l'avancement du navire est un élément clé qui influence directement son efficacité
énergétique, sa performance et son impact environnemental. Réduire cette résistance est essentiel
pour améliorer l'efficacité globale de la navigation maritime et réduire la consommation de carburant,
les émissions de gaz à effet de serre et l'empreinte écologique de l'industrie maritime.
Plusieurs méthodes ont été développées et mises en œuvre pour réduire la résistance à l'avancement
du navire, l’un de ces méthodes est la lubrification de la coque par injection d’air. Raison de quoi, on
s’interroge sur l’effet de ce système sur la puissance de propulsion nécessaire pour vaincre la
résistance à l’avancement et les problèmes qui peuvent empêcher cette réduction. Ceci va faire l’objet
d’étude dans le chapitre suivant.
26
Chapitre 3 : Évaluation de
l'efficacité du système de
lubrification de la coque par
injection d'air
27
Introduction
Bien que l'idée de la lubrification à l'air soit ancienne (brevetée au 19e siècle), l'intérêt pour
celle-ci en relation avec les navires a été ravivé et renforcé ces dernières décennies. De nombreuses
études de modèles, tant sur des plaques plates que sur des modèles de navires, y compris des aspects
essais en mer, ainsi que des simulations CFD (Dynamique des Fluides Numérique) ont été réalisées.
Plus important encore, il existe déjà des mises en œuvre à grande échelle de systèmes de lubrification
à air. Ainsi, certaines de ces études, avec leurs observations et conclusions, sont brièvement résumées
dans ce chapitre.
1 Le système de lubrification à air et l’économie d’énergie
Lorsque de l'air est injecté sous la coque, il crée une couche de bulles d'air qui réduit le contact direct
entre la coque et l'eau. Cette réduction de la surface de contact réduit considérablement la résistance
de frottement, ce qui permet au navire de se déplacer plus facilement à travers l'eau avec moins
d'effort. En réduisant la résistance à l'avancement, la lubrification de la coque par injection d'air
permet aux navires de maintenir des vitesses plus élevées tout en consommant moins de carburant.
Cela se traduit par des économies significatives sur les coûts de carburant et une réduction des
émissions de gaz à effet de serre, contribuant ainsi à une navigation plus écologiquement durable.
1.1 Etude d’un système MALS installé sur un navire existant
1.1.1 Présentation du navire
En 2010, le système MALS a été installé lors de la construction du navire transporteur de charge
lourdes MV YAMATO appartenant à la compagnie NYK-Hinode Line. Il est conçu spécifiquement
pour transporter des modules préfabriqués ou des conteneurs de grande taille, et il est utilisé pour le
transport de cargaisons modulaires telles que des structures offshores, des équipements industriels et
des composants de construction. L’installation de propulsion du navire comprend deux moteurs diesel
à vitesse moyenne, chacun à une puissance de 3218 KW et deux arbres avec une hélice à pas variable
(CPP). Le système MALS est subventionné dans le cadre du projet Soutien au développement
technologique des navires maritimes pour la réduction des émissions de CO 2 du ministère
japonais de la Terre, de l'Infrastructure, des Transports et du Tourisme pour l'exercice 2010, et est
également soutenu par ClassNKS.
28
Figure 23: Navire MV YAMATO [15]
Le navire MV YAMATO possède la fiche technique suivante :

Tableau 2: Fiche technique du navire MV YAMATO [15]
Désignation Spécification
Constructeur MHI NAGASAKI SHIPYARD &ENGINE
WORKS - NAGASAKI, JAPAN
Propriétaire exploitant NYK-Hinode Line
Type du navire Cargaison lourde
Drapeau Panama
Année de construction 2010
Longueur hors tout 162m
Tirant d’eau 4,5 m / 6, 37 m
Largeur 38m
Année de construction 19812 TJB
Vitesse de conception 13,25noeuds
Hélice CPP
1.1.2 Composition du système
Pour la couverture du fond du navire avec des bulles d'air, trois parties de décharge d'air (Air blow-
off) sont installées sur le fond, et l'air est fourni par deux ensembles de compresseurs (blowers) qui
sont placés dans la salle des machines auxiliaire.
Avant les essais en mer, le navire était amarré à un quai et le système était mis en marche en actionnant
les souffleurs, puis les conditions de décharge d'air depuis les ouvertures situées dans le fond étaient
photographiées par un plongeur pour les observer. Le flux d'air provenant des quinze conduites
d'alimentation était également examiné ; un schéma du système d'alimentation est présenté à la Figure
24.
29
La curiosité de cette expérience résidait dans la façon dont le débit d’air était mesuré. La coque du
navire n’était pas équipée de débitmètres sur la conduite d’alimentation entre la vanne et la chambre,
il a donc été estimé à partir de la pression mesurée.
Figure 24 : Schéma du système d’alimentation MALS [7]
Les conditions d’injection de l’air (blow-off) lors de la navigation ont été photographiées à l’aide
d’une caméra située sous la coque pour les observer. La Figure 25 montre que l’air sortant des
ouvertures ou des orifices (apertures) se transforme en bulles d’air qui se déplacent vers l’arrière.
Figure 25 : Les conditions d’injection d’air [7]
1.1.3 Évaluation de l’effet du système MALS sur l’économie d’énergie
Après un essai de vitesse normal lorsque le système ALS est désactivé, le même essai de vitesse avec
ALS activé a été effectué pour mesurer l’effet d’économie d’énergie. La vitesse a été compensée par
correction du vent et des marées, et la puissance du moteur principal a été calculée à partir des lectures
d’un indicateur de charge. Lors d’un essai en marche, un capteur de torsion a été temporairement
installé pour mesurer simultanément la puissance de l’arbre. Les ouvertures des vannes pendant
l’essai ont été restreintes en fonction des résultats du test sur le quai.
L’essai de vitesse a été réalisé en faisant varier le débit d’injection d’air (air blow-off) d dans trois
cas. Le débit d’alimentation en air a été calculé, avec l’épaisseur d’air définie dans l’équation ci-
dessous prise comme étant de 3mm, 5mm et 7 mm, où tb est l’épaisseur de la couche d’air créée entre
30
la coque du navire et l’eau de mer, Qa est le débit d’alimentation en air, Ba est la largeur couverte par
les bulles d’air et V est la vitesse du navire.
𝑸𝒂
𝒕𝒃 =
𝑩𝒂 ∙ 𝑽
Les résultats sont résumés dans le Tableau 3. Selon la relation entre la vitesse et la puissance lors de
l’essai de vitesse, lorsque le système ALS est activé la puissance de propulsion diminue lors de la
navigation et la vitesse semblait augmente. Ainsi, avec l’augmentation de l’épaisseur de la couche
d’air, l’économie d’énergie nette augmente.
Tableau 3 : Une comparaison des effets d’économie d’énergie issus de plusieurs tests en fonction de l’épaisseur de
différentes couches d’air [7]
Epaisseur de la Réduction de la puissance Consommation d’énergie Economie d’énergie

couche d’air de propulsion électrique des compresseurs nette
7 mm 680 KW 211 KW 469 KW (12%)
5 mm 530 KW 143 KW 387 KW (10%)
3 mm 380 KW 72 KW 308 KW (8%)
1.1.4 Résultats de l’étude
Enfin, ils ont pu confirmer un effet net d'économie d'énergie atteignant jusqu'à 12 % lors d'un essai
en mer dans des conditions normale de chargement. La résistance de frottement de la coque du navire
a diminué grâce à l'utilisation d'une méthode de lubrification à air. En 2015, CHIHARU KAWAKITA
l’un des fondateurs du système MALS signale que le système installé dans le transporteur de charges
lourdes MV Yamato fonctionnait toujours sans aucune panne majeure après cinq ans de service.
1.2 Etude d’un système Silverstream ALS installé sur un navire existant
Shell, en collaboration avec Silverstream, a financé et supervisé la modernisation (retrofitting) du

système Silverstream sur le pétrolier chimique MT Amalienborg appartenant à la société de
transport maritime danoise Dannebrog Rederi d’une capacité de transport de 40 000 tonnes de port
en lourd (DWT). Ce navire était construit en 2004 et équipé d'un moteur principal B&W 6S50MC
d'une puissance de 13 452 BHP.
31
Figure 26: Navire MT Amalienborg [15]
Le navire MT Amalienborg possède la fiche technique suivante :
Tableau 4: Fiche technique du navire MT Amalienborg [15]
Propriétaire exploitant Dannebrog Rederi
Type du navire Navire-citerne pétrolier/chimiquier
Drapeau Gibraltar
Tonnage brut 25,400tjb
Tirant d’eau 7,8 m
Largeur 31m
Propulsion B&W 6S50MC
puissance 13 452 BHP
Vitesse de conception 14noeuds
Figure 27: Le système ALS utilisé dans le navire MT Amalienborg [10]
32
Le système se compose des composants suivants :
ARUs (Air Release Units) : ce sont des unités de libération d'air installés sur la partie inférieure de la
coque, Ces unités sont conçues pour libérer de l'air dans l'eau afin de créer une couche de bulles d'air
le long de la surface de la coque. Le nombre d'ARUs dépend de la taille du navire et sa conception,
pour ce navire on trouve 14 unités de libération d’air.
Figure 28: Exemple d’une unité de libération d’air [10]
Compresseurs : Elles fournissent l'air nécessaire pour générer les bulles. Ces compresseurs sont
spécifiquement conçus pour fonctionner à basse pression et fournir un flux d'air continu aux ARUs.
Tuyauterie et vannes : la tuyauterie relie les compresseurs et les ARUs, tandis que des vannes de
non-retour sont installées pour réguler passivement la pression et empêcher le reflux de l'eau dans le
système.
Contrôle et automatisation : réguler le fonctionnement des compresseurs et assurer des

performances optimales des ARUs. Des données telles que la vitesse du navire et le débit d'air sont
collectées et utilisées pour ajuster la production des compresseurs en conséquence. De plus, il existe
souvent une interface basique entre le système ARU et le système d'automatisation du navire,
permettant les alarmes et la surveillance du fonctionnement des ARUs.
1.2.3 Mise en place du système
Pour la modernisation d'un système de lubrification à air sur un navire existant, en plus de l'installation
de l'équipement, la planification du travail et l'ingénierie visant à faciliter et améliorer l'efficacité du
travail sont également importants. Les emplacements des unités de libération d'air sont déterminés
dans une certaine mesure en fonction des performances. Cependant, il est nécessaire de prendre en
compte la disposition de l'installation du compresseur, des équipements auxiliaires tels que le panneau
de commande et les conduites, câbles et conduits d'accompagnement dans l'espace interne limité,
avec des coûts de construction réduits et une durée de travail aussi courte que possible. Réduire la
durée des travaux en cale sèche est également avantageux pour le client. Par conséquent, il est
33
nécessaire de raccourcir la période de travail non seulement en minimisant la quantité de travail, mais
aussi en utilisant des éléments préfabriqués.
Ce projet adopte une méthode de construction où les équipements supplémentaires tels que les unités
de libération sont préfabriqués, puis remplacés par blocs. Étant donné que l'espace de travail pour le
transport des blocs retirés et des nouveaux blocs au fond de la cale est limité, les travaux de
remplacement des blocs sont divisés en deux parties. Dans ce projet, les plans prévoient que la mise
en cale sèche, les travaux de modification et le renflouement prendront 16 jours.
Les étapes de la mise en place du système sont :
• Préparation de l'entrée en cale sèche et des travaux (Dock-in)
Cette étape se réfère aux phases préliminaires nécessaires avant de commencer l'installation du
système ALS sur le navire. Cela implique une série de procédures, telles que l'amarrage du navire et
son positionnement correct dans la cale sèche pour permettre un accès facile aux parties de la coque
et aux zones où le système ALS sera installé. La préparation des travaux comprend le marquage des
emplacements spécifiques où les composants du système ALS seront installés, ainsi que la préparation
des outils, des équipements et des matériaux nécessaires pour l'installation. Il peut également être
nécessaire de planifier le calendrier des travaux, de coordonner les équipes d'installation et de
s'assurer que toutes les ressources nécessaires sont disponibles.
• Le démontage des parties à modifié (Removal of modification part)
Cette étape fait référence au processus de démontage ou de retrait des parties du navire qui nécessitent
des modifications pour l'installation du système ALS. Cela peut inclure des composants de la coque,
des systèmes de propulsion ou d'autres équipements qui interfèrent avec l'installation du système
ALS.
• Installation de nouveaux blocs
Cette phase fait référence au processus d'installation des nouveaux blocs et composants du système
ALS dans les zones préalablement préparées du navire pendant la deuxième étape. L'installation des
nouveaux blocs implique généralement des étapes telles que l'alignement précis des composants, la
fixation sécurisée aux structures existantes du navire et l'assurance d'une connexion étanche pour
l'acheminement de l'air. Cette phase consiste à installer le center block ainsi que les blocs tribord et
bâbord (symétriques).
• Tests et vérifications
Ces tests sont essentiels pour vérifier la conformité et le bon fonctionnement du système de
lubrification à air, ils comprennent au moins les éléments suivants :
✓ Test de pression hydrostatique du système de tuyauterie et test de fuite pneumatique
34
✓ Les vannes de coque de non-retour doivent être également testées

✓ Test de pression hydrostatique et test de fuite pneumatique des compresseurs d'air et des
réservoirs d'air.
✓ Test opérationnel des distributeurs d'air
✓ Test de tous les systèmes d'alarme et fonctions de sécurité
✓ Test des systèmes de détection d'incendie, de gaz et d'extinction d'incendie
• Peinture
Une coque lisse sans croissance marine va augmenter l’efficacité de la lubrification à air
• Ballastage et sortie de la cale sèche (dock-out)
Le ballastage consiste à ajouter de l'eau dans les réservoirs de ballast du navire pour ajuster son poids
et son équilibre. Cela permet de compenser la différence de poids causée par l'installation du système
ALS et les modifications apportées au navire. Le navire est prêt à être remis à l'eau.
Le Tableau 5 montre le planning des travaux en cale sèche établi lors de l'étude de la modernisation
du système de lubrification à air sur le navire MT Amalienborg.
Tableau 5: Planning de travaux en cale sèche [7]
1.2.4 Évaluation de l'effet du système MALS sur l’économie d'énergie
Après l'installation de ce système sur le navire, et avec la coopération de Dannebrog Rederi,

propriétaire du navire, le Silverstream Technologies a surveillé le navire au cours de 11 mois
d'exploitation (Février 2015 jusqu’à Janvier 2016), répondant ainsi à de nombreuses questions
couramment soulevées concernant cette technologie.
La technologie de lubrification à air présente le principal avantage de pouvoir être activée et

désactivée à tout moment afin que l'effet de réduction de la résistance puisse être immédiatement
mesuré. Un système de surveillance des performances a été installé sur le navire qui collecte tous les
paramètres requis pour une évaluation fiable des performances et du gain d'efficacité. Les données à
haute fréquence et les données moyennes sur 5 minutes ont été collectées, il s'agit principalement du
régime moteur principal, de la vitesse dans l'eau et du GPS, de la puissance de l'arbre (couple), de la
35
puissance consommée par les compresseurs et la consommation de carburant par les moteurs
principaux. De plus, la croissance marine sur la coque, l'effet des vagues sur les performances du
système et son effet sur l’hélice. Les résultats des essais en mer ont été vérifiés de manière
indépendante par l'équipe de performance des navires de Lloyd's Register LR et HSVA (Institut
d'essais de construction navale de Hambourg) Les détails de ces éléments seront exposés
La Figure 29 montre l'impact de l'opération du système ALS (Silverstream) installé sur le MT

Amalienborg sur les changements de la puissance de propulsion (puissance de l'arbre) et la vitesse du
navire. La trajectoire des paramètres présentés dans ce diagramme montre que, tout en maintenant
une vitesse de rotation constante du moteur principal, l'activation du système ALS entraîne une
diminution de la demande de puissance de propulsion et n'affecte pas significativement la vitesse du
navire. De plus, la partie inférieure du diagramme montre la consommation d'énergie des
compresseurs d’air (blowers) du système.
Figure 29: Exemple d'effet de lubrification à air du système de surveillance sur MT Amalienborg [8]
En utilisant les paramètres de fonctionnement du système de propulsion lors de l'essai en mer du

système ALS, le tableau de consommation d'énergie en fonction de la vitesse du navire a été préparée,
il montre les avantages de ce système en termes de demande réduite en puissance de propulsion à la
même vitesse du navire. Les résultats des mesures effectuées a permis de déterminer les économies
d'énergie brutes nécessaires pour propulser le navire, s'élevant à environ : 5 à 7,6 % (à une vitesse
de navigation de 11 à 14 nœuds). Il convient de noter que les valeurs ci-dessous n'ont pas été corrigées
36
pour la consommation d'énergie des compresseurs ou la traînée des unités de libération d'air, et ces
économies représentent l'effet pur de l'air sur la résistance de la coque.
Tableau 6: Les économies d’énergies brutes dues à la lubrification à air [8]
Vitesse Puissance de l’arbre-OFF Puissance de l’arbre-ON Economie brute Economie

nœuds KW KW KW brute %
11 3089 2935 155 5.0%
11,5 3632 3432 199 5.5%
12 4240 3988 252 5.9%
12,5 4919 4605 314 6.4%
13 5673 5287 386 6.8%
13,5 6509 6039 470 7.2%
14 7429 6865 565 7.6%
Il convient de noter que lorsque les unités de libération d'air sont éteintes et que le système de
lubrification à air n'est pas actif, on pourrait s'attendre à ce qu'elles n'aient aucun impact sur la
résistance du navire. Cependant, il a été constaté que même dans cette situation, les unités de
libération d'air peuvent générer une traînée supplémentaire.
Plusieurs facteurs peuvent contribuer à cette traînée supplémentaire. Tout d'abord, la forme des unités
de libération d'air peut créer des turbulences ou des tourbillons dans le flux d'eau autour du navire,
perturbant ainsi le mouvement fluide et augmentant la résistance. De même, la taille des unités de
libération d'air peut également jouer un rôle, car des dimensions inappropriées peuvent créer des
interférences avec le flux d'eau et entraîner une traînée accrue.
De plus, la position des unités de libération d'air sur la coque du navire peut également avoir un
impact sur la traînée supplémentaire. Si les unités sont mal positionnées par rapport à la forme
générale du navire, elles peuvent créer des zones de perturbation du flux d'eau, ce qui entraîne une
résistance accrue.
Après avoir pris en compte les pertes supplémentaires liées à la consommation énergétique des
compresseurs d’air et à la résistance des unités de libération d'air. Les résultats des mesures effectuées
a permis de déterminer les économies d'énergie nettes nécessaires pour propulser le navire, s'élevant
à environ : 0,1 à 4,5 % (à une vitesse de navigation de 11 à 14 nœuds).
37
Tableau 7: Les économies d’énergies nettes dues à la lubrification à air [8]
Vitesse Puissance de l’arbre-OFF Puissance de l’arbre-ON Economie nette Economie nette

nœuds KW KW KW %
11 3049 3048 2 0,1%
11,5 3585 3553 32 0,9%
12 4185 4115 70 1,7%
12,5 4855 4737 118 2,4%
13 5600 5424 176 3,2%
13,5 6424 6178 246 3,8%
14 7333 7004 329 4,5%
Enfin, les essais vérifiés par l'équipe de performance des navires de Lloyd's Register, ont montré des
économies nettes moyennes d'efficacité énergétique de 4,3 % et 3,8 % respectivement pour le navire
en ballast et en conditions de chargement. Ces chiffres représentent une moyenne de toutes les
données brutes recueillies lors de chaque essai, y compris les flux d'air optimaux et non optimaux.
Sur la base de ces essais, Silverstream et Shell estiment qu'un système entièrement optimisé pourrait
permettre des économies d'efficacité de plus de 5 % de manière continue lorsqu'il est déployé sur un
navire de forme classique doté d'une grande surface plane de la coque.
1.3 Etude d’un système Foreship ALS installé sur un navire neuf
Le Quantum of the Seas est un navire de croisière de classe Quantum, actuellement exploité par Royal
Caribbean International et est le navire amiral de sa classe. Au moment de sa livraison en 2014, le
Quantum of the Seas était le troisième plus grand navire de croisière au monde en termes de tonnage
brut. Il est équipé d'un système de propulsion diesel-électrique, alimenté par deux propulseurs Azipod
d'une capacité nominale de 20,5 MW, ainsi que par quatre propulseurs d'étrave d'une puissance de
sortie de 3 500 kW chacun.
38
Figure 30 : Navire Quantum of the Seas [15]
Le navire Quantum of the Seas possède la fiche technique suivante :
Tableau 8: Fiche technique du navire Quantum of the Seas [15]
Constructeur Meyer Werft, Papenburg, Germany
Type du navire Croisière
Compagnie de croisière Royal Caribbean International
Port d’attache Seattle (Washington)
Brisbane (Queensland Australie)
Coût de construction EUR 750 million (USD 940 million)
Tirant d’eau 8,5m
Largeur 49m
Nombre de cabines 2094
Tonnage brut 168 666 tjb
Passagers 4162 – 4819
Equipage 1400
Nombre de ponts 18
Nombre de cabines 2094
Vitesse 22 nœuds/ 41km/h
Le système ALS a été installé sur l'un des grands navires de croisière depuis sa mise en service par la
société Finlandaise Foreship. Pour générer de l'air aux paramètres requis, deux compresseurs
centrifuges monoétage ont été installées sur le navire. Ce navire est équipé d'un système de propulsion
diesel-électrique, composé de six moteurs alimentant les générateurs principaux d'une capacité de
39
12600 kW chacun, et de deux générateurs auxiliaires d'une capacité de 2500 kW chacun. La

répartition de la puissance électrique générée est illustrée dans la Figure 30.
Figure 31: La distribution de la puissance électrique générée sur le navire Quantum of the Seas [4]
L’électricité est générée par les générateurs principaux (G1 à G6) et les générateurs auxiliaires (AG
et EG). Le courant de tension la plus élevée (11 kV) est dirigé à travers les barres principales (MBB)
pour alimenter trois propulseurs (2 × AZIPOD + 1 × FIXPOD) et quatre propulseurs d'étrave (BT).
Les barres du tableau de distribution principal (MSB) d'une tension de 450 V alimentent la plupart
des machines et des appareils dans la salle des machines, y compris les compresseurs (soufflantes)
ALS, tandis que les récepteurs de puissance plus faible sont alimentés en 230 V.
1.3.3 Évaluation de l'effet du système MALS sur l’économie d'énergie
Après le démarrage de l'exploitation du navire avec le système ALS installé, le système de propulsion
modifié a été testé. Les paramètres de fonctionnement du système de propulsion ont été enregistrés
avec le système ALS activé et désactivé. Le système a été activé pendant une période de 2 à 3 heures,
et les paramètres ont été enregistrés avant la mise en marche, pendant le fonctionnement et après
l'arrêt du système. En raison des intervalles de temps relativement courts (30 à 60 minutes) entre
l'enregistrement des paramètres, il a été supposé que les conditions météorologiques étaient
constantes. Le Tableau 9 montre les paramètres enregistrés et calculés tels que la consommation
d'énergie pour la propulsion, la consommation d'énergie pour les autres besoins du navire, la
puissance utilisée par les soufflantes ALS, la consommation de carburant des moteurs des générateurs.
40
Tableau 9: Les paramètres calculés du système de propulsion, basés sur les paramètres de fonctionnement
enregistrés lors de la navigation du navire avec le système ALS activé (ON) et désactivé (OFF) [4]
Le terme probe number fait référence à un nombre utilisé pour identifier et différencier différentes
sondes ou capteurs dans le cadre d'une expérience, d'une mesure ou d'une étude. Il peut s'agir d'un
numéro attribué à chaque sonde ou capteur pour faciliter leur suivi et leur analyse ultérieure.
1Propeller Power distribution : Il s'agit de la répartition de la puissance totale produite à bord du
navire qui est utilisée à des fins de propulsion. Cette puissance est principalement utilisée pour
alimenter les hélices ou les propulseurs et générer la force nécessaire pour faire avancer le navire dans
l'eau.
2Fuel consumption difference : Il s'agit de la différence de consommation de carburant entre le
fonctionnement du système ALS activé (ON) et désactivé (OFF).
3Propeller Power (PP) difference : Il s'agit de la différence de consommation de puissance de l'hélice
avant et après le démarrage du système ALS.
4Summary Propulsion Power (SPP) difference : Il s'agit de la différence de consommation de
puissance globale à des fins de propulsion avant et après le démarrage du système ALS.
5Average speed difference : Il s'agit de la différence de vitesse du navire avant et après le démarrage
du système ALS.
41
Sur la base des données du Tableau 9, la variabilité des paramètres sélectionnés est présentée dans la
Figure 32. Elle présente l'impact du fonctionnement du système ALS sur le changement de la
puissance de l'hélice (PP), la vitesse du navire et la puissance utilisée par les soufflantes ALS (ALSP).
Elle tient également compte de la puissance globale de propulsion (SPP) utilisée pour la propulsion
du navire et pour alimenter les soufflantes ALS.
Figure 32: Effet de lubrification à air sur les paramètres du navire [4]
La trajectoire de la variabilité des paramètres présentée dans le diagramme (Figure 32) est générale
et ne permet pas une analyse détaillée du fonctionnement du système pendant des périodes
spécifiques, c'est-à-dire avec le ALS activé et désactivé. Par conséquent, la Figure 33 présente des
fragments du diagramme où le ALS a été démarré et arrêté en détail.
(a). Zone a) présentée dans la Figure 32 (b). Zone b) présentée dans la Figure 32
42
(c). Zone c) présentée dans la Figure 32 (d). Zone d) présentée dans la Figure 32
Figure 33: Détails des changements de consommation de puissance de propulsion globale de la puissance de
propulsion avec ALS activé et ALS désactivé [4]
Comme le montre la Figure 33 (a), après l'activation du ALS au point de mesure (sonde 7) par rapport
au point 6, on constate une diminution (ligne 1) de la consommation de puissance de l'hélice (PP)
(AZIPOD + FIXPOD), mais en même temps, une demande en énergie pour alimenter les
compresseurs ALS apparaît (ligne 2). En comparant la puissance globale de propulsion (SPP) avant
et après le démarrage du ALS, on observe une légère augmentation de la valeur ∆SPP1 (+0,3 MW),
avec une augmentation minimale de la vitesse du navire (0,3 nœuds) (la ligne de vitesse du navire
dans la Figure 32). Entre les points de mesure 9 (sonde 9) et 10, en raison de la désactivation du ALS,
il y a un changement dans la répartition de la puissance SPP, en raison de l'absence de demande en
puissance pour alimenter les compresseurs ALS (ligne 4) et de l'augmentation de la puissance de
l'hélice (PP) (ligne 3) avec une absence simultanée de changements de vitesse du navire. Cela entraîne
seulement une légère diminution de la demande de puissance totale ∆SPP2 (0,3 MW).
Dans la Figure 33 (b), on observe une diminution de la demande de puissance globale SPP lorsque
le ALS est activé (transition du point 16 au point 17), à vitesse constante du navire. Cependant, après
la désactivation du ALS (transition du point 19 au point 20), on observe une légère augmentation de
la puissance de l'hélice et une diminution simultanée minimale de la vitesse du navire.
La Figure 33 (c) présente les paramètres de fonctionnement du système de propulsion avant (point
22) et après la mise en marche du ALS (point 23). La mise en marche du ALS n'augmente pas la
puissance totale SPP (la puissance transmise à l'hélice PP diminue, mais la puissance de propulsion
des compresseurs apparaît avec la même valeur, avec une légère diminution de la vitesse du navire
(0,1 nœud).
Dans la Figure 33 (d), on observe qu'après la mise en marche du ALS (points 33 à 34), la demande
de puissance de l'hélice PP ne change pas, mais la puissance totale SPP pour la propulsion augmente
à cause de la puissance d'entraînement des soufflantes (ALSP). Aux points de mesure suivants (34 à
43
36), il y a des fluctuations dans la demande de puissance totale SPP sans changement d'ALSP à la
même vitesse du navire. Lorsque le ALS est désactivé (transition du point 37 au point 38), la demande
de puissance de l'hélice PP augmente, mais elle est inférieure à la puissance consommée par les
compresseurs ALSP. Dans le même temps, la vitesse du navire diminue légèrement d'environ 0,2
nœud.
Seuls aux points de mesure 17 et 29 (Figure 32), on observe de légers avantages de la mise marche
du ALS sous la forme d'une diminution de la puissance totale de propulsion SPP à vitesse du navire
inchangée. Seuls ces points confirment l'hypothèse selon laquelle le ALS réduit la consommation de
carburant pour la propulsion du navire. Les autres données ne confirment pas cette hypothèse.
De plus, lorsqu'on observe la consommation de carburant (Tableau 9, colonne D), on peut remarquer
que la mise en marche du ALS entraîne une augmentation ou une diminution de la consommation de
carburant d'environ -0,8 % (effet positif de l'activation du ALS) à 1,7 % (effet négatif) respectivement.
De plus, lors de la désactivation du ALS, une augmentation ou une diminution d'environ -0,9 % à 2,4
% peut être observée respectivement. Cela s'accompagne d'un changement minimal de la vitesse du
navire.
Sur la base des observations, des analyses et des enregistrements des paramètres de fonctionnement
du navire de croisière avec un système de propulsion diesel-électrique, on peut conclure que
l'activation du ALS a entraîné une réduction de la demande de puissance de l'hélice (AZIPOD et
FIXPOD) entre 100KW et 400 KW, tout en maintenant pratiquement la même vitesse du navire.
2 Les limitations probables
L'impact de la lubrification à air ne se limite pas aux performances de propulsion du navire. D'autres
aspects qui doivent être étudiés sont la stabilité de ce système pendant la navigation dans les vagues.
La sécurité du navire, les performances en mer et l’efficacité de l’hélice sont influencées par la
lubrification à air elle-même et par la forme de coque requise pour une lubrification à air efficace.
2.1 Le système de lubrification de la coque par injection d'air et l'état de la mer
Une question souvent posée à propos de la lubrification à air est de savoir dans quelle mesure la
réduction de la résistance de frottement reste efficace lorsque le navire opère dans une mer agitée,
avec des mouvements de tangage et de roulis dus aux vagues.
Pour démontrer l'effet de l’état de la mer, on se base sur les expériences acquises dans le cadre de
projet de recherche national néerlandais "Project Energy-saving air-Lubrication Ships" (PELS)
44
qui a été créé en 1999 pour étudier les trois techniques de lubrification à l'air : bulles d'air, couche
d'air et cavité d'air. PELS a étudié l'analyse numérique de ces techniques vérifiée par des résultats
d'essais sur maquette. L’influence des vagues lors de l'utilisation de la lubrification par air a été l’un
des axes de ces expériences.
Le contexte du projet PELS était que les résultats ne devaient pas être limités à un type de navire
spécifique. Par conséquent, une forme de coque fictive a été conçue. Les exigences pour la forme de
la coque étaient les suivants :
• Une large section médiane parallèle pour maximiser les possibilités de lubrification de l'air soit par
microbulles soit par cavités d'air.
• Propulsion par deux propulseurs afin de pouvoir positionner les hélices en dehors de l'écoulement
du mélange air/eau.
• Une proue simple et profilée.
• Pour des raisons pratiques, le modèle doit être facilement modifiable des cavités d'air à la
lubrification par microbulles et vice-versa.
Ces exigences ont conduit à la forme de coque présentée à la Figure 34.
Figure 34: Forme de la coque [5]
Pour empêcher l'eau de s'écouler entre les segments, de petites bandes de latex flexibles ont été
montées entre les segments. Le bas de chaque segment a été adapté pour incorporer la lubrification
par microbulles et les cavités d'air dans les deux sens.
Figure 35: Modèle utilisé de PELS [5]
45
Des tests ont été effectués avec le modèle segmenté dans trois conditions : sans lubrification à l'air,
avec des chambres d'air et avec des bulles d'air, dans des vagues régulières et irrégulières, à deux
vitesses dans des directions de vagues allant de l'avant à l'arrière du navire en travers. L'objectif des
tests était de déterminer si la lubrification à l'air restait efficace dans les vagues, si des quantités d'air
perdues apparaîtraient dans la zone de l'hélice pour perturber l'efficacité et sa charge, et dans quelle
mesure les mouvements du navire seraient affectés par la lubrification à l'air. La Figure 36 montre le
modèle pendant une course dans les vagues.
Figure 36: Modèle en vagues [5]
Ceci résume leur conclusion :
Le mouvement vertical ou le soulèvement (heave) est le déplacement du navire vers le haut et vers
le bas en réponse aux vagues ou aux conditions de navigation, il se produit lorsque le navire monte
et descend avec les vagues. Lorsque le navire est dans un creux de vague, il descend, et lorsqu'il est
au sommet d'une crête de vague, il monte. Ce mouvement peut être influencé par la hauteur des
vagues, la période des vagues et d'autres facteurs environnementaux. L'essai montre que les
mouvements de soulèvement sont sensiblement les mêmes avec ou sans l'utilisation des bulles d’air.
Bien que les économies d'énergie diminuent lors du fonctionnement dans les vagues, pour la plupart
des conditions avec des bulles d'air, le courant formé par les bulles semble stable, même par forte
houle, donc les réductions de puissance (ou en d'autres termes la réduction des frottements) restent
possibles.
Le mouvement vertical
du navire [m]
Sans bulles
Avec bulles
La hauteur de la vague[m] entre 0,5m et 1,5m
La direction de la vague (°)
Figure 37: Réaction du navire due à la hauteur et la direction des vagues [5]
46
Cependant, lorsqu'il s'agit de navires à cavités d'air qui rencontrent des vagues de traversée (des
vagues qui frappent le navire perpendiculairement à sa ligne avant-arrière, c'est-à-dire dans une
direction transversale), ils ont mesuré un roulis plus important. Par conséquent, lors de la conception
d'un navire à cavités d'air, cela doit être pris en compte. Ils semblent plus sensibles aux vagues et aux
mouvements des navires. Dans certaines conditions à basse vitesse, l'air a de bonnes chances de
s'échapper qui cause une perte substantielle de volume d'air en raison des mouvements du navire et
des vagues à basses vitesses, et des quantités importantes d'air arrivaient occasionnellement dans la
zone d'opération de l'hélice, provoquant des variations de poussée et de couple. Une solution consiste
à ajouter une quantité supplémentaire d'air dans les cavités, mais cela va coûter chère.
Puissance [%] VS = 9 nœuds
VS = 13,5 nœuds
La hauteur de la vague[m] entre 0,5m et 1,5m
La direction de la vague (°)
Figure 38: La réduction de la puissance de propulsion dans les vagues avec cavités d'air [5]
Les principales conclusions tirées des investigations de PELS sont les suivantes :
• Une réduction nette de la puissance effective de 3 à 10 % en eaux calmes.
• À mesure que la hauteur des vagues augmente, une partie de cet avantage est perdue, mais le
système ne provoque pas d'augmentation de la résistance supplémentaire ou d'autres
détériorations de la tenue à la mer (la capacité d'un navire à maintenir sa stabilité et sa
maniabilité dans des conditions de mer agitée) à des vitesses de fonctionnement normales.
• L'application de la réduction de traînée impose quelques modifications dans la conception du

navire, notamment la partie inférieure de la coque.
47
2.2 Le système de lubrification de la coque par injection d'air et l'hélice
Le but de l'utilisation de la lubrification à l'air est de réduire la résistance de frottement de la surface

mouillée du navire. Pour s'assurer que l'efficacité obtenue en utilisant ce système se traduit par une
diminution de la consommation de carburant ou une augmentation de la vitesse de navigation, il faut
s’assurer que les autres aspects des navires demeurent inchangés. L'un de ces aspects est la
performance de l'hélice. Alors, Comment la lubrification de la coque influence-t-elle l’hélice ?
2.2.1 Théorème de Bernoulli
Le principe de Bernoulli relie la vitesse d'un fluide et sa pression en un point donné, qui peut sembler
contre-intuitif de prime abord, s'énonce de la manière suivante :
« Le long d'une ligne de courant horizontale, la pression du fluide aux points où sa vitesse est
élevée, est plus faible que la pression du fluide aux points où sa vitesse est plus faible. »
Pour un écoulement :
• De fluide parfait (non visqueux) ;
• Incompressible (masse volumique constante) ;
• En régime permanent (stationnaire) ;
• Sans transfert d’énergie sous forme de chaleur
La quantité de Bernoulli se vérifie par cette équation :
1 1
𝑃1 + 𝜌𝑣12 + 𝜌𝑔ℎ1 = 𝑃2 + 𝜌𝑣22 + 𝜌𝑔ℎ2
2 2
Où :
• P est la pression du fluide,
• ρ est la masse volumique du fluide,
• v est la vitesse du fluide,
• g est l'accélération due à la gravité,
• h est l'altitude à laquelle se trouve le fluide par rapport à un point de référence.
2.2.2 Description du phénomène de la cavitation
La cavitation est un phénomène physique affectant l’hélice. Il s’agit d’une ébullition locale d’eau en
raison d’une baisse de la pression statique ce qui provoque la formation de bulles de vapeur dans
l'eau. Généralement, cette faible pression est la conséquence d’une augmentation locale de la vitesse
d’écoulement, ce que montre le théorème de Bernoulli.
48
Spontanément, de nombreuses personnes pensent que l’eau bout à 100°C en toute circonstance.
Pourtant, cette donnée se vérifie uniquement sous une condition particulière de pression, en
l’occurrence sous pression d’1 atmosphère, soit une valeur proche de 1 bar. L’eau, comme tous les
corps purs, est liquide, gazeuse ou solide selon les conditions de température T mais aussi de pression
p auxquelles elle est soumise. Par exemple, en haut du mont Blanc où la pression (p = 0,5 bars)
diminue de moitié par rapport à la pression atmosphérique, l’eau bout à 85°C. En haut de l’Everest,
elle bout à 72°C. L’eau de refroidissement d’un réacteur nucléaire à eau pressurisée (PWR), qui
fonctionne autour de 300°C, doit être mise sous une pression de 155 bars pour la tenir loin de
l’ébullition. En créant une forte dépression (jusqu’à près de 25 millibars), il est même possible de
faire bouillir de l’eau à température ambiante. Ainsi, une baisse de pression réduit la température
d’ébullition de l’eau, une hausse de pression l’augmente.
Donc, contrairement à ce que l’on connait classiquement du phénomène d’ébullition, la cavitation

n’est pas due à une augmentation de la température qui dépasserait la température de vaporisation
mais à une baisse de la pression qui devient inférieure à la pression de vapeur pour les conditions de
température locale. Dans le diagramme ci-dessous relatif à l’eau, on comprend bien que si l’on réduit
suffisamment la pression statique à température donnée, l’eau liquide va se transformer en vapeur.
Figure 39: Relation pression-température [14]
D’une manière générale, la vaporisation du liquide reste instable et une fois que la vapeur créée sort
de la région de basse pression, elle se condense dans les régions de plus haute pression dans
l’écoulement aval. On observe un phénomène pulsatoire de création puis collapse de bulles ou de
poches de vapeur, les implosions de ces bulles de vapeur produisent des ondes de choc qui se
propagent à travers la coque du navire, générant un bruit distinctif. Les forces générées par les ondes
de choc peuvent causer des fissures, des éclats et une usure accélérée de la surface de l'hélice et ses
pales.
2.2.3 L'effet de la lubrification de la coque sur l’hélice
La cavitation qui entraîne une érosion est certainement pertinente, mais elle est principalement
considérée comme un problème qui se situe en dehors des limites de la recherche sur l'efficacité de
49
la lubrification de la coque par l'air. En d'autres termes, il s'agit d'un problème à résoudre
ultérieurement. Si la cavitation se produit, elle ne sera pas directement causée par les bulles d'air,
car la cavitation se produit de la manière suivante. L'eau va bouillir et se transformer en vapeur en
raison de pressions locales extrêmement basses. Lorsque la pression augmente à nouveau (lorsqu'elle
est repoussée par l'hélice), la bulle de vapeur s'effondre (se condense) et provoque une onde de choc.
Cependant, les bulles provenant de la lubrification par air sont remplies d'air sous pression plutôt que
de vapeur d’eau, les bulles d'air ne subiront pas le même processus d'effondrement violent lorsqu'elles
sont soumises à des pressions élevées. Les bulles d'air sont compressibles et peuvent être
comprimées sans subir d'effondrement brusque ou de condensation. Ainsi, les bulles d'air ne
contribuent pas directement à la formation d'ondes de choc intenses et de dommages associés à la
cavitation. Cependant, lorsque l'hélice tourne dans un mélange de bulles d'air et d'eau. Ce mélange a
une densité inférieure à celle de l'eau. Maintenant, l'hélice commence à tourner plus rapidement en
raison de la nécessité de moins de puissance pour tourner dans une densité plus faible. En
conséquence, moins d'eau passera par l'hélice par rotation. Cela entraîne des forces et des contraintes
plus élevées dans les zones où il y a de l'eau. Bien sûr, cela pourrait entraîner une cavitation mais cela
dépend de la distance à laquelle l'hélice fonctionne par rapport aux limites de cavitation.
Il y a également un aspect positif lié à la présence de bulles d'air dans cette zone. Les bulles seront
concentrées dans une fine couche qui passe juste à côté de l’hélice. Cette couche agira comme une
couche protectrice contre les ondes de choc. Ainsi, lorsque la cavitation se produit (pour une autre
raison), cette couche réduira l'effet des ondes de choc sur la coque du navire. De plus, comme la
couche d'air réduit la charge sur l'hélice (en réduisant la résistance), le risque de dommages par
cavitation est également réduit car le point de fonctionnement de l'hélice s'éloigne du point de
cavitation.
Enfin, pour répondre à notre sous-question, il est incertain que des complications puissent survenir.
Il se pourrait que la cavitation se produise, mais seulement indirectement et pas directement en raison
de la présence de bulles d'air autour de l'hélice.
Pour confirmer cette théorie, des mesures ont été prises lors des essais en mer sur le navire-citerne
Navire MT Amalienborg et des plongées annuelles ont été effectuées sur une période de deux ans et
demi depuis l'installation du système. Celles-ci ont montré que l'hélice est en bon état. Il est donc
évident que la petite quantité d'air qui peut être aspirée dans l'hélice ne présente aucun risque de
dommages par cavitation. Il est également évident que l'état de l'hélice reste propre et qu'il n'a pas été
nécessaire de la polir, contrairement à ce qui pourrait être attendu deux ans et demi après la cale sèche.
2.3 Le système de lubrification de la coque par injection d'air et la forme de la coque
La forme de la coque est un aspect important car la résistance visqueuse est causée par une couche
limite de particules d'eau entraînées autour du navire. Plus la surface de la coque du navire est
50
rugueuse, plus d'eau est entraînée et plus la couche limite devient importante. Lorsque la couche
limite est composée de plus d'eau, plus d'air est nécessaire pour éviter une traînée par frottement
élevée due à une couche limite plus grande. Cela signifie que les navires utilisant la lubrification à
l'air doivent avoir une coque lisse sans croissance marine, ce qui peut être réalisé par un carénage
fréquent à sec mais cela coûte plus cher. Une autre alternative à considérer est ce qu'on appelle un
revêtement autopolissant (SPC). Cette peinture est composée de plusieurs couches. En fonction de
la vitesse du navire, la peinture se polira lentement par usure. Grâce à ce mécanisme, la croissance
marine n'a aucune chance de se fixer sur la coque du navire.
De plus, le système de lubrification à air ne peut être utilisé que sur certains types de navires ayant
une coque plate. Les navires ayant des coques en forme de V, tels que certains navires de guerre ou
navires de plaisance, pourraient ne pas pouvoir bénéficier des avantages du système de lubrification
à air.
Conclusion
L'économie d’énergie nette positive est une condition nécessaire mais pas suffisante. Il est
nécessaire de prendre en compte le coût initial, qui comprend la main-d'œuvre, les matériaux, les
machines et le coût d'opportunité perdu pendant la modernisation. De plus, le système de distribution
d'air nécessite de l'entretien, et ces coûts ne peuvent être négligés. Peut-être que pour un navire neuf,
cela pourrait suffire, car il pourrait y avoir des compensations telles qu'un moteur plus petit et des
réservoirs de carburant réduits.
On ne sait pas quel sera le prix du carburant à l'avenir, il est possible qu'il y ait des subventions pour
l'écologie, ce qui compromettrait les efforts pour installer un système de lubrification à air. Pour que
toute technique de lubrification à air soit considérée pour sa mise en œuvre, les économies d'énergie
nettes potentielles doivent être suffisantes pour justifier la complexité supplémentaire du système
d'alimentation en air, ainsi que les coûts en capital, d'exploitation et de maintenance.
Dans ce chapitre, nous avons vu que le système que la lubrification à l'air réduit effectivement la
consommation de combustible. Cependant, la technique n'a pas encore été pleinement développée,
des recherches supplémentaires doivent être menées sur les aspects tels que la forme de la coque, le
positionnement du système, le rendement de l’hélice, la distribution efficace de l'air et L'effet de l'état
de la mer (perturbations) sur le système.
51
Conclusion générale
L'objectif de cette conclusion est de répondre à notre question principale : comment la lubrification à
air peut-elle améliorer l'efficacité du transport maritime ?
Plusieurs expériences indiquent que la lubrification à air réduit effectivement la résistance de

frottement des surfaces se déplaçant dans l'eau. Cela est dû à une couche limite plus petite en raison
de la présence d'une couche d'air autour de la coque. Ainsi, en introduisant une couche d'air, que ce
soit par des bulles d'air ou des cavités d'air, la résistance à l’avancement de la surface est réduite.
La question demeure de savoir si cela peut être utilisé pour améliorer l'efficacité du transport
maritime. Plusieurs problèmes peuvent survenir lors de la mise en pratique du principe de
lubrification à air sur les navires. Des recherches ont été menées sur les problèmes suivants :
l'influence de l'état de la mer sur la couche d'air, les changements de stabilité, l'efficacité de l'hélice
et les exigences techniques du système.
L'influence de l'état de la mer sur la couche d'air ne semble pas non plus poser de grands problèmes.
Les exigences techniques ne sont pas très compliquées, sauf pour le fait que cela s'applique aux
navires neufs. Même pour les navires existants, il pourrait être possible d'appliquer la lubrification à
air.
En conclusion, on peut dire que la lubrification à l'air est une technique prometteuse. Cependant, la
technique n'a pas encore été développée à sa pleine perfection.
52
Annexe 1 : Résumé des essais en mer à grande échelle
2002—Seiun- Maru Une expérience de lubrification à l'air par microbulles à l'échelle réelle a
été installée sur le ferry d'entraînement Seiun-Maru au Japon. L'expérience
en mer a été réalisée avec et sans lubrification à l'air à vitesse avant. Les
économies d'énergie nettes rapportées pour le Seiun-Maru étaient de 2 %
avec un débit d'injection d'air de 40 mètres cubes par minute.
2004 —Misaki Une expérience à grande échelle a été réalisée sur le ferry MV Misaki avec
le système WAIP au Japon. 14 dispositifs WAIP en fonte équipés de
compresseurs contrôlés ont été installés sur la coque du navire pendant la
construction. Les tests et les essais en mer rapportés ont montré une
économie nette de 6 % à une vitesse de 18 nœuds.
2007—ACS Le groupe DK a conçu un système de cavité d'air (ACS) avec de grandes
Demostrator cavités sous la coque pour un nouveau navire, puis a conçu ultérieurement
un système adapté à la modernisation. Le groupe DK a installé le système
ACS sur un coaster de 2570 tonnes de port en lourd, le démonstrateur ACS.
Certaines économies nettes ont été observées, mais il a été décidé de ne pas
poursuivre l'application ultérieure de la technologie ACS.
2008 —Pacific Le transporteur de ciment Pacific Seagull a subi deux essais en mer avec
Seagull un système de lubrification à l'air installé, d'abord en 2005, puis en 2008
avec des améliorations. Des injecteurs d'air ont été installés des deux côtés
de la coque près de l'étrave et étaient conçus pour être utilisés uniquement
en charge complète. Les économies d'énergie nettes rapportées sur le
Pacific Seagull n'étaient que de 1 % avec un débit d'injection d'air de 50
mètres cubes par minute car les bulles injectées ne couvraient pas
suffisamment le fond du navire. En 2008, en plus de l'installation
précédente, des plaques d'extrémité ont été soudées le long de chaque côté
au fond de la coque pour maintenir les bulles en place sans échappement.
Les économies d'énergie nettes rapportées étaient de 10 % en condition de
ballast et de 5 % en condition de charge complète.
Filia Ariea Le navire de charge général côtier MV Filia Ariea, d'une capacité de 2950
tonnes de port en lourd (DWT), construit par Instalho Scheepsreparatie aux
Pays-Bas, a été équipé d'un système WAIP assisté par compresseur avec 52
dispositifs WAIP individuels sur le côté de la coque, y compris la partie
évasée de la coque sous la ligne de flottaison. En raison du faible tirant
d'eau moyen, seuls 34 des 52 dispositifs WAIP étaient réellement
immergés. Un navire jumeau sans le système WAIP a été utilisé comme
référence. Les tests et les essais en mer rapportés suggèrent que les
économies d'énergie augmentent avec la vitesse du navire et atteignent 10
% dans la plage de haute vitesse, à environ 14 nœuds.
53
2009—Olivia Maersk Le porte-conteneurs MV Olivia Maersk de 3000 TPL de Maersk Line a

réalisé des essais à grande échelle avec des dispositifs WAIP installés. Le
navire était équipé de 124 dispositifs WAIP dans la partie avant de la coque
sous-marine jusqu'à une profondeur d'environ 10 mètres. Les tests à bord
du système WAIP installé ont eu lieu de 2009 à 2011, alors que le navire
suivait son programme commercial régulier entre l'Europe et l'Amérique
du Sud pendant plus d'un an. Cependant, les données de test collectées n'ont
pas montré de résultats concluants en termes de gains de performance ou
de réduction de puissance.
Kraichgau I Kraichgau I était une barge fluviale d'essai pour le projet néerlandais PELS
2, testant les méthodes de bulles d'air et de cavités d'air. Un modèle réduit
de Kraichgau I et de la barge fluviale a été testé par MARIN et le groupe
Damen Shipyards. Initialement, les cavités d'air de profil trapézoïdal
installées augmentaient la résistance malgré leur optimisation à l'aide de la
dynamique des fluides informatique (CFD). Il a ensuite été suggéré que la
conception de l'étrave entravait la réduction potentielle de la traînée.
L'étrave de la barge a été redessinée et la traînée a diminué de 10 %. Foeth
(2008) a conclu que la disposition des cavités d'air et de la coque du navire
devrait être optimisée en tenant compte de la dynamique locale de
l'écoulement. Les tests à grande échelle pour Kraichgau I ont été effectués
en 2009 et comparés aux résultats enregistrés sans les cavités d'air ; les
résultats rapportés ont montré une économie nette d'énergie d'environ 15
%, tant en eau profonde qu'en eau peu profonde.
Till Deymann De 2006 à 2010, le projet SMOOTH (Méthodes durables pour la conception
et l'exploitation optimales des navires avec des coques lubrifiées par air) a
été financé par l'Union européenne avec un consortium composé
d'entreprises industrielles et d'instituts de recherche. Le porte-conteneurs
Futura Carrier Till Deymann a été sélectionné comme navire d'essai et un
modèle de 11,9 mètres a été construit pour les comparaisons. À l'échelle du
modèle, une augmentation de la résistance et de l'efficacité de propulsion
de 1 à 2 % a été observée. L'expérience à pleine échelle a montré une
réduction maximale de 2 % de la puissance propulsive requise, mais les
économies nettes étaient constamment de -0,6 % en raison des bulles qui
ne parvenaient pas à adhérer à la coque. En 2009, un deuxième essai de
vérification à pleine échelle du système Damen ACES a été réalisé sur le
Till Deymann. Les tests en chambre d'air à pleine échelle auraient observé
une réduction de la résistance de frottement de l'ordre de 10 à 20 % à des
vitesses de fonctionnement typiques.
2010—Yamatai Le système MALS a été installé sur deux nouveaux transporteurs de charge,
le MV Yamatai et le MV Yamato de la NYK-Hinode Line. Les injecteurs
d'air du MALS étaient disposés selon un schéma à triple sortie, avec la
génération de bulles à trois emplacements en travers du navire : un injecteur
Yamato central à l'avant de la coque, et deux injecteurs latéraux symétriques de
chaque côté. L'air est fourni par deux ensembles de soufflantes d'air qui
sont placées dans la salle des machines auxiliaires. Selon les rapports, le
MV Yamatai a montré des économies nettes d'énergie lors des essais en mer
par mer calme, d'environ 12 %.
54
2012—Soyo Le système MALS a été installé sur le MV Soyo, un navire transporteur de

charbon développé conjointement par NYK et Oshima Shipbuilding.
Contrairement aux transporteurs de charge avec des coques à faible tirant
d'eau, le MV Soyo possède une coque conventionnelle à grand tirant d'eau.
Des tests réalisés sur le MV Soyo auraient confirmé une réduction d'environ
5 % des émissions de CO2 en condition de ballast, et une réduction de 3 %
en condition de chargement. Le MV Soyo gagné le prix du navire de l'année
(2012) de la Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers
(JASNAOE).
Naminoue MHI a étendu son développement du MALS (Mitsubishi Air Lubrication
System) pour les navires à coque fine avec le A-LINE Ferry Naminoue.
Lors des essais de vitesse en mer, MHI affirme avoir constaté une réduction
de plus de 5% de la puissance de propulsion dans des vagues d'une hauteur
de 2,5 à 3 mètres.
2014—Harvest Frost En 2014, MHI a annoncé la livraison du vraquier post-Panamax MV
Harvest Frost, équipé du MALS. En 2017, il a été annoncé que le Harvest
Frost avait obtenu une certification EEDI (Energy Efficiency Design Index)
comprenant des calculs pour la lubrification par air
SHI HCC SHI (Samsung Heavy Industries) a effectué une modification rétroactive en
installant un système de lubrification par air conçu pour un transporteur de
cargaison lourde (HCC) et a validé l'effet d'économie de carburant lors
d'essais en mer. Le test de performance à grande échelle a rapporté une
économie de puissance moyenne de 8,8 % lors d'un voyage réel.
2015—SHI LNG Un projet de développement conjoint entre SHI, BG Group, Shell, ABS et
Carrier GasLog a effectué une modification rétroactive en installant le système
Samsung SAVER Air sur un transporteur de GNL de 180 K. L'économie
nette de puissance pour le transporteur de GNL a été rapportée sur la base
de mesures à grande échelle, s'élevant à environ 4,5 %
MT Amalienborg En partenariat avec Shell, le système Silverstream a été rétrofité sur le

pétrolier chimique MT Amalienborg d'une capacité de 40 000 tonnes de
port en lourd (DWT). Les économies nettes rapportées pour le MT
Amalienborg à une vitesse de 14 nœuds étaient d'environ 4,5 %. L'année
suivante, lors d'une période d'exploitation de 11 mois, les économies nettes
ont été observées et rapportées à environ 4 % pour des conditions
défavorables de tirant d'eau élevé en pleine charge. Les résultats des essais
en mer ont été vérifiés par l'équipe de performance des navires de Lloyd's
Register.
55
Bibliographie
[1] Argun, Y. (2010), Théorie du navire, Volume II Résistance et propulsion des navires
[2] Foeth, E.J. (2008), (20th International Hiswa Symposium on Yacht Design and Yacht
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[3] Gallardo Martínez, A. (2016), Investigation of the air-lubrication effect on friction resistance.
Polytechnic University of Cartagena (Spain)
[4] Giernalczyk, M. ; Kaminski, P. (2021), Assessment of the Propulsion System Operation of the
Ships Equipped with the Air Lubrication System
[5] Goldan, M. (2005), Project Energy-saving air-Lubricated Ships. Maritime Research Institute
Netherlands, MARIN
[6] MEPC.1/Circ. 815 (2013) Guidance on Treatment of Innovative Energy Efficiency Technologies
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[7] Mizokami, S. ; Kawakita, S. ; Kodan, Y. ; Takano, S. ; Higasa, S. ; Shigenaga, R. (2010).
Experimental Study of Air Lubrication Method and Verification of Effects on Actual Hull by Means
of Sea Trial. Mitsubishi Heavy Industries
[8] Silberschmidt, N. ; Tasker, D. ; Pappas, T. ; Johannesson, J. Silverstream®System–Air
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[9] Ceccio, S. L. (2012). Air Lubrication Drag Reduction on Great Lakes Ships. Great Lakes Maritime
Research Institute
Webographie
[10] https://www.wartsila.com/marine/products/propulsors-and-gears/energy-saving-technology/air-
lubrication-system
[11] https://www.marineinsight.com/green-shipping/how-air-lubrication-system-for-ships-work
[12] https://www.univ-usto.dz/images/coursenligne/phdn_GM.pdf
[13] http://www.cam-industries.com
[14] https://www.encyclopedie-energie.org/la-cavitation-une-introduction
[15] https://www.vesselfinder.com/fr/ports/MACAS001
56

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MINISTERE DU TRANSPORT

Département : Ingénierie Navale

RAPPORT DE PROJET DE FIN D’ETUDES

Optimisation de la consommation de combustible des navires :

Soutenu le : 08 / 06 /2023 Par :

- Mr. BOUTAYEB Badreddine Président

Ce mémoire aborde l'expérience acquise dans l'application de la technologie de lubrification à l'air

Table des matières

3.2 Différents types du système ............................................................................................................. 23

ALDR Air Mayer Drag Reduction

ALS Air Lubrication System

ALSP Air Lubricating System Power

ARUs Air Release Units

AZIPOD Azimuthal stern thruster

BDR Bubble Drag Reduction

BHP Brake Horse Power

CAM Chantiers et Ateliers du Maroc

CO2 Carbon dioxyde

EEDI Energy Efficiency Design Index

EEXI Energy Efficiency Existing Ship Index

GES Gas à Effet de Serre

MALS Mitsubishi Air Lubrication System

MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

MEPC Marine Environment Protection Committee

NOX Nitrogen Oxides

OMI Organisation Maritime Internationale

PCDR Partial Cavity Drag Reduction

PCDR Partial Cavity Drag Reduction

PELS Project Energy-saving air-Lubricated Ships

R Résistance totale à l'avancement

RF Résistance de frottement (résistance visqueuse)

SEEMP Ship Energy Efficiency Management Plan

SOX Sulphur Oxides

SPP Summary Propulsion Power

SWATH Small Waterplane Area Twin Hull

Liste des Figures

Figure 1: Chantiers et ateliers du MAROC [13] ............................................................................................. 5

Liste des Tableaux

Tableau 1: Fiche signalétique de CAM [13] ..................................................................................................... 6

Le transport maritime est aujourd’hui la voie privilégiée pour le transit de marchandises et

L’augmentation régulière du trafic dans le secteur engendre des impacts environnementaux

Alors, les questions qui se posent :

Figure 1: Chantiers et ateliers du MAROC [13]

2 Fiche signalétique de CAM

La CAM dispose d’une fiche signalétique illustrée dans le tableau suivant

Tableau 1: Fiche signalétique de CAM [13]

Siège social 2, Bd des Almohades 20000 Casablanca

L’organigramme de la CAM se décompose en plusieurs services (voir Figure 2) :

Figure 2: Organigramme de CAM

4 Les activités de la CAM

4.1 Les activités navales

La CAM assure la construction, l’entretien et la réparation navale. Ses domaines d’intervention

Figure 3: Les activités navales au sein de la CAM [13]

4.2 Les activités industrielles

Les activités industrielles se résument en :

• Mécanique générale : travaux de révision, rénovation, usinage, travaux de régulage

Figure 4: Les activités industrielles au sein de la CAM [13]

5 Les ateliers de la CAM :

5.1 Atelier de chaudronnerie

Figure 5: Atelier de chaudronnerie [13]

5.2 Atelier mécanique

Figure 6: Atelier mécanique [13]

5.3 Atelier électrique et escale