See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/319015856

Récupération d'énergie dans les gaz d'échappement d'un moteur diesel: Effet
des phénomènes transitoires

Conference Paper · June 2012

CITATION READS

1 4,901

3 authors:

Stephanie Lacour Fawaz Massouh

French National Institute for Agriculture, Food, and Environment (INRAE) Ecole Nationale Supérieure d'Arts et Métiers
53 PUBLICATIONS 484 CITATIONS 120 PUBLICATIONS 748 CITATIONS

SEE PROFILE SEE PROFILE

Pierre Podevin
Conservatoire National des Arts et Métiers
25 PUBLICATIONS 151 CITATIONS

SEE PROFILE

All content following this page was uploaded by Fawaz Massouh on 10 August 2017.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

Efficacité énergétique – sources d’énergies renouvelables – protection de l’environnement COFRET’12, Sozopol, Bulgarie

Récupération d'énergie dans les gaz d'échappement d'un moteur diesel:

Effet des phénomènes transitoires.

Lacour S.*1 Massouh F..*2, Podevin P..*1

Laboratoire de génie des procédés pour l'environnement, l'énergie et la santé (LGP2ES-EA21)

1 Irstea Rue Pierre-Gilles de Genne, CS 10030, F-92761 Antony cedex

2 ENSAM, 151, bd de l'Hôpital, 75013 Paris

* Corresponding author. Tel: +33 140966289, Fax: +33 1409661612, E-mail: stephanie.lacour@irstea.fr

Abstract: énergétique, apparaît alors comme un moyen intéressant

L'efficacité énergétique des moteurs à combustion interne
peut être sensiblement accrue par la récupération de
chaleur dans les gaz d'échappement et leur utilisation
dans un moteur secondaire. Néanmoins, les estimations
réalisées portent la plupart du temps sur des conditions
de fonctionnement stationnaires qui ne sont que très
rarement rencontrées dans les applications automobiles.
L'objet de cette communication est de montrer
expérimentalement comment les effets instationnaires liés
aux variations de débit et de température de
l'échappement affectent le potentiel de récupération. Par
une méthode d'essai spécifique, on met en évidence des
effets de charge et décharge de chaleur sensible dans les
fumées. Un échangeur de récupération est positionné
dans l'échappement. On montre qu'en dynamique, le
transfert d'énergie dans l'échangeur n'est pas totalement
proportionnel avec la consommation de carburant. Pour
une même énergie mécanique produite par un moteur
diesel, des transferts internes de chaleur avant le point de
mesure induisent une variation dans le temps du potentiel
de récupération. Ce phénomène ampute le potentiel de
récupération sur une période de fonctionnement dit à
froid de plusieurs minutes. A chaud, l'énergie récupérée
dans le circuit secondaire présente un déphasage avec la
consommation de carburant: il pourrait être associé aux
variations rapides des coefficients d'échange au niveau
de l'échangeur, qui dépendent des températures et débit
de l'échappement moteur.
Keywords Exergy, exhaust gas, diesel engine, heat
recovery, transient driving conditions
Introduction
Dans un contexte général d'économie d'énergie,
récupérer la chaleur fatale issue des procédés est un enjeu
à la fois économique et environnemental. Les tracteurs
agricoles constituent un cadre applicatif intéressant de la
récupération de cette énergie. D'une part l'augmentation
du coût des carburants pèse sur la rentabilité des
exploitations agricoles, faisant de la maîtrise de leur
consommation un enjeu économique important. D'autre
part, ces tracteurs fonctionnent avec des taux de charge
très élevés, ce qui assure de bonnes conditions de
récupération de chaleur. L'augmentation des
performances des machines, via l'optimisation
de limiter des consommations en maintenant une
puissance et donc une capacité de travail élevée.
Le gisement principal d'énergie thermique d'un moteur à
combustion réside dans les gaz d'échappement. Pour
estimer le potentiel réellement disponible, le concept
d'exergie est très souvent utilisé. L'exergie d'un fluide
permet de décrire la quantité de travail qu'on peut espérer
extraire du fluide en le ramenant à l'équilibre avec son
environnement [1]. Rakopoulos et Giacoumis décrivent
dans [2] l'apport de la notion d'exergie, dite aussi
disponibilité, dans l'optimisation d'un moteur à
combustion interne (ICE). Cette grandeur donne aussi la
valeur majorante d'énergie récupérable d'une source de
chaleur qu'on souhaite transformer en source chaude d'un
moteur secondaire. Des mesures réalisées par Bourhis [3]
mettent en évidence que ce potentiel est compris entre 4
et 9% de l'énergie fournie par le carburant sur un moteur
diesel. Ce potentiel de récupération maximal équivaut à
environ 40% de l'énergie mécanique développée par le
moteur. L'évaluation de l'exergie des gaz d'échappement
permet de déterminer l'énergie récupérable en aval avec
un système de récupération. Les systèmes les plus étudiés
sont les thermogénérateurs, les turbocompresseurs ou
turbocompounds ou les cycles de Rankine. Armstead et
Miers examinent dans [4] l'intérêt de chacun de ces
systèmes. Surtout, ils soulignent que la source de chaleur
pour la récupération a un comportement très dynamique
lorsqu'il s'agit d'application automobile, ce qui peut
affecter les performances de récupération. La
performance de récupération est en général estimée à
partir de modèles ([5] [6], [7]). On estime ainsi que les
cycles de Rankine organique, l'une des techniques très
prometteuse, devrait permettre d'améliorer le rendement
du moteur diesel de 3-5%. Mais tous ces auteurs, ayant
proposé des méthodes pour estimer l'augmentation de
rendement, soulignent les incertitudes de ces estimations
qui ne s'appliquent pas au cas de régimes transitoires.
S'intéresser à la récupération de chaleur dans
l'échappement revient à traiter les gaz d'échappement
comme une source de chaleur (voir Figure 1). Si la
littérature est bien documentée sur le contenu énergétique
de cette source pour les moteurs en régime stationnaires,
peu de travaux sont disponibles sur le comportement des
gaz d’échappement dans les conditions transitoires, plus
proches de la conduite réelle.
Efficacité énergétique – sources d’énergies renouvelables – protection de l’environnement COFRET’12, Sozopol, Bulgarie
Figure 1 - Principe thermodynamique de la récupération de
chaleur dans les gaz d'échappement
Rakopoulos [8] s'est intéressé à l'exergie des gaz
d'échappement dans le cylindre d'un moteur soumis à des
sollicitations transitoires. Il montre que les irréversibilités
associées à la combustion diminuent après une
sollicitation du moteur selon une rampe de couple. Si les
irréversibilités de combustion sont peu affectées par les
échanges thermiques dans le cylindre, ces travaux
montrent comment les échanges pariétaux jouent
sensiblement sur l'exergie de l'échappement en sortie de
soupape. Les pertes énergétiques associées aux échanges
pariétaux ont fait l'objet de nombreux travaux ([9], [2, 10,
11]) car on a longtemps cru que l'isolation des moteurs
permettrait d'améliorer les performances en se
rapprochant d'une combustion adiabatique. En effet, les
transferts de chaleur dans le cylindre sont réduits si on
isole les parois de la chambre de combustion. Mais cette
chaleur économisée se retrouve alors majoritairement
dans les gaz d'échappement: les pertes par l'échappement
augmentent sans que cette chaleur ne soit convertie en
énergie mécanique [12].
L'une des difficultés de l'analyse thermique en régime
transitoire est qu'il faut intégrer l'évolution de grandeurs
thermodynamiques au cours du temps. En effet, le régime
transitoire consiste à passer d'un état initial à un état final
bien défini. L'analyse de la transition nécessite de pouvoir
définir un état initial et un état final stable et de connaitre
la durée des phénomènes transitoires. Pour cela, on
propose d'utiliser des séquences périodiques de
sollicitation du moteur diesel. Chaque période représente
une séquence caractéristique de fonctionnement et ces
périodes sont reproduites une dizaine de fois par essai.
Par l'intégration des valeurs sur la période, on montre
ainsi que le débit massique d'échappement voit son
évolution se stabiliser rapidement. L'enthalpie de gaz
d'échappement suit un processus de stabilisation plus lent.
En partant d'une condition initiale de régime au ralenti et
puissance nulle pour le moteur diesel, on détermine la
durée au bout de laquelle la séquence de sollicitation du
moteur n'est plus influencée par la condition initiale. En
dissociant les périodes d'accroissements de celles de
diminution de la consommation de carburant, on montre
graphiquement l'asymétrie existant dans le comportement
de la source chaude "échappement" entre une accélération
et une décélération. On détermine ainsi
expérimentalement l'écart engendré par les échanges
thermiques pariétaux sur l'énergie récupérée à
l'échappement.
Dispositif expérimental
Les essais sont réalisés à l'Irstea sur un banc d'essai
tracteur. Le dispositif expérimental est schématisé sur la
Figure 2. Le véhicule testé est un tracteur Massey-
Fergusson MF6480 équipé d'un moteur diesel
turbocompressé à injection directe avec common-rail
(réglementation pollution TiersIIIa) d'une cylindrée de
6.6 l. Le moteur développe 110 kW à la prise de force. La
puissance mécanique de sortie du moteur est
systématiquement réalisée à la prise de force, arbre de
rotation arrière et raccordé par un réducteur à l'arbre
moteur, utilisé pour les moteurs agricoles pour entraîner
des outils. La proportionnalité entre la puissance de
sortie à la prise de force et la puissance estimée à l'arbre
moteur a été vérifiée (estimation de puissance disponible
dans le réseau électronique CAN du véhicule).
Figure 2 – Schéma du dispositif expérimental
Le tracteur est alimenté en carburant diesel (non routier)
dont la température et le débit sont mesurés. Un
échangeur de récupération est disposé dans le tuyau
d'échappement en aval des dispositifs de post-traitement
pour la pollution. L'échangeur est constitué d'un tuyau de
cuivre de 37.5 cm de longueur et de 0.8 cm de diamètre
interne. Il est raccordé à un système de réfrigérant Julabo
FP40-HE, qui délivre un débit de 22 l/min d'eau à une
température thermostatée de 20 °C. Un analyseur de gaz
est positionné après l'échangeur (HORIBA OBS2200).
Il permet de mesurer le débit, la température et la
composition (NOx, CO, CO2, THC) des gaz
d'échappement.
A partir de ce dispositif, il est possible d'estimer l'exergie
contenue dans les gaz d'échappement et l'énergie
réellement transférée au fluide récupérateur. La méthode
de calcul utilisée est la suivante.
Efficacité énergétique – sources d’énergies renouvelables – protection de l’environnement COFRET’12, Sozopol, Bulgarie
Estimation de l'exergie à l'échappement
On s'intéresse aux transferts d'énergie dans le moteur afin
de caractériser le potentiel de gaz d'échappement
considérée comme la source chaude d'un dispositif de
récupération (moteur secondaire). On utilise pour cela des
grandeurs qui reposent généralement sur des flux, qu'il
soit d'air, de carburant… Les principales caractéristiques
des moteurs sont donc généralement exprimées en
puissance plutôt qu'en énergie. L'équivalence est directe
lorsqu'on examine les grandeurs à l'état stationnaire,
puisque la proportionnalité entre les deux est assurée par
une constante de temps.
Ainsi, on définit la puissance apportée par le carburant
à partir des mesures de consommations de carburant
(kg/s) et du pouvoir calorifique du carburant diesel, d'une
valeur de 42.3 MJ/kg. On néglige l'apport d'énergie
associé à l'air d'admission.
e fuel (t )  m fuel (t ) LHV fuel
 w mech (t )  eth(t )
 w pto (t )  w friction (t )  eexh (t )  eth,other (t )
L'énergie apportée par le carburant est convertie par le
moteur en travail utile pour une part, l'autre part étant
évacuée sous la forme de chaleur. Le contenu exergétique
du carburant est lui généralement estimé à partir du
pouvoir calorifique [13] par:
 fuel (t ) fuel LHV fuel
e fuel (t )  m
2)
Pour le diesel, la valeur de beta est voisine de 1.1 [14].
Pour les pertes thermiques, on distingue l'énergie
thermique propre à l'échappement et les autres pertes
thermiques. L'énergie (respectivement l'exergie)
disponible dans l'échappement est calculée à l'aide des
équations 3 (respectivement 4).
3) eexh (t )   n i (t ) .h(t , T )
i CO2 , H 2O,O2 , N 2
4) ex exh (t )   n i (t ) .(hi (t , T )  Tref
i CO2 , H 2O,O2 , N 2
s i (t ))
Les enthalpies et entropies molaires des constituants du
mélange sont déterminées à partir des formules
polynomiales en fonction de la température [15]. Le débit
molaire de CO2 dans les fumées est mesuré, de même que
le débit massique total à l'échappement. Les débits
molaires d'oxygène, d'azote et d'eau sont établis à partir
des débits à l'admission, auxquels on soustrait le débit
d'oxygène consommé et la vapeur d'eau produite par la
combustion supposée complète du carburant consommé.
Les temps de parcours de l'air dans les tubes sont
négligés.
L'énergie transférée dans le circuit d'eau vaut:
ewaert (t )  m
 waterC p,water (Tw,out  Tw,in )
5)
Cette énergie dépend de l'énergie contenue dans les gaz
d'échappement mais elle dépend aussi du coefficient
d'échange moyen de l'échangeur. En régime transitoire, le
débit de fluide chaud varie continuellement, de même que
sa température. La proportionnalité entre l'énergie cédée
par le gaz et l'énergie reçue par l'eau n'est de ce fait pas
complètement assurée.
Pour l'analyse des phénomènes transitoires, il est
nécessaire d'intégrer les grandeurs définies auparavant
pour les considérer sur l'ensemble d'une séquence de
conduite. On définit donc l'énergie totale sur une
séquence de conduite qui commence au temps t1 et finit
au temps t2 par:
6)
t2
E seq   ei (t )dt
1)
t1
Il s'agit bien dans ce cas d'une énergie. Cette définition
s'applique à l'énergie apportée par le carburant, Eseq,fuel, à
l'énergie mécanique, Wseq, pto et à l'énergie thermique à
l'échappement Eseq, exh et dans les autres puits thermiques
Eth,other. Pour revenir aux puissances, il devient nécessaire
de tenir compte de la durée de la séquence, ce qu'on fait
par la relation suivante:
7)
t2
1
E seq   ei (t )dt
T t1
Il faut noter que les durées d'intégration sont beaucoup
plus importantes que dans le cas du moteur seul. Pour le
moteur, les valeurs moyennes sont définies en
considérant un grand nombre de cycles de remontée et
descente du piston. Ici, les durées choisies correspondent
à des durées typiques de la conduite et sont de l'ordre de
la minute. La fréquence de résolution des appareils de
mesure est de l'ordre de la seconde.
Enfin, l'analyse en transitoire nécessite de définir avec
précision la valeur initiale du système. Dans tous les cas
étudiés, nous sommes donc partis de l'hypothèse que le
moteur commence toute séquence de conduite en partant
de l'état de ralenti (puissance nulle et régime de ralenti
pendant 300 s). Le cycle d'essai démarre ensuite par une
rampe de 15 secondes qui l'amène au point de régime et
de couple maximal de la séquence, puis on entame une
succession de séquence. Les séquences de conduite sont
définies par des consignes de type sinusoïdal, appliquées
soit au couple de freinage, soit simultanément au couple
de freinage et l'accéléromètre. Ces fonctions sinusoïdales
permettent de représenter l'alternance de demande élevée
et basse caractéristique des demandes faites au moteur
d'un tracteur. Dans les séquences 3,4,5,6,7 et 8 la vitesse
de rotation du moteur est constante et seul le couple du
frein (T) suit une loi sinusoïdale. Dans les autres cycles,
Efficacité énergétique – sources d’énergies renouvelables – protection de l’environnement COFRET’12, Sozopol, Bulgarie

le couple et le régime (N) suivent une loi sinusoïdale:

Table 1.

Table 1 – Paramètres des cycles de conduite

Seq. Period Average Power Average Engine
Tseq (s) Power range Engine speed
(kW) (kW) speed range
(rev/min)
1 300 52 0-100 1520 840-
2200
2 60 27 0-52 1485 840-
2100
3 300 73 47-103 2100 -
4 60 76 47-103 2100 -
5 300 76 47-103 1800 -
6 60 76 47-103 1800 -
7 300 76 47-103 1600 -
8 60 76 47-103 1600 -
9 300 42 0-86 1200 840-
2100
10 300 43 0-86 1320 840-
2100
11 300 43 0-86 1450 840-
2100

Pour chacun des cycles d'essai présentés dans le

paragraphe précédent, on détermine les valeurs locales ou
moyennes des énergies mises en jeu dans le
fonctionnement du moteur diesel, ainsi que les valeurs
disponibles et récupérées dans à l'échappement.
Dans un premier temps, on observe sur une période Tseq
les grandeurs moyennes qui nous permettent d'étudier les
phénomènes thermiques qui influencent la source chaude
secondaire. Dans un second temps, les énergies sont
étudiées localement de façon à étudier les grandeurs
thermiques de récupération en fonction de l'état de
sollicitation du moteur. En dissociant les phases
d'accélération et de décélération, on met en évidence Figure 3 - Evolution en fonction du temps de la température
l'influence des transferts de chaleur sur le potentiel de des gaz d'échappement (en haut) et de la consommation de
récupération à l'échappement. Enfin, on met en relation carburant, de l'énergie mécanique et du débit d'air (en bas)
l'énergie récupérée dans l'échangeur avec la durant les essais à haute fréquence.
consommation de carburant
On montre sur la Figure 3, en bas, que cette influence
Inertie thermique à long terme et diminution de n'est plus perceptible dès la deuxième période (t=120 s)
l'efficacité à froid sur l'énergie moyenne du carburant Eseq,fuel, ou sur
Dans cette partie, on s'intéresse aux grandeurs moyennées l'énergie mécanique à l'arbre Wseq, pto. Les valeurs
sur une séquence: le comportement instationnaire est moyennes sont parfaitement reproductibles d'une
examiné sur les répétitions de séquence qui représentent séquence à l'autre. Il en est de même pour le débit d'air à
une échelle de temps relativement longue. Tous les tests l'admission. A l'échelle de la séquence, les effets
commencent par une période de ralenti de 5 minutes transitoires associés à l'inertie de l'arbre moteur
avant d'entamer la série de séquences proprement dite. Le  friction (t ) ou les échanges thermiques dans le
w
ralenti est un point de fonctionnement où la
cylindre, mis en évidence par [16], ne sont pas
consommation de carburant est minimale et l'énergie
perceptibles.
mécanique est nulle: les échanges thermiques sont
L'énergie à l'échappement Eseq, exh converge beaucoup plus
également très réduits pour ce point. Lorsque les
lentement vers une valeur moyenne d'équilibre. Le débit
sollicitations du moteur démarrent, toutes les énergies
massique de fluide étant constant, les variations d'énergie
mises en jeu dans le moteur augmentent: consommation
se traduisent sous forme de chaleur sensible, ce qui
de carburant, puissance mécanique, énergie à
affecte directement la température des gaz dans
l'échappement… La première séquence est une séquence
l'échappement. Le processus est lié au transfert d'énergie
de mise en route, sur laquelle toutes les grandeurs
thermique Ese, th, other vers d'autres circuits fluides (eau,
mesurées sont encore sous l'influence de l'état initial.
huile) qui amputent l'énergie disponible dans
Efficacité énergétique – sources d’énergies renouvelables – protection de l’environnement COFRET’12, Sozopol, Bulgarie
l'échappement en aval. Sur de longues périodes de temps,
on peut donc considérer la séquence comme un échelon
de sollicitation par rapport au point de ralenti. L'analogie
"thermique/électrique" nous permet alors de modéliser
facilement la réponse dans le long terme des gaz
d'échappement face à une sollicitation. La température
moyenne des gaz en réponse à l'échelon de sollicitation
vérifie:
t
Tseq,exh (t )  E seq, fuel (1  exp( ))
8)  l'ellipse) que lorsque l'énergie amenée croit (part
L'amortissement de la température est associé à la
résistance thermique et capacité calorifique des organes
placés en proximité directe du cylindre. Elle est fonction
de l'architecture du moteur et ne dépend pas du cycle. Le
temps caractéristique d'amortissement est estimé avec
précision uniquement pour les séquences à petites
périodes (seq 2, 4, 6 et 8): il est de 122 secondes pour
notre dispositif. Il est probable que ce temps dépend de la
position du système récupérateur et diminue lorsqu'on
s'approche du collecteur. Le comportement de la source
chaude "gaz d'échappement" est donc analogue à celui
d'un catalyseur utilisé pour dépolluer des gaz
d'échappement. Après démarrage, une certaine durée est
nécessaire pour atteindre une température qui permet
effectivement de réaliser les réactions chimiques de
dépollution. Cette période, dite de fonctionnement à
froid, est une période pendant laquelle il est nécessaire
d'ajouter aux émissions polluantes standard une
surémission à froid ([17]). Pour la récupération, il est
nécessaire de la même façon de tenir compte de cette
période de chauffe qui représente la durée nécessaire à
établir un bilan thermique stable sur un point éloigné du
cylindre. On définit donc le fonctionnement à chaud de la
source "échappement" comme le moment à partir duquel
la valeur de l'énergie moyenne disponible pour la
récupération sur une séquence varie de moins de 5%, qui
correspond à 3τ soit 366 s. L'analogie électrique permet
également de préciser que ce temps ne dépend pas de
l'intensité de la sollicitation, mais seulement des
caractéristiques thermiques des circuits fluides.
Energie récupérable sur une séquence de sollicitation
à chaud
On analyse ensuite en détail l'évolution de l'énergie dans
l'échappement à l'intérieur d'une séquence de sollicitation
"à chaud", c'est-à-dire, sur des séquences réalisées au-
delà de 3τ. Pour cela, l'évolution des grandeurs
 pto (t ), m
w  in(t ) , eex (t ) et ewater (t )
est représentée en
fonction de l'énergie apportée par le carburant (Figure 4).
L'augmentation de la consommation de carburant
s'accompagne d'une augmentation de la puissance
mécanique délivrée sur l'arbre et du débit d'air. La
puissance mécanique présente une variation linéaire avec
la consommation pour les cycles à régime constant
(exemple du cycle 7). La linéarité disparaît sur les cycles
où le régime et le couple demandés varient
simultanément (exemple du cycle 11). Cette disparition
est notamment liée au fonctionnement du
turbocompresseur, qui limite le débit d'air à bas régime
(voir courbe du débit). Pour ces 2 grandeurs, les mesures
sont symétriques, que l'énergie admise augmente ou
diminue.
Lorsqu'on s'intéresse aux grandeurs thermiques (gaz
d'échappement ou circuit récupérateur), la symétrie des
mesures disparait faisant apparaître une ellipse: l'énergie
mesurée dans l'échappement est plus importante lorsque
l'énergie du carburant diminue (part supérieure de
inférieure). Là encore, l'asymétrie du signal peut
s'expliquer par des phénomènes d'adsorption et de
désorption d'énergie sensible au voisinage du point de
mesure: l'énergie sensible des gaz d'échappement croît
moins rapidement que l'énergie du carburant car une
partie de l'énergie qu'ils contiennent est consacrée à
l'échauffement du carburant qu'ils traversent avant le
point de mesure. L'énergie accumulée en surface des
conduits est restituée au gaz lorsque l'énergie du
carburant diminue. Ces échanges interviennent
rapidement et de façon réversible puisque les ellipses ont
un contour fermé et présentent un axe de symétrie le long
d'une droite symbolisant une moyenne entre la montée et
la descente. L'intensité de ces échanges rapide est
représenté par l'aplatissement plus ou moins important de
l'ellipse. Etonnamment, les mesures révèlent que l'ellipse
présente une amplitude transversale plus importante
lorsque son amplitude longitudinale est faible. La
précision des mesures (notamment sur les cycles rapides)
et l'homogénéité des cycles étudiés ne nous ont pas
permis d'étudier la surface des ellipses qui représentent
l'intensité des échanges de chaleur avant le point de
mesure. Dans l'échangeur récupérateur, on observe la
même asymétrie. Mais les positions relatives et surface
des ellipses des cycles 7 et 11 diffèrent notablement selon
qu'on s'intéresse à la disponibilité dans l'échappement et à
l'énergie réellement transmise au fluide secondaire.
Figure 4 – Energie mécanique, débit d'air, enthalpie de sortie
et chaleur transférée pour les séquences 7(+) et 11(o)
On définit la phase d'accélération (respectivement
décélération) comme étant l'ensemble des mesures où la
Efficacité énergétique – sources d’énergies renouvelables – protection de l’environnement COFRET’12, Sozopol, Bulgarie
dérivée de la consommation est positive (respectivement
négative). La quantité d'énergie transférée à l'eau est alors
intégrée sur chacune de ces deux phases. De cette façon,
il est possible de montrer que l'énergie récupérée sur une
phase de décélération est systématiquement supérieure:
l'écart entre décélération et accélération est de l'ordre de
8% en moyenne sur l'ensemble des séquences testées[18].
On montre ainsi que, du fait des inerties sur les échanges
thermiques, l'énergie effectivement récupérée est plus
importante dans les phases où la puissance mécanique
demandée décroît: l'efficacité de la récupération est donc
plus grande dans les périodes où la demande d'énergie
mécanique diminue. Ce résultat incite à concevoir un
système de récupération avec stockage, sans prise directe
avec la demande de puissance de conducteur.
Influence des échanges pariétaux
Ayant observé que les échanges thermiques à court terme
sont relativement réversibles et tendent à augmenter la
récupération pendant les phases de décélération, on
s'intéresse ici au potentiel moyen sur une séquence
complète et à chaud.
Figure 5 – Energie récupérée dans l'eau en fonction de
l'énergie du carburant
En examinant la Figure 5, on montre que sur une
séquence de fonctionnement, l'énergie récupérée dans le
circuit secondaire présente une relative proportionnalité
avec l'énergie consommée pendant la période: 2 à 3% de
l'énergie du carburant est récupérée dans l'échangeur de
chaleur. La consommation de carburant est
systématiquement plus élevée pour les séquences rapides
(4,6,8) que pour les séquences lentes (3,5,7): il est
vraisemblable que cet écart, toutefois modéré, soit lié aux
phénomènes d'inerties mécaniques, dont la part augmente
lorsque la dynamique de sollicitation augmente. Le
rendement exergétique de notre échangeur n'est pas
analysé: en effet, l'échangeur est raccordé à un groupe
frigorigène qui assure une température et un débit
constant à l'entrée: comme la température de consigne du
fluide récepteur est basse (20°C) la perte exergétique est
très importante dans le transfert de l'échappement à l'eau.
De ce fait, le rendement exergétique de l'échangeur est
forcément très bas et peu exploitable.
Figure 6 – Energie transférée à l'eau de refroidissement en
fonction de la température moyenne des gaz (gauche) et du
débit moyen (droite)
On remarque sur la Figure 6 que les températures
mesurées dans l'échappement sont voisines pour tous les
cycles à régime constant, quelque soit la valeur de ce
régime. L'énergie transférée présente dans ce cas une
corrélation importante avec le débit de gaz. Ceci indique
que la vitesse de circulation des gaz joue alors un rôle
prédominant sur le coefficient d'échange dans
l'échappement. Ainsi, pour des températures voisines de
récupération (350°C), l'énergie réellement récupérée est
plus élevée lorsque le régime moteur est élevé (séquences
3 et 4) que lorsqu'il est faible (séquences 7 et 8). Or, le
moteur testé présente une efficacité mécanique moindre
pour les régimes élevés, ce qui explique aussi la plus
grande disponibilité d'énergie dans l'échappement à haut
régime. Inversement, l'énergie reçue par le fluide froid est
mieux corrélée à la température moyenne de
l'échappement qu'au débit, pour les séquences présentant
des fluctuations très importantes de régime moteur. Le
débit moyen a moins d'influence sur l'échange thermique
moyen dans ces situations.
Conclusion
Nous avons élaboré un dispositif expérimental qui nous a
permis d'étudier la récupération de chaleur dans
l'échappement d'un moteur diesel. Nous nous sommes
particulièrement intéressés au potentiel et à la
récupération effective d'énergie dans l'échappement d'un
moteur diesel en régime transitoire. La méthode d'essai a
consisté à appliquer des sollicitations cycliques et
sinusoïdales au moteur afin de mesurer les énergies
récupérables et effectivement récupérées pour différentes
situations de conduite. Le circuit récupérateur étant placé
très en aval du collecteur, on montre que la mise à
l'équilibre thermique de l'échappement est relativement
lente. La période de chauffe du système est analogue à la
période de chauffe d'un pot catalytique. Cette période ne
dépend pas de l'intensité des sollicitations, mais elle est
vraisemblablement fonction de la position du circuit
récupérateur. Sur cette période de l'ordre de 6 min pour
notre équipement, le potentiel de récupération est affaibli
Efficacité énergétique – sources d’énergies renouvelables – protection de l’environnement COFRET’12, Sozopol, Bulgarie
par rapport à un fonctionnement à chaud: la croissance du
potentiel est correctement approchée par un modèle basé
sur l'analogie thermique et électrique. L'énergie
récupérable est irréversiblement affectée par ce
déphasage si la récupération ne s'opère pas pendant la
phase de refroidissement.
Lorsque le système peut être considéré comme "à chaud",
on montre que des transferts thermiques influencent le
potentiel de récupération et induisent un déphasage des
énergies thermiques par rapport à l'énergie mécanique:
l'énergie récupérable et récupérée qui est toutes deux plus
importantes dans les phases de décélération que dans
celles de d'accélération. On montre enfin qu'il existe une
relation entre la consommation moyenne de carburant à
chaud et l'énergie effectivement récupérée. Mais cette
relation ne permet pas de déterminer avec une grande
précision l'énergie effectivement récupérée car cette
dernière varie sous les effets combinés de la vitesse
d'écoulement et de la température d'échappement. La
température moyenne d'équilibre varie sensiblement sur
les séquences où le régime moteur repasse par le ralenti
tandis que le débit d'échappement module l'énergie
récupérée à régime élevé. Le déphasage manifeste
observé entre la demande d'énergie mécanique et
l'énergie récupérée de l'échappement montre que
l'optimisation énergétique du système global
moteur+récupérateur nécessite une approche transitoire.
Il est souhaitable pour cela d'obtenir une meilleure
description de l'échange de chaleur en dynamique.
Références
1. Borel, L. and D. Favrat, Thermodynamique et énergétique:
de l'énergie à l'exergie, ed. EPFL. Vol. 1. 2005, Lausanne:
PPUR. 805.
2. Rakopoulos, C.D. and E.G. Giakoumis, Second-law analyses
applied to internal combustion engines operation. Progress
in Energy and Combustion Science, 2006. 32(1): p. 2-47.
3. Bourhis, G. and P. Leduc, Energy and Exergy Balances for
Modern Diesel and Gasoline Engines. Oil Gas Sci. Technol -
Rev. IFP 2010. 65(1).
4. Armstead, J. and S. Miers. Waste Heat Recovery
Mechanisms for Internal Combustion Engines. in Internal
Combustion Engine Division Fall Technical Conference
(ICEF2010). 2010. San Antonio, Texas.
5. Mago, P.J., et al., An examination of exergy destruction in
organic Rankine cycles. International Journal of Energy
Research, 2008. 32(10): p. 926-938.
6. Dai, Y., J. Wang, and L. Gao, Parametric optimization and
comparative study of organic Rankine cycle (ORC) for low
grade waste heat recovery. Energy Conversion and
Management, 2009. 50(3): p. 576-582.
7. Abusoglu, A. and M. Kanoglu, Exergetic and
thermoeconomic analyses of diesel engine powered
cogeneration: Part 2 - Application. Applied Thermal
Engineering, 2009. 29(2-3): p. 242-249.
8. Rakopoulos, C.D. and E.G. Giakoumis, Availability analysis
of a turbocharged diesel engine operating under transient
load conditions. Energy, 2004. 29(8): p. 1085-1104.
9. Descombes, G., F. Maroteaux, and M. Feidt, Study of the
interaction between mechanical energy and heat exchanges
applied to IC engines. Applied Thermal Engineering, 2003.
23(16): p. 2061-2078.
10. Caliskan, H., M.E. Tat, and A. Hepbasli, A review on
exergetic analysis and assessment of various types of
engines. International Journal of Exergy, 2011. 7(3): p. 287-
310.
View publication stats
11. Diango, A., et al., Application of exergy balances for the
optimization of non-adiabatic small turbomachines
operation. Energy, 2011. 36(5): p. 2924-2936.
12. Parlak, A., The effect of heat transfer on performance of the
Diesel cycle and exergy of the exhaust gas stream in a LHR
Diesel engine at the optimum injection timing. Energy
Conversion and Management, 2005. 46(2): p. 167-179.
13. Kalinci, Y., Hepbasli A., Dincer, I., Biomass-based hydrigen
production: a review and analysis. Int. J. of hydrogen
energy, 2009. 34: p. 8799-8817.
14. Talens Peiro, L., G. Villalba Mendez, and X. Gabarrell i
Durany, Exergy analysis of integrated waste management in
the recovery and recycling of used cooking oils. Environ Sci
Technol, 2008. 42(13): p. 4977-81.
15. Burcat, A. and B. Ruscic, Third Millennium Ideal Gas and
Condensed Phase Thermochemical Database for
Combustion with Updates from Active Thermochemical
Tables, A.N.L. ANL-05/20, Editor. 2005, University of
Chicago. p. pp 30.
16. Rakopoulos, C.D., E.G. Giakoumis, and D.T. Hountalas,
Experimental and simulation analysis of the transient
operation of a turbocharged multi-cylinder IDI diesel
engine. International Journal of Energy Research, 1998.
22(4): p. 317-331.
17. Joumard, R., et al., Influence of driving cycles on unit
emissions from passenger cars. Atmospheric Environment,
2000. 34(27): p. 4621-4628.
18. Lacour, S., et al. Waste heat recovery on tractor engine:
exergy analysis of exhaust in transient conditions. in
Automotive and environment, CAR2011. 2011. Pitesti,
Romania: FISITA.
Biographies
Stéphanie Lacour, doctor es energetics, is researcher at Irstea, a
french institut dedicated to research in agriculture and environment.
Works are carried on to study the efficiency of non road mobile vehicles
and agricultural tractors in order to optimize their environmental
footprints and reduce their fossil fuel consumption. (e-
mail :stephanie.lacour @irstea.fr)
Pierre Podevin, Docteur-Ingénieur, depuis 1986 au département
Turbomachines et Moteurs à Combustion Interne : laboratoire LGP2ES
du Cnam Paris. Ses thèmes de recherche portent sur l'étude et le
couplage moteur-turbocompresseur ainsi que sur l'optimisation des
performances du moteur d'automobile.
Contact: pierre.podevin@cnam.fr
Fawaz Massouh, docteur ès science, développe ses activités de
recherche dans l’énergétique et la mécanique des fluides. Responsable
du laboratoire de mécanique des fluides à Arts et Métiers ParisTech et
chargé de mission relations internationales.
Mail : fawaz.massouh@ensam.eu