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Énergie  appliquée  88  (2011)  2900–2907

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Énergie  appliquée

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Effet  de  la  recirculation  des  gaz  d'échappement  (EGR)  sur  les  performances,  les  émissions,  les  dépôts  et
durabilité  d'un  moteur  à  allumage  par  compression  à  vitesse  constante

Deepak  Agarwal , Shrawan  Kumar  Singh faim , Avinash  Kumar  Agarwal

un b,

un
Programme  d'ingénierie  et  de  gestion  de  l'environnement,  Indian  Institute  of  Technology  Kanpur,  Kanpur  208  016,  Inde
bDépartement  de  génie  mécanique,  Indian  Institute  of  Technology  Kanpur,  Kanpur  208  016,  Inde
cDépartement  des  sciences  de  l'ingénierie  environnementale,  Université  de  Floride,  Gainesville,  FL  32611,  États­Unis

informations  sur  l'article abstrait

Historique  des  articles : Pour  répondre  aux  normes  strictes  d'émissions  d'échappement  des  véhicules  dans  le  monde  entier,  plusieurs  techniques  de  prétraitement  et  de  post­
Reçu  le  27  avril  2010
traitement  des  gaz  d'échappement  ont  été  utilisées  dans  les  moteurs  modernes.  La  recirculation  des  gaz  d'échappement  (EGR)  est  une  technique  de  
Reçu  sous  forme  révisée  le  28  septembre
prétraitement  largement  utilisée  pour  réduire  et  contrôler  les  émissions  d'oxydes  d'azote  (NOx)  des  moteurs  diesel.  L'EGR  contrôle  le  NOx  car  il  
2010
abaisse  la  concentration  d'oxygène  et  la  température  de  flamme  du  fluide  de  travail  dans  la  chambre  de  combustion.  Cependant,  l'utilisation  de  l'EGR  
Accepté  le  28  janvier  2011
conduit  à  un  compromis
en  termes  d'émissions  de  suie.  La  suie  plus  élevée  générée  par  l'EGR  entraîne  des  problèmes  d'utilisation  à  long  terme  à  l'intérieur
les  moteurs  tels  que  des  dépôts  de  carbone  plus  élevés,  une  dégradation  de  l'huile  de  lubrification  et  une  usure  accrue  du  moteur.  La  présente  étude  
Mots  clés:
Recirculation  des  gaz  d'échappement expérimentale  a  été  menée  pour  étudier  l'effet  de  l'EGR  sur  les  dépôts  de  suie  et  l'usure  des

Durabilité  du  moteur pièces  vitales  du  moteur,  en  particulier  les  segments  de  piston,  outre  les  performances  et  les  émissions  dans  un  deux  cylindres,  l'air
émissions  d'échappement moteur  diesel  à  injection  directe  à  vitesse  constante  refroidi,  qui  est  généralement  utilisé  dans  les  machines  agricoles  et  la  production  d'énergie  
Performance  du  moteur captive  décentralisée.  Ces  moteurs  ne  fonctionnent  normalement  pas  avec  l'EGR.  la
des  expériences  ont  été  menées  pour  évaluer  expérimentalement  les  performances  et  les  émissions  pour  différents
Taux  EGR  du  moteur.  Émissions  d'hydrocarbures  (HC),  NOx ,  monoxyde  de  carbone  (CO),  température  des  gaz  d'échappement  et  opacité  des  
fumées  des  gaz  d'échappement,  etc.  ont  été  mesurés.  Paramètres  de  performance  tels  que
l'efficacité  thermique,  la  consommation  de  carburant  spécifique  au  freinage  (BSFC)  ont  été  calculées.  Réduction  des  NOx  et  des  gaz  d'échappement
la  température  du  gaz  ont  été  observées,  mais  les  émissions  de  matières  particulaires  (PM),  de  HC  et  de  CO  se  sont  avérées  avoir
augmenté  avec  l'utilisation  de  l'EGR.  Le  moteur  a  fonctionné  pendant  96  h  dans  des  conditions  normales  de  fonctionnement  et  le
les  dépôts  sur  les  pièces  vitales  du  moteur  ont  été  collectés.  Le  moteur  a  de  nouveau  fonctionné  pendant  96  h  avec  l'EGR  et  des  observations  
similaires  ont  été  enregistrées.  Des  dépôts  de  carbone  plus  élevés  ont  été  observés  sur  les  pièces  du  moteur  en  fonctionnement
avec  EGR.  Une  usure  plus  élevée  des  segments  de  piston  a  également  été  observée  pour  les  moteurs  fonctionnant  avec  l'EGR.
2011  Elsevier  Ltd.  Tous  les  droits  sont  réservés.

1.  Introduction lutter  contre  les  gaz  d'échappement.  Pour  respecter  ces  réglementations  sur  les  émissions
avec  une  économie  de  carburant  compétitive,  un  post­traitement  des  gaz  d'échappement  et
Meilleure  économie  de  carburant  et  plus  de  puissance  avec  moins  d'entretien une  combustion  optimisée  est  nécessaire.  Cependant,  il  reste  à  déterminer  quel  concept  
le  coût  a  augmenté  la  popularité  des  véhicules  à  moteur  diesel.  diesel réussira  compte  tenu  de  la  production  et
Les  moteurs  sont  utilisés  pour  le  transport  en  vrac  de  marchandises,  l'alimentation   faisabilité  économique  [3].
d'équipements  stationnaires/mobiles  et  pour  produire  de  l'électricité  de  manière  plus   Les  moteurs  diesel  sont  des  centrales  électriques  très  populaires  pour  décentralisé
économique  que  tout  autre  appareil  de  cette  gamme  de  taille.  Dans  la  plupart  des production  d'électricité  dans  les  zones  rurales  du  monde  entier  ainsi  que  pour
marchés  automobiles  mondiaux,  des  ventes  record  de  voitures  diesel  ont  été  observées  dans alimenter  les  équipements  agricoles  en  raison  de  leur  économie  de  carburant,  de  leur  facilité  de
ces  dernières  années  [1].  L'anticipation  encourageante  d'améliorations  supplémentaires   entretien  et  robustesse.  Les  moteurs  diesel  sont  considérés  comme  un  bien
des  ventes  de  carburant  diesel  et  de  véhicules  diesel  à  l'avenir  a  forcé alternative  aux  moteurs  à  essence  car  ils  produisent  moins
fabricants  de  moteurs  diesel  pour  mettre  à  niveau  la  technologie  en  termes quantité  d'émissions  [4].  En  revanche,  des  émissions  plus  élevées  de
de  puissance,  d'économie  de  carburant  et  d'émissions.  Les  émissions  de  diesel  sont   les  oxydes  d'azote  (NOx)  et  les  particules  (PM)  ont  été  signalés  comme  des  problèmes  
classées  cancérigènes  [2].  Les  législations  strictes  en  matière  d'émissions majeurs.  Bien  que  les  principaux  constituants  des  gaz  d'échappement  diesel  comprennent  
obligent  les  motoristes  à  développer  des  technologies le  dioxyde  de  carbone  (CO2),  la  vapeur  d'eau  (H2O),  l'azote
(N2)  et  oxygène  (O2);  monoxyde  de  carbone  (CO),  hydrocarbures
(HC),  les  oxydes  d'azote  (NOx)  et  les  particules  (PM)  sont
  Auteur  correspondant.  Tél. :  +91  512  259  7982 ;  télécopie :  +91  512  2597408.
Adresse  e­mail :  akag@iitk.ac.in  (AK  Agarwal).
présents  en  quantités  plus  petites  mais  significatives  pour  l'environnement.  De

0306­2619/$  ­  voir  avant­propos  2011  Elsevier  Ltd.  Tous  les  droits  sont  réservés.
doi:10.1016/j.apenergy.2011.01.066
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D.  Agarwal  et  al. /  Énergie  appliquée  88  (2011)  2900–2907 2901

moteurs  diesel  modernes,  les  quatre  premières  espèces  se  composent  normalement  de  plus [10,11].  L'EGR  (%)  est  défini  comme  le  pourcentage  en  masse  du  recirculé  (MEGR)  dans  le  
plus  de  99 %  d'échappement,  tandis  que  les  quatre  derniers  (les  polluants  nocifs)  représentent mélange  total  d'admission  d'échappement  (Mi).
pour  moins  de  1  %  d'échappement  [5].  Les  NOx  comprennent  de  l'oxyde  nitrique  (NO)  et
dioxyde  d'azote  (NO2)  et  les  deux  sont  considérés  comme  nocifs  pour MEGR cent
EGRð%Þ  ¼
les  humains  ainsi  que  la  santé  environnementale.  Le  NO2  est  considéré  comme mi

plus  toxique  que  NO.  Elle  affecte  directement  la  santé  humaine  et  est  préalable  à  la  formation   Desantès  et  al.  utilisé  la  mesure  de  la  concentration  de  CO2  basée  sur  le  NDIR  à  
d'ozone,  qui  est  principalement  responsable  de  la  formation  du  smog.  Le  rapport  de  NO2  et  
l'admission  ([CO2]int)  et  au  collecteur  d'échappement  ([CO2]exh)  pour
de  NO  dans  les  gaz  d'échappement  des  moteurs  diesel  est  assez
la  détermination  du  taux  EGR  [12].
petit,  mais  le  NO  s'oxyde  rapidement  dans  l'environnement,  formant
NO2  [6].  Étant  donné  que  le  moteur  diesel  émet  principalement  du  NO,  l'attention  s'est  portée  sur ½CO2 ½CO2
RGE  ¼ entier AU  M
été  donnée  pour  réduire  la  formation  de  NO  [7]. ½CO2 exh ½CO2 AU  M

1.1.  Mécanisme  de  formation  de  NOx Les  moteurs  utilisant  l'EGR  émettent  moins  de  gaz  d'échappement
par  rapport  aux  moteurs  sans  EGR  car  une  partie  des  gaz  d'échappement  est
NO  est  formé  à  l'intérieur  de  la  chambre  de  combustion  en  post­flamme recirculé  [13].  Ainsi,  même  si  la  concentration  de  substances  toxiques  dans  les  gaz  
processus  de  combustion  dans  la  région  à  haute  température.  La  formation  et  la  décomposition   d'échappement  reste  inchangée,  la  quantité  totale
de  NO  à  l'intérieur  de  la  chambre  de  combustion  peuvent  être  décrites  par  le  mécanisme  de   d'émission  de  substances  toxiques  réduit  pour  le  même  volume

Zeldovich  étendu  [8].  le  principal concentration.

les  réactions  à  un  mélange  carburant­air  presque  stœchiométrique  régissant  la  formation  de   Les  moteurs  diesel  fonctionnant  à  faible  charge  et  tolèrent  généralement  une
NO  à  partir  d'azote  moléculaire  sont  les  suivantes : rapport  EGR  plus  élevé  car  les  gaz  d'échappement  recyclés  contiennent  un  taux  élevé
concentration  d'oxygène  et  faible  concentration  de  dioxyde  de  carbone
Ah  N2 !  NON  þ  N
et  les  vapeurs  d'eau.  Cependant,  à  des  charges  plus  élevées,  l'oxygène  dans  les  gaz  d'échappement
le  gaz  se  raréfie  et  les  constituants  inertes  commencent  à  dominer
N  þ  O2 !  NON  þ  O
ainsi  qu'une  augmentation  de  la  température  d'échappement.  Ainsi,  lorsque  la  charge  augmente,
les  moteurs  diesel  ont  tendance  à  générer  plus  de  fumée  en  raison  de  la  réduction
N  þ  OH !  NON  þ  H
disponibilité  de  l'oxygène  [5].

Le  taux  initial  contrôlait  la  formation  de  NO  (c'est­à­dire  lorsque  [NO]/ Wagner  et  al.  essayé  de  réduire  les  émissions  de  NOx  et  de  suie

[NO2]e  1)  peut  être  décrit  par  l'Eq.  (une).  dans  l'expression, en  utilisant  un  mélange  d'admission  hautement  dilué.  À  un  taux  EGR  très  élevé  (environ

[NO]  désigne  la  concentration  molaire  de  l'espèce  et  [O2]e 44 %),  les  émissions  de  PM  ont  fortement  diminué  avec  une  baisse  continue

et  [N2]e  désigne  la  concentration  à  l'équilibre  [7]. Émission  de  NOx  mais  ce  taux  d'EGR  élevé  affecte  considérablement  le  carburant
économie  [14].  En  revanche,  Sasaki  et  al.  ont  mené  des  expériences  à  l'aide  de  l'EGR  sur
d½NON 6  1016 69;  096 0:5 moteur  à  essence  à  injection  directe  et  a  signalé  qu'un
¼
½O2 à ½N2 à mole  s=cm3 ð1Þ
dt J 0:5 !  exp J Le  volume  d'EGR  améliore  l'économie  de  carburant  et  les  émissions  de  HC.  Ce  phénomène  
était  vraisemblablement  dû  à  l'augmentation  de  la  température  d'admission
La  sensibilité  du  taux  de  formation  de  NO  à  la  température  et  à  l'oxygène par  EGR,  qui  a  amélioré  la  propagation  de  la  flamme  dans  le  relativement
concentration  ressort  de  cette  équation.  Ainsi,  afin  de  réduire  la  formation  de  NOx  à  l'intérieur   région  pauvre  du  mélange  air­carburant,  qui  n'est  pas  uniformément  distribuée  [15].  Selon  
de  la  chambre  de  combustion,  la  température  et  la  concentration  d'oxygène  dans  la  chambre   Kusaka  et  al.  a  également  constaté  qu'à  faible  charge,  l'EGR  combiné
de  combustion avec  chauffage  d'admission  peut  réduire  favorablement  les  émissions  de  THC  avec
besoin  d'être  réduit.  Même  si  certains  additifs  améliorant  le  cétane  sont  capables  de  réduire   amélioration  de  l'efficacité  thermique  [16].  L'EGR  a  également  été  utilisé  dans  un  moteur  à  
les  NOx ,  la  quantité  de  réduction  est  signalée  comme  
de  cées  
tant  
additifs  
inadéquate.  
sont De  plus,  la  plupart   allumage  commandé  à  injection  directe  comme  moyen  efficace  d'améliorer  l'économie  de  
carburant  [17,18].
chere  L'injection  retardée  est  une  méthode  efficace  employée  dans Das  et  al.  utilisé  l'EGR  pour  réduire  les  émissions  de  NOx  dans  l'hydrogène  ­
moteurs  diesel  pour  le  contrôle  des  NOx.  Cependant,  cette  méthode  entraîne  une   moteur  SI  complété  sans  aucune  combustion  indésirable
consommation  de  carburant  accrue,  une  puissance  réduite,  une  augmentation  des  émissions  de  HC phénomènes  [19].  Sato  et  al.  effectué  des  expériences  utilisant  du  méthanol  dans  un  moteur  
et  fumer.  L'injection  d'eau  est  une  autre  méthode  de  contrôle  des  NOx à  allumage  par  compression  à  injection  directe  et  a  constaté  que
cependant,  cette  méthode  améliore  la  corrosion  des  composants  vitaux  du  moteur.  De  plus,   les  performances  de  combustion  deviennent  inférieures  dans  des  conditions  de  faible  charge  
cela  ajoute  au  poids  du  système  moteur  en  raison  de  l'exigence  d'un  réservoir  de  stockage   car  la  température  dans  la  chambre  de  combustion  a  chuté  en  raison  de  très
d'eau.  Il  est  également  difficile  de chaleur  latente  élevée  du  méthanol,  ce  qui  entrave  la  formation  d'un  mélange  combustible  air­
retenir  l'eau  à  une  température  désirée  pendant  le  climat  froid  [9]. carburant  [20].  Selon  Sélim  et  al.  exploité  le  diesel  en  guinée  en  mode  bi­carburant  avec  du  
gaz  naturel  et  trouvé  inférieur
1.2.  Recirculation  des  gaz  d'échappement performances  et  émissions  à  faible  charge  car  mélanges  pauvres
formés  à  de  faibles  charges  étaient  difficiles  à  enflammer  et  avaient  une  combustion  lente
La  recirculation  des  gaz  d'échappement  est  une  méthode  efficace  de  contrôle  des  NOx.   les  caractéristiques.  L'EGR  s'est  avéré  être  une  méthode  d'amélioration  du  moteur
Les  gaz  d'échappement  sont  principalement  constitués  de  dioxyde  de  carbone,  d'azote les  performances  et  les  émissions  de  ces  moteurs  [21].
etc.  et  le  mélange  a  une  chaleur  spécifique  plus  élevée  par  rapport  à  l'air  atmosphérique.  Les   Cependant,  l'application  de  l'EGR  entraîne  également  des  pénalités.  en  cas  de
gaz  d'échappement  recirculés  déplacent  l'air  frais  entrant moteurs  diesel,  ces  pénalités  incluent  une  consommation  spécifique  de  carburant  et  des  
la  chambre  de  combustion  avec  du  dioxyde  de  carbone  et  de  la  vapeur  d'eau émissions  de  particules  plus  élevées.  En  effet,  un  compromis  entre  NOx  et  suie  est  observé  
présent  dans  l'échappement  du  moteur.  En  conséquence  de  ce  déplacement  d'air,  une  plus   avec  l'utilisation  de  l'EGR
faible  quantité  d'oxygène  dans  le  mélange  d'admission  est  disponible [22–27].  La  réduction  de  la  température  de  la  flamme  réduit  le  taux  de
pour  combustion.  L'oxygène  réduit  disponible  pour  la  combustion  diminue oxydation/recombustion  de  la  suie.  En  conséquence,  dans  le  système  EGR,  plus  de  suie
le  rapport  air­carburant  effectif.  Cette  réduction  efficace  du  rapport  air­carburant se  forme  lors  de  la  combustion  et  reste  non  oxydé  et  apparaît  même  à  l'échappement  [10].  
affecte  considérablement  les  émissions  de  gaz  d'échappement.  De  plus,  le  mélange  des  gaz   L'augmentation  du  niveau  de  fumée  (suie)  de
d'échappement  avec  l'air  d'admission  augmente  la  chaleur  spécifique  du  mélange  d'admission,   Les  gaz  d'échappement  du  moteur  dus  à  l'EGR  affectent  les  performances  du  moteur  de  
ce  qui  entraîne  une  réduction  de  la  température  de  la  flamme.  Ainsi diverses  manières.  L'augmentation  du  niveau  de  suie  entraîne  une  augmentation  considérable  de  la
la  combinaison  d'une  plus  faible  quantité  d'oxygène  dans  l'air  d'admission  et  d'une  température   les  dépôts  de  carbone  et  l'usure  des  différentes  pièces  vitales  du  moteur  telles  que
de  flamme  réduite  réduit  le  taux  de  réactions  de  formation  de  NOx chemise  de  cylindre,  segments  de  piston,  train  de  soupapes  et  roulements.  l'usure  du
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2902 D.  Agarwal  et  al. /  Énergie  appliquée  88  (2011)  2900–2907

les  matériaux  augmentent  également  en  raison  des  réactions  chimiques  qui  se  produisent  sur
la  surface  (adsorption,  corrosion)  ou  par  abrasion  du  matériau
ou  rupture  du  film  anti­usure  par  la  suie.  L'application  de  l'EGR  également
affecte  négativement  la  qualité  de  l'huile  de  lubrification  et  la  durabilité  du  moteur
[28–33].
Selon  Gautam  et  al.  prouvé  expérimentalement  que  la  suie  interagit  avec  l'huile
additifs  réduisant  ses  propriétés  anti­usure  éventuellement  par  abrasif
mécanisme  d'usure.  L'usure  accrue  due  à  l'EGR  est  due  à  la  pression  de  la  suie  dans  l'huile   dans  des  conditions  de  fonctionnement  normales  et  l'usure  des  segments  de  piston
de  lubrification  [29].  Etudes  sur  l'usure  des  trains  de  soupapes
présence  de  suie  ont  été  réalisées  par  Nagai  et  al.  Comme  le  taux  d'EGR
variait  de  0  à  17%  à  25%,  l'usure  des  nez  de  verre  et  du  culbuteur
il  a  été  constaté  que  les  extrémités  des  bras  augmentaient  de  manière  significative  [30].
Si  les  gaz  d'échappement  sont  recyclés  directement  à  l'admission,  il  en  résulte
dans  une  température  de  charge  d'admission  accrue,  c'est­à­dire  EGR  chaud.  Une  augmentation  de
la  température  de  charge  d'entrée  entraîne  toujours  un  délai  d'allumage  plus  court
et  peut  améliorer  l'efficacité  thermique  [34].  Si  les  gaz  d'échappement  sont
refroidi  avant  recirculation  vers  la  chambre  de  combustion,  puis  il  est
appelé  EGR  refroidi.  Le  refroidissement  de  l'EGR  augmente  la  densité  de  charge
améliore  donc  le  rendement  volumétrique  du  moteur.  En  outre,  il  offre  des  avantages  
supplémentaires  en  réduisant  les  émissions  de  NOx  à  un  plus  grand
Le  degré.  Cependant,  la  condensation  de  l'humidité  présente  dans  l'échappement
augmente  la  corrosion  dans  la  chambre  de  combustion.  Plee  et  al.  signalé
cette  influence  majeure  sur  les  émissions  de  NOx  est  due  à  la  modification  de  la  nature  de  
l'oxygène  plutôt  qu'à  sa  disponibilité  [35].
Dans  la  présente  étude,  l'EGR  a  été  mis  en  œuvre  pour  voir  l'effet  de
EGR  sur  l'usure  des  segments  de  piston.  Les  segments  de  piston  sont  les  pièces  les  plus  vitales
entre  piston  et  cylindre.  Le  moteur  a  fonctionné  pendant  96  h
et  les  dépôts  sur  les  pièces  vitales  du  moteur  ont  été  évalués.  Le  moteur  était
à  nouveau  opéré  pendant  96  h  avec  EGR  et  des  observations  similaires  ont  été
conçu  pour  l'usure  et  les  dépôts  des  segments  de  piston.  Depuis,  l'EGR  entraîne  plus
la  formation  de  suie,  qui  à  son  tour  affecte  l'huile  de  lubrification  en  épaississant  l'huile  et  
augmente  les  débris  d'usure  dans  l'huile  de  lubrification.  L'augmentation  du  niveau  de  suie  et  
des  débris  d'usure  dans  l'huile  de  lubrification  peut
affecter  négativement  les  segments  de  piston  parce  que  les  segments  de  piston  sont  utilisés  pour
éliminer  l'excès  d'huile  de  lubrification  de  la  chemise  de  cylindre  et  la  remettre  dans  le  carter  
d'huile.  Performances  du  moteur  et  dépôts  de  carbone  sur
la  pointe  de  l'injecteur,  la  culasse  et  la  tête  du  piston  ont  également  été  étudiées.
2.  Dispositif  expérimental  et  méthodologie

Un  groupe  électrogène  à  moteur  diesel  à  vitesse  constante  à  deux  cylindres  a  été
Tableau  1
choisis  pour  étudier  l'effet  de  l'EGR  sur  les  performances  et  les  émissions,  les  dépôts  de  
Tester  les  spécifications  du  moteur.
carbone  et  l'usure  des  composants  des  moteurs  diesel.
Modèle Moteur  diesel  Indec  PH2 Les  spécifications  du  moteur  sont  données  dans  le  tableau  1.  Le  moteur  est  couplé  à  un  
générateur  de  courant  alternatif  et  le  courant  généré  est  utilisé  par  un
Type  de  moteur Bicylindre,  injection  directe,  refroidi  par  air,
moteur  vertical banc  de  charge  résistif,  chargeant  ainsi  le  moteur  à  son  tour.  Le  générateur
Alésage/course 87,3/110  mm est  calibré  et  toutes  les  pertes  dans  le  générateur  telles  que  les  pertes  de  cuivre,
puissance  nominale 9kW
les  pertes  de  courant  d'induit  et  les  pertes  de  frottement  et  de  vent  (pertes  non  comptabilisées)  
Vitesse  nominale 1500  tr/min
sont  comptabilisées  et  prises  en  considération
ratio  de  compression 16.5:1

volume  de  déplacement  total 1  318  litres lors  de  l'analyse  des  données.

Pression  de  déclenchement  de  l'injection  de  carburant  210  bar
La  soupape  d'admission  s'ouvre/la  soupape  d'admission
proche
soupape  d'échappement  s'ouvre /  échappement
vanne  fermée
Pour  la  recirculation  des  gaz  d'échappement,  une  plomberie  appropriée  a  été
4,5  PMH/35,5  PMH Fini.  Aucune  isolation  sur  la  conduite  n'a  été  prévue,  ce  qui  a  permis  aux  gaz  d'échappement  
recyclés  de  se  refroidir  partiellement.  la
35,5  BBDC/4,5  ATDC
schéma  de  principe  de  la  configuration  du  moteur  est  illustré  à  la  Fig.  1.  Le
la  quantité  d'EGR  peut  être  régulée  par  une  vanne  de  régulation  installée  dans

Boîte  à  air  et
diaphragme
Orifice
d'échappement
Silencieux  

Boucle  EGR

Mélange échappement
Soupape  de  commande  EGR Soupape  de  contre­pression
Température  EGR Température Température

Gaz  d'échappement
Air  frais
Température
Vers  le  compteur  d'opacité  de  la  fumée

Épuiser

Analyseur  de  gaz
Écoulement  
laminaire Équipement

FAIM Charger

Générateur je
Banc

V
frais
Air  

figue.  1.  Schéma  de  principe  de  la  configuration  du  moteur  à  l'aide  de  l'EGR.
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la  boucle  EGR.  Une  boîte  à  air  a  été  fournie  dans  la  boucle  EGR  pour  amortir  le 35
fluctuations  de  l'échappement  pulsé.  Un  orifice  a  été  installé  dans
30
Boucle  EGR  pour  mesurer  le  débit  des  gaz  d'échappement  recirculés.  à
25
mesurer  le  débit  d'air  d'admission,  un  équipement  à  flux  laminaire  (LFE)
(Marque :  Cussons,  modèle  britannique :  7025)  a  été  installé. 20

Instrumentation  appropriée  pour  la  mesure  des  températures  à
thermique  
Efficacité  
(%)
0 %  EGR
15
plusieurs  endroits  a  été  fait.  La  mesure  de  la  consommation  de  carburant  a  été 10 %  EGR
dix 15 %  EGR
effectué  à  l'aide  d'un  compteur  gravimétrique  de  consommation  de  carburant  (marque :  AG  
5 20 %  EGR
Mea  surements,  Inde).  Des  mesures  d'émissions  de  gaz  d'échappement  ont  été  effectuées
par  un  analyseur  d'émissions  de  gaz  d'échappement  bruts  (Marque :  Horiba,  Japon, 0
Modèle :  EXSA­1500).  L'oxygène,  le  CO  et  le  CO2  ont  été  mesurés  par  un 0 20 40 60 80 cent

Analyseur  infrarouge  non  dispersif  (NDIR),  THC  par  une  flamme  chauffée Charge  du  moteur  (%  de  la  charge  nominale)
Analyseur  d'ionisation  (chaud  FID)  et  NOx  par  Chimiluminescence
analyseur.  L'opacité  des  gaz  d'échappement  a  été  mesurée  par  un  détecteur  de  fumée figue.  2.  Efficacité  thermique  pour  différents  taux  EGR.

opacimètre  (marque :  AVL,  Autriche,  modèle :  437).
Pour  atteindre  les  objectifs  de  l'étude,  le  moteur  a  fonctionné  sous
conditions  de  fonctionnement  normales  et  à  différents  taux  d'EGR.  les  données
températures.  À  des  charges  de  moteur  plus  élevées,  l'efficacité  thermique  n'est  pas  affectée  
pour  HC,  NOx ,  CO,  opacité  des  fumées,  température  des  gaz  d'échappement  et  carburant
par  l'EGR.  À  des  charges  plus  élevées,  les  gaz  d'échappement  ont  plus  de
consommation  ont  été  enregistrées.  Ensuite,  les  performances  du  moteur  et  les  schémas  
quantité  de  CO2,  ce  qui  réduit  la  température  maximale  dans  la  chambre  de  combustion  ainsi  
d'émission  ont  été  comparés.  Le  taux  d'EGR  optimal  a  été  trouvé  sur  le
que  la  disponibilité  d'oxygène,  donc  la  re­combustion
base  des  performances  et  des  émissions  du  moteur.  Puis  le  moteur
de  HC  n'est  pas  significatif.
a  été  exécuté  avec  et  sans  EGR  pendant  96  h  au  total  dans  chaque  phase  séparément  en  
figue.  3  représente  la  comparaison  de  BSFC  pour  tous  les  ensembles  de  données  utilisant  EGR
utilisant  un  cycle  de  test  fixe  indiqué  dans  le  tableau  2.  Une  analyse  qualitative  des  dépôts  de  
avec  des  données  de  base.  Le  BSFC  est  inférieur  à  des  charges  inférieures  pour  le  moteur  
suie  sur  diverses  pièces  vitales  du  moteur  a  été  effectuée
fonctionnant  avec  EGR  par  rapport  à  sans  EGR.  Cependant,  à  des  charges  plus  élevées  en  
photographiquement.  Photographies  de  la  culasse,  de  la  tête  de  piston,
Guinée,  BSFC  avec  EGR  est  presque  similaire  à  celui  sans
et  la  pointe  de  l'injecteur  ont  été  prises  pour  les  deux  phases.  L'usure  du  piston
RGE.  À  des  charges  plus  élevées,  la  quantité  de  carburant  fournie  au  cylindre  est  augmentée  
anneaux  a  également  été  étudiée.  A  cet  effet,  les  segments  de  piston  ont  été  pesés
à  un  taux  plus  élevé  et  l'oxygène  disponible  pour  la  combustion  est  réduit.  Ainsi,  le  rapport  air­
avant  et  après  96  h  de  marche  d'essai  du  moteur  pour  les  deux  séries  d'expériences,  pour  
carburant  est  modifié,  ce  qui  augmente  le  BSFC.
comparer  l'usure  des  segments  de  piston  (sur  la  base  de  la  perte  de
Les  températures  des  gaz  d'échappement  sont  indiquées  sur  la  Fig.  4.  Il  a  été
poids  des  anneaux).  Les  anneaux  ont  été  nettoyés  correctement  avant  les  mesures  et  ont  été  
observé  qu'avec  l'augmentation  de  la  charge,  la  température  des  gaz  d'échappement
pesés  dans  une  balance  ayant  au  moins  0,1  mg.
augmente.  Lorsque  le  moteur  fonctionne  avec  EGR  partiellement  refroidi,  le
la  température  des  gaz  d'échappement  est  généralement  inférieure  à  la  température  de
3.  Résultats  et  discussion gaz  d'échappement  dans  des  conditions  de  fonctionnement  normales.  La  température  des  gaz  
d'échappement  diminue  avec  l'augmentation  du  taux  d'EGR.  Les  raisons  de  la  baisse  de  
Le  moteur  a  été  exécuté  sur  différentes  charges  à  1500  tr/min  avec  différents  taux  d'EGR   température  sont  la  disponibilité  relativement  plus  faible  d'oxygène  pour
(de  0 %  à  20 %)  pour  étudier  l'effet  de  l'EGR  sur
les  performances  et  les  émissions  du  moteur.  Les  performances  et  les  émissions 0,45
les  données  ont  été  analysées  et  présentées  graphiquement  pour  l'efficacité  thermique,  le  
BSFC,  la  température  des  gaz  d'échappement,  les  émissions  de  HC,  de  CO,  de  NOx  et
0,4
opacité  de  la  fumée.
BSFC  
kW­
(kg/
h)

0,35
3.1.  Analyse  des  performances  du  moteur
0 %  EGR
10 %  EGR
Les  tendances  de  l'efficacité  thermique  sont  illustrées  à  la  Fig.  2.  Thermique 0,3
15 %  EGR
l'efficacité  s'avère  avoir  légèrement  augmenté  avec  l'EGR  à  des  charges  inférieures  en  guinée.  
20 %  EGR
La  raison  possible  peut  être  la  re­combustion  des  hydrocarbures
0,25
qui  pénètrent  dans  la  chambre  de  combustion  avec  les  gaz  d'échappement  recyclés
0 20 40 60 80 cent
gaz.  À  charges  partielles,  les  gaz  d'échappement  contiennent  moins  de  CO2  et  une  quantité  assez  élevée Charge  du  moteur  (%  de  la  charge  nominale)
d'  O2.  De  plus,  l'EGR  partiellement  refroidi  agit  comme  un  préchauffeur  de  l'admission
mélanger.  Lorsque  ces  gaz  d'échappement  sont  recirculés  dans  le  cylindre, figue.  3.  Consommation  de  carburant  spécifique  au  frein  pour  différents  taux  EGR.
les  HC  non  brûlés  dans  les  gaz  d'échappement  brûlent  en  raison  d'une  quantité  suffisante  d'  O2
disponible  en  chambre  de  combustion  et  admission  raisonnablement  élevée
320

300 0 %  EGR
Tableau  2
Cycle  d'essai  du  moteur  pour  l'essai  d'endurance. 280 10 %  EGR
260 15 %  EGR
Charger Durée  (minutes)
240 20 %  EGR
20
d'échappement  
Température  
gaz  
des  
(0C)

Pas  de  charge  
220
100%  de  charge   30
50%  de  charge 120 200
Pas  de  charge   20 180
75%  de  charge 60
160
Pas  de  charge   20
0 20 40 60 80 cent
100  %  de  charge   30
Charge  du  moteur  (%  de  la  charge  nominale)
75  %  de  charge 60
total 360  (6h)
figue.  4.  Température  des  gaz  d'échappement  pour  différents  taux  EGR.
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2904 D.  Agarwal  et  al. /  Énergie  appliquée  88  (2011)  2900–2907

120 13
0 %  EGR
105 10 %  EGR
10 %  EGR
11ème

15 %  EGR 15 %  EGR
Entrée  
(0C)
90
CO  
kW­
(g/
h)
20 %  EGR
20 %  EGR 9
75
d'échappement  
Température  
gaz  
des  
à

60 sept

45
5
30 0 20 40 60 80 cent
0 20 40 60 80 cent Charge  du  moteur  (%  de  la  charge  nominale)

Charge  du  moteur  (%  de  la  charge  nominale)
figue.  8.  Monoxyde  de  carbone  pour  différents  taux  EGR.

figue.  5.  Température  des  gaz  d'échappement  à  l'entrée  du  collecteur  d'admission  pour  différents  EGR
les  taux.

4 0 %  EGR
90
10 %  EGR
80 3
15 %  EGR
NOx  
kW­
(g/
h)

70
60 2 20 %  EGR
50
40 une

volumetrique  
Efficacité  
(%)
30
20 0
0 20 40 60 80 cent
dix
0 Charge  du  moteur  (%  de  la  charge  nominale)
0% dix% 15% 20%
figue.  9.  NOx  pour  différents  taux  EGR.
Taux  EGR

figue.  6.  Efficacité  volumétrique  pour  différents  taux  EGR.
3.2.  Analyse  des  émissions  du  moteur

combustion  et  une  chaleur  spécifique  plus  élevée  du  mélange  d'air  d'admission,  comme   Les  effets  de  l'EGR  sur  les  hydrocarbures  non  brûlés  (HC)  et  le  monoxyde  de  carbone  
expliqué  précédemment. (CO)  sont  illustrés  aux  Fig.  7  et  8,  respectivement.  ces  graphiques
figue.  5  représente  la  variation  de  la  température  des  gaz  d'échappement  au montrent  que  les  émissions  de  HC  et  de  CO  augmentent  avec  l'augmentation  de  l'EGR.  Une  
entrée  au  collecteur  d'admission  pour  différents  débits  d'EGR.  ces faible  concentration  d'oxygène  en  excès  entraîne  des  mélanges  air­carburant  riches  à
les  graphiques  montrent  que  la  température  des  gaz  d'échappement  à  l'entrée  du  collecteur   différents  endroits  à  l'intérieur  de  la  chambre  de  combustion.  Ce  mélange  hétérogène  ne  brûle  
d'admission  n'est  pas  très  élevée  car  les  gaz  d'échappement  sont  partiellement  refroidis  avant pas  complètement  et  entraîne  une  plus  grande
mélange  avec  de  l'air  frais  à  température  atmosphérique.  charges  de  chevaux, émissions  d'hydrocarbures  et  de  monoxyde  de  carbone.  À  charges  partielles,  penchez­vous
cette  température  à  différents  taux  d'EGR  est  proche  de  la  température  atmosphérique.   les  mélanges  sont  plus  difficiles  à  enflammer  en  raison  du  mélange  hétérogène
Cependant,  lorsque  la  charge  et  les  taux  d'EGR  sont  augmentés,  la  température  d'échappement   et  produire  une  plus  grande  quantité  de  HC  et  de  CO.
à  l'entrée  du  collecteur  d'admission  devient figue.  9  montre  le  principal  avantage  de  l'EGR  dans  la  réduction  des  émissions  de  NOx
supérieure  à  la  température  atmosphérique  et  donc  l'EGR  agit  comme  un du  moteur  diesel.  Le  degré  de  réduction  des  NOx  à  des  charges  plus  élevées
préchauffeur  à  l'air  d'admission  frais. est  plus  élevé.  Les  raisons  de  la  réduction  des  émissions  de  NOx  grâce  à  l'EGR  dans
figue.  6  représente  l'efficacité  volumétrique  pour  différents  taux  d'EGR.  ce les  moteurs  diesel  ont  une  concentration  en  oxygène  réduite  et  une  diminution
on  peut  voir  qu'à  mesure  que  le  taux  d'EGR  augmente,  l'efficacité  volumétrique températures  de  flamme  dans  le  mélange  combustible.  A  charge  partielle,
diminue.  Le  débit  massique  d'air  d'admission  diminue  en  raison  de  la  mise  en  œuvre  de  l'EGR,   L'O2  est  disponible  en  quantité  suffisante  mais  à  des  charges  élevées,  l'  O2  réduit
ce  qui  signifie  que  l'efficacité  volumétrique  diminue.  Gha  zikhanietal  et  al.  a  également  constaté   de  manière  drastique,  les  NOx  sont  donc  davantage  réduits  à  des  charges  plus  élevées  par  
que  l'efficacité  volumétrique  chute rapport  aux  charges  partielles.
lorsque  le  taux  d'EGR  est  augmenté  [36].

cent
30

80 0 %  EGR
27
10 %  EGR
60
24 15 %  EGR
Opacité  
(%)

HC  
kW­
(g/
h)

0 %  EGR
40 20 %  EGR
21 10 %  EGR

15 %  EGR 20
18
20 %  EGR
15 0
0 20 40 60 80 cent 0 20 40 60 80 cent

Charge  du  moteur  (%  de  la  charge  nominale) Charge  du  moteur  (%  de  la  charge  nominale)

figue.  7.  Hydrocarbures  pour  différents  taux  EGR. figue.  10.  Opacité  de  la  fumée  pour  différents  taux  d'EGR.
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D.  Agarwal  et  al. /  Énergie  appliquée  88  (2011)  2900–2907 2905

figue.  11.  Dépôts  de  carbone  sur  la  culasse  du  moteur  (a)  avec  EGR  (b)  sans  EGR.

figue.  12.  Dépôts  de  carbone  sur  la  pointe  de  l'injecteur  du  moteur  (a)  avec  EGR  (b)  sans  EGR.

figue.  13.  Dépôts  de  carbone  sur  la  tête  de  piston  du  moteur  (a)  avec  EGR  (b)  sans  EGR.

L'opacité  de  la  fumée  des  gaz  d'échappement  est  mesurée  pour  quantifier 3.3.  Analyse  des  dépôts  moteur
les  particules  présentes  dans  les  gaz  d'échappement.  L'opacité  de  la  fumée  est  illustrée  
à  la  Fig.  10.  Une  plus  grande  opacité  de  la  fumée  de  l'échappement  est  observée  lorsque   Les  conditions  physiques  des  différentes  pièces  vitales  du  moteur  qui
le  moteur  fonctionne  avec  EGR  par  rapport  à  sans sont  directement  exposés  à  la  combustion  dans  la  chemise  de  cylindre  sont  illustrés
RGE.  La  variation  du  niveau  d'opacité  des  fumées  à  fortes  charges  était dans  les  Fig.  11–13.  Figure.  11–13  montrent  des  dépôts  de  carbone  sur  le  cylindre
supérieur  par  rapport  à  celui  obtenu  à  des  charges  inférieures.  L'EGR  réduit  la  disponibilité tête,  pointe  d'injecteur  et  tête  de  piston  respectivement  du  moteur  actionné  (a)  avec  et  (b)  
d'oxygène  pour  la  combustion  du  carburant,  ce  qui  entraîne  une  combustion  relativement   sans  EGR.  On  voit  clairement  que
incomplète  et  une  formation  accrue  de  particules. dépôts  de  carbone  sur  les  différentes  parties  du  moteur  fonctionnant  avec
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2906 D.  Agarwal  et  al. /  Énergie  appliquée  88  (2011)  2900–2907

une 4.  Conclusions

0,8
L'EGR  est  une  technique  très  utile  pour  réduire  les  émissions  de  NOx .  Dans  
Sans  EGR
la  présente  recherche,  des  investigations  expérimentales  ont  été  menées  pour  
0,6 Avec  EGR
Perte  
poids
de  
%  
étudier  l'effet  de  l'EGR  sur  les  performances  et  les  émissions,  les  dépôts  de  
carbone  et  l'usure  de  diverses  pièces  d'un  moteur  diesel.  L'EGR  déplace  l'oxygène  
0,4
dans  l'air  d'admission  par  les  gaz  d'échappement  recyclés  vers  la  chambre  de  
0,2
CR :  Anneau  de  compression combustion.  Les  gaz  d'échappement  réduisent  la  concentration  d'oxygène  dans  la  
OU :  anneau  d'huile chambre  de  combustion  et  augmentent  la  chaleur  spécifique  du  mélange  d'air  
0 d'admission,  ce  qui  entraîne  des  températures  de  flamme  plus  basses.  L'oxygène  
CR1 CR2 CR3 OU réduit  et  les  températures  de  flamme  plus  basses  affectent  les  performances  et  les  
émissions  du  moteur  diesel  de  différentes  manières.  L'efficacité  thermique  est  
figue.  14.  Usure  des  segments  de  piston  de  la  chemise  de  cylindre  1.
légèrement  augmentée  et  le  BSFC  est  diminué  à  des  charges  inférieures  avec  
EGR  par  rapport  à  sans  EGR.  Mais  à  des  charges  plus  élevées,  l'efficacité  
thermique  et  le  BSFC  sont  presque  similaires  avec  EGR  que  sans  EGR.  La  
Le  système  EGR  est  nettement  supérieur  à  celui  d'un  moteur  fonctionnant  sans   température  des  gaz  d'échappement  est  diminuée  avec  l'EGR.  Les  hydrocarbures,  
EGR.  Les  dépôts  de  carbone  plus  élevés  dans  le  système  EGR  semblent  être  dus   le  monoxyde  de  carbone  et  l'opacité  des  fumées  sont  augmentés  avec  l'EGR,  mais  
à  une  formation  de  suie  plus  élevée.  Ces  images  corroborent  les  résultats  obtenus   les  émissions  de  NOx  diminuent  de  manière  significative.  On  peut  observer  qu'un  
par  opacité  des  fumées  (Fig.  10). taux  EGR  de  15 %  s'avère  efficace  pour  réduire  sensiblement  les  émissions  de  
NOx  sans  détériorer  les  performances  du  moteur  en  termes  d'efficacité  thermique,  
de  BSFC  et  d'émissions.  À  des  charges  inférieures,  l'EGR  réduit  les  NOx  sans  
3.4.  Usure  des  segments  de  piston détériorer  les  performances  et  les  émissions.  À  des  charges  plus  élevées,  un  taux  
accru  d'EGR  réduit  considérablement  les  NOx  mais  détériore  les  performances  et  
Les  segments  de  piston  sont  l'un  des  composants  les  plus  importants  du   les  émissions.  Ainsi,  on  peut  conclure  qu'un  taux  plus  élevé  d'EGR  peut  être  
moteur,  qui  sont  essentiels  au  fonctionnement  du  moteur.  Les  segments  de  piston   appliqué  à  des  charges  plus  faibles.  L'EGR  peut  être  appliqué  au  moteur  diesel  
sont  soumis  à  une  forte  poussée  imposée  par  les  gaz  de  combustion. sans  sacrifier  son  efficacité  et  son  économie  de  carburant  et  une  réduction  des  
Les  segments  sont  utilisés  pour  réduire  le  frottement  entre  la  surface  de  la  chemise   NOx  peut  ainsi  être  obtenue.  L'augmentation  des  émissions  de  CO,  HC  et  PM  peut  
de  cylindre  et  le  piston.  Ils  sont  fabriqués  dans  un  matériau  à  très  haute  résistance   être  réduite  en  utilisant  des  techniques  de  post­traitement  des  gaz  d'échappement,  
afin  qu'ils  puissent  résister  aux  températures  élevées  et  à  la  poussée  élevée  du   telles  que  les  catalyseurs  d'oxydation  diesel  (DOC)  et  les  pièges  à  suie.
processus  de  combustion  tout  en  ayant  une  très  faible  usure.
Dans  les  deux  phases  d'expériences,  de  nouveaux  anneaux  sont  installés   Une  analyse  qualitative  de  la  formation  de  suie  a  également  été  effectuée  
avant  de  commencer  le  test.  Les  anneaux  sont  pesés  avant  l'installation  dans  le   pour  les  pièces  de  moteur  à  cylindre.  Des  dépôts  de  suie  plus  élevés  ont  été  
moteur  et  après  96  h  de  fonctionnement  du  moteur.  Le  pourcentage  de  perte  de   observés  sur  la  culasse,  la  pointe  de  l'injecteur  et  la  tête  de  piston  du  moteur  à  
poids  des  segments  dans  la  chemise  de  cylindre  1  pour  les  deux  séries   EGR  que  sans  moteur  à  EGR.  L'usure  des  segments  de  piston  a  également  été  
d'expériences  a  été  illustré  à  la  Fig.  14.  Une  quantité  importante  de  perte  de  poids   estimée.  L'usure  de  l'anneau  de  compression  supérieur  dans  le  moteur  fonctionnant  
des  anneaux  a  été  observée  après  la  fin  de  l'essai.  La  perte  de  poids  des  anneaux   avec  EGR  s'est  avérée  légèrement  inférieure  à  celle  du  moteur  fonctionnant  sans  
est  due  à  l'usure. EGR.  Mais  l'usure  des  deuxième,  troisième  segments  de  compression  et  du  
Il  a  été  observé  que  l'anneau  de  compression  supérieur  du  moteur  fonctionnant   segment  d'huile  dans  le  moteur  fonctionnant  avec  EGR  était  bien  supérieure  à  
sans  EGR  a  une  perte  de  poids  maximale  parmi  les  autres  anneaux  de   celle  du  moteur  fonctionnant  sans  EGR.
compression.  La  perte  de  poids  de  l'anneau  de  compression  supérieur  était  
d'environ  0,50  %  de  son  poids  initial.  L'anneau  de  compression  supérieur  fait  face  
à  la  plus  grande  poussée  appliquée  par  les  gaz  de  combustion  et  est  directement   Remerciements
exposé  au  processus  de  combustion.  Le  segment  supérieur  fonctionne  toujours  
dans  la  zone  de  température  la  plus  élevée  de  la  chemise  de  cylindre.  Par   Les  auteurs  remercient  les  membres  du  personnel  du  Laboratoire  de  recherche  
conséquent,  la  possibilité  d'usure  de  la  bague  de  compression  supérieure  est   sur  les  moteurs,  Département  de  génie  mécanique,  IIT,  Kanpur,  pour  son  aide.  
maximale.  La  perte  de  poids  du  segment  racleur  a  été  jugée  comparable  à  celle   L'aide  et  les  suggestions  de  Dhananjay  Kumar  Srivastava  et  de  Shailendra  Sinha  
sont  adppréciées.  
du  segment  de  compression  supérieur.  La  perte  de  poids  du  segment  racleur  était  également   Le  %
'environ  0,50  financement  
. de  la  recherche  du  ministère  du  Développement  
La  fonction  principale  du  segment  d'huile  est  de  retirer  l'excès  d'huile  de  la  surface   des  
r essources   h umaines  d u  
g ouvernement   indien  pour  la  réalisation  de  ces  
de  la  chemise  de  cylindre  et  de  le  repousser  vers  le  carter  d'huile.  Cette  huile  mise   expériences  est  hautement  reconnu.
au  rebut  contient  des  débris  d'usure  et  se  mélange  à  l'huile  de  lubrification  dans  le  
carter  d'huile.  Cette  huile  est  à  nouveau  recirculée  vers  les  différentes  pièces  du   Références
moteur  où  ces  débris  d'usure  présents  dans  l'huile  de  lubrification  y  agissent  
comme  des  particules  abrasives  en  augmentant  le  taux  d'usure. [1]  Rapport  annuel  sur  le  diesel.  <http://www.ricardo.com/pages/dieselreport.asp>.
Dans  le  moteur  utilisant  l'EGR,  le  segment  de  compression  supérieur  fait  face   [2]  Stewart  KM.  Effets  sur  la  santé  des  gaz  d'échappement  diesel.  Rapport  de  l'American  Lung  
Association  of  Pennsylvania ;  2001.
à  la  perte  de  poids  la  plus  faible  par  rapport  aux  autres  segments.  La  perte  de   [3]  Moser  FX,  Sams  T,  Cartellieri  W.  Impact  de  la  future  législation  sur  les  émissions  de  gaz  
poids  de  l'anneau  de  compression  supérieur  est  d'environ  0,30  %  du  poids  initial   d'échappement  sur  le  moteur  des  poids  lourds.  JSAE  2001­01­0186 ;  2001.
de  l'anneau.  L'anneau  d'huile  fait  face  à  la  plus  grande  perte  de  poids  dans  le   [4]  Député  Walsh.  Tendances  mondiales  des  émissions  de  diesel.  Automotive  Eng  Int  1998 :  114–8.
[5]  Zheng  M,  Reader  GT,  Hawley  JG.  Recirculation  des  gaz  d'échappement  des  moteurs  diesel  ­  
moteur  utilisant  l'EGR.  La  quantité  d'usure  était  d'environ  0,90  %  du  poids  initial.
examen  d'un  concept  avancé  et  novateur.  Energy  Convers  Manage  2004;45:883–900.
Il  a  été  observé  que  l'étendue  de  l'usure  de  l'anneau  supérieur  dans  le  moteur  
utilisant  l'EGR  est  inférieure  à  celle  d'un  moteur  en  fonctionnement  normal.  La   [6]  Pipho  MJ,  Kittelson  DB,  Zarling  DD.  Formation  de  NO2  dans  un  moteur  diesel.  JSAE
910231 ;  1991.
raison  possible  en  est  peut­être  la  température  plus  basse  de  la  chambre  de  
[7]  Levendis  YA,  Pavlatos  I,  Abrams  R.  Contrôle  des  émissions  de  suie,  d'hydrocarbures  et  de  NOx  
combustion  du  moteur  utilisant  l'EGR.  Cependant,  le  taux  d'usure  des  deuxième  et   diesel  avec  un  piège  à  particules  et  EGR.  SAE  940460 ;  1994.
troisième  segments  de  compression  et  du  segment  racleur  est  comparativement   [8]  Heywood  JB.  Fondamentaux  des  moteurs  à  combustion  interne.  Éd.  internationale.  New  York :  
McGraw  Hill ;  1988.
plus  élevé  pour  les  moteurs  utilisant  l'EGR.  La  raison  possible  en  est  peut­être  la  
[9]  Pradeep  V,  Sharma  RP.  Utilisation  de  l'EGR  chaud  pour  le  contrôle  des  NOx  dans  un  moteur  à  
présence  d'une  plus  grande  quantité  de  suie  et  de  débris  d'usure  dans  l'huile  de   allumage  par  compression  alimenté  au  biodiesel  à  partir  d'huile  de  jatropha.  Renouveler  l'énergie  
lubrification  du  moteur  utilisant  l'EGR. 2007;32(7):1136–54.
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D.  Agarwal  et  al. /  Énergie  appliquée  88  (2011)  2900–2907 2907

[10]  Ladommatos  N,  Balian  R,  Horrocks  R,  Cooper  L.  L'effet  de  la  recirculation  des  gaz  d'échappement  sur  la   [24]  Agarwal  AK,  Singh  SK,  Sinha  S,  Shukla  MK.  Effet  de  l'EGR  sur  la  température  des  gaz  d'échappement  et  
formation  de  suie  dans  un  moteur  diesel  à  injection  directe  à  grande  vitesse. l'opacité  des  gaz  d'échappement  dans  les  moteurs  à  allumage  par  compression.  Sadhana  2004;29:275–
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