Fenrg 07 00143 PDF

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RECHERCHE ORIGINALE
publiée : 16 décembre 2019 doi :
10.3389/fenrg.2019.00143
Captage du dioxyde de carbone
Échappement du moteur à combustion interne
Utilisation de l'adsorption modulée en température
Shivom Sharma† et François Maréchal* †
Génie des procédés industriels et des systèmes énergétiques, École Polytechnique Fédérale de Lausanne, EPFL Valais Wallis, Sion,
Suisse
Afin de réduire les émissions de CO2 dans le secteur des transports, on peut électrifier le véhicule, passer au
biocarburant, ou capter et stocker le CO2 à bord. Dans cette étude, l'intégration d'une unité embarquée de
captage et de stockage du CO2 avec un moteur à combustion interne a été proposée. La technologie peut être
appliquée à divers moteurs à combustion interne ou Stirling avec des applications ciblées dans le secteur des
transports. Le transport par camion pour la livraison de marchandises est utilisé comme exemple pour la
conception de systèmes embarqués de captage et de stockage du CO2.
Le système étudié intègre un système d'adsorption à variation de température pour la capture du CO2 avec
un système de turbocompresseur pour comprimer et liquéfier le CO2 capturé en utilisant la chaleur perdue
Édité par: des gaz d'échappement du moteur. Les analyses énergétiques et exergétiques du système de capture de CO2
Fateme Rezaei,
proposé sont étudiées en détail. Le système de capture de CO2 pour le flux d'échappement des moteurs
Université des sciences du Missouri et
Technologie, ÉtatsUnis (voiture, camion, bus, bateau ou train) peut capturer 90 % du CO2 émis, sans aucune pénalité énergétique.
Révisé par : Ce système peut être intégré dans un système global de mobilité (carburantmoteurCO2carburant), où le
Jenny G. Vitillo,
CO2 capté peut être recyclé sous forme de carburants conventionnels liquides ou gazeux produits à partir de
Università dell'Insubria, Italie Lisa
Joss, sources d'énergie renouvelables.
Université de Manchester,
Motsclés : capture du dioxyde de carbone, moteur à combustion interne, analyse exergétique, adsorption par variation de température, conception
RoyaumeUni
et intégration de systèmes, réseau d'échangeurs de chaleur
*Correspondance :
François Maréchal
francois.marechal@epfl.ch
INTRODUCTION
†Ces auteurs ont contribué
également à ce travail Parmi les enjeux de la transition énergétique, la réduction des émissions de CO2 du secteur des transports est
l'un des plus difficiles. L'électrification des véhicules est bien sûr une bonne solution pour remplacer l'énergie
Rubrique spécialité : fossile pour la mobilité. Cette voie est cependant pénalisée par la densité du stockage d'électricité dans les
Cet article a été soumis à batteries. Les combustibles fossiles sont une ressource finie, ils devraient donc être remplacés par un équivalent
Captage, stockage et biocarburant. Cela nécessite cependant beaucoup de terres qui peuvent concurrencer la production alimentaire.
Utilisation,
Le captage du CO2 est également une alternative, si l'on peut capter avec une pénalité énergétique limitée, et
une section de la revue
convertir le CO2 capté en carburants à l'aide d'électricité renouvelable.
Frontières de la recherche énergétique
En 2014, les émissions de CO2 dues aux activités humaines représentaient environ 65 % des émissions
Reçu : 16 mai 2019
mondiales de gaz à effet de serre (GIEC, 2014). En 2016, le secteur des transports était responsable d'environ 28
Accepté : 18 novembre 2019
Publié: 16 décembre 2019
% des émissions de CO2 aux ÉtatsUnis (United States Environmental Protection Agency, 2016).
En 2016, selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles, 2,7 millions de véhicules utilitaires ont
Citation :
été produits dans l'Union européenne. Ce nombre montre un énorme potentiel pour la technologie embarquée de
Sharma S et Maréchal F (2019)
captage du CO2 pour les véhicules. Cependant, il pourrait être très difficile de capturer le CO2 des véhicules en
Capture du dioxyde de carbone à partir des gaz
d'échappement des moteurs à combustion interne
raison du grand nombre de véhicules. Il y a eu peu de recherches sur la capture du CO2 des véhicules en raison
à l'aide de l'adsorption par variation de température. de la nature mobile de la source, du taux de production relativement plus faible, des émissions discontinues, de la
Devant. Énergie Rés. 7:143. limitation de l'espace et du stockage du CO2 à bord . Ligterink et al. (2016) a rapporté 2,65 kg d' émissions de
doi : 10.3389/fenrg.2019.00143 CO2 par litre de diesel consommé par les véhicules utilitaires lourds.
frontières de la recherche énergétique | www.frontiersin.org 1 décembre 2019 | Tome 7 | 143
Sharma et Maréchal Capture de CO2 à partir d'ICE à l'aide de TSA
En 2015, selon l' Agence européenne pour l'environnement (2017), le secteur sont passés à travers le lit d'adsorbant, où le CO2 est adsorbé dans le matériau
du transport routier a contribué à environ 0,746 giga tonnes d'émissions de et les gaz restants sont libérés dans l'environnement. Une fois le lit d'adsorbant
CO2. Par conséquent, la capture du CO2 des véhicules pourrait être un moyen saturé en CO2, il est chauffé pour récupérer le CO2 du matériau. Après
intéressant de réduire considérablement les émissions de CO2. récupération du CO2 du lit d'adsorbant, il est refroidi de la température de
La figure 1a montre la composition typique des gaz d'échappement d'un désorption à la température d'adsorption. Notez que la chaleur est éliminée
moteur diesel. Les émissions de CO2 et de polluants sont respectivement lors de l'étape d'adsorption, alors que la chaleur est fournie lors de l'étape de
d'environ 12 et 1 % (CO, HC, NOx, SO2, PM) (Majewski et Khair, 2006). La désorption d'un cycle TSA.
figure 1b présente la norme d'émission de l'Union européenne pour les
véhicules utilitaires lourds (Delphi, 2012), le NO représente 90 % des émissions La température des gaz d'échappement des moteurs varie normalement
totales de NOx, le reste étant du NO2 (Hebbar, 2014). Le moteur diesel a un de 350 à 700◦C (Dimitrova et Maréchal, 2017 ; Kanchibhotla et Bari, 2018). De
rendement d'environ 35 %, et environ 25 et 40 % d'énergie sont perdues dans plus, la chaleur du système de refroidissement peut également être récupérée
le système de refroidissement et la chaleur d'échappement, respectivement autour de 95◦C (Abdelghaffar et al., 2002). La chaleur résiduelle de
(Hossain et Bari, 2014). l'échappement du moteur et du système de refroidissement a été utilisée dans
Pour le captage du CO2, l'absorption d'amines, la séparation membranaire, le cycle de Rankine pour générer de l'énergie mécanique pour les camions
la séparation cryogénique et l'adsorption sont les principales technologies de lourds (Grelet et al., 2016) et les navires de croisière (Luo et Wang, 2017).
captage du CO2 postcombustion des centrales électriques et de l'industrie de Sprouse et Depcik (2013) ont passé en revue de nombreuses études sur
transformation. L'absorption d'amines pour capturer le CO2 est couramment l'utilisation du cycle de Rankine organique pour la récupération de la chaleur
utilisée dans les centrales électriques et l'industrie de transformation, y compris résiduelle de l'échappement du moteur à combustion interne et ont revendiqué
l'adoucissement du gaz naturel (Sharma et al., 2017). Le processus d'absorption une amélioration de 10% de l'économie de carburant. Afin de surmonter la
des amines est énergivore : 3,6 à 4,0 MJ/kg avec de la monoéthanolamine et nature dynamique de la disponibilité de la chaleur résiduelle du moteur, un
2,0 à 3,8 MJ/kg avec des amines avancées, pour un taux de capture de CO2 matériau de stockage de chaleur peut être utilisé pour maintenir l'apport constant de chaleur a
de 90 % (Bui et al., 2018). Pour une capture de CO2 à 90 %, les performances
du processus d'absorption des amines et du processus membranaire sont
similaires avec une perte d'environ 10 % de l'efficacité de l'usine (Wang et al.,
2017). Pour une centrale au gaz naturel avec 85 % de captage de CO2 aux
amines, le rendement de la centrale intégrée diminue de plus de 8 % en raison
de la pénalité énergétique du captage de CO2 (Tock et Maréchal, 2014). Le
processus d'absorption des amines est difficile à utiliser dans les applications
mobiles, bien qu'il ait été proposé dans les applications marines (Luo et Wang,
2017). L'adsorption modulée en pression (PSA) est une technologie de
séparation des gaz bien établie, qui a trouvé des applications dans la séparation
de l'air, la purification de l'hydrogène et l'industrie du gaz naturel. En outre,
l'adsorption modulée en température (TSA) est une technologie attrayante
pour la capture du CO2 qui nécessite une chaleur résiduelle de faible qualité
FIGURE 2 | Schéma simple du cycle TSA en quatre étapes. Q, chaleur fournie ou retirée ;
qui peut être disponible à proximité de la source d'émission de CO2 (voir la
Tads, température d'absorption ; Tdes, Température de désorption.
figure 2). Dans un cycle TSA, les gaz d'échappement refroidis
FIGURE 1 | (a) Composition des gaz d'échappement du moteur diesel ; (b) Norme d'émissions Euro pour les véhicules utilitaires lourds.
(Dinker et al., 2017). Lu et al. (2017) ont utilisé un fluide thermique pour le et al., 2014). Une partie de la puissance mécanique produite par le cycle
transfert de chaleur entre le flux d'échappement du moteur et le fluide de organique de Rankine est utilisée pour générer du froid à l'aide d' une pompe
travail du cycle de Rankine organique, ce mécanisme est utile pour maintenir à chaleur au CO2 (turbocompresseur 1). Cette utilité froide est utilisée pour
un fonctionnement stable du cycle de Rankine organique. éliminer la chaleur d'adsorption et condenser l'eau du flux d'échappement du
L'idée de l'étude est d'étudier la possibilité d'intégrer un cycle de Rankine moteur. La puissance mécanique restante générée par le cycle de Rankine
et un système d'adsorption à variation de température pour les véhicules. organique est utilisée pour comprimer et liquéfier le CO2 produit (turbo
Proll et al. (2016) ont évalué un système TSA à lit fluidisé pour la capture du compresseur 2). Le système de capture de CO2 est autonome en énergie et
CO2 à partir du flux de gaz de combustion, et en termes de transfert de ne nécessite aucune alimentation externe. En d'autres termes, le TSA avec
chaleur, le réacteur à lit fluidisé s'est avéré meilleur que les réacteurs à lit fixe turbocompresseurs est un choix attractif pour capter le CO2 des véhicules
et mobile. Gibson et al. (2016) ont évalué plusieurs matériaux d'adsorption et sans aucune pénalité énergétique. Le système de captage du CO2 des gaz
conceptions de procédés pour le captage du CO2 provenant de centrales d'échappement des moteurs vise à capter 90 % du CO2 émis (soit 2,11 kg de
électriques au gaz. Ils ont développé un modèle d'adsorption pour prédire CO2 par litre de diesel consommé). Le CO2 capté peut être utilisé comme
l'efficacité de la séparation et obtenir les conditions de séparation optimales. source de carbone pour produire du carburant vert (méthane ou carburants
Ntiamoah et al. (2016) ont réalisé des expériences cycliques sur une seule liquides) en intégrant de l'hydrogène produit à partir de ressources
colonne d'adsorption, et le produit CO2 (chaud) a été utilisé pour fournir la énergétiques renouvelables.
chaleur de désorption dans l'étape de désorption. Afin d'augmenter la pureté
du CO2 produit, ils ont utilisé une purge de CO2 produit avant l'étape de
désorption. Marx et al. (2016) ont étudié le comportement cyclique et les
performances de séparation du TSA pour le captage du CO2 après BILAN ÉNERGÉTIQUE ET EXERGÉTIQUE DE
combustion . Ils ont effectué des expériences de percée, de chauffage et de MOTEUR, TSA ET COMPRESSION CO2
refroidissement, ainsi que des expériences cycliques en régime permanent
pour évaluer les performances de séparation du procédé. La figure 3 décrit le système de capture de CO2 intégré, basé sur la
consommation de 1 l de diesel dans un moteur à combustion interne.
Ce travail combine le cycle de Rankine organique avec le TSA pour Tout d'abord, les gaz d'échappement des moteurs diesel sont analysés pour
capturer le CO2 du flux d'échappement d'un moteur à combustion interne. leur contenu énergétique et leur composition. La figure 3 montre des flux de
Les adsorbants dopés aux amines sont sélectionnés pour la capture du CO2 chaleur et de masse simples pour le système de capture de CO2. Un litre de
car ils présentent de bonnes performances en présence d'eau (Huck diesel contient 37,27 MJ d'énergie (pouvoir calorifique inférieur), qui se divise en
FIGURE 3 | Flux de chaleur et de masse simples pour la capture du CO2 à partir des gaz d'échappement des moteurs diesel : refroidissement des gaz d'échappement, cycle TSA, compression du CO2 produit et liquéfaction.
FIGURE 4 | Profils d'enthalpietempérature pour le refroidissement des gaz d'échappement, le refroidissement par adsorption, le chauffage par désorption et la compression du CO2, et la liquéfaction pour 1 l de diesel.
trois parties par le moteur à combustion interne : 13,05 MJ sous forme de puissance puis comprimé et liquéfié (compression multiétages avec refroidissement inter
mécanique pour entraîner le véhicule, 14,21 MJ sous forme de chaleur perdue dans étages). Après l'étape de désorption, le lit d'adsorbant est refroidi afin de pouvoir être
les gaz d'échappement et 10,02 MJ sous forme de chaleur évacuée à l'aide du liquide utilisé dans le cycle TSA suivant. Les modèles Belsim Vali ont été développés pour
de refroidissement ( Hossain et Bari, 2014). le refroidissement des gaz d'échappement et la compression du CO2 avec des
Le flux de gaz d'échappement est refroidi à 25◦C, et l'eau est condensée et refroidisseurs interétages. Ces modèles calculent la chaleur disponible à partir du
éliminée. Le flux de gaz d'échappement refroidi (saturé d'eau à 25◦C) va au lit flux d'échappement à différents niveaux de température, ainsi que la puissance de
d'adsorption, où le CO2 est attaché à l'adsorbant. Enfin, le CO2 est désorbé de compression totale et les exigences de refroidissement interétages pour la
l'adsorbant à haute température, et compression du CO2.
Un modèle TSA a été développé dans le simulateur de processus gPROMS,
basé sur le modèle mathématique présenté dans le tableau B du matériel TABLEAU 1 | Analyses énergétiques et exergétiques du moteur à combustion interne, du système de
supplémentaire (Casas et al., 2013). Le modèle TSA comporte des étapes captage du CO2 et de la puissance de compression nécessaire à la liquéfaction du CO2 (1 l de gazole).
d'adsorption, de préchauffage, de désorption et de prérefroidissement. Mécanique Échappement

Moteur à combustion interne Diesel Système de
Un mélange de N2 (84 %) et de CO2 (16 %) a été utilisé pour calculer la chaleur (carburant) pouvoir refroidissement
de désorption, le préchauffage du lit, la chaleur de désorption et le
prérefroidissement du lit, à différentes températures d'adsorption et de désorption. Énergie, MJ 37.27 13.05 14.21 10.02
Le modèle TSA développé utilise le PPN6CH2TETA (tableau C dans le matériel Exergie, MJ 38,53 13.05 3,91 2.42
supplémentaire ; Huck et al., 2014) comme matériau adsorbant. Enfin, une
Système de capture de CO2 Chauffage d'échappement et Refroidissement CO* 2
température d'adsorption de 30◦C et une température de désorption de 150◦C
désorption et adsorption
ont été choisies (voir la figure A dans le matériel supplémentaire).
Énergie, MJ 14.21 7,96 8.17 1,63

La figure 4 montre les profils d'enthalpietempérature pour le refroidissement Exergie, MJ 3,91 −1,88 0,74 0,27
des gaz d'échappement, le chauffage et la désorption de l'adsorbant, le Exergie nette disponible : ε, MJ 3.04
refroidissement et l'adsorption de l'adsorbant, et la compression et la liquéfaction 1.52
Production de puissance mécanique
du CO2 produit. Le flux d'échappement contient 14,21 MJ/l de chaleur résiduelle potentielle (= 0,5 ε), MJ
de diesel, l'étape de chauffage et de désorption nécessite 7,96 MJ/l de chaleur Puissance mécanique pour la 0,88
de diesel, 8,17 MJ/l de chaleur de diesel doit être éliminée pendant l'étape de compression du CO2 (75 bar) et
refroidissement et d'adsorption, et 1,63 MJ/l de diesel la chaleur doit être la liquéfaction, MJ
Puissance mécanique pour la 1.05
évacuée pour la compression et la liquéfaction du CO2.
compression du CO2 (150 bar), MJ
Le tableau 1 présente les analyses énergétiques et exergétiques d'un moteur
à combustion interne, TSA et compression et liquéfaction du CO2 (AlNajem et *
Comprend la chaleur évacuée par les échangeurs de chaleur Q1, Q2, Q3 et Q4 dans les figures 3, 4.
Diab, 1992 ; Kul et Kahraman, 2016). La conception du système de captage du Les calculs d'exergie détaillés sont présentés dans le matériel supplémentaire.
CO2 semble faisable du point de vue exergétique (tableau 1 et figure 5). Au
total, 3,04 MJ d'exergie nette sont disponibles. Voir le matériel supplémentaire
pour les calculs d'exergie donné dans le tableau 1. En réalité, ce système est de
nature dynamique en raison des variations d'échappement et du cycle TSA.
L'analyse d'exergie rapportée concerne le fonctionnement en régime permanent
du système, ce qui donne une indication sur la chaleur disponible et les besoins
en chaleur du système. En supposant un rendement exergétique de 50 %, il
existe donc un potentiel de production de l'équivalent de 1,52 MJ de puissance
mécanique pour le système de captage et de stockage du CO2. En supposant
un rendement isentropique de 75 % pour les compresseurs, cette valeur peut
être comparée à la puissance de compression nécessaire pour produire du CO2
sous forme liquide (compression à 75 bar) : 0,88 MJ ou du CO2 comprimé à 150
bar : 1,05 MJ. Pour 1 l de consommation de diesel dans un moteur à combustion
interne, 2,11 kg de CO2 sont capturés par le système, qui a un volume de 2,96 l
sous forme de produit CO2 liquide (à 75 bars) ou de 4,53 l sous forme de produit
CO2 comprimé (à 150 bars).
FIGURE 5 | Courbe Q vs. 1T0/T pour le système de capture de CO2 (diesel de 1 l) ; T0 (température
CONCEPTION DE SYSTÈMES DE CAPTAGE DE CO2 POUR de référence) = 298 K.
UN CAMION DE LIVRAISON
L'analyse exergétique préliminaire montre que l'intégration du système offre la
117,2 kg de CO2 en consommant 50 l de gazole, et 105,5 kg de CO2 (90% de
possibilité de générer du froid, de la chaleur et le travail nécessaire pour capturer
captage) doivent être captés et stockés par le système de captage de CO2. La
le CO2 d'échappement en utilisant l'énergie disponible dans les gaz
capacité de travail (ou charge en CO2) du matériau adsorbant est de 0,1 kgCO2/
d'échappement. En référence à l'utilisation dans une application mobile, il est
kgadsorbant (Verdegaal et al., 2016).
nécessaire de générer un refroidissement pour l'étape d'adsorption, et donc la
Enfin, une durée de cycle d'adsorptiondésorption de 1 h a été supposée (Gibson
production de capacité de refroidissement est considérée à une température
et al., 2016). Dans un premier temps, trois cas de système de captage du CO2
inférieure à 40◦C . Le concept de conception global du système combine le
sont analysés, comme résumé dans le tableau 2.
refroidissement des gaz d'échappement, le cycle TSA, la compression et le
refroidissement du CO2 produit, le cycle de Rankine et le pompage de chaleur,
comme illustré à la Figure 6. Adsorption sur camion et désorption dans le parking Au total, 105,5 kg de CO2
Le système de captage de CO2 est conçu pour une journée de fonctionnement devraient être captés
d'un camion de livraison dans une ville, qui parcourt 250 km en 8 h ( 20 l diesel/ par l'adsorbant.
100 km, Delgado et al., 2017). Le moteur diesel émet Il nécessite 1055 kg d'adsorbant, avec une charge en CO2 de 0,1
FIGURE 6 | Présentation de la conception du système de captage du CO2 : intégration du cycle de Rankine (RC) et de la pompe à chaleur (HP).
TABLEAU 2 | Détails des spécifications du système de captage du CO2 (1 jour de fonctionnement, 250 km de trajet, 50 l de consommations de diesel).
Cas Stockage P Masse de Volume de CO2 Masse adsorbante Volume Masse du Masse totale Volume total

(bar) T (0C) CO2 (kg) (litre) (kg) d'adsorbant (litre) réservoir (kg) (kg) (litre)
1 105.7 1 055 1310.6 1160.5 1310.6
2 75, 25 105.7 147,96 4 × 32,97 4 × 40,95 106,5 343,9 311.8
3 75, 32 105.7 811.11 4 × 32,97 4 × 40,95 584.0 821.4 974,9
100, 32 105.7 226.41 4 × 32,97 4 × 40,95 163,0 400.4 390.2
150, 32 105.7 226.41 4 × 32,97 4 × 40,95 163,0 400.4 390.2
kgCO2/kgadsorbant. Par conséquent, la masse totale du système est nécessite 131,88 kg/h (163,8 l/h) d'adsorbant. La durée d'un cycle TSA
de 1160,5 kg. La densité d'adsorbant est de 0,805 kg/litre, et donc le est de 1 h, et le matériau adsorbant régénéré peut être utilisé dans le
volume d'adsorbant ou système de captage est de 1310,6 l. Dans le cycle TSA suivant. La masse estimée du réservoir de stockage est de
parking, le CO2 peut être converti en méthane, et la chaleur exothermique 273,6 kg pour stocker 105,5 kg (ou 147,96 l) de CO2 liquide à 75 bar et
de la réaction de méthanation peut être utilisée pour récupérer le CO2 25◦C (Turton et al., 2012). De plus, le poids typique du réservoir de
du lit d'adsorbant. stockage (acier CrMo modifié) est de 0,72 kg/litre pour le gaz naturel
comprimé à 200 bar (Ashok Leyland Report, 2012), et ce réservoir léger
peut également être utilisé pour stocker du CO2 liquide ou comprimé. Le
AdsorptionDésorption sur Camion Avec modèle gPROMS
Liquéfaction du CO2 (CO2 Liquide ) a été développé pour le cycle TSA, tandis que les modèles Belsim
Dans ce cas, le CO2 est capté, comprimé, liquéfié et stocké dans un Vali ont été développés pour le refroidissement des gaz d'échappement,
réservoir de stockage. Le point critique du CO2 est de 31,1◦C et 73,8 la compression du CO2 avec refroidissement interétages, le cycle
bar. Afin de stocker le CO2 liquide autour de 25◦C en été, un système de Rankine et la pompe à chaleur. Le cycle de Rankine à base de CO2 (160
refroidissement efficace serait nécessaire pour le fonctionnement du et 75 bar) est utilisé pour extraire la chaleur du flux de gaz d'échappement
système de capture et de stockage du CO2. Le moteur diesel consomme et pour produire la puissance mécanique dans une turbine. Cette
6,25 l de diesel par heure, ce qui signifie que 13,19 kg de CO2 doivent puissance mécanique est utilisée dans les pompes à chaleur à base de
être capturés par heure (1 l de diesel = 2,34 kg d'émissions de CO2, 90 CO2 (75 et 50 bars) pour générer une utilité froide pour éliminer la chaleur
% de capture de CO2, voir Figure 3). Ainsi, le système de captage du CO2 d'adsorption du lit et prérefroidir le lit de la température de désorption à la température
le niveau de pression inférieur pour le cycle de Rankine et le niveau de pression adsorption et prérefroidissement, chaleur de désorption et préchauffage, cycle de
supérieur pour la pompe à chaleur sont identiques (75 bars), de sorte que les flux du Rankine et pompe à chaleur à base de CO2 , et compression du CO2 produit . Sur la
cycle de Rankine et du cycle de la pompe à chaleur peuvent être combinés pour figure 8, aucune utilité chaude externe n'est nécessaire pour boucler le bilan thermique
évacuer la chaleur perdue dans l'environnement. La figure 7 montre les opérations ce qui montre la faisabilité du système de captage du CO2. Les courbes composites
intégrées du cycle de Rankine et de la pompe à chaleur basés sur le CO2. En outre, fournissent des cibles énergétiques minimales (c'estàdire, des utilités chaudes et
la chaleur rejetée par le cycle de Rankine à base de CO2 est utilisée pour fournir la froides) qui peuvent être utilisées dans la synthèse du réseau d'échangeurs de
chaleur de désorption et le préchauffage du lit de la température d'adsorption à la chaleur. La figure 9 présente un schéma simple de la conception du système de
température de désorption. Enfin, des compresseurs sont utilisés pour comprimer le capture du CO2, sans montrer l'intégration de la chaleur entre les flux chaud et froid.
produit CO2 après l'étape de désorption. Dans la figure 9, les flux en rouge indiquent le fonctionnement du cycle de Rankine,
La puissance mécanique générée à l'aide de la turbine est suffisante pour faire tandis que les flux en bleu indiquent le fonctionnement du cycle de la pompe à
fonctionner le compresseur pour la pompe à chaleur à base de CO2 et les chaleur. On peut voir que les flux du cycle de Rankine et du cycle de la pompe à
compresseurs pour le produit CO2. chaleur sont fusionnés pour évacuer la chaleur résiduelle (RH1) dans l'environnement.
Afin d'effectuer l'intégration de la chaleur du système, un modèle de cascade de
chaleur (Maréchal et Kalitventzeff, 1998) a été utilisé pour l'intégration de la chaleur Le flux de CO2 produit de l'étape de désorption est affiché en vert, et il est comprimé
entre le cycle TSA, le refroidissement des gaz d'échappement, les échangeurs de de 1 bar à 50 bar, avant de fusionner avec le cycle de la pompe à chaleur. Le produit
chaleur/refroidisseurs interétages pour la compression du CO2, le cycle de Rankine CO2 est retiré du cycle de la pompe à chaleur à 75 bar et 30◦C. Alternativement, un
et la pompe à chaleur. La figure 8 présente les courbes composite et grand composite système séparé de compression et de liquéfaction du CO2 du produit est également
pour le refroidissement du flux de gaz d'échappement, la chaleur de possible. La pureté du CO2 produit a été calculée en utilisant le CO2 en phase
adsorbée et le mélange gazeux en phase brute (c'estàdire les gaz d'échappement
refroidis) à l'intérieur du lit d'adsorption. La pureté du produit CO2 est d'environ 99,5
%, en supposant un espace vide interparticules de 40 %.
Afin d'atteindre les températures cibles des flux chauds et froids avec des utilités
minimales, les flux chauds et froids doivent échanger de la chaleur dans la mesure
du possible. Dans ce travail, la synthèse du réseau d'échangeurs de chaleur (modèle
de superstructure par étages) a été étudiée par la méthode de programmation
mathématique. Pour cela, un problème d'optimisation de la programmation linéaire
mixte en nombres entiers (MILP), écrit en AMPL, a été résolu à l'aide du solveur
CPLEX (Yee et Grossmann, 1990 ; Mian et al., 2016). Dans le problème d'optimisation,
la minimisation du nombre d'échangeurs de chaleur est considérée comme une
fonction objective. Il y a 11 flux chauds (AD1, AD2, EE1, EE2, RC4, RH1, HP3, HP4,
CC1, CC2 et CC3) et 7 flux froids (DE1, DE2, RC1, RC2, RC3, HP1 et HP2) dans le
système de captage du CO2. Le tableau 3 présente les résultats de la synthèse du
réseau d'échangeurs de chaleur, qui compte 20 échangeurs de chaleur. Voir le
matériel supplémentaire pour la représentation de la grille
FIGURE 7 | Fonctionnement intégré du cycle de Rankine (RC) et de la pompe à chaleur (HP) à
base de CO2.
FIGURE 8 | Grandes courbes composées (A) et composées (B) du système de captage du CO2.
FIGURE 9 | Détails de la chaleur et du débit massique de la conception du système de capture du CO2 (1 h de fonctionnement ou 6,25 l de consommation de diesel).
de HEN. Dans le tableau 3, le coefficient de transfert de chaleur global (U) pour (prérefroidissement et préchauffage du lit d'adsorption) a la plus grande surface
un échangeur de chaleur, avec des flux à faible coefficient de transfert de de transfert de chaleur (11,23 m2 ). La surface totale de transfert de chaleur de
chaleur (refroidissement des gaz d'échappement, prérefroidissement, tous les échangeurs de chaleur est de 22,47 m2 . Une surface d'échangeur de
adsorption, préchauffage et désorption), est supposé être de 25 W/(m2 .K) chaleur plus précise peut être calculée en estimant les coefficients de transfert
( Clausse et al., 2011 ; Ribeiro et al., 2013 ; Marx et al., 2016). De plus, la de chaleur globaux pour différents flux/échangeurs de chaleur. Cette zone de
valeur U pour un échangeur de chaleur, avec des flux à coefficients de transfert transfert de chaleur peut être fournie dans un volume compact en utilisant des
de chaleur élevés (cycle de Rankine, pompe à chaleur et système de échangeurs de chaleur à microcanaux, chaque fois que cela est possible
refroidissement), est supposée être de 2000 W/(m2.K) (Yang, 2016 ) . Enfin, (Hesselgreaves, 2001). La TSA est un processus cyclique en quatre étapes, et
une valeur U de 500 W/(m2 .K) est supposée pour un échangeur de chaleur les échangeurs de chaleur à l'intérieur des lits d'adsorbant doivent donc être
avec un flux à faible coefficient de transfert de chaleur et un autre flux à chauffés et refroidis de manière cyclique. Par conséquent, le chauffage et le
coefficient de transfert de chaleur élevé. Le tableau 3 présente les surfaces de refroidissement du matériau des échangeurs de chaleur augmenteront la charge
transfert de chaleur estimées pour différents échanges de chaleur et l'échangeur de thermique
chaleur AD1DE1
du système.
AdsorptionDésorption sur Camion Avec Compression de CO2 sous la cabine du camion, de sorte qu'il peut être facilement retiré et remplacé.
(CO2 Comprimé )
Dans ce cas, le produit CO2 est comprimé et stocké à haute pression. La
masse du réservoir de stockage de CO2 comprimé est beaucoup plus élevée
PRODUCTION ET UTILISATION DE CARBURANT VERT
par rapport à la masse du réservoir de stockage de CO2 liquide (dans le cas
2). Ce boîtier convient lorsque du méthane comprimé ou du gaz naturel est CARBURANTS ALTERNATIFS
utilisé comme carburant dans le véhicule. Le réservoir de carburant pour
Le CO2 capturé par le système peut être séquestré dans le soussol ou utilisé
carburant comprimé peut également être utilisé pour stocker le produit
comme matière première pour produire du gaz ou du vert liquide
comprimé CO2. Trois pressions de stockage du CO2 comprimé sont
considérées : 75, 100 et 150 bar. On peut noter dans le tableau 2 que le
volume de CO2 comprimé à 75 bars (811,11 l) est nettement plus important
TABLEAU 4 | Utilisation de carburants alternatifs dans le camion de livraison pour un trajet de 250 km.
qu'à 100 et 150 bars (226,41 l). La masse des réservoirs de stockage, pour
stocker le CO2 comprimé à différentes pressions, est calculée en fonction du Méthane Méthanol DME Essence H2
volume de CO2 (0,72 kg/litre ; Ashok Leyland Report, 2012). Le stockage du
37,7 94,7 65.2 43.4 13.3
CO2 comprimé à 100 ou 150 bar s'avère meilleur (poids et volume les plus Carburant utilisé, kg
103.7 130.2 124,8 134.1

faibles) par rapport à 75 bar. CO2 produit, kg
93,3 117.2 112.3 120,7
CO2 capté (90%), kg
146,5 140.4 150,9
La conception du système de captage du CO2 dans le cas 2 (c'estàdire Matériel d'adsorption nécessaire 116,6
118.3 113.4 121,9
la désorption par adsorption sur un camion avec un produit de CO2 liquide) Poids du réservoir de stockage de CO2 94,2 (0)
34.4 78.2 52.1 31,0
est un choix attrayant en raison de son poids et de son volume inférieurs. Pour Carburant produit à partir
le fonctionnement quotidien d'un camion de livraison, la masse et le volume de CO2 capté, kg
0,90 0,83 0,80 0,71 1.0
total des lits d'adsorbant et de CO2 capté avec réservoir de stockage sont Carburant produit pour 90% de taux de
captage de CO2 / carburant utilisé
d'environ 343,9 kg et 311,8 l. De plus, un certain poids et de l'espace seront
Contenu énergétique du 1719.6 1555,6 1505,6 1346,2 1 885
nécessaires pour la tuyauterie, les turbocompresseurs et le réseau
carburant produit, MJ
d'échangeurs de chaleur. En général, environ 2 m3 d'espace sont disponibles
Énergie renouvelable 2284.2 2404.1 2396.3 2268.9 2356.3
audessus de la cabine du camion (www.uhaul.com). Par conséquent, le
consommée dans la production de carburant,
système de capture de CO2 basé sur l'adsorption par variation de température MJ
peut facilement être placé audessus de la cabine du camion. La figure C dans Électricité par rapport à l'efficacité énergétique, % 75,3 64,7 62,8 59.3 80
le matériel supplémentaire présente le volume estimé du système de capture Zone panneaux PV 660.9 695.6 693.4 656.5 681.8
et de stockage du CO2 pour le camion de livraison. Le réservoir de stockage de CO2 peut mêtre
(Suisse), 2 placé
TABLEAU 3 | Synthèse de réseaux d'échangeurs de chaleur pour système de capture de CO2.
Son nom Devoir Flux Mince Th, dehors Le Tc, dans Tc, sortie U

[F] chaud [K] [K] courant froid [K] [K] [W/m2 .K] Un [m2 ]
AD1DE1 1 578 AD1 336,99 309.44 DE1 303 332.12 25 11.23
AD1RC1 941 AD1 353,42 336,99 RC1 334,92 348 500 0,54
AD1RC2 3 986 AD1 423 353,42 RC2 348 355 500 0,32
AD1HP2 363 AD1 309.44 303.1 HP2 287.4 296,94 500 0,05
AD2HP1 7 312 AD2 303.1 303 HP1 287.32 287.4 500 0,93
EE1DE1 1 208 EE1 773 731.58 DE1 400.62 422.9 25 0,14
EE1DE2 154 EE1 773 731.58 DE2 422.9 423 25 0,02
EE1RC1 582 EE1 356 338.3 RC1 334,92 348 500 0,22
EE1RC3 12 356 EE1 731.58 356 RC3 355 713 500 4.11
EE2RC1 3 139 EE2 338.3 326.09 RC1 307,99 334,92 500 0,72
RC4DE2 7 157 RC4 639.6 424 DE2 422.9 423 500 0,35
RC4HP2 3 950 RC4 424 305 HP2 296,94 423 2 000 0,58
HP3DE1 3 713 HP3 423.7 334,44 DE1 332.12 400.62 500 0,82
HP3HP1 1 307 HP3 334,44 303 HP1 287.3 287.31 2 000 0,02
CC1HP1 396 CC1 423 303 HP1 287.31 287.32 2 000 0,00
CC2HP2 422 CC2 427.4 303 HP2 296,94 423 2 000 0,04
CC3HP2 422 CC3 427.4 303 HP2 296,94 423 2 000 0,04
EE2CU 7 225 EE2 326.09 298 UC 293 301 500 0,90
RH1CU 18 236 RH1 305 303 UC 293 301 2 000 1.39
HP4CU 1 398 HP4 339,8 305 UC 293 301 2 000 0,03
carburants et produits chimiques. La conversion du CO2 en produits chimiques SYSTÈME DE CAPTAGE DE CO2 ET LIQUIDE
est une bonne option d'un point de vue économique en raison de leurs prix STOCKAGE POUR DIFFÉRENTS VÉHICULES
élevés (Chen et al., 2018). Le tableau D (dans le matériel supplémentaire)
présente la conversion de 1 kg de CO2 en carburant vert par coélectrolyse Le système de capture de CO2 et de stockage de liquide (CCSLS) peut être
(cellule d'électrolyse à oxyde solide) à l'aide d'électricité renouvelable (Wang intégré sur différents types de véhicules tels que les voitures, les camions, les
et al., 2018). L'électricité renouvelable pour la conversion du CO2 en bus, les bateaux et les trains. Les poids moyens, les charges utiles et les
carburants verts peut être fournie par les panneaux photovoltaïques. Pour le consommations de carburant (diesel) pour différents types de véhicules sont
calcul de la surface totale des panneaux photovoltaïques en Suisse, un indiqués dans le matériel supplémentaire (tableau E). Le poids supplémentaire
rayonnement solaire annuel moyen de 400 W/m2 (17,28 MJ/jour/m2 ; de CCSLS comprend les poids de CO2 avec réservoir de stockage et
www.meteoswiss.admin.ch) a été pris en compte dans le tableau D (Matériel matériau adsorbant. À des fins de comparaison, chaque véhicule est supposé
supplémentaire). De plus, une efficacité de conversion de l'irradiation solaire avoir parcouru 250 km (carburant diesel) et le temps de déplacement de
en électricité de 20 % a été supposée pour les panneaux photovoltaïques. chaque véhicule est indiqué dans le matériel supplémentaire (tableau F). La
Le camion de livraison consomme 50 l (41,6 kg) de gazole pour 250 km figure 11 présente le poids ajouté en pourcentage du CCSLS par rapport au
de trajet, soit 1 885 MJ d'énergie selon le pouvoir calorifique inférieur du poids total du véhicule (c'estàdire le poids à vide du véhicule + la charge utile
gazole. En supposant la même efficacité du moteur pour différents carburants, sur le véhicule) et la charge utile sur le véhicule. Pour les traversiers et les
le tableau 4 présente la quantité de carburants alternatifs utilisés, le CO2 navires de croisière, les charges utiles sont estimées en fonction du nombre
produit, le CO2 capturé, le carburant produit à l'aide du CO2 capturé, l'énergie maximum de personnes à bord. Comme prévu, le pourcentage de poids
renouvelable consommée et la surface du panneau PV. Le rapport carburant ajouté du CCS LS est plus important pour les petits véhicules (voiture, SUV)
produit / carburant utilisé est différent pour les différents carburants verts à que pour les gros véhicules (ferry, bateau de croisière, train). Le CCSLS peut
base de carbone. Dans le tableau 4, le carburant H2 est également indiqué à être utilisé sur un véhicule pour réduire les émissions de CO2 en permettant
des fins de comparaison. L'efficacité de l'électrolyse (électricité à H2) est une part plus élevée d'énergies renouvelables utilisées dans le transport et en
supposée être de 80 % (Schaaf et al., 2014), l'efficacité de H2 dans le moteur réduisant les émissions de CO2 fossiles dans l'environnement tout en générant du refroidisse
à combustion interne est considérée comme la même que pour le moteur
diesel (Verhelst et Wallner, 2009). Afin d'utiliser le H2 dans le moteur à
combustion interne existant, le système d'alimentation en carburant doit être
modifié pour éviter le préallumage dans le H2 prémélangé et l'air (Salvi et
Subramanian, 2015). En outre, des émissions élevées de NOx ont été
signalées pour le H2 dans les moteurs à allumage commandé en raison de
l'augmentation de la température de combustion (Shivaprasad et al., 2018).
La figure 10 présente le poids du carburant avec réservoir de stockage et
système de capture de CO2 avec stockage de CO2 liquide, pour différents
carburants. Pour le carburant CH4 comprimé, on suppose que le CO2 capté
peut être stocké dans le même réservoir de stockage. Pour différents
carburants, le poids total (carburant avec réservoir de stockage, matériau
adsorbant et CO2 avec réservoir de stockage) est comparé au point initial (0
km), au point médian (125 km) et au point final (250 km). Pour les carburants
à base de carbone, les poids ajoutés du carburant et des systèmes de capture et de stockage du CO2 sont comparables.
FIGURE 10 | Comparaison de poids entre le stockage embarqué de H2 et différents carburants FIGURE 11 | Pourcentage de poids ajouté du système de captage de CO2 et de stockage de
à base de carbone avec CCSLS pour moteur à combustion interne conventionnel.
liquide (CCSLS) par rapport au poids total (A) et à la charge utile (B) des différents véhicules.
dix
frontières de la recherche énergétique | www.frontiersin.org décembre 2019 | Tome 7 | 143
en utilisant la chaleur résiduelle disponible dans le flux d'échappement du moteur et le du CST. Ce choix convient aux transports ferroviaires et maritimes, mais des
système de refroidissement. variations d'échappement sont attendues pour les voitures, les camions et les bus.
De plus, le fonctionnement en régime permanent du cycle de Rankine est très
critique, et donc un fluide thermique intermédiaire sera nécessaire pour stocker
CONCLUSIONS ET TRAVAUX FUTURS
la chaleur d'échappement et pour maintenir le fonctionnement du cycle de Rankine.
Cette étude présente un système de capture du CO2 du flux d'échappement A l'avenir, une étude dynamique du système sera réalisée.
d'un moteur à combustion interne. Les analyses énergétiques et exergétiques Cette analyse et cette conception du système comportent plusieurs hypothèses
du système de captage du CO2 ont été réalisées en détail. et incertitudes, qui devraient être améliorées par des données expérimentales.
Trois conceptions de systèmes de capture de CO2 ont été comparées et Par conséquent, nous prévoyons de développer un prototype du système de
l'adsorptiondésorption sur véhicule avec un produit de CO2 liquide s'est avérée capture de CO2.
meilleure que les deux autres conceptions. La conception du système comprend
l'intégration de l'adsorption modulée en température, du cycle de Rankine, de la DÉCLARATION DE DISPONIBILITÉ DES DONNÉES
pompe à chaleur (c.àd. génération de froid) et de la compression et de la
liquéfaction du CO2 sur le véhicule. La conception du système proposé a une Les données brutes soutenant les conclusions de ce manuscrit seront mises à
autosuffisance énergétique, car il convertit la chaleur résiduelle disponible dans disposition par les auteurs, sans réserve indue, à tout chercheur qualifié.
le flux d'échappement en puissance mécanique (via le cycle de Rankine) pour
entraîner le compresseur de la pompe à chaleur et les compresseurs de produit.
Le CO2 capturé peut stocker de l'énergie renouvelable en convertissant le CO2 CONTRIBUTIONS D'AUTEUR
produit en carburants verts par coélectrolyse. Environ 90 % du carbone présent
dans le carburant peut être recyclé à l'aide d' un système de capture du CO2, et Tous les auteurs répertoriés ont apporté une contribution substantielle, directe
les 10 % de carbone restants peuvent être fournis à partir de la biomasse. Cette et intellectuelle à l'ouvrage et ont approuvé sa publication.
étude compare la conversion du CO2 capté en méthane, méthanol, DME et
essence. En outre, les poids ajoutés en pourcentage du système de capture de REMERCIEMENTS
CO2 et du stockage de liquide pour plusieurs véhicules sont calculés, ce qui
montre un potentiel élevé pour l'intégration de la capture de CO2 dans le secteur Ce projet de recherche est soutenu financièrement par l'Agence suisse pour
des transports. Enfin, les poids du stockage d'hydrogène embarqué pour véhicule l'innovation lnnosuisse et fait partie du Centre de compétence suisse pour la
électrique à pile à combustible et du système de captage de CO2 avec stockage recherche énergétique SCCER EIP.
de liquide pour véhicule diesel conventionnel sont comparés.
MATÉRIEL COMPLÉMENTAIRE
Cette étude est un premier effort pour capturer le CO2 des véhicules, et il
faudra peutêtre plusieurs années pour réaliser un tel système dans la pratique. Le matériel supplémentaire de cet article est disponible en ligne à l'adresse :
Dans cette étude, une composition et un débit fixes des gaz d'échappement ont https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/fenrg. 2019.00143/full#supplementary
été supposés, pour calculer les besoins en chauffage/refroidissement material
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166–174. doi : 10.1016/j.ces.2015.11.005 l'absence de toute relation commerciale ou financière pouvant être interprétée comme un conflit
d'intérêts potentiel.
Ribeiro, RPPL, Grande, CA et Rodrigues, AE (2013). Monolithe en nid d'abeille à charbon actif
Système hybride Zeolite 13X pour capturer le CO2 des gaz de combustion en utilisant l'adsorption Copyright © 2019 Sharma et Maréchal. Il s'agit d'un article en libre accès distribué sous les termes
électrique modulée. Chim. Ing. Sci. 104, 304–318. doi : 10.1016/j.ces.2013.09.011 de la licence Creative Commons Attribution (CC BY). L'utilisation, la distribution ou la reproduction
dans d'autres forums est autorisée, à condition que le ou les auteurs originaux et le ou les titulaires
Salvi, BL et Subramanian, KA (2015). Développement durable du secteur du transport routier utilisant des droits d'auteur soient crédités et que la publication originale dans cette revue soit citée,
le système d'énergie hydrogène. Renouveler. Sust. Énergie Rev. 51, 1132–1155. doi : 10.1016/ conformément à la pratique académique acceptée. Aucune utilisation, distribution ou reproduction
j.rser.2015.07.030 non conforme à ces conditions n'est autorisée.

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d'adsorption, de préchauffage, de désorption et de prérefroidissement. Mécanique Échappement

Le modèle TSA développé utilise le PPN6CH2TETA (tableau C dans le matériel Exergie, MJ 38,53 13.05 3,91 2.42

Énergie, MJ 14.21 7,96 8.17 1,63

Cas Stockage P Masse de Volume de CO2 Masse adsorbante Volume Masse du Masse totale Volume total

1 105.7 1 055 1310.6 1160.5 1310.6

2 75, 25 105.7 147,96 4 × 32,97 4 × 40,95 106,5 343,9 311.8

3 75, 32 105.7 811.11 4 × 32,97 4 × 40,95 584.0 821.4 974,9

100, 32 105.7 226.41 4 × 32,97 4 × 40,95 163,0 400.4 390.2

150, 32 105.7 226.41 4 × 32,97 4 × 40,95 163,0 400.4 390.2

103.7 130.2 124,8 134.1

Son nom Devoir Flux Mince Th, dehors Le Tc, dans Tc, sortie U

AD1DE1 1 578 AD1 336,99 309.44 DE1 303 332.12 25 11.23

EE1DE1 1 208 EE1 773 731.58 DE1 400.62 422.9 25 0,14

EE1DE2 154 EE1 773 731.58 DE2 422.9 423 25 0,02

EE2CU 7 225 EE2 326.09 298 UC 293 301 500 0,90

RH1CU 18 236 RH1 305 303 UC 293 301 2 000 1.39

HP4CU 1 398 HP4 339,8 305 UC 293 301 2 000 0,03

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d'adsorption, de préchauffage, de désorption et de prérefroidissement. Mécanique Échappement

Le modèle TSA développé utilise le PPN­6­CH2TETA (tableau C dans le matériel Exergie, MJ 38,53 13.05 3,91 2.42

Énergie, MJ 14.21 7,96 8.17 1,63

Cas Stockage P Masse de Volume de CO2 Masse adsorbante Volume Masse du Masse totale Volume total

1 105.7 1 055 1310.6 1160.5 1310.6

2 75, 25 105.7 147,96 4 × 32,97 4 × 40,95 106,5 343,9 311.8

3 75, 32 105.7 811.11 4 × 32,97 4 × 40,95 584.0 821.4 974,9

100, 32 105.7 226.41 4 × 32,97 4 × 40,95 163,0 400.4 390.2

150, 32 105.7 226.41 4 × 32,97 4 × 40,95 163,0 400.4 390.2

103.7 130.2 124,8 134.1 ­

Son nom Devoir Flux Mince Th, dehors Le Tc, dans Tc, sortie U

AD1­DE1 1 578 AD1 336,99 309.44 DE1 303 332.12 25 11.23

EE1­DE1 1 208 EE1 773 731.58 DE1 400.62 422.9 25 0,14

EE1­DE2 154 EE1 773 731.58 DE2 422.9 423 25 0,02

EE2­CU 7 225 EE2 326.09 298 UC 293 301 500 0,90

RH1­CU 18 236 RH1 305 303 UC 293 301 2 000 1.39

HP4­CU 1 398 HP4 339,8 305 UC 293 301 2 000 0,03

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Le modèle TSA développé utilise le PPN6CH2TETA (tableau C dans le matériel Exergie, MJ 38,53 13.05 3,91 2.42

103.7 130.2 124,8 134.1

AD1DE1 1 578 AD1 336,99 309.44 DE1 303 332.12 25 11.23

EE1DE1 1 208 EE1 773 731.58 DE1 400.62 422.9 25 0,14

EE1DE2 154 EE1 773 731.58 DE2 422.9 423 25 0,02

EE2CU 7 225 EE2 326.09 298 UC 293 301 500 0,90

RH1CU 18 236 RH1 305 303 UC 293 301 2 000 1.39

HP4CU 1 398 HP4 339,8 305 UC 293 301 2 000 0,03