ATMA 2013

L'efficacité énergétique des navires en service - la marque

SEEMP du BUREAU VERITAS

Martial CLAUDEPIERRE – Marine Environment Leader

BUREAU VERITAS – France

SOMMAIRE
L’optimisation de l'efficacité énergétique est le principal vecteur pour l'amélioration et la diminution
des émissions d’un navire existant. Le défi auquel sont confrontés les armements aujourd'hui est de
combiner de façon optimale certaines de ces mesures d’amélioration de l’efficacité dans le but
d'obtenir un navire économe en carburant, respectueux de l'environnement et économiquement viable
à au coût d'investissement le plus faible possible dans la situation économique difficile actuelle. Dans
cette perspective, Bureau Veritas a développé une notation spécifique appelée SEEMP notation qui
s’appuie principalement sur l’outil interne de modélisation énergétique développé en propre
SEECAT, qui simule les flux des systèmes énergétiques du bord. Ce simulateur de transferts
énergétiques est basé sur une approche globale qui prend en compte les interactions entre les
différents producteurs d'énergie et les consommateurs du bord. Il est utilisé pour vérifier un SEEMP
élaboré et mettre en évidence les économies potentielles et les émissions de CO2, de NOx et de SOx
pour un profil opérationnel donné du navire. Un modèle de Ro Ro Navire à passagers a été développé
dans le cadre de la notation SEEMP du Brittany Ferries Cap Finistère. Un certain nombre de solutions
pour réduire la consommation de carburant et les émissions atmosphériques est présenté dans ce
mémoire. Le cadre réglementaire est rappelé en préambule. En conclusion, l'avantage d'adopter une
approche globale et analytique de priorisation des mesures d'efficacité énergétique est discuté.

SUMMARY
Energy efficiency optimization is the main driving force for existing ship emission mitigation. The
challenge that is faced by owners today is to optimally combine some of these measures in order to
obtain a fuel efficient and environmentally friendly ship at the lower investment cost as possible in
the present economical down turn and reinforced environmental regulation. In that perspective,
Bureau Veritas has developed a specific notation named SEEMP Additional Notation mainly backed
on an in-house developed ship modeling tool SEECAT which simulates in the time domain different
energy flows and energy systems on board. This energy simulator is based on an holistic approach,
which takes into account interactions between the various energy producers and consumers. It is used
to verify an elaborated SEEMP and to highlight potential savings along with CO2, NOx and SOx
emissions mitigations for a realistic time wise description of the ship operational profile. A large Ro
Ro Passengers Vessel energy model has been developed within the granting of the SEEMP Notation
to Brittany Ferries Cap Finistère. A number of solutions for reducing fuel oil consumptions and air
emissions are presented in the paper. Also the regulation framework is recalled and finally the
advantage of adopting a global and analytic approach of prioritizing energy efficiency measures is
discussed.

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 marque additionnelle SEEMP du Bureau
1. INTRODUCTION Veritas dans la réduction des impacts
environnementaux et de l’amélioration de
Dans un contexte environnemental sans cesse
l’efficacité énergétique d’un navire en service.
renforcé, l’industrie maritime n’est pas
épargnée tant au niveau des rejets aériens que
2. EFFICACITE ENERGETIQUE DU
dans l’eau. Différentes instances
internationales et nationales émettent des TRANSPORT MARITIME
règlementations visant à limiter les émissions
de NOx, SOx, particules fines et CO2. C’est le Le transport maritime international représente
cas notamment au niveau de l’IMO, avec 10% des émissions de CO2 liées au transport,
l’entrée en vigueur depuis le 1er janvier 2013 alors que le transport routier représente à lui
de l’indice d’efficacité énergétique des navires seul près de 80% de ces émissions. La figure
neufs (EEDI), et du plan de gestion de 1, présente la contribution respective des
l’énergie (SEEMP) pour tous les navires différentes sources principales d’émission de
concernés par la Convention MARPOL CO2 en 2005 (transport et industrie) ; la part
(Annexe VI). des émissions mondiales de CO2 sur une
année, attribuée au transport maritime
D’autres initiatives, de la part de la international, est de 2,7%.
Commission Européenne, visent à mettre en
place un système d’enregistrement et de Il est également intéressant de considérer
collecte (MRV – Monitoring, Reporting and l’efficacité des différents modes de transport,
Verification) des consommations des navires du point de vue des émissions, en rapportant
de transport, afin d’en suivre l’efficacité ces dernières à la quantité de cargaison
énergétique et la quantité d’émission de GES. transportée et à la distance parcourue (notion
Face à ces défis techniques et opérationnels d’efficacité énergétique mise en avant par la
engendrés par le durcissement de la réglementation maritime internationale). Les
règlementation environnementale, l'industrie résultats obtenus dans l’étude IMO 2009 sur
maritime a déjà pris des mesures et des les émissions de GES du transport maritime et
engagements sur la façon de réduire les présentés sur la figure 2, montrent qu’il est le
émissions de CO2 et la pollution. mode de transport le moins producteur de CO2
par tonne de marchandise transportée et
Pour se faire, en ce qui concerne les navires kilomètre parcouru.
existants, des investissements et des
changements de modes opératoires sont
consentis par des opérateurs en vue
d’améliorer leurs performances
environnementales, ce qui à terme a
certainement un impact positif sur la
profitabilité du fait des économies de
carburants réalisées.
Le défi auquel sont confrontés les armateurs
aujourd'hui est de combiner de façons
optimales certaines de ces mesures techniques
et opérationnelles dans le but d’obtenir un
navire économe en carburant et respectueux de
l'environnement avec coût d'investissement le
plus faible possible dans le présent contexte
économique. Figure 1 – Contribution des différentes sources
L’objet de ce mémoire est de dresser un bilan d’émission de CO2 en 2005
du cadre règlementaire existant et à venir dans
le domaine des émissions, de présenter les
différentes technologies et modes opératoires
alternatifs, et de souligner la contribution de la

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Figure 2 – Efficacité « CO2 » de différents navires et pour
différents modes de transport
Ces résultats montrent que le transport
maritime est le plus efficace quelle que soit la
substance considérée des gaz d’échappement,
à l’exception cependant du SO2 pour lequel le
transport routier émet moins de quantité.
L’utilisation de carburants marins à plus basse
teneur en soufre à partir de 2015 en zones
SECA et ECA et de 2020 en dehors de ces
zones va sans doute réduire cet écart.
3. COMPOSITION DES GAZ
D’ECHAPPEMENT D’UN
MOTEUR DIESEL MARIN
Les émissions de gaz d’échappement d’un
moteur à cycle diesel marin brûlant du fuel
lourd ou du gazole contiennent différents gaz
et particules solides dans des proportions
variables (dépendant de la qualité du carburant
et du cycle en 2temps ou 4temps ainsi que des
paramètres thermodynamiques
d’environnement et de combustion).
Les émissions comprennent de l’oxygène, de
l’azote, du monoxyde de carbone (CO) et du
dioxyde de carbone (CO2) qui sont
directement issus de la combustion plus ou
moins complète de l’hydrocarbure avec
l’oxygène présent dans la chambre de
combustion. Elles contiennent également de la
vapeur d’eau, résultat de la réaction entre
l’hydrogène contenue dans le carburant et
l’oxygène de l’air d’admission.
En outre, se trouvent également des dioxydes
de soufre (SO2), générés par la réaction du
soufre présent dans le carburant et l’oxygène,
et des oxydes d’azote (NOx) qui sont produits
durant le procédé de combustion à haute
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température par combinaison entre l’azote et
l’oxygène.
Quelques vapeurs d’hydrocarbures et de
composants organiques volatiles (COV) sont
également présents en faible quantités dues à
une combustion incomplète.
En plus de ces gaz, on trouve à l’échappement
des moteurs diesel marins la présence de
particules solides comprenant des suies,
poussières, métaux lourds, oxydes de soufre
précipités, particules issues de la corrosion, et
des hydrocarbures partiellement brulés issus
du fuel ou de l’huile de lubrification. Elles
sont toutes dénommées sous le terme
générique de particules fines (PM).
4. REGLEMENTATION MARINE
RELATIVE AUX REJETS
ATMOSPHERIQUES
4.1. Exigences environnementales dans le
transport maritime international
Les exigences en termes de performances
environnementales vont bien au-delà des
exigences de réduction des émissions de CO2.
Elles englobent les exigences existantes et à
venir de réductions des émissions de NOx,
SOx, et particules fines.
Dès les années 1970, une prise de conscience
environnementale est née. La première action
en vue de réduire l’impact environnemental
des émissions fût la lutte contre les « pluies
acides » engendrées par la présence dans les
précipitations atmosphériques d’oxydes de
soufre (SOx) et d’azote (NOx), conséquences
de la combustion de combustibles fossiles.
Dans la mesure où pratiquement 70% des
émissions des navires se produisent à moins de
400 km des côtes, les navires contribuent
probablement de manière significative à la
pollution des zones côtières, en particulier
pour les SOx. Il est parfois estimé que les
émissions des navires contribuent à hauteur de
5 à 20% dans la concentration en sulfates et 10
à 20% dans la concentration en SOx (dont 5 à
30% en SO2) dans les régions côtières. Dans
certaines zones, cette contribution pourrait
atteindre 50% en 2020.
Des niveaux d’émissions sont alors fixés par
les autorités maritimes internationales (IMO),
nationales ou locales , selon les types
d’émissions, par zones et par niveaux de
puissance.
4.2. Règlementation OMI sur les émissions
de NOx, SOx et PM – généralités
L’OMI impose des restrictions (Convention
MARPOL, Annexe VI) sur les émissions
suivantes : NOx, SOx, COVs, substances
appauvrissant la couche d’ozone (référence
aux substances identifiées dans le protocole de
Montréal 1987, avec mention explicite aux
halons et CFCs ; et rejets des incinérateurs du
bord.
Pour les SOx, des restrictions plus fortes
(exprimées en concentration équivalente en
soufre du carburant) sont imposées dans les
zones à émissions contrôlées de soufre SECA
– SOx Emission Control Area. Les SECA
actuelles sont la mer Baltique et la Mer du
Nord avec la Manche.
Lors de la demande de désignation d’une zone
d’émissions contrôlées auprès du MEPC
(instance traitant des problématiques de la
pollution par les navires au sein de l’OMI)
celle-ci devra comporter une étude prouvant
que les émissions en provenance des navires
opérant dans la zone pressentie contribuent à
une concentration locale de pollution
atmosphérique ou à des impacts négatifs sur
l’environnement.
Une telle étude devra comporter une
description des impacts de ces émissions sur la
santé humaine et sur l’environnement, tels des
impacts négatifs sur les eco systèmes terrestre
et aquatiques, des zones de reproduction, des
habitats protégés, sur la qualité de l’eau de
source et en nappe phréatique, et sur les zones
d’importance culturelle et scientifique. Les
sources des données utilisées et les
méthodologies employées devront être
mentionnées.

En outre, dans les zones à émissions 4.3. Niveaux d’émissions de NOx

contrôlées de soufre et d’oxydes d’azotes (MARPOL)
(ECA), des restrictions plus fortes sont
Trois niveaux de standards (« Tier ») sont
appliquées à la fois sur les rejets de SOx et
définis pour les émissions de NOx
NOx : c’est le cas de la zone Nord-Américaine
ECA.
Régime N < 130 130 ≤ N < 2000 N≥
moteur 2000
Pour ce qui concerne les particules, il a été (tr/mn)
décidé par l’OMI que, la production de Niveau I 17 g/kWh 45 N-0.2 g/kWh 9,8 g/k
particules étant étroitement liée à celle de Règle Wh
SOx, la réglementation sur les SOx serait 13(3)(a)
actuelle
suffisante ce qui explique qu’à ce jour il n’y Niveau 14,4 g/kW 44 N-0.23 g/kWh 7,7 g/k
ai pas de réglementation spécifique sur les II h Wh
particules, en ce sens que les particules sont (~ 20%
comptabilisées directement en rapport à la du
niveau I)
proportion de soufre présent dans le carburant
Niveau 3,4 g/kWh 9 N-0.2 g/kWh 2 g/kWh
et rejetée dans les émissions. Cette situation III
pourrait changer rapidement notamment vis-à- (~ 80%
vis de la problématique du « black carbon ». du
niveau I)
Les critères de désignation d’une zone
contrôlée ECA ou SECA partent du principe Leurs dates d’entrée en vigueur sont les
que les émissions de SOx, NOx, et de suivantes :
particules à partir des navires de haute mer
participent à des concentrations de pollution Date de Standard applicable
atmosphérique dans les villes et les zones construction du
côtières. navire (D)*
1/1/2000 ≤ D < Standard « niveau I »
1/1/2011
1/1/2011 ≤ D < Standard « niveau II »
1/1/2016

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 1/1/2016 ≤ D Standard « niveau Standard Les zones à émissions contrôlées ECA et
III » à l’intérieur « niveau SECA limitent la quantité maximale de soufre
des ECA II »
ailleurs contenue dans les carburants à 1% à l’intérieur
« moteurs existants » de ces zones. C’est une différence sensible par
1/1/1990 ≤ D < rapport à la situation actuelle de 3,5% hors
1/1/2000 avec zone protégée, mais ce taux reste tout de même
cylindrée unitaire90 Standard « niveau I »
1000 fois plus élevé que le taux de soufre dans
L
& puissance > les carburants diesels destinés à l’automobile
5 000 kW (10 ppm, 0,001%).

* date de construction = date de mise sur cale A la demande de l’OMI, l’ISO a amendé la
Note: Les systèmes de traitement des gaz sont norme ISO 8217 « Spécifications des
acceptés. combustibles pour la marine » afin d’y
incorporer des paramètres ayant une influence
4.4. Niveaux d’émissions de SOx sur la qualité de l’air et les performances des
(MARPOL) moteurs.

Les exigences concernant les émissions de 4.5. Réglementation OMI sur les émissions
SOx sont les suivants1 : de CO2 du transport maritime
international3
Zones de contrôle des
Exigences générales
émissions (ECA & SECA)
Teneur en soufre ≤ 1,5% En complément des émissions de polluants ci-
Teneur en soufre ≤ 4,5%
avant le 01/07/2010 dessus, un axe majeur de la réglementation de
avant le 01/01/2012
(ou installation de lavage des l’OMI concerne les émissions de Gaz à effet
gaz d’échappement2 limitant
les émissions SOx ≤ 6 g/kWh)
de Serre (GES).
Teneur en soufre ≤ 1,0% à Le CO2 est le principal représentant dans les
partir du 01/01/2010 gaz d’échappement des moteurs marins
Teneur en soufre ≤ 3,5%
(ou installation de lavage des fonctionnant au fioul lourd ou au gazole, et est
à partir du 01/01/2012
gaz d’échappement2 limitant considéré comme le contributeur majeur au
les émissions SOx ≤ 4 g/kWh)
Teneur en soufre ≤ 0,5%
changement climatique.
à partir du 01/01/2020
(Sous réserve d’une Ainsi, les principaux axes de réglementation
étude de faisabilité
Teneur en soufre ≤ 0,1% à produits par l’OMI ont majoritairement
effectuée avant 2018
partir du 01/01/2015 concerné dans un premier temps la réalisation
afin de répondre aux
objections soulevées par
(ou installation de lavage des d’une étude d’impact des émissions de CO2
gaz d’échappement2 limitant par le transport maritime en 2000, « Study of
les industries du
les émissions SOx ≤
raffinage. En cas de greenhouse gas emissions from ships »,
0,4 g/kWh)
conclusions négatives communément appelée « 2000 GHG study »,
de l’étude, la date
effective serait le 1er qui a fait un inventaire des émissions et a
janvier 2025) étudié des solutions techniques et
opérationnelles (de type « trading scheme »)
pour les réduire. Dans cette étude, les
principales émissions considérées sont le CO2
ainsi que les NOx et SOx.
Sous l’effet de la pression en faveur de
l’environnement, de la CCNUCC4 et de celle
de l’Europe et d’autres pays comme les Etats-
Unis, les actions sur la prise en compte du CO2
1
Teneurs en soufre exprimées en pourcentage de
3
masse MARPOL – Annexe VI – Chapitre 4
2 4
Cf. “Guidelines for Exhaust Gas Cleaning Convention Cadre des Nation Unies sur le
Systems”, resolution MEPC.184(59) Changement Climatique

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ont été accélérées avec la décision de mettre à L’indice initialement nommé « CO2 design
jour l’étude de 2000 et des travaux sur la index » a été renommé Energy Efficiency
définition d’un indice CO2 « nominal » (design Design Index (EEDI ; indice nominal de
index) des navires, et la définition de valeurs rendement énergétique). L’émission de CO2
de référence. est en effet directement liée à la consommation
de carburant du navire, et donc de l’énergie
La mise à jour de l’étude de 2000 a permis
produite à bord. De plus, il ne traduit pas un
d’aboutir à des conclusions sur les niveaux
niveau absolu d’émission, mais plutôt une
potentiels de CO2 à différents horizons. Elle
efficacité en rapportant cette émission au
est composée de deux phases :
« travail de transport » réalisé par le navire.
Une première phase qui dresse un inventaire
des émission de CO2 du transport maritime L’EEDI est applicable aux navires neufs. La
international depuis 1990 et selon des définition de l’indice EEDI est la suivante :
scénarios futurs de croissance économique
concernant ces émissions.

Une deuxième phase qui prend en compte

d’autres GES (tels que définis par le
UNFCCC5) que le CO2 ainsi que d’autres
substances rejetées par les navires pouvant
également contribuer au changement
climatique (NOx, composés organiques
volatiles autres que le méthane, CO, particules
et SOx), ainsi que l’identification et l’étude de
solutions potentielles de réduction par des
mesures techniques, opérationnelles et basées
sur le marché.

4.6. Indice Nominal d’Efficacité

Energétique des Navire Neufs (EEDI)

La résolution IMO MEPC.203(62) adopté en

juillet 2011 fixe la règlementation sur
l’Efficacité Energétique des navires et l’inclut
dans la MARPOL Annexe VI (création d’un
nouveau chapitre 4). Pour les nouveaux
navires, est créé l’EEDI.

 M  nME   M    neff 
 
nPTI neff
  f j   PME (i ).CFME (i ).SFCME (i )   PAECFAESFC *AE     f j .  PPTI (i )   f eff (i ).PAEeff (i ) CFAE.SFC AE     f eff (i ).Peff (i ).CFME.SFCME 
       
 j 1  i 1    j 1 i 1 i 1    i 1 
E
f i .Capacity.Vref . f w

5
UNFCC : United Nation Fund for the Climate
Change

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avec :
 CF : facteur de conversion sans dimension
entre consommation de carburant (en g) et
émission de CO2 (en g). Les indices ME et
AE renvoient respectivement vers les
moteurs principaux et auxiliaires. Des
valeurs de ce coefficient sont définies pour
différents types de carburants.
 Vref : vitesse du navire, mesurée en nœuds,
en eau profonde, calme et sans vent,
correspondant à PME définie ci-après et au
chargement de conception maximum du
navire.
 Capacity : tpl pour les vraquiers, pétroliers,
gasiers, rouliers et autres navires de
charge ; 65% du tpl pour les porte-
conteneurs : tjb pour les navires à passagers
(et ro-ro à passagers).
 P : puissance des moteurs principaux et
auxiliaires, en kW. La sommation sur i est
pour tous les moteurs (au nombre de nME).
 PME(i) vaut 75% de la puissance installée
maximale continue (MCR) de chaque
moteur i, déduction faite de la puissance de
sortie des éventuels alternateurs attelés.
 PPTI(i) : 75% de la puissance consommée
par chaque alternateur attelé divisée par la
moyenne pondérée du rendement du/des
alternateur(s).
 Peff(i) : 75% de la réduction de puissance
demandée au moteur principal du fait de
l’utilisation de « technologies innovantes
efficaces énergétiquement ».
 PAEeff(i) : réduction de la puissance des
auxiliaires du fait des technologies
innovantes de récupération d’énergie
électrique, mesurée à PME(i).
 PAE : est la puissance demandée au moteur
auxiliaire en condition de navigation
normale, couvrant notamment la puissance
nécessaire pour le système de propulsion et
pour les personnes, par exemple les pompes
des circuits de fluides du moteur principal,
les systèmes de navigation, la vie à bord
mais excluant la puissance non nécessaire à
la propulsion, par exemple pour les
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propulseurs d’étrave, les systèmes liés à la
cargaison, les pompes de ballast. Cette
puissance est mesurée le navire navigant à
la vitesse Vref et dans la condition de
chargement correspondant à « Capacity ».
Des règles sont définies afin de calculer PAE
à partir de la puissance des moteurs
principaux ou à partir de la puissance
électrique consommée.
 SFC : consommation spécifique certifiée de
carburant, en g/kWh, des moteurs. SFCAE
est la moyenne pondérée des SFCAE(i).
 fj : facteurs de correction prenant en
compte des caractéristiques spécifiques du
navire, notamment pour ceux possédant une
marque « glace ». Ses valeurs ont été
tabulées lors du MEPC59. fj vaut 1 pour les
navires qui n’ont pas de marque « glace ».
 fw : coefficient adimensionnel traduisant la
réduction de vitesse dans des conditions
océano-météorologiques représentatives.
La valeur 1 doit être prise tant que des
recommandations sur ce paramètre ne sont
pas développées par l’OMI.
 feff (i): est un facteur traduisant la présence
de chaque système innovant
énergétiquement efficace i. Ce facteur vaut
1 pour chaque système de récupération
d’énergie.
 fi : est le facteur de capacité pour toute
limitation technique/réglementaire sur la
capacité, et peut être pris à 1 si on estime
que ce facteur n’est pas nécessaire. Des
valeurs de fi pour les navires ayant une
marque « glace » ont été tabulées lors du
MEPC59.
L’indice EEDI s’exprime donc en tonne de
CO2 par tonne (ou tjb) x mille nautique.
En complément de la définition de la formule
de l’EEDI, les lignes de références à utiliser
pour cet indice ont été définies pour un certain
nombre de types de navires. A terme, les
objectifs sont les suivants :
 Les lignes de références doivent être
définies pour chaque type de navire défini
pour l’EEDI.
 Ces lignes doivent être exprimées sous la
forme d’une fonction exponentielle de la
capacité définie précédemment pour
l’EEDI.
 Elles doivent être établies en s’appuyant
sur des données de navires construits dans
les dix dernières années.
Ces lignes servent de valeurs limites d’EEDI à
ne pas dépasser sous peine de ne pas recevoir
le certificat IEEC. Le calcul de la valeur de
l’EEDI est vérifié en deux temps, tout d’abord
lors du design et des essais éventuels de
bassin, puis lors des essais mer.
Figure 4 : exemple de courbe de référence pour les
vraquiers.
4.7. Mise en place d’Instruments de Marché
IMO de type quotas de CO2 (MBM)
La définition d’instruments fondés sur le
marché pour réduire les émissions de GES a
également fait l’objet de propositions et de
discussions lors du MEPC59. Les principales
solutions proposées sont les suivantes :
 Système d'échange de droits d'émission
(ETS); et
 Fonds internationaux consacrés aux GES.
Aucun consensus n’a envore été trouvé sur le
choix de l’instrument.
4.8. Le plan d’efficacité énergétique des
navires neufs et existants IMO
(SEEMP)
La résolution IMO MEPC.203(62) adoptée en
juillet 2011 fixe la règlementation sur
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l’Efficacité Energétique des navires et l’inclut
dans la MARPOL Annexe VI (création d’un
nouveau chapitre 4).
Pour les navires existants, la règlementation
impose l’élaboration et la mise en place à bord
d’un plan de management de l’énergie (Ship
Energy Efficiency Management Plan –
SEEMP).
Le plan doit être présent à bord et sa présence
(mais pas son contenu) sera vérifiée lors de la
première visite intermédiaire ou visite spéciale
après le 1er janvier 2013.
Le SEEMP doit inclure la structure suivante :
 La description des mesures
d’optimisation énergétique
 La planification de leur mise en œuvre
 Le suivi des actions
 L’évaluation des résultats.
Bien que la qualité du contenu du plan n’est
pas requise, puisque non contrôlé, le SEEM/P
doit être considéré comme une occasion pour
les parties prenantes d’optimiser les usages
énergétiques des navires concernés, et non pas
simplement le réduire à une tache
administrative de plus. Le SEEMP doit être vu
comme une possibilité de se pencher sur
l’amélioration de l’efficacité du navire, en
adoptant des pratiques vertueuses et
éventuellement en améliorant certaines
installations énergivores, le tout dans un
objectif global de réduction de la
consommation, ce qui est appréciable dans le
contexte économique difficile actuel.
4.9. Le certificat IEEC (International
Energy Efficiency Certificate)
La présence à bord du navire du SEEMP, pour
les navires existants donne lieu à l’émission
d’un certificat IEEC.
Ce certificat est délivré suite à une visite à
bord des autorités du pavillon.
Pour les navires neufs, soumis au calcul de
l’EEDI, l’émission du certificat IEEC est
subordonnée à l’existence du SEEMP, la
satisfaction du calcul et de la vérification de
l’EEDI lors des essais mer, la comparaison
avec l’EEDI maximum (attained EEDI) le cas
échéant.
4.10. Règlementation Européenne sur les
émissions par le transport maritime
L’Union Européenne est partisane d’une
réglementation internationale sur la pollution
atmosphérique par les navires. Elle a
cependant clairement indiqué qu’elle mettrait
en place ses propres règlementations si les
actions de l’OMI ne progressaient pas
suffisamment rapidement ou n’étaient pas
robustes.
Les stratégies de l’UE vis-à-vis de la réduction
des émissions maritimes (2002) et de la
pollution de l’air (2005) appellent à la
réduction des émissions de SOx, NOx et CO2.
Le Conseil a approuvé les objectifs de
réduction, et le Parlement également en
demandant de réduire les émissions de NOx
sans attendre l’OMI.
Actuellement, l’UE impose une réglementation
plus restrictive sur les émissions de SOx dans
les ports communautaires : Directive
2005/33/EC, concentration maximum en
soufre des fiouls de 0,1 % (1 000 ppm) pour
les navires de navigation intérieure et au
mouillage ou à quai dans un port
communautaire à partir du 1er janvier 2010
(en alternative, l’alimentation électrique par le
quai – « cold ironing » est autorisée).
Les évolutions attendues à court terme
concernent l’intégration du transport maritime
dans son plan d’action contre le changement
climatique lancé en 2005. Ce plan inclut la
mise en place de mesures de type « Trading
Scheme » (taxation carbone), qui ont été
précisées en janvier 2008 lors du lancement du
« Climate action and renewable energy
package ».
4.11. Les futurs instruments de mesure
MRV des émissions des navires en
opération
L’IMO propose d’établir un bilan
annuellement du calcul de l’EEOI6 pour
chaque navire en opération.
6
EEOI : Indice de rendement énergétique du navire
en opération. L’EEOI est un indicateur de
performance énergétique, il est exprimé en g de
CO2 par tonne de cargaison transportée et mile
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L’idée consiste donc à demander un calcul de
l’EEOI sur une période suffisamment
importante pour lisser les pics de charge et les
voyages à vide sur ballast, d’en demander
également le reporting et d’être en mesure de
pouvoir le vérifier, dans une approche MRV
(Monitoring, Reporting and Verification).
Un objectif annuel de niveau de performance,
basé sur une valeur maximale de l’EEOI,
pourrait alors être fixé à chaque navire ou
l’échelle d’un opérateur ou d’une ligne. Les
conditions de calcul, de vérification des
différents paramètres (fuel, cargaison, distance
et vitesse) devront être clairement statuées. Il
est notamment question à l’OMI et au niveau
de l’Europe d’un système de surveillance en
continu des paramètres d’efficacité du navire
en semi continu via l’IAS.
5. LA NORME ISO 50001 SUR LE
MANAGEMENT DE L’ENERGIE
5.1. Généralités
La norme ISO 50001, déjà appliquée dans
l’industrie, traite de la gestion de l’énergie et
des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES).
Quand l'ISO 14001 parle de l'énergie au sens
de ressources naturelles et d'impact
environnemental, avec l'objectif de limiter cet
impact; l'ISO 50001 se situe au-delà de cette
problématique, et dans une approche plus
spécifique, définie en termes d'efficacité
énergétique et de réduction des
consommations, donc des coûts.
Elle permet via la mise en place d’un SME
(Système de Management de l’Energie) de
maitriser ses consommations d’énergie et
améliorer de façon continue sa performance
énergétique.
Le principe de l’ISO 50001 est le PDCA :
 Plan
 Do
 Check
parcouru. C’est l’instrument de performance
énergétique recommandé dans le SEEMP. Il est
calculé comme le ratio du CO2 émis sur la quantité
de marchandise transportée sur une distance
donnée. L’EEOI n’est pas un instrument obligatoire
mais est recommandé par l’OMI.
  Act
Cette norme commence à être largement
appliquée dans l’industrie, où elle a trouvé sa
place auprès des normes ISO 9001
(management qualité) et 14001 (management
des impacts environnementaux).
5.2. Enjeux de la certification ISO 50001
Les enjeux sont de renforcer la compétitivité
de l’entreprise, en devançant la concurrence et
en se différenciant en étant précurseur, de
structurer l’organisation et la gestion de la
question environnementale, par la clarification
des rôles et besoins de compétences, et la
pérennité des améliorations des performances
via la sensibilisation et la formation.
L’image d’exemplarité et le fait de parvenir à
remplir ses ambitions en matière
d’environnement participent à l’intérêt de
l’ISO 50001.
La NR586 déclinant la notation additionnelle
SEEMP du Bureau Veritas est largement
inspirée par l’ISO 50001.
6. L’AUDIT ENERGETIQUE
L’audit énergétique est la première phase de
réalisation d’un plan de management de
l’énergie. Il s’applique bien entendu à l’ISO
50001 pour les ensembles industriels, mais
également pour le SEEMP à l’échelle du
navire. Il est obligatoire dans le cadre de la
marque additionnelle SEEMP du Bureau
Veritas.
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Le principe de l’audit énergétique est de
permettre d’identifier les points sur lesquels il
sera possible de réaliser des économies
d’énergie, moyennant des investissements plus
ou moins importants.
Il doit être réalisé par une société spécialisée
dans le domaine de l’énergie, indépendante à
la fois de l’armateur et de l’organisme de
certification.
L’audit dresse donc un état des lieux le plus
complet possible, afin de mettre en évidence :
 Les points pour lesquels une
modification opérationnelle ou
technique est nécessaire,
 Les améliorations pouvant être mises
en œuvre, avec une évaluation des
investissements,
 Les points pour lesquels une recherche
technologique plus poussée ou
innovante est à entreprendre.
La préparation de l’audit passe par une phase
préliminaire d’analyse documentaire,
technique des consommations passées du
navire en opération. L’audit proprement dit est
réalisé via une visite et présence à bord
permettant d’une part de poursuivre les
interviews des personnels en charge de la
conduite des installations, et d’autre part de
prendre des relevés de mesure dans le navire
en activité.
Déroulement :
 Travail documentaire préalable,
 Bilans globaux de consommation sur
plusieurs rotations,
 Avis des personnels de conduite et
officiers mécaniciens,
 Revue de la machine et des auxiliaires,
principaux producteurs d’énergie du
bord,
 La production d’électricité,
 Utilisation des systèmes d’économie
d’énergie (alternateurs attelés par
exemple),
 La consommation d’électricité,
analyse des modes de fonctionnement
de pompes et compresseurs, points de
 fonctionnement sur circuit dans les
différentes configurations,
 L’utilisation appropriée des systèmes
de récupération d’énergie (chaudière à
récupération par exemple),
 Divers.
A l’issue de cette analyse, un rapport
comprenant l’état énergétique du navire avec
des pistes d’amélioration est remis à
l’armateur.
Il est à noter que selon le type de navire,
certains « gros » consommateurs seront ciblés.
Par exemple, dans le cas d’un ferry, le système
HVAC peut représenter plus de 30% de la
consommation électrique totale hors
propulsion (près de 40% dans le cas d’un
navire à passagers).
7. LA NOTATION ADDITIONNELLE
SEEMP DU BUREAU VERITAS
7.1. Généralités
Bureau Veritas a décidé de créer la marque
additionnelle SEEMP, d’une part à la demande
d’armateurs proactifs désirant voir reconnaitre
leurs efforts en matière d’amélioration de
l’efficacité énergétique de leurs navires, et
d’autre part devant le constat que le SEEMP
tel que défini par l’IMO est en quelque sorte
vidé de sa substance du fait de l’absence de
vérification de son contenu.
7.2. Rules Note NR 586 Bureau Veritas
La NR 586 est un ensemble de guidelines, bâti
sur la même structure que le SEEMP, dont elle
reprend les principaux éléments, et complétée
par une démarche très proche de l’ISO 50001,
ainsi que d’un chapitre de classement en
termes de performances des systèmes et
procédures d’économie d’énergie.
7.3. Champs d’application de la marque
additionnelle SEEMP du BV
La Classe Additionnelle SEEMP couvre la
mise en place d’un plan de management de
l’énergie spécifique du navire. Ce plan est
élaboré selon la NR 586. Un audit énergétique
indépendant est requis afin de commencer la
mise en place du plan de gestion de l’énergie.
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Le modèle énergétique du navire est simulé à
l’aide de l’outil BV spécifique SEECAT. Le
plan de management de l’énergie SEEMP est
ainsi vérifié à l’aide du modèle de simulation
du navire, puis un certificat de classe est
délivré à la satisfaction du BV.
Des audits de vérification sont ensuite prévus à
échelons réguliers afin de s’assurer que le
système d’enregistrement des performances et
d’historisation est bien en place et
correctement utilisé.
8. AMELIORATION DE
L’EFFICACITE ENERGETIQUE
D’UN NAVIRE EN OPERATION
8.1. Généralités
Il existe différentes approche dans
l’amélioration des performances énergétiques
d’un navire existant. Elles peuvent être
classées selon trois domaines principaux :
 opérations optimisées,
 maintenance améliorée,
 modifications des œuvres vives du
navire, de sa machine, de sa
propulsion, installation de systèmes de
récupération d’énergie.
Afin d’obtenir la plus grande amélioration
possible de l’efficacité énergétique d’un navire
en opération, ces trois approches devront être
combinées.
Il est à noter que ces mesures ne sont pas
nouvelles pour la plupart d’entre elles, ayant
déjà été adoptées dans les années quatre-vingt
puis abandonnées par la suite.
8.2. Améliorations opérationnelles
Entre autres mesures, les plus citées et
appliquées sont l’amélioration du planning,
l’arrivée juste à temps, le routage météo,
l’optimisation de la vitesse afin de minimiser
les montées brusques en allure, le
ralentissement de la vitesse moyenne (« slow
steaming »), l’adoption de l’assiette optimale
en fonction de la vitesse et du chargement.
8.3. Améliorations de la maintenance
Entre autres mesures, les plus citées et
appliquées sont : le nettoyage régulier de
l’hélice et de la carène, et le changement de
peinture. D’une manière générale, un navire
bien entretenu verra ses pertes énergétiques
minimisées par détection préventive de pannes
et dysfonctionnements. Dans ce cadre, une
maintenance préventive instrumentée de la
propulsion et des générateurs du bord participe
à l’optimisation énergétique.
8.4. Amélioration du design
Entre autres mesures, les plus citées sont :
l’optimisation du tarage7 du moteur de
propulsion en fonction de la charge réellement
utilisée par le navire (détarage), by-pass sur le
conduit d’échappement du moteur principal de
propulsion, installation d’un système de
récupération d’énergie au niveau des conduits
d’échappement, installation d’une tuyère en
amont de l’hélice afin de canaliser le flux, ou
en aval (pompe hélice) afin de redresser les
vortex générés par le fonctionnement de
l’hélice, ajout d’un casque d’hélice à aubes
(« PBCF ») permettant également de redresser
une partie des vortex.
8.5. Potentiel d’amélioration des différentes
mesures
La NR 586 du Bureau Veritas propose de
classer ces différentes mesures, à titre
indicatif, selon six niveaux de performance
(gain d’efficacité énergétique) :
Niveau Ordre de grandeur
A Gain > 20%
B 10 < Gain < 20%
C 5 < Gain < 10%
D 2,5 < Gain < 5%
E 1 < Gain < 2,5%
F Gain < 1%
7
Dans le cas du détarage d’un moteur de
propulsion, une attention particulière sera
portée à la validité du certificat « NOx »
EIAPP du fait de la nouvelle puissance
obtenue.
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Cependant, même en bénéficiant d’ordres de
grandeur de gain en efficacité de certaines
optimisations, il est extrêmement difficile de
prévoir quelle sera l’efficacité globale du
navire en opération.
Ainsi, l’amélioration de l’efficacité d’un
navire peut être réalisée grâce à diverses
mesures, telle que l’optimisation de la forme
de coque et l’amélioration du rendement de
l’hélice, afin de diminuer la résistance
hydrodynamique. Le moteur peut être
optimisé, sa consommation spécifique
diminuée, avec un régime de charge plus bas
correspondant au cycle opérationnel réel du
navire (slow steaming),
Il est évident que ces améliorations
d’efficacité ne peuvent pas simplement
s’ajouter, tant les interactions entre systèmes
sont nombreuses dans un navire. De plus,
contrairement à une installation à terre, un
navire est tributaire de ses conditions de
chargement (assiette et tirant d’eau) et de son
environnement (courant, vent, résistance
ajoutée par les vagues).
Par exemple, la réduction de la vitesse
nominale entraine une diminution de la
consommation de carburant, mais aussi à une
diminution de la part d’énergie thermique
récupérée via les circuits de refroidissement ou
dans les échappements, ce qui va nécessiter le
démarrage d’une chaudière auxiliaire
fonctionnant au fuel. Le gain attendu ne sera
pas celui escompté. Il en est de même avec la
nécessité d’alimenter une soufflante électrique
auxiliaire en cas de fonctionnement d’un
moteur lent à très faible charge (super slow
steaming), le balayage ne s’effectuant plus
correctement en dessous d’une certaine vitesse
de rotation du moteur.
Seule une analyse globale, telle que détaillée
par la suite dans ce mémoire, à l’aide d’un
outil de simulation énergétique de type
SEECAT, permet donc de se faire une idée
précise du gain obtenu par combinaison de
différentes mesures.
Par ailleurs, le gain prédit obtenu devra être
relativisé par rapport à ce qui est réellement
mesurable à bord du navire, sur une période
donnée, et tenir compte des imprécisions sur la
qualité du combustible qui peuvent aller au-
delà du gain prédit.
 engine
Indication of
Energy Saving Measure Air lubrification F
potential energy
Description
saving

Weather routing D

Just in time arrival D 9. SIMULATION DES TRANSFERTS

ENERGETIQUES A L’AIDE DE
Speed optimization D
L’OUTIL SEECAT
Super Slow Steaming A
9.1. Introduction
Optimum trim D
L’outil SEECAT (Ship Energy Efficiency
Optimum ballast condition D Calculation & Analysis Tool) est un outil de
Hull coating cleaning and C prédiction de performances énergétiques. Il est
improvement associated with utilisé dans le cadre d’études dédiées
drydocking period d’optimisation d’efficacité énergétique, pour
Propeller cleaning and polishing C des nouveaux designs ou des navires en
opération. Il est également utilisé dans le cadre
Silicone painting associated with D de la marque additionnelle SEEMP comme
hull cleaning
l’outil permettant de valider le SEEMP.
Fluoropolymer coating D
Le principe est : un besoin en énergie est
Engine auto-tuning D exprimé, le système calcule et répond à ce
besoin, sans dérive. Il n’y a pas de boucle de
Main engine derating E
contrôle, le système travaille surtout en bilan
Main engine variable turbo area E de puissance.

Cooling and ventilation system F 9.2. Structure de l’outil de simulation

optimization
énergétique SEECAT
Use of alternative fuels C

Waste Heat Recovery System B L’outil SEECAT est composé de deux strates :
une première strate qui constitue la plate-
Flip rudder E forme est destinée aux développeurs, la
Optimized rudder blade profile E deuxième strate est accessible aux utilisateurs
non développeurs.
CLT Propeller D
La première strate est constituée d’une
Boss Cap Fins Propeller D
bibliothèque de composants codés dans le
Mewis duct D langage Modélica. Celui-ci est un langage
libre de droit (open source), orienté objet, basé
Pre integrated Duct and Wake D
equalizing Duct
sur des équations représentant les systèmes
physiques complexes comprenant les systèmes
Pre Swirl Stator D mécanique, électrique, électronique,
Contra Rotating Propeller D
hydraulique, thermique, de contrôle, etc.

Propeller rudder transition bulb D Contrairement aux autres langages de

Hull stern shape optimization
Thruster and sea chest openings
optimization
Efficiency of scale using larger
ships
programmation orientés objet tels que C + +
D
ou Java, qui sont basés uniquement sur des
F algorithmes, Modelica est basé sur des
équations non-causales et des algorithmes,
C offrant ainsi une double fonctionnalité.

Design speed reduction smaller B

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Les conversions d’unités sont faites  Profils opérationnels : type de missions,
automatiquement. routes, vitesses, conditions
environnementales, situations de
9.3. Bibliothèque de composants navigation (quai, transit, manœuvre)

La bibliothèque SEECAT développée contient SEECAT apporte également une aide aux
plus de 100 composants qui simulent le opérations d’un navire existant en utilisant ces
comportement énergétique des installations du mêmes fonctionnalités décrites ci-avant.
navire tels que: les modules de résistance SEECAT permet donc de comparer
hydrodynamique, alternateurs, moteurs l’efficacité énergétique de différentes
électriques, moteurs diesel, des systèmes de alternatives au niveau de ces deux catégories
gestion de l'alimentation en carburant, les de paramètres.
chaudières de récupération de chaleur
In fine, l’utilisation de SEECAT permet
(chaudière WHR), chaudières à gazole,
d’identifier les gisements d’économie
distillateurs. La programmation consiste à la
d’énergie possible à bord, de tester des lois de
mise en équation des liens entre le composant
commande, et de définir des recommandations
et l’extérieur, et l’écriture des équations
qui sont ensuite implémentées dans le système
régissant le fonctionnement du composant.
embarqué d’aide à la décision et dans le
Une base de donnée peut être connectée à un
SEEMP.
compostant (cas des moteurs par exemple).
Ces fonctionnalités sont développées grâce à
9.4. Simulation X la modélisation des réseaux de production,
consommation et dissipation d’énergie à bord.
La deuxième strate de SEECAT se compose En outre, les lois de commande et régulation
du logiciel ITI SimulationX. Ce logiciel offre sont modélisées. Les simulations sont réalisées
une IHM8 qui crée les composants, les en temporel.
organise dans une bibliothèque et les assemble
dans un modèle de navire. SimulationX peut
ensuite compiler le modèle du navire et
effectuer une simulation dans le domaine
temporel (succession d’états stationnaires pour
être exact).
Le logiciel permet alors de visualiser et
d'enregistrer les résultats des simulations. Il
offre également la possibilité de lier les
paramètres d'un modèle à différents types de
bases de données.

9.5. Fonctionnalités
SEECAT apporte une aide à la conception en
simulant la consommation de combustible et
les émissions aériennes (CO2, NOx, SOx,
Particules) en fonction des paramètres
suivants :

 Caractéristiques du navire : carène,

propulseur (et leur état de performance :
dommage, salissures), équipements,
architecture des systèmes,

8
Interface Homme Machine

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Modèle énergétique symbolique d’un navire

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Les résultats des calculs d’émissions et de
consommations de carburants sont disponibles
sous forme de valeurs moyennes, écarts-types
et également, pour les émissions et
consommation, cumul, sur une fenêtre
temporelle paramétrable. L’outil dispose
également de représentations graphiques des
flux.
Tous les paramètres de sortie des composants
sont disponibles sous forme de série
temporelle.
L’outil fourni une interface graphique
permettant de paramétrer les résultats à
présenter (Choix des paramètres en X et en Y,
possibilité de superposer plusieurs courbes,
gestion des échelles, fonctions de zoom), et
d’exporter les graphes.
SEECAT permet également d’exporter et de
sauvegarder les résultats (export dans des
fichiers excel).
9.6. Utilisation de SEECAT – quelques
exemples de modélisations
L’idée est donc de définir des composants
types, qui sont ensuite stockés dans la
bibliothèque de composants, puis de relier ces
composants entre eux de façon à réaliser le
modèle énergétique du navire.
Une fois le projet de navire à modéliser connu,
que ce soit un navire existant ou une nouvelle
conception, il convient de réunir les différents
paramètres nécessaires.
Normalement, si le navire est classé BV, le
dossier technique est disponible dans les
archives. Sinon, une liste de prérequis est
adressé à l’armateur ou au chantier afin
d’obtenir les paramètres nécessaires à la
modélisation. Celle-ci consiste ensuite à
définir, ou sélectionner dans la bibliothèque
chacun des modules existants, s’ils ont déjà été
construits lors d’un modèle précédent, dans la
bibliothèque de composants. Il convient dans
ce cas d’ajuster les principaux paramètres.
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10. ETUDE DU NAVIRE CAP
FINISTERE
10.1. Présentation
Le premier navire à être doté de la notation
additionnelle SEEMP du Bureau Veritas est le
Ro Ro Navire à passagers Cap Finistère de
l’armement Brittany Ferries.
Construit en 2001, ce Ro-Ro Navire à
Passagers est adapté à la fois pour de courtes
et longues traversées.. Le Cap Finistère assure
la ligne Portsmouth - Santander ainsi que la
nouvelle ligne Portsmouth-Bilbao (avec escale
à Roscoff permettant ainsi d'effectuer une
traversée directe de Roscoff vers Bilbao).
Le navire est doté d’une propulsion mécanique
à deux lignes d’arbre, avec hélices à pas
variable (CPP), quatre moteurs de propulsion
Diesel Wârtsilä attaquant un réducteur. Il
dispose également d’alternateurs attelés, et est
instrumenté avec des capteurs de couple et
débitmètres de type Coriolis.
Length over all (Loa) 203.90 m
Length between perpendiculars 185.60 m
Moulded breadth 25.00 m
Moulded depth 9.10 m
Design draught 6.80 m
Number of passengers 1500 / 850
Numbers of cars and trucks
712 cars / 1926
lane meters
10.2. Modèle SEECAT du Cap Finistère  chaudières à fuel,
9
Le modèle du navire, tel que présenté sur la  bouilleurs,
figure 5 est un assemblage de composants10
tirés de la bibliothèque SEECAT.  alternateurs attelés,

Les paramètres de ces composants ont été  moteurs de propulsion,

établis à partir des données fournies par  hélices CPP,
l’armateur et les fabricants d'équipement ou
extraits du dossier technique du navire en  divers consommateurs d'électricité, de
place chez Bureau Veritas. vapeur et de la chaleur.
Le modèle de navire comprend également un
composant qui simule le comportement
hydrodynamique du navire.

Brittany Ferries

Cap Finistere

emissionBox1

CO2
shipResistancePowerLaw1
SOx
dieselEngine_Propulsion1 wHR1
NOx
propeller_CPP_Combinator1

propulsionSource1 power_propulsion
gear1
0
torque1 power_propulsion1

0
dieselEngine_Propulsion2 wHR2 power1

0
Propulsor shaftGenerator2 gear3 clutch1
combinatorSelector1 electricSwitch1 x tr
x
Elec
pMSmodule

cPP_combinator2x2FixeRPM
cPP_combinator2x3 cPP_combinator1x1 cPP_combinator1x1FixeRPM
cPP_combinator2x2FixeRPM3
cPP_combinator1x1FixeRPM2 PMS
dieselEngine2
n n n n n n
p p p p p p
alternator2
electricBalance1 h h h h electricSelector1
h h switchBoard1

coolingSystem1
Elec

dieselEngine1
cPP_combinator2x2FixeRPM1
cPP_combinator2x1 cPP_combinator1x2 cPP_combinator1x1FixeRPM1
cPP_combinator2x2FixeRPM2
cPP_combinator1x1FixeRPM3
alternator1
h h h h h h

p n p n p n p n p n p n
navigationModule

combinatorSelector2
dieselEngine3

alternator3 dieselEngine_Propulsion3 wHR3

seaWater1
propeller_CPP_Combinator2 W
gear2 S
Propulsor1 torque2 dieselEngine_Propulsion4 wHR4

Elec shaftGenerator1 gear4

clutch2
x tr
fWEvaporator x
fWTank1

fWSupervisor1

signalBox_para1
fuel_Tank1

heatBalance1 heatSource1 boiler_TO1

Th.Oil

Figure 5: Modèle SEECAT du navire étudié

Ce composant est basé sur une courbe de
La modélisation SEECAT du navire s’effectue puissance en fonction de la vitesse pour
en assemblant les producteurs et convertir le signal de commande de vitesse
consommateurs d'énergie tels que: dans l'alimentation des moteurs de propulsion.
 les générateurs diesel, La courbe de puissance en fonction de la
vitesse a été identifiée à partir des données de
 les chaudières de récupération de chaleur, mesure en essais mer ou de bassin.

9
Eventuellement une correction est appliquée
Modèle : Modèle énergétique SEECAT du navire afin de ramener cette courbe dans des
réalisé à partir d’assemblage de différents
conditions de mer calme.
composants.
10
Composant : élément de base dont l’assemblage
Si la courbe de puissance / vitesse n'est pas
permet de constituer le modèle énergétique du disponible, la bibliothèque SEECAT fournit
navire. plusieurs modèles pour:

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 La résistance hydrodynamique, obtenue à
partir de modèles génériques publics. À
l'heure actuelle, les équations Holtrop et
Mennen sont programmées (Holtrop et
Mennen, 1982). D’autres équations sont
également disponibles, ainsi qu’un module
de résistance ajoutée par les vagues,
 La poussée de l’hélice, le couple et
l'efficacité, sur la base des courbes Kt et
Kq de l’hélice. Des coefficients
d'interaction entre l'hélice et la coque sont
également pris en compte. Les séries
Wageningen B et Yasaki sont actuellement
implémentées.
Ces composants sont complétés par des
« contrôleurs » et des modules « indicateurs »
qui spécifient respectivement les données
d'entrée et surveillent les données de sortie.
Par exemple, le composant PMS permet de
gérer plusieurs moteurs générateurs et de
simuler les affectations des charges électriques
produites.
10.3. Audit énergétique du Cap Finistère
Un audit énergétique a été présenté par
Brittany Ferries à Bureau Veritas dans le cadre
de la l’attribution de la marque. Il a été réalisé
par une société spécialisée dans le domaine de
l’énergie à bord.
Cet audit est un pré requis et permet de dresser
un tableau de la situation énergétique du
navire, de manière indépendante. Il est
important qu’il soit réalisé par une tierce partie
qui doit être une société d’expertise dans le
domaine de l’énergie, comme c’est le cas ici.
Sur la base de cet audit énergétique, la
situation énergétique du navire en opération
est connue, et complétée lors d’un
embarquement à bord du BV afin de couvrir
les éléments restants, non explicitement
traités par l’audit énergétique. Au cours de cet
embarquement, les installations de production,
consommation et récupération du bord sont
revues, en présence des responsables de la
machine du bord.
La baseline énergétique ainsi déterminée, il est
alors possible d’analyser le SEEMP. En
parallèle, puisque le modèle SEECAT du
navire est en voie d’achèvement, il devient
possible de tester les voies d’amélioration de
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l’efficacité du navire et de vérifier ainsi le
SEEMP.
10.4. Examen du SEEMP, mesures
d’amélioration envisagées
Dans le cas étudié, il convient en premier lieu
d’examiner attentivement le SEEMP et les
mesures envisagées par l’armateur.
Entre autres mesures, et à titre d’exemple, sont
présentées les mesures suivantes :
 Opérationnelles
o Mesures liées aux opérations
(utilisations des auxiliaires et des
installations limitées au strict
besoin, en mode économique),
o Amélioration de l’efficacité de la
carène, qui passe le plus souvent
par un changement de peinture de
coque, ou l’utilisation de logiciels
d’optimisation de l’assiette en
fonction du chargement, de la
vitesse et des états de mer,
o Maintenance optimisée des
moteurs de propulsion.
 Techniques
o Gestion de l’assiette du navire en
fonction de la vitesse et du
chargement,
o Amélioration du rendement
propulsif hydrodynamique, par la
mise en place d’une tuyère par
exemple,
o Optimisation des pompes de
grosse capacité, ventilateurs et
autres auxiliaires machine par
installation de variateurs de
vitesse
L’idée est à chaque fois d’avoir la possibilité
de mesurer l’efficacité de chacune des pistes
d’amélioration, à l’aide de l’analyse de la
consommation sur une rotation, ou de manière
plus fine via un système précis de débit mètres
de fuel, de mesure du couple et de la poussée
développée sur chaque ligne d’arbre.
10.5. Simulations effectuées à l’aide de
l’outil de prédiction SEECAT
Les simulations suivantes ont été effectuées
avec SEECAT :
 Recherche des régimes optimums de
fonctionnement des moteurs de
propulsion selon les plages de vitesse
et les différents modes combinatoires
(les hélices sont à pas variable),
 Connections optimum des alternateurs
attelés en fonction du régime de
rotation des lignes d’arbre, de la
puissance nécessaire électrique et de
l’efficacité des diesels générateurs.
Recherche d’un fonctionnement
optimisé,
 Comparaison de routes en fonction des
contraintes liées aux chenaux, (vitesse
limitée), des courants et de la distance
totale à parcourir.
D’autres simulations ont été effectuées à la
demande de l’armateur mais ne peuvent être
exposées du fait de leur caractère assez
confidentiel.
10.6. Système de mesure à bord du Cap
Finistère et recalage du modèle
SEECAT
Sur ce navire, étant donné que des instruments
de mesure ont été installés, il est possible de
vérifier les hypothèses de calcul du modèle
SEECAT et de faire converger le modèle vers
le navire en opération, ce qui revient à recaler
le modèle de prédiction. Ainsi, alors qu’avant
ce point de recalage, il est toujours possible de
comparer différentes mesures entre elles, et
donc de déterminer des améliorations en
relatif, après le recalage, il devient maintenant
possible de prédire les consommations en
grandeurs absolues.
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En pratique, le recalage du modèle par rapport
au navire réel se fait en ajustant la courbe
P= f(V), de l’introduction des consommations
électriques réelles relevées, des
consommations spécifiques (SFOC) réelles des
différents moteurs, etc…
10.7. Vers la marque additionnelle SEEMP
Instrum
La marque additionnelle SEEMP Instrum, est
une catégorie de la marque SEEMP, qui
demande en plus des exigences de la marque
exposées ci-avant, la présence d’une
instrumentation spécifique comprenant à
minima :
 De débitmètres de masse de carburant
sur le(s) moteur(s) de propulsion,
(type Coriolis ou par correction de
température) (1),
 Une mesure du couple sur le(s) lignes
de propulsion (2),
 Une mesure de la poussée (2),
 Divers capteurs permettant entre autre
de connaitre et d’enregistrer l’assiette
(3), le chargement, la vitesse fond, le
cap absolu et par rapport aux vagues,
la position angulaire du safran (4), la
sortie des stabilisateurs (5), la force
du vent (6), hauteur des vagues (6),
température air et mer, la position
GPS du navire.
L’ensemble de cet équipement doit être
certifié par le Bureau Veritas.
Cette notation SEEMP INST permet ainsi de
se rapprocher au plus près de la situation
réellement rencontrée à bord du navire en
opération, renforçant ainsi la marque SEEMP.

11. CONCLUSION
Dans un contexte où la réglementation
maritime internationale et européenne
convergent vers la mise en place dans un
avenir proche de nouveaux instruments de
vérification du rendement énergétique des
navires en opération, il convient dès à présent,
via l’utilisation d’outils appropriés et de
marque de classification spécifique tels que
décrits dans ce mémoire, de témoigner des
efforts importants de recherche et de
développement accomplis dans le but
d’améliorer l’efficacité énergétique globale
des navires, en hydrodynamique et au niveau
des machines.
Ces progrès ont été initiés et rendus possibles
à la fois par une pression règlementaire de plus
en plus forte mais également par des
impératifs économiques en réponse au coût
sans cesse plus important des soutes, effet
collatéral du durcissement des émissions de
SOx.
Parmi toutes les possibilités offertes par la
technologie et les bonnes pratiques,
l’intervention en tant que tierce partie d’une
organisation, dotée d’un outil de simulation,
permet d’obtenir des prédictions d’économie
fiables en évitant l’astreinte d’essais mer
couteux et en réduisant considérablement le
risque économique de telles décisions
d’implémentation de nouvelles technologies en
rétrofit.
De plus, la possibilité de communiquer sur les
améliorations entreprises et les bonnes
pratiques est ainsi possible.
Bien entendu, quelques soient les décisions
prises en matière d’amélioration du rendement
d’un navire, la sécurité doit rester
intégralement préservée.
L’opportunité offerte par l’amélioration
globale du rendement énergétique d’un navire
ne doit pas être négligée, nous sommes dans la
situation rare où une contrainte réglementaire
peut engendrer une meilleure profitabilité
économique.

12. REFERENCES
[1] M. Claudepierre, Ph Corrignan - Bilan
règlementaire et statistique des aspects
environnementaux des navires – Octobre
2009.
[2] Second IMO Greenhouse Gas Study 2009.
[3] M. Claudepierre, G. Hagi - An effective
and recognised SEEMP - Cap Finistère
case study and BV additional SEEMP
Notation – 35th Annual Motorship
conference – Copenhagen – April 2013
[4] K Chatzitolios, M. Claudepierre - fuel
consumption and air emissions’ prediction
by energy flow modeling onboard ships:
application on a modern bulk carrier ship
– RINA – 2011.

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