SFNR9777 01

SFNR9777-01
Juillet 2003
(Traduction: Février 2004)
Fonctionnement des
systèmes
Essai et réglage
Moteurs 1104/1103
DC (Moteurs)
DD (Moteurs)
RE (Moteurs)
RG (Moteurs)
RJ (Moteurs)
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i01660753
Mise en garde
La plupart des accidents en rapport avec l’utilisation, l’entretien et la réparation de ce produit sont dus
à l’inobservation des règles de sécurité et précautions élémentaires. On pourra donc les éviter en
reconnaissant les risques auxquels on s’expose et en prenant les mesures préventives correspondantes. Il
importe d’être conscient des dangers potentiels. Il faut également posséder la formation, les compétences
et l’outillage requis pour utiliser, entretenir et réparer correctement le produit.
Toute entorse aux instructions d’utilisation, de graissage, d’entretien ou de réparation de ce
produit peut être à l’origine d’accidents graves, voire mortels.
Avant d’utiliser, de graisser, d’entretenir ou de réparer le produit, lisez et assimilez bien toutes les
instructions relatives à l’utilisation, au graissage, à l’entretien et à la réparation.
Sur le produit et dans le présent guide figurent des règles de sécurité et des mises en garde qui, si elles
sont ignorées, peuvent être à l’origine d’accidents graves, voire mortels.
Ces mises en garde sont précédées d’un “symbole” et d’une “inscription” telle que “DANGER DE MORT”,
“DANGER” ou “ATTENTION”. La mise en garde signalant un “DANGER” est représentée ci-après.
Ce symbole a la signification suivante:

Soyez attentif! Votre intégrité corporelle est en jeu.
Le message figurant à la suite explique le danger, soit par un texte, soit par des illustrations.
Les pratiques pouvant entraîner des dégâts matériels sont signalées par le mot “REMARQUE” sur le
produit et dans le présent guide.
Perkins ne saurait prévoir toutes les situations à risques. De ce fait, les règles et consignes de
sécurité indiquées dans le présent guide et sur le produit ne sont pas exhaustives. Quiconque
emploie une méthode ou un outil qui n’est pas expressément recommandé par Perkins doit donc
s’assurer au préalable qu’il ne met pas sa personne ou celle d’autrui en danger et que la méthode
d’utilisation, de graissage, d’entretien ou de réparation utilisée ne risque pas d’endommager
le produit ou d’en compromettre la sécurité.
Les informations, caractéristiques et illustrations de la présente publication reflètent l’état des
connaissances au moment de la rédaction. Les spécifications, couples, relevés, réglages, illustrations, etc.
peuvent changer à tout instant. Ces changements peuvent avoir une incidence sur l’entretien du produit.
Avant de commencer un travail, procurez-vous des informations complètes et à jour. Les concessionnaires
Perkins disposent de ces informations.
Lorsqu’il faut remplacer des pièces sur ce

produit, Perkins recommande d’utiliser des
pièces de rechange Perkins ou des pièces
équivalentes quant aux dimensions, au type, à la
robustesse et au matériau, mais sans s’y limiter.
L’inobservation de cette mise en garde peut

entraîner des défaillances prématurées, des
dommages au produit, des blessures ou même
la mort.
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Table des matières
Table des matières Culasse - Contrôle ...............................................

Hauteur des pistons - Contrôle ............................
47
47
Volant - Contrôle ................................................... 48
Pignonnerie - Contrôle ......................................... 49
Fonctionnement des systèmes
Circuit électrique
Construction du moteur ......................................... 4
Alternateur - Essai ................................................ 50
Généralités ............................................................. 5
Batterie - Essai ..................................................... 50
Circuit de carburant ................................................ 9
Circuit de démarrage électrique - Essai ............... 51
Circuit d’admission d’air et d’échappement des gaz
Bougies de préchauffage - Essai ......................... 53
.............................................................................. 11
Courroie trapézoïdale - Contrôle .......................... 54
Circuit de graissage ............................................. 13
Circuit de refroidissement .................................... 16
Moteur de base .................................................... 17 Index
Circuit électrique .................................................. 19
Index ..................................................................... 55
Essai et réglage
Circuit de carburant
Circuit de carburant - Contrôle ............................. 22
Présence d’air dans le carburant - Essai ............. 22
Recherche du point mort haut pour le piston No 1
............................................................................. 23
Calage de la pompe d’injection de carburant -
Contrôle ............................................................. 24
Calage de la pompe d’injection de carburant -
Réglage .............................................................. 25
Qualité du carburant - Essai ................................. 28
Circuit de carburant - Amorçage .......................... 28
Pression du circuit de carburant - Essai .............. 29
Circuit d’admission et d’échappement d’air

Circuit d’admission d’air et d’échappement - Contrôle
............................................................................. 30
Limiteur de pression de suralimentation - Essai .. 30
Compression - Essai ............................................ 31
Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/réglage .. 31
Profondeur des soupapes - Contrôle ................... 34
Guide de soupape - Contrôle ............................... 35
Circuit de graissage
Pression d’huile moteur - Essai ............................ 36
Pompe à huile moteur - Contrôle ......................... 36
Usure excessive des coussinets - Contrôle .......... 37
Consommation excessive d’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 37
Augmentation de la température de l’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 38
Circuit de refroidissement
Circuit de refroidissement - Contrôle
(Surchauffe) ........................................................ 39
Circuit de refroidissement - Contrôle ................... 40
Circuit de refroidissement - Essai ........................ 40
Refroidisseur d’huile moteur - Contrôle ................ 42
Thermostat - Essai ............................................... 43
Moteur de base
Gorge de segment de piston - Contrôle ............... 45
Bielle - Contrôle ................................................... 45
Coussinets de bielle - Contrôle ............................ 46
Tourillons de vilebrequin - Contrôle ..................... 46
Bloc-cylindres - Contrôle ...................................... 46
4 SFNR9777-01
Fonctionnement des L’avant du moteur est le côté opposé au côté volant.

Les côtés gauche et droit du moteur sont déterminés
systèmes depuis le côté volant. Le cylindre No 1 est le cylindre
avant.
i02020537
Construction du moteur
g01014247
Illustration 2
Exemple de la disposition des soupapes sur le 1103
(A) Soupape d’admission
(B) Soupape d’échappement
Illustration 1
g00984281 Données techniques du moteur 1103
Exemple de la disposition des soupapes sur le 1104
Type ......................... Trois cylindres et quatre temps
(A) Soupape d’admission
(B) Soupape d’échappement
Type de combustion ......................... Injection directe
Données techniques du moteur 1104 Alésage ........................................ 105 mm (4,133 in)
Type ...................... Quatre cylindres et quatre temps Course ........................................... 127 mm (5,00 in)
Type de combustion ......................... Injection directe Cylindrée .............................................. 3,3 l (201 in3)
Alésage ........................................ 105 mm (4,133 in) Taux de compression
Course ........................................... 127 mm (5,00 in) À aspiration atmosphérique ............................ 19.2:1
Cylindrée .............................................. 4,4 l (268 in3) Avec turbocompresseur ................................ 18.25:1
Taux de compression Nombre de cylindres ............................................... 3
À aspiration atmosphérique ............................ 19.3:1 Disposition des cylindres ............................. En ligne
Avec turbocompresseur .................................. 18.2:1 Ordre d’allumage ............................................ 1, 2, 3
Nombre de cylindres ............................................... 4 Si l’on regarde le vilebrequin depuis l’avant
du moteur, le vilebrequin tourne dans le sens
Disposition des cylindres ............................. En ligne suivant. ........................................ En sens d’horloge
Ordre d’allumage ....................................... 1, 3, 4, 2 L’avant du moteur est le côté opposé au côté volant.
Les côtés gauche et droit du moteur sont déterminés
Si l’on regarde le vilebrequin depuis l’avant depuis le côté volant. Le cylindre No 1 est le cylindre
du moteur, le vilebrequin tourne dans le sens avant.
suivant. ........................................ En sens d’horloge
SFNR9777-01 5
i02020535 La pompe d’injection de carburant est une pompe

entraînée par engrenage montée au dos du carter
Généralités avant. La pompe d’alimentation en carburant est
à commande électrique. La pompe d’alimentation
de carburant comporte un filtre à carburant
intégré. La pompe d’alimentation en carburant
Description du moteur se trouve généralement sur le côté gauche du
bloc-cylindres. Dans certaines applications, la pompe
Nota: Lors de la commande de pièces neuves, d’alimentation en carburant et le séparateur d’eau
se référer au numéro d’identification du moteur (selon équipement) peuvent être montés à l’extérieur
pour recevoir les pièces correctes. Pour connaître du moteur.
les numéros corrects d’un moteur, voir le Guide
d’utilisation et d’entretien, “Identification du produit”. La pompe à huile est entraînée par un pignon de
renvoi. La pompe à huile moteur dirige l’huile vers la
Les cylindres du moteur sont en ligne. Les moteurs rampe de graissage principale. Le clapet de décharge
sont commandés par une pompe d’injection de d’huile se trouve à l’intérieur de la pompe à huile.
carburant à régulation mécanique.
Le liquide de refroidissement venant du bas du
L’ensemble de culasse dispose d’une soupape radiateur traverse la pompe à eau. La pompe à eau
d’admission et d’une soupape d’échappement est entraînée par le pignon de renvoi.
pour chaque cylindre. Chaque soupape dispose
d’un ressort de soupape. Les pistons portent deux Levage du moteur
segments de compression et un segment racleur.
Il est important de s’assurer que le piston est à REMARQUE

la hauteur correcte de sorte qu’il ne fasse pas Faute d’observer les méthodes conseillées pour la
contact avec la culasse. La hauteur correcte du manutention ou le transport du moteur, on expose ce-
piston garantit également la combustion efficace du lui-ci à des risques de dégâts.
carburant.
Pour ne pas risquer d’endommager le moteur, procé-
Le vilebrequin du moteur 1104 comporte cinq der de la manière suivante.
tourillons. Le jeu en bout est contrôlé par les
rondelles de butée qui se trouvent des deux côtés Lorsque l’on doit lever ou déplacer le moteur,
du tourillon central. procéder de la manière suivante pour éviter tout
risque de dégâts.
Le vilebrequin du moteur 1103 comporte quatre
tourillons. Le jeu en bout est contrôlé par les 1. Ne pas incliner le moteur sur un angle extrême
rondelles de butée qui se trouvent des deux côtés sans avoir préalablement vidangé l’huile de
du tourillon numéro trois. graissage du carter.
Le carter de distribution comporte un trou 2. Ne pas tourner le moteur sur un côté ou sur une
correspondant à un trou du vilebrequin. Utiliser extrémité sans avoir préalablement vidangé l’huile
une pige d’alignement pour trouver le PMH. Le de graissage du carter.
pignon d’arbre à cames comporte un trou de calage
correspondant à un trou de calage du carter de 3. Si l’on n’a pas vidangé l’huile avant d’incliner le
distribution. Les trous de calage garantissent que moteur ou de le tourner sur un côté ou sur une
l’arbre à cames et le vilebrequin sont calés l’un par extrémité, l’huile de graissage du carter risque
rapport à l’autre. de s’écouler dans le collecteur d’admission et
dans les alésages de cylindre. Cela risque de
Le pignon de vilebrequin fait tourner le pignon de provoquer un blocage hydraulique dans le moteur.
renvoi. Le pignon de renvoi fait tourner le pignon En cas de blocage hydraulique, le moteur risque
d’arbre à cames et le pignon de la pompe d’injection d’être gravement endommagé.
de carburant. Le pignon de vilebrequin fait tourner le
pignon de renvoi pour la pompe à huile moteur. Ce 4. On remplira à nouveau d’huile moteur jusqu’au
pignon de renvoi fait tourner la pompe à huile moteur. niveau correct avant de mettre le moteur en
marche.
6 SFNR9777-01
Vues du modèle de moteur 1104
g00993373
Illustration 3
(1) Boîtier de thermostat (4) Refroidisseur d’huile moteur (7) Poulie de vilebrequin
(2) Couvercle de culbuterie (5) Entraînement de ventilateur (8) Carter d’huile
(3) Pompe d’alimentation et filtre à carburant (6) Pompe à eau (9) Filtre à huile moteur
SFNR9777-01 7
g00928546
Illustration 4
(10) Bouchon de remplissage d’huile moteur (13) Alternateur (16) Démarreur
(11) Collecteur d’échappement (14) Carter de volant
(12) Turbocompresseur (15) Volant
8 SFNR9777-01
Vues du modèle de moteur 1103
g01011348
Illustration 5
(1) Alternateur (4) Vidange d’huile du turbocompresseur
(2) Poulie de ventilateur (5) Turbocompresseur
(3) Alimentation en huile du (6) Collecteur d’échappement
turbocompresseur
SFNR9777-01 9
g01011349
Illustration 6
(1) Pompe d’alimentation en carburant (6) Filtre à huile
(2) Bouchon de remplissage d’huile (7) Carter d’huile
(3) Filtre à carburant (8) Poulie de vilebrequin
(4) Démarreur (9) Pompe à eau
(5) Jauge baïonnette (10) Boîtier de thermostat
i02020514 La pompe d’alimentation de carburant aspire le

carburant du réservoir au travers du séparateur
Circuit de carburant d’eau. Lorsque le carburant passe dans le séparateur
d’eau, toute eau présente dans le carburant tombe au
fond de la cuve. La pompe d’alimentation envoie le
carburant à basse pression au filtre à carburant. Du
La pompe d’injection de carburant Delphi DP210 est filtre, le carburant va par la canalisation d’alimentation
montée sur les moteurs 1104 et 1103. La pompe jusqu’à la pompe d’injection.
d’injection de carburant Bosch EPVE est montée sur
le moteur 1104 uniquement. La pompe d’injection envoie le carburant par la
canalisation haute pression jusqu’aux injecteurs.
L’injecteur vaporise le carburant dans le cylindre.
Le carburant qui n’est pas injecté revient par la
canalisation de retour à la partie supérieure du filtre,
puis au réservoir.
10 SFNR9777-01
Le moteur ne doit pas être mis en marche tant que La pompe d’injection de carburant comporte une aide
la pompe d’injection n’est pas remplie de carburant au démarrage à froid. L’aide au démarrage à froid
exempt d’air. La pompe d’injection est lubrifiée par le avance le calage de la pompe lorsque le moteur est
carburant. Les pièces de précision qui composent froid. La commande de l’aide au démarrage à froid
la pompe seront facilement endommagées en est électrique.
l’absence de graissage.
Module d’avance pour le démarrage à
Le circuit de carburant doit être amorcé dans tous
les cas suivants: froid
Le module d’avance pour le démarrage à froid
• Le filtre à carburant est remplacé. maintient le calage de la pompe en position d’avance
lorsque le moteur est froid.
• La canalisation de carburant est débranchée.
Le contact de refroidissement pour le module
• La pompe d’injection est déposée. d’avance pour le démarrage à froid se trouve à
l’arrière du carter de distribution sur le côté gauche
Constituants du circuit de du moteur.
carburant Lorsque le moteur est froid, la sonde est excitée
pour avancer le calage de la pompe d’injection en
Pompe d’injection de carburant vue du démarrage à froid. Une fois la température
correcte obtenue, la sonde est désexcitée et le
Fonctionnement général calage de la pompe d’injection revient à sa position
de fonctionnement normal.
La pompe d’injection est un système sous pression
entièrement sous carter. La pompe envoie le En cas de défaillance du contact en position fermée,
volume correct de carburant sous haute pression le moteur tournera avec une avance du calage de
au moment voulu par les injecteurs de carburant l’injection. Le moteur aura une pression plus élevée
dans les différents cylindres. La pompe d’injection dans les cylindres et risquera d’être endommagé.
régule le volume de carburant envoyé aux injecteurs.
Cela commande le régime moteur via le réglage du En cas de défaillance du contact en position ouverte,
régulateur ou la position du papillon des gaz. le moteur tournera avec un calage de la pompe
d’injection en position de fonctionnement normal.
Les canalisations de carburant allant aux injecteurs Le moteur démarrera plus difficilement. Lorsque le
sont de longueur égale. Cela garantit une pression moteur est froid, il peut y avoir des dégagements de
uniforme et un calage correct de l’injection au niveau fumée blanche.
de chaque injecteur.
Pendant la marche, le surplus de carburant fait office

de liquide de refroidissement et de lubrifiant pour
les pièces mobiles de la pompe. Le supplément
de carburant circule dans le carter de pompe. Le
supplément de carburant est ensuite renvoyé au
réservoir.
Toute intervention sur la pompe d’injection Delphi

DP210 doit être effectuée par un technicien Delphi
agréé. Pour tout renseignement concernant les
réparations, consulter le concessionnaire Perkins ou
le distributeur Perkins.
Le régime maxi à vide et le ralenti de la pompe

d’injection de carburant sont réglés en usine. Aucun
réglage de ralenti ne peut être fait sur la pompe
d’injection. La pompe d’injection de carburant
comporte une commande de surpression et un
solénoïde d’arrêt du moteur. La pompe d’injection de
carburant Delphi DP210 est dotée d’un système qui
évacue l’air de la pompe.
SFNR9777-01 11
i02020518 La succession des courses de tous les pistons dans

tous les cylindres du moteur procure un débit d’air
Circuit d’admission d’air et constant pendant la marche du moteur.
d’échappement des gaz
La course d’échappement et le calage de la
culbuterie chassent les gaz de combustion par la
soupape d’échappement ouverte dans le collecteur
d’échappement (1). Les gaz d’échappement
passent au travers des aubes de la turbine de
turbocompresseur (6), ce qui entraîne la rotation de
la turbine et de la soufflante. Les gaz d’échappement
sortent ensuite par la sortie d’échappement (7) du
turbocompresseur vers l’extérieur.
Le circuit d’admission d’air est également doté

d’un système de ventilation du carter. Les courses
d’admission des pistons aspirent l’air atmosphérique
dans le carter.
Turbocompresseur
g00281646
Illustration 7
Nota: Le turbocompresseur ne peut pas être réparé.
Circuit d’admission d’air et d’échappement (exemple type)
(1) Collecteur d’échappement Un turbocompresseur augmente la température et la
(2) Collecteur d’admission densité de l’air envoyé au cylindre. Cela se traduit par
(3) Cylindres du moteur
(4) Admission d’air
une baisse de la température d’allumage intervenant
(5) Soufflante de turbocompresseur plus tôt pendant la course de compression. La course
(6) Turbine de turbocompresseur de compression est également calée de manière plus
(7) Sortie d’échappement précise avec l’injection de carburant. Le surplus d’air
abaisse la température de combustion. Ce surplus
Les moteurs atmosphériques aspirent l’air extérieur d’air assure également le refroidissement interne.
au travers d’un filtre à air directement dans le
collecteur d’admission (2). L’air va du collecteur Un turbocompresseur améliore les aspects suivants
d’admission aux cylindres du moteur (3). Le des performances du moteur:
carburant est mélangé à l’air dans les cylindres.
Après combustion du carburant dans le cylindre du • La puissance est augmentée.
moteur, les gaz d’échappement sont directement
évacués vers l’air extérieur par le collecteur • Le rendement énergétique du carburant est
d’échappement (1). amélioré.
Les moteurs à turbocompresseur aspirent l’air • Le couple du moteur est supérieur.

extérieur au travers d’un filtre à air dans l’entrée d’air
(4) du turbocompresseur. L’aspiration est provoquée • La durée de service du moteur est prolongée.
par la soufflante de turbocompresseur (5). La
soufflante de turbocompresseur comprime ensuite • Les émissions du moteur sont augmentées.
l’air. L’air passe par le collecteur d’admission (2)
qui le répartit uniformément entre tous les cylindres
(3) du moteur. L’air est aspiré dans le cylindre (3)
pendant la course d’admission du piston. L’air se
mélange ensuite au carburant venant des injecteurs.
Chaque piston effectue quatre courses:
1. Admission
2. Compression
3. Détente
4. Échappement
12 SFNR9777-01
Certains turbocompresseurs comportent un limiteur

de pression de suralimentation. Le limiteur de
pression de suralimentation est commandé par la
pression de suralimentation. Cela permet à une
partie de l’échappement d’éviter le turbocompresseur
aux régimes élevés du moteur. Le limiteur de
pression de suralimentation est un type de clapet
qui s’ouvre automatiquement à un niveau préréglé
de pression de suralimentation pour permettre aux
gaz d’échappement de passer autour de la turbine.
Le limiteur de pression de suralimentation a pour
effet de rendre le turbocompresseur plus efficace aux
régimes moteur inférieurs.
Le limiteur de pression de suralimentation est

commandé par un diaphragme. Un côté de ce
diaphragme est ouvert sur l’atmosphère. L’autre
côté de ce diaphragme est ouvert sur la pression du
collecteur.
g00302786
Culasse et soupapes
Illustration 8
Constituants d’un turbocompresseur (exemple type) Les soupapes et la culbuterie commandent le débit
(1) Entrée d’air de l’air et des gaz d’échappement dans le cylindre
(2) Carter de soufflante pendant la marche du moteur. L’ensemble de culasse
(3) Soufflante comporte deux soupapes pour chaque cylindre.
(4) Palier
(5) Orifice d’entrée d’huile
Chaque soupape dispose d’un ressort de soupape.
(6) Palier Les orifices des soupapes d’admission se trouvent
(7) Carter de turbine sur le côté gauche de la culasse. Les orifices
(8) Turbine des soupapes d’échappement se trouvent sur le
(9) Sortie d’échappement côté droit de la culasse. Des sièges de soupape
(10) Orifice de sortie d’huile
(11) Entrée d’échappement rapportés en acier sont montés dans la culasse
pour les soupapes d’admission et les soupapes
Un turbocompresseur est monté entre les collecteurs d’échappement. Les sièges de soupape rapportés
d’échappement et d’admission. Le turbocompresseur peuvent être remplacés.
est entraîné par les gaz d’échappement qui
proviennent de l’entrée d’échappement (11). Les soupapes se déplacent le long des guides de
L’énergie des gaz d’échappement fait tourner la soupape. Les guides de soupape peuvent être
turbine (8). Les gaz d’échappement sortent ensuite remplacés. Le guide de soupape d’échappement
du carter de turbine (7) par la sortie d’échappement porte un chambrage pour empêcher le grippage de
(9). la queue de soupape. Le grippage de la queue de
soupape est provoqué par la présence de calamine
La turbine et la soufflante (3) sont montées sur sous la tête de soupape.
le même arbre. En conséquence, la turbine et la
soufflante tournent à la même vitesse. La soufflante L’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission
est enfermée dans le carter de soufflante (2). La et d’échappement dépend de la rotation et du
soufflante comprime l’air d’admission (1). L’air mouvement des pièces suivantes:
d’admission entre dans les cylindres du moteur par
les soupapes d’admission. • Vilebrequin
L’huile provenant de la rampe de graissage principale • Arbre à cames

du bloc-cylindres passe par l’orifice d’entrée d’huile
(5) pour lubrifier les paliers du turbocompresseur (4) • Poussoirs de soupape
et (6). L’huile sous pression passe par le logement du
palier du turbocompresseur. L’huile retourne ensuite • Tiges de culbuteurs
par l’orifice de sortie d’huile (10) au carter d’huile.
• Culbuteurs
• Ressorts de soupape
SFNR9777-01 13
Le pignon d’arbre à cames est entraîné par le pignon

de vilebrequin. L’arbre à cames et le vilebrequin
sont calés l’un par rapport à l’autre. Lorsque l’arbre
à cames tourne, les poussoirs de soupape se
déplacent vers le haut et vers le bas. Les tiges de
culbuteur déplacent les culbuteurs. Le mouvement
des culbuteurs ouvre les soupapes. L’ouverture et
la fermeture des soupapes sont calées sur l’ordre
d’allumage du moteur. Les ressorts de soupape
repoussent les soupapes en position fermée.
i02020504
Circuit de graissage
g01009682
Illustration 9
Schéma du circuit de graissage du moteur 1104
14 SFNR9777-01
g01016473
Illustration 10
Schéma du circuit de graissage du moteur 1103
La pression du circuit de graissage est fournie par la L’huile de graissage venant du carter d’huile passe,
pompe à huile (10). Le pignon de vilebrequin (13) au travers d’une crépine et d’un conduit (9), dans le
entraîne un pignon de renvoi inférieur (12). Le pignon côté aspiration de la pompe à huile moteur. L’huile
de renvoi inférieur entraîne le pignon de pompe à de graissage passe par un conduit de la sortie
huile (11). La pompe comporte un rotor intérieur et un de la pompe à la tête du filtre à huile (7). L’huile
rotor extérieur. L’axe de rotation des rotors fait que passe ensuite par un conduit de la tête du filtre à un
ceux-ci sont décentrés l’un par rapport à l’autre. Il y refroidisseur d’huile à plaques sur le moteur 1104 ou
a un ajustage serré entre le rotor intérieur et l’arbre à un refroidisseur d’huile Modine (3) sur le moteur
d’entraînement. 1103. Le refroidisseur d’huile intégré se trouve sur
le côté gauche du bloc-cylindres. Le refroidisseur
Le rotor intérieur comporte cinq lobes qui s’engrènent d’huile Modine se trouve sur le côté gauche du
sur les six lobes du rotor extérieur. Lorsque la pompe bloc-cylindres.
tourne, la distance augmente entre les lobes du rotor
extérieur et ceux du rotor intérieur pour produire À partir du refroidisseur d’huile, l’huile revient par un
l’aspiration. Lorsque la distance diminue entre les conduit à la tête du filtre à huile. L’huile va ensuite de
lobes, cela engendre de la pression. la tête du filtre à la soupape de dérivation et, de là,
au filtre à huile (8).
SFNR9777-01 15
À partir du filtre à huile, l’huile passe dans la

rampe d’huile (4) par un conduit percé dans le
bloc-cylindres. La rampe d’huile est percée sur toute
la longueur du côté gauche du bloc-cylindres. Si le
filtre à huile se trouve sur le côté droit du moteur,
l’huile s’écoule par un conduit percé au travers du
bloc-cylindres jusqu’à la rampe de pression.
De la rampe de graissage, l’huile est dirigée par

des conduits haute pression vers les tourillons de
vilebrequin (5). L’huile s’écoule ensuite par des
passages du vilebrequin jusqu’aux manetons (6). Les
pistons et les alésages de cylindre sont lubrifiés par
les projections d’huile et par brouillard d’huile.
L’huile de graissage venant des tourillons s’écoule

par des passages du bloc-cylindres jusqu’aux paliers
de l’arbre à cames. L’huile va ensuite du deuxième
palier de l’arbre à cames (2) jusqu’à la culasse à une
pression réduite. L’huile va ensuite par le centre de
l’arbre de culbuteurs (1) jusqu’aux bras de culbuteur.
Les queues de soupape, les ressorts de soupape
et les poussoirs de soupape sont lubrifiés par les
projections et par brouillard d’huile.
Le moyeu du pignon de renvoi est lubrifié par l’huile

de la rampe de graissage. Les pignons de distribution
sont lubrifiés par les projections d’huile.
Les turbocompresseurs sont lubrifiés par l’huile

provenant d’un raccord sur le côté du bloc-cylindres.
Une canalisation externe du bloc-cylindres amène
l’huile au turbocompresseur. L’huile revient ensuite
au carter d’huile par une canalisation.
Les moteurs comportent des buses de

refroidissement des pistons alimentées par l’huile de
la rampe de graissage. Les buses de refroidissement
des pistons vaporisent l’huile de graissage sur le
dessous des pistons pour les refroidir.
16 SFNR9777-01
i02020527
Circuit de refroidissement
g00985481
Illustration 11
Schéma du circuit de refroidissement du moteur 1104
SFNR9777-01 17
g01016432
Illustration 12
Schéma du circuit de refroidissement du moteur 1103
Le débit de liquide de refroidissement va du bas du Le liquide de refroidissement circule vers l’avant

radiateur à la pompe à eau centrifuge. La pompe à au travers de la culasse et dans le boîtier de
eau facilite la circulation du liquide de refroidissement thermostat. Si le thermostat est fermé, le liquide de
dans le circuit. La pompe à eau est montée à refroidissement va directement, par une dérivation,
l’avant du carter de distribution. La pompe à eau est à l’entrée de la pompe à eau. Si le thermostat est
entraînée par engrenage à partir du pignon de la ouvert, la dérivation est fermée et le liquide de
pompe d’injection de carburant. refroidissement va à la partie supérieure du radiateur.
La pompe à eau refoule le liquide de refroidissement

i02020529
par un conduit à l’avant du carter de distribution
vers la chemise d’eau du côté supérieur gauche
du bloc-cylindres. Le liquide de refroidissement
Moteur de base
circule vers l’arrière du bloc-cylindres et une partie
passe dans le refroidisseur d’huile sur le 1104 ou
dans le refroidisseur d’huile Modine sur le 1103. Le
refroidisseur d’huile se trouve sur le côté gauche du Bloc-cylindres et culasse
bloc-cylindres et n’a pas de canalisations externes.
Le refroidisseur d’huile Modine se trouve sur le côté Le bloc-cylindres du moteur 1104 comporte quatre
gauche du bloc-cylindres. cylindres montés en ligne.
Le liquide de refroidissement circule autour de Le bloc-cylindres du moteur 1103 comporte trois

l’élément de refroidisseur d’huile vers l’arrière du cylindres montés en ligne.
bloc-cylindres. Le liquide de refroidissement passe
ensuite de l’arrière du bloc-cylindres à l’arrière de
la culasse.
18 SFNR9777-01
Le bloc-cylindres du moteur 1104 compte cinq La bielle est appariée à chaque cylindre. La hauteur
tourillons de vilebrequin. Des rondelles de butée du piston est contrôlée par la longueur de la bielle.
montées des deux côtés du tourillon central Six longueurs de bielle différentes sont disponibles
commandent le jeu en bout du vilebrequin. pour permettre d’obtenir la hauteur correcte du
piston. Les différentes longueurs de bielle sont
Le bloc-cylindres du moteur 1103 compte quatre réalisées par usinage décentré du palier de pied
tourillons de vilebrequin. Des rondelles de butée de bielle pour former un palier excentrique. C’est
montées des deux côtés du tourillon numéro trois l’importance de l’excentricité du palier qui donne les
commandent le jeu en bout du vilebrequin. différentes longueurs de bielle.
Un joint de culasse est utilisé entre le bloc-cylindres Chaque cylindre dispose d’une buse de
et la culasse pour assurer l’étanchéité (gaz de refroidissement de piston montée dans le
combustion, eau et huile). bloc-cylindres. La buse de refroidissement vaporise
l’huile moteur sur la surface interne du piston pour
Le moteur comporte une culasse en fonte. Le refroidir celui-ci.
collecteur d’admission fait partie intégrante de la
culasse. Une soupape d’admission et une soupape Vilebrequin
d’échappement par cylindre sont commandées par
un système de poussoir de soupape. Les orifices
Le vilebrequin transforme les forces de combustion
des soupapes d’admission se trouvent sur le côté engendrées dans le cylindre en couple de rotation
gauche de la culasse. Les orifices des soupapes
utilisable pour faire fonctionner le moteur. Les
d’échappement se trouvent sur le côté droit de la
vibrations proviennent des chocs de la combustion le
culasse. long du vilebrequin.
Pistons, segments et bielles Un pignon à l’avant du vilebrequin entraîne les

pignons de distribution. Le pignon de vilebrequin fait
Les pistons comportent une chambre de combustion tourner le pignon de renvoi qui fait tourner à son tour
à leur partie supérieure pour fournir un mélange les pignons suivants:
efficace de carburant et d’air. L’axe de piston est
excentré pour réduire le bruit. • Pignon d’arbre à cames
Les pistons portent deux segments de compression • Pompe d’injection de carburant
et un segment racleur. La gorge du segment coup
de feu porte une pièce rapportée en métal dur qui • Le pignon de renvoi inférieur qui fait tourner le
diminue l’usure de la gorge. La jupe présente une pignon de la pompe à huile de graissage
couche de graphite pour réduire l’usure.
Des joints à lèvre sont utilisés à l’avant et à l’arrière
Il est important que la hauteur du piston soit correcte du vilebrequin.
pour éviter les contacts indésirables avec la culasse.
La hauteur correcte du piston assure également la Arbre à cames
combustion efficace ducarburant qui est nécessaire
pour se conformer aux exigences en matière
Le moteur comporte un seul arbre à cames. L’arbre
d’émissions. à cames est entraîné par un pignon de renvoi du
carter avant. L’arbre à cames utilise un seul palier
Les moteurs sont équipés de bielles fendues.
sur le tourillon avant. Les autres tourillons tournent
Les bielles fendues sont maintenuespar des vis à dans l’alésage du bloc-cylindres. Le palier avant et
empreinte "Torx". Les bielles fendues présentent les
les alésages d’arbre à cames dans le bloc-cylindres
caractéristiques suivantes:
supportent l’arbre à cames. Au fur et à mesure que
l’arbre à cames tourne, les lobes de came déplacent
• Plus grande solidité de la bielle les pièces du mécanisme de soupapes. Les pièces
du mécanisme de soupapes déplacent les soupapes
• La fente procure une surface correspondant avec des cylindres. Le pignon d’arbre à cames doit être
précision de chaque côté pour augmenter la
calé sur le pignon de vilebrequin. Compte tenu
robustesse.
du rapport entre les lobes et le pignon d’arbre à
cames, les soupapes de chaque cylindre s’ouvrent
• Conception moderne au moment voulu. Compte tenu du rapport entre les
lobes et le pignon d’arbre à cames, les soupapes de
chaque cylindre se ferment également au moment
voulu.
SFNR9777-01 19
i02020532
Circuit électrique
Le circuit électrique est un circuit à masse négative.
Le circuit de charge fonctionne pendant la marche du

moteur. L’alternateur du circuit de charge produit du
courant continu pour le circuit électrique.
Démarreur
g00954820
Illustration 13
Démarreur 12 V
(1) Borne de connexion du câble de batterie
(2) Borne de connexion du contacteur de démarrage
20 SFNR9777-01
g00956095
Illustration 14
Démarreur 24 V
(1) Borne de connexion du contacteur de
démarrage
(2) Borne de connexion du câble de batterie
Le démarreur fait tourner le volant moteur. Le Alternateur

régime doit être suffisamment élevé pour lancer un
fonctionnement soutenu de l’allumage du carburant
dans les cylindres.
Le démarreur comporte un solénoïde. Lorsque

le contacteur de démarrage est activé, la tension
du circuit électrique fait que le solénoïde déplace
le pignon en direction de la couronne dentée du
volant moteur. Les contacts électriques du solénoïde
ferment le circuit entre la batterie et le démarreur tout
juste avant que le pignon s’engage sur la couronne
dentée. Cela provoque la rotation du démarreur. Ce
type d’activation est dit à pré-engagement.
Lorsque le moteur commence à tourner, l’embrayage

à glissement de l’entraînement du pignon empêche
les dégâts au niveau de l’induit. Les dégâts au
niveau de l’induit sont provoqués par des régimes
excessifs. L’embrayage protège contre les dégâts en
interrompant la connexion mécanique. Toutefois, le
pignon reste engrené sur la couronne dentée tant
que l’on n’a pas relâché le contacteur de démarrage. Illustration 15
g00303424
L’embrayage à glissement est ramené par ressort
(1) Arbre de montage de la poulie
en position de repos.
L’alternateur débite le courant électrique comme suit:
• Triphasé
• Double alternance
• Redressé
SFNR9777-01 21
L’alternateur est un composant électromécanique.

L’alternateur est entraîné par une courroie de la
poulie de vilebrequin. L’alternateur charge la batterie
d’accumulateurs pendant la marche du moteur.
L’alternateur convertit l’énergie mécanique et

l’énergie magnétique en courant alternatif et
en tension. Cette transformation découle de la
rotation d’un champ électromagnétique à courant
continu à l’intérieur d’un stator triphasé. Le champ
électromagnétique est engendré par le courant
électrique qui circule dans un rotor. Le stator produit
du courant alternatif et de la tension.
Le courant alternatif est transformé en courant

continu par un redresseur à trois phases et à double
alternance. Le courant continu circule en direction
de la borne de sortie de l’alternateur. Le redresseur
contient trois diodes d’excitation. Le courant continu
est utilisé pour le processus de charge.
Un régulateur est monté à l’arrière de l’alternateur.

Deux balais font passer le courant au travers de
deux collecteurs. Le courant se dirige ensuite vers
le champ du rotor. Un condensateur protège le
redresseur contre les surtensions.
L’alternateur est relié à la batterie par l’intermédiaire

du contacteur de démarrage. En conséquence,
l’excitation de l’alternateur se produit lorsque le
contacteur est sur la position MARCHE.
22 SFNR9777-01
Essai et réglage
Essai et réglage
Travailler sur un moteur en marche demande de
prendre des précautions. Les pièces brûlantes
Circuit de carburant ou en mouvement peuvent être à l’origine d’acci-
dents corporels.
i02020503
2. Monter un tuyau de circulation de carburant
Circuit de carburant - Contrôle muni d’un regard dans la canalisation de retour
de carburant. Dans la mesure du possible,
monter le regard sur un tronçon rectiligne de
la canalisation de carburant d’une longueur
S’il y a un problème au niveau des pièces qui
minimale de 304,8 mm (12 in). Ne pas monter le
envoient le carburant au moteur, la pression du
regard à proximité des dispositifs suivants car ils
carburant sera faible. Cela risque de diminuer les
engendrent des turbulences:
performances du moteur.
1. Contrôler le niveau de carburant dans le réservoir. • Coudes

Vérifier que l’évent du bouchon de carburant n’est
pas encrassé. • Clapets de décharge
2. Rechercher les fuites sur toutes les canalisations • Clapets de retenue

de carburant. Les canalisations de carburant
Observer le débit de carburant pendant le
doivent être exemptes de restrictions et de
lancement du moteur. Rechercher la présence
courbures anormales. Vérifier que la canalisation
de bulles d’air dans le carburant. Si le carburant
de retour de carburant n’est pas étranglée.
n’est pas visible dans le regard, amorcer le
circuit. Voir le cahier Essai et réglage, “Circuit
3. Vérifier qu’il n’y a pas de contamination excessive
de carburant - Amorçage”pour de plus amples
du filtre à carburant. Au besoin, monter un
renseignements. Si le moteur démarre, vérifier
filtre à carburant neuf. Déterminer l’origine
à différents régimes moteur s’il y a de l’air dans
de la contamination. Effectuer les réparations
le carburant. Si possible, faire tourner le moteur
nécessaires.
dans les conditions qui ont éveillé les soupçons.
4. Procéder à l’entretien du filtre à carburant primaire
(selon équipement).
5. Éliminer tout l’air qui peut se trouver dans le circuit

de carburant. Voir le cahier Essai et réglage,
“Circuit de carburant - Amorçage”.
i02007842
Présence d’air dans le

carburant - Essai
Cette méthode permet de vérifier s’il y a de l’air dans

le carburant. Cette méthode permet également de
trouver l’origine de l’air.
1. Vérifier s’il y a des fuites dans le circuit de

carburant. S’assurer que les graisseurs des
canalisations de carburant sont correctement
serrés. Contrôler le niveau de carburant dans
le réservoir. L’air peut pénétrer dans le circuit
de carburant côté aspiration, entre la pompe
d’alimentation et le réservoir de carburant.
SFNR9777-01 23
Essai et réglage
REMARQUE
Pour éviter tout risque de dégâts, ne pas dépasser
55 kPa (8 psi) pour la mise en pression du réservoir
de carburant.
4. Amener la pression dans le réservoir de

carburant à 35 kPa (5 psi). Ne pas dépasser
une pression de 55 kPa (8 psi) afin de ne
pas risquer d’endommager le réservoir de
carburant. Rechercher les fuites au niveau des
canalisations de carburant entre le réservoir et la
pompe d’alimentation. Réparer toutes les fuites
détectées. Contrôler la pression du carburant pour
s’assurer que la pompe d’alimentation fonctionne
correctement. Pour tout renseignement sur le
contrôle de la pression du carburant, se référer
au cahier Essai et réglage, “Pression du circuit
de carburant - Essai”.
g00578151 5. Si l’on ne trouve pas le point de pénétration de

Illustration 16 l’air, débrancher la canalisation d’alimentation
(1) Un flot régulier de petites bulles d’un diamètre d’environ du réservoir de carburant et brancher une
1,60 mm (0,063 in) constitue une quantité acceptable d’air alimentation externe de carburant à l’entrée de la
dans le carburant.
(2) Des bulles ayant un diamètre d’environ 6,35 mm (0,250 in) sont pompe d’alimentation. Si cela permet de corriger
également acceptables à condition qu’elles soient séparées le problème, réparer le réservoir de carburant ou
par des intervalles de deux à trois secondes. la colonne d’alimentation à l’intérieur du réservoir.
(3) Une quantité excessive de bulles d’air dans le carburant est
inacceptable.
i02020507
3. Si l’on observe une quantité excessive d’air
dans le regard de la canalisation de retour de Recherche du point mort haut
carburant, monter un deuxième regard à l’entrée
de la pompe d’alimentation. S’il n’y a pas de
pour le piston No 1
deuxième regard, déplacer celui de la canalisation
de retour et le monter à l’entrée de la pompe
d’alimentation. Observer le débit de carburant Tableau 1
pendant le lancement du moteur. Rechercher la
Outils requis
présence de bulles d’air dans le carburant. Si
le moteur démarre, vérifier à différents régimes Numéro de
Désignation de la pièce Qté
moteur s’il y a de l’air dans le carburant. pièce
27610211 Crankshaft timing pin 1

Si l’on n’observe pas une quantité excessive de
bulles d’air dans le regard monté à l’entrée de la 27610212 Camshaft timing pin 1
pompe d’alimentation, c’est que l’air pénètre dans
le circuit en aval de celle-ci. Voir le cahier Essai et
réglage, “Circuit de carburant - Amorçage”.
Si l’on observe une présence excessive d’air à

l’entrée de la pompe d’alimentation, c’est que
l’air pénètre par le côté aspiration du circuit de
carburant.
Pour éviter tout risque d’accident en utilisant l’air

comprimé, toujours porter un masque serre-tête
et des lunettes de protection.
24 SFNR9777-01
Essai et réglage
i02020528
Calage de la pompe d’injection

de carburant - Contrôle
Pompe d’injection de carburant

Delphi Série DP210
Nota: La pompe d’injection de carburant Delphi
Série DP210 ne peut pas être contrôlée. Si l’on
soupçonne un calage incorrect de la pompe
d’injection, s’adresser au concessionnaire Perkins
ou au distributeur Perkins pour de plus amples
informations.
Toute intervention sur la pompe d’injection de

carburant Delphi Série DP210 doit être confiée
à un technicien Delphi agréé. Pour obtenir des
g00923080 renseignements concernant les réparations,
Illustration 17
(1) Trou pour pige de vilebrequin consulter le concessionnaire Perkins ou le
(2) Trou pour pige d’arbre à cames distributeur Perkins. Le réglage interne de calage
de la pompe est inviolable. Le régime maxi à vide
1. Retirer le couvercle de la culbuterie, les bougies et le ralenti sont réglés en usine. Des réglages de
d’allumage et le couvercle du carter avant. ralenti ne peuvent pas être effectués sur la pompe
à carburant.
Nota: La pige de calage du vilebrequin peut être
introduite lorsque la poulie de vilebrequin est en Pompe d’injection de carburant
place sur le moteur.
Bosch EPVE
2. Faire tourner le vilebrequin dans le sens normal
de rotation du moteur jusqu’à ce que la soupape Nota: La pompe d’injection de carburant Bosch
d’admission du cylindre No 4 soit juste ouverte et EPVE n’est montée que sur le moteur 1104.
que la soupape d’échappement du cylindre No 4
ne soit pas complètement fermée. Tableau 2
Outils requis
3. Faire tourner avec précaution le vilebrequin Numéro de
dans le sens normal de rotation du moteur de pièce
façon à aligner le trou du vilebrequin sur celui
du bloc-cylindres et du carter de distribution. Bosch EPVE fuel injection pump timing
27610248 1
adapter
Introduire entièrement la pige de calage de
vilebrequin 27610211 dans le trou du flasque de
vilebrequin. 1. Amener le piston No 1 au point mort haut de la
course de compression. Pour la marche à suivre,
4. Introduire la pige de calage d’arbre à cames se référer au cahier Essai et réglage, “Recherche
27610212 dans le trou du pignon d’arbre à du point mort haut pour le piston No 1”.
cames et dans le corps du carter de distribution.
Le moteur se trouve alors au point mort haut pour 2. Débrancher les canalisations de carburant haute
le piston No 1. pression de la pompe d’injection.
Nota: Le pignon d’arbre à cames peut tourner

légèrement lorsque la pige est mise en place.
5. Retirer les piges de calage du pignon d’arbre à

cames et du flasque de vilebrequin.
SFNR9777-01 25
Essai et réglage
5. Faire tourner le vilebrequin en sens d’horloge

jusqu’à ce que la pige de calage de vilebrequin
puisse être enfoncée dans le trou du flasque de
vilebrequin.
6. Le moteur étant en position de point mort haut

pour le piston No 1, contrôler l’affichage du
comparateur (3). Voir l’affichage correct pour le
plongeur dans le cahier Caractéristiques, “Pompe
d’injection de carburant”.
7. Si le calage de la pompe d’injection est correct,

retirer le comparateur (3). Retirer l’adaptateur
de calage de pompe d’injection 27610248 de
la pompe d’injection de carburant. Monter une
rondelle neuve sur le bouchon et monter le
bouchon à l’arrière de la pompe d’injection de
carburant. Pour le couple correct, se référer au
cahier Caractéristiques, “Pompe d’injection de
carburant”.
Illustration 18
g00988405 8. Monter les canalisations de carburant haute
(1) Bouchon
pression sur la pompe d’injection. Purger
complètement l’air du circuit de carburant. Voir
le cahier Essai et réglage, “Circuit de carburant
- Amorçage”.
9. Si le calage de la pompe d’injection est incorrect,

se référer à Essai et réglage, “Calage de la pompe
d’injection de carburant - Réglage”.
i02020523
Calage de la pompe d’injection

de carburant - Réglage
Pompe d’injection de carburant

Delphi Série DP210
La pompe d’injection de carburant Delphi Série
DP210 doit être réparée par un technicien Delphi
g00988406 agréé. Pour obtenir des renseignements concernant
Illustration 19
(2) Adaptateur de calage de pompe d’injection de carburant Bosch les réparations, consulter le concessionnaire Perkins
EPVE ou le distributeur Perkins. Le réglage interne du
(3) Comparateur calage de la pompe est inviolable. Le régime maxi à
vide et le ralenti de la pompe d’injection de carburant
3. Retirer le bouchon (1) et la rondelle de l’arrière sont réglés en usine. Il est impossible d’effectuer des
de la pompe d’injection de carburant et monter réglages du ralenti de la pompe de carburant.
l’adaptateur de calage de pompe d’injection de
carburant 27610248 (2). Monter un comparateur
adéquat (3) dans l’adaptateur de calage de pompe Pompe d’injection de carburant
d’injection de carburant 27610248. Régler le Bosch EPVE
comparateur sur environ 3 mm (0,1181 in).
Nota: La pompe d’injection de carburant Bosch
4. Faire tourner le vilebrequin en sens inverse EPVE n’est montée que sur le moteur 1104.
d’horloge jusqu’à ce que le comparateur (3)
indique que le plongeur de la pompe d’injection
est en bas de course. Mettre le comparateur (3)
à zéro.
26 SFNR9777-01
Essai et réglage
Tableau 3
Outils requis
Numéro de
pièce
Bosch EPVE fuel injection pump timing

27610248 1
adapter
Nota: Cette méthode ne doit être effectuée que par

une personne ayant bénéficié de la formation voulue.
Nota: Ne pas faire tourner la pompe d’injection de

carburant si l’arbre de pompe est bloqué. g00996227
Illustration 21
1. Amener le piston No 1 au point mort haut de la (2) Adaptateur de calage d’injection de carburant Bosch EPVE
course de compression. Pour la marche à suivre, (3) Comparateur
se référer au cahier Essai et réglage, “Recherche
du point mort haut pour le piston No 1”. 4. Retirer le bouchon (1) et la rondelle de l’arrière
de la pompe d’injection de carburant et monter
2. Retirer l’axe de culbuteur. Voir Démontage l’adaptateur de calage d’injection de carburant
et montage, “Axe de culbuteur et tiges de 27610248 (2). Monter un comparateur adéquat
culbuteurs”. (3) dans l’adaptateur de calage d’injection de
carburant 27610248. Régler le comparateur sur
3. Débrancher les canalisations de carburant haute environ 3 mm (0,1181 in).
pression de la pompe d’injection.
5. Vérifier que les piges de calage ont été retirées
du moteur.
6. Faire tourner le vilebrequin en sens inverse

d’horloge vu de l’avant du moteur. Faire tourner
doucement le vilebrequin jusqu’à ce que le
comparateur (3) indique que le plongeur de la
pompe d’injection de carburant se trouve en bas.
Mettre le comparateur (3) à zéro.
7. Faire tourner le vilebrequin en sens d’horloge

jusqu’à obtention de la levée requise du
plongeur. Voir la valeur correcte dans le
cahier Caractéristiques, “Pompe d’injection de
carburant”.
g00996226
Illustration 20
(1) Bouchon
SFNR9777-01 27
Essai et réglage
g00996240 g00996245
Illustration 22 Illustration 24
(4) Rondelle (7) Sortie
(5) Vis de blocage
Nota: Il ne doit pas y avoir de clavette montée dans
8. Bloquer l’arbre de la pompe la rainure de clavette (6).
d’injection de carburant.
Pour bloquer l’arbre de la pompe Nota: Si la pompe d’injection de carburant est sur
d’injection de carburant Bosch EPVE, desserrer la course voulue, la rainure de clavette (6) est en
la vis de blocage (5) et retirer la rondelle (4). direction de la sortie (7).
Serrer la vis de blocage à un couple de 31 N·m
(23 lb ft). Vérifier que l’aiguille du comparateur n’a 12. Amener le piston No 1 au point mort haut de la
pas bougé. course de compression. Pour la marche à suivre,
se référer au cahier Essai et réglage, “Recherche
9. Déposer la pompe à eau. Voir Démontage et du point mort haut pour le piston No 1”.
montage, “Pompe à eau - Dépose et pose”.
13. Monter le pignon de la pompe d’injection de
10. Retirer le couvercle avant. Voir Démontage et carburant. Se référer au cahier Démontage et
montage, “Couvercle avant - Dépose et pose”. montage, “Pompe d’injection de carburant - Pose”.
11. Déposer le pignon de pompe d’injection de 14. Monter le couvercle avant. Se référer au cahier
carburant. Se référer au cahier Démontage et Démontage et montage, “Couvercle avant -
montage, “Pompe d’injection de carburant - Dépose et pose”.
Dépose”.
15. Monter la pompe à eau. Voir Démontage et
montage, “Pompe à eau - Dépose et pose”.
16. Monter une rondelle neuve sur le bouchon

et monter le bouchon à l’arrière de la pompe
d’injection de carburant. Voir le couple correct
dans le cahier Caractéristiques, “Pompe
d’injection de carburant”.
17. Monter l’axe de culbuteur. Voir Démontage

et montage, “Axe de culbuteur et tiges de
culbuteurs”.
18. Monter les canalisations de carburant haute

g00996242
pression sur la pompe d’injection. Purger l’air
Illustration 23 du circuit de carburant. Voir le cahier Essai et
(6) Rainure de clavette réglage, “Circuit de carburant - Amorçage”.
28 SFNR9777-01
Essai et réglage
i02020512 i02020520
Qualité du carburant - Essai Circuit de carburant -

Amorçage
Utiliser la méthode suivante pour analyser les
problèmes concernant la qualité du carburant:
Si de l’air pénètre dans le circuit de carburant, l’air
devra être purgé avant que l’on puisse faire démarrer
1. Déterminer s’il y a de l’eau et/ou des impuretés
le moteur. L’air peut pénétrer dans le circuit de
dans le carburant. Contrôler le séparateur d’eau
(selon équipement). S’il n’y a pas de séparateur carburant dans les cas suivants:
d’eau, passer au point 2. Au besoin, vidanger le
séparateur d’eau. Si le réservoir de carburant est • Le réservoir de carburant est vide ou il a été
plein, il y aura moins de risques de condensation partiellement vidé pendant la marche normale.
pendant la nuit.
• Les canalisations de carburant basse pression
Nota: Il peut sembler que le séparateur d’eau est sont débranchées.
plein de carburant alors qu’il est plein d’eau.
• Une fuite se déclare dans le circuit de carburant
2. Déterminer s’il y a des impuretés dans le basse pression pendant la marche.
carburant. Prélever un échantillon de carburant
dans le fond du réservoir de carburant. Examiner • Le filtre ou la pompe à carburant est remplacé.
l’échantillon de carburant pour voir s’il y a des
impuretés. La couleur du carburant ne donne pas • Les canalisations de carburant haute pression sont
débranchées.
forcément d’indication sur sa qualité. Toutefois, si
le carburant est noir, brun et/ou boueux, ce peut
être un signe de développement de bactéries ou Delphi DP210
de contamination. Par temps froid, si le carburant
est trouble, c’est peut-être qu’il ne convient pas La pompe à carburant Delphi élimine
aux conditions de fonctionnement. Pour plus automatiquement l’air du circuit de carburant.
de détails, se référer au Guide d’utilisation et Placer le contacteur de démarrage sur la position
d’entretien, “Carburant”. MARCHE pendant trois minutes. L’air présent dans
le carburant et dans les canalisations de carburant
3. Si l’on soupçonne toujours la qualité du carburant sera purgé du circuit.
d’être à l’origine de problèmes de performances
du moteur, débrancher la canalisation d’arrivée
de carburant et faire tourner provisoirement le
Bosch EVPE
moteur à partir d’une autre source de carburant
La pompe à carburant Bosch EPVE n’éliminera pas
de qualité sûre. Cela permettra de déterminer si
automatiquement l’air du circuit de carburant. Il
le problème découle de la qualité du carburant.
faudra utiliser la méthode suivante.
Si l’on détermine que la qualité du carburant est
la source du problème, vidanger le circuit de
carburant et remplacer les filtres à carburant. Les • Retirer le couvercle de la culbuterie.
performances du moteur peuvent être affectées
par les caractéristiques suivantes: • Tourner le contacteur de démarrage sur la position
MARCHE pendant trois minutes. Tourner ensuite
le contacteur de démarrage sur la position ARRÊT.
• Indice de cétane du carburant
• Desserrer les canalisations haute pression au
• Présence d’air dans le carburant niveau des injecteurs.
• Autres caractéristiques du carburant • Actionner le démarreur jusqu’à ce que le carburant
s’écoulant des raccords soit exempt de bulles d’air.
• Nettoyer les raccords des injecteurs de

carburant. Se référer au cahier Caractéristiques,
“Canalisations d’injection de carburant”.
• Faire tourner le moteur et rechercher les fuites

éventuelles.
SFNR9777-01 29
Essai et réglage
• Monter le couvercle de la culbuterie. 6. Rebrancher les canalisations de sortie aux

positions correctes.
i02020522
7. Mettre le moteur en marche et rechercher les
Pression du circuit de fuites éventuelles de carburant ou d’air des
canalisations de carburant.
carburant - Essai
Contrôle de fonctionnement du
régulateur de pression
1. Débrancher la canalisation de carburant de la
sortie d’alimentation de la pompe d’injection de
carburant (B).
2. Monter un tuyau avec un raccord pour manomètre.

Brancher un manomètre de 0 à 80 kPa (0 à 12 psi).
3. Mettre le moteur en marche et le faire tourner au

ralenti pendant deux minutes pour chasser l’air.
4. Relever la pression affichée au ralenti et au régime

nominal. La pression affichée doit correspondre
aux valeurs suivantes:
g00928705
Illustration 25
(A et B) Sortie de carburant Bosch EPVE
(1) Pompe d’alimentation en carburant
(2) Filtre à carburant Ralenti ................................. 31 kPa (4,49 psi)
L’essai de pression mesure la pression de sortie de Régime nominal .................. 31 kPa (4,49 psi)
la pompe d’alimentation en carburant. Une faible
pression de carburant et des difficultés de démarrage Delphi DP210
peuvent être des symptômes de problèmes au
Ralenti .............................. 27,5 kPa (3,99 psi)
niveau de la pompe d’amorçage de carburant.
Régime nominal .................. 28 kPa (4,06 psi)
Contrôle de fonctionnement de la
Nota: La pression maximum pour la pompe
pompe d’alimentation de carburant d’injection de carburant est de 80 kPa (12 psi).
1. Noter l’emplacement des canalisations de 5. Rebrancher la canalisation de carburant. Faire
carburant au départ de la pompe d’alimentation. tourner le moteur au ralenti pendant deux minutes
Retirer les deux canalisations des sorties (A) et pour chasser l’air.
(B).
Contrôler les points suivants si les pressions relevées
2. Brancher deux tronçons de flexible en caoutchouc se situent en dehors des spécifications ci-dessus.
de 5/16 in aux sorties(A) et (B). Placer les flexibles
dans un récipient adéquat pouvant contenir 3 l • Tous les branchements électriques sont montés
(3,17 US qt) de carburant. correctement.
3. Faire fonctionner la pompe d’alimentation jusqu’à • Il n’y a pas de fuites au niveau des canalisations
ce qu’un débit constant de carburant s’écoule de de carburant ou des raccords.
la sortie d’alimentation de la pompe d’injection de
carburant. • Le joint torique du boîtier de filtre à carburant (2)
ne fuit pas.
Nota: Le débit de la sortie de retour au réservoir de
carburant sera plus lent.
4. Mesurer le débit combiné des deux sorties avec

un chronomètre. Le débit de carburant devrait être
au minimum de 2 l/min (0,53 US gpm).
5. Si le débit combiné est inférieur à 2 l/min

(0,53 US gpm), réparer la pompe ou la remplacer.
30 SFNR9777-01
Essai et réglage
Circuit d’admission et i02020509
d’échappement d’air Limiteur de pression de

suralimentation - Essai
i02020516
Circuit d’admission d’air et

d’échappement - Contrôle
Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer
des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
Effectuer un contrôle visuel global du circuit
refroidir le moteur et les pièces.
d’admission d’air et d’échappement. S’assurer que le
circuit ne présente pas de fuites.
REMARQUE
Le rendement du moteur diminuera s’il existe une Garder toutes les pièces propres.
restriction dans les circuits d’admission d’air ou
d’échappement. Les contaminants peuvent causer une usure rapide et
réduire la durée de service des pièces.
Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer

des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
refroidir le moteur et les pièces.
En touchant un moteur en fonctionnement, il y a

risque de brûlures par contact avec les éléments
chauds, et de blessures par la rotation de cer-
taines pièces.
Lorsque l’on travaille sur un moteur en marche, Illustration 26

g01009681
éviter tout contact avec des pièces brûlantes ou
en rotation. Nota: Le turbocompresseur ne peut pas être
réparé. La pression du limiteur de pression de
1. Examiner l’entrée du filtre à air moteur et les suralimentation peut être contrôlée mais non réglée.
conduites pour s’assurer qu’il n’y a ni blocage ni
étranglement dans le passage. 1. Monter un comparateur à base magnétique
adéquat (1). Aligner le comparateur sur la tringle
2. Examiner l’élément de filtre à air du moteur. Si de commande (2).
l’élément est sale, le remplacer par un élément
propre. 2. Retirer le flexible d’air allant à la commande (3).
Monter une canalisation d’air réglable pour donner
3. Rechercher les traces de saleté sur le côté la pression correcte.
propre de l’élément de filtre à air du moteur. Si
l’on observe des traces de saleté, c’est que des Nota: Ne pas dépasser une pression de 205 kPa
impuretés traversent l’élément. (30 psi) pour contrôler la commande. Voir le cahier
Caractéristiques, “Turbocompresseur” pour connaître
le réglage de pression correct de la commande.
3. Appliquer prudemment la pression d’air jusqu’à

ce que cette pression ait déplacé la tringle de
1 mm (0,0394 in). Vérifier que la pression d’air est
correcte pour le turbocompresseur concerné.
SFNR9777-01 31
Essai et réglage
4. Pour obtenir davantage de renseignements sur le i02020517

montage d’un turbocompresseur neuf, consulter le
concessionnaire Perkins ou le distributeur Perkins. Jeu des soupapes du moteur -
Contrôle/réglage
i02020530
Compression - Essai
Pour éviter tout risque de blessures, ne pas utili-

L’essai de compression des cylindres ne doit être ser le démarreur pour faire tourner le volant.
utilisé que pour comparer les cylindres d’un même
moteur. Si l’un des cylindres ou plusieurs montrent Les organes chauds du moteur peuvent provo-
une différence supérieure à350 kPa (51 psi), il faudra quer des brûlures. Laisser refroidir le moteur suf-
éventuellement réparer le cylindre et les pièces fisamment longtemps avant de mesurer le jeu des
connexes. soupapes.
L’essai de compression ne devrait pas être la seule
méthode utilisée pour déterminer l’état d’un moteur. Voir l’emplacement des soupapes de cylindre dans le
D’autres essais devraient également être effectués cahier Fonctionnement des systèmes, “Construction
pour déterminer s’il faut régler ou remplacer des du moteur”.
pièces.
S’il faut régler le jeu des soupapes plusieurs fois en
Avant d’effectuer l’essai de compression, s’assurer peu de temps, c’est qu’une autre partie du moteur
que toutes les conditions suivantes sont remplies: présente une usure excessive. Localiser le problème
et effectuer les réparations nécessaires pour éviter
• La batterie est en bon état. des dégâts supplémentaires du moteur.
• La batterie est complètement chargée. Un jeu insuffisant des soupapes peut être à l’origine
d’une usure rapide de l’arbre à cames et des
• Le démarreur fonctionne correctement. poussoirs de soupape. Un jeu insuffisant des
soupapes peut être un symptôme d’usure des sièges
• Le jeu des soupapes est bien réglé. de soupape.
• Tous les injecteurs de carburant sont déposés. Les soupapes s’usent pour les raisons suivantes:
• L’alimentation en carburant est débranchée. • Fonctionnement défectueux des injecteurs de

carburant
1. Monter un manomètre pour mesurer la
compression dans les cylindres dans un passage • Présence excessive de saleté et d’huile sur les
d’injecteur. filtres de l’admission d’air.
2. Actionner le démarreur pour faire tourner le • Réglages incorrects de la pompe d’injection de

moteur. Relever la pression maximum affichée carburant.
par le manomètre.
• La capacité de charge du moteur est fréquemment
3. Répéter les opérations 1 et 2 pour tous les dépassée.
cylindres.
Un jeu excessif des soupapes peut provoquer la
rupture des queues de soupape, des ressorts et des
arrêts de ressort. Un jeu excessif des soupapes peut
être un symptôme des problèmes suivants:
• Usure de l’arbre à cames et des poussoirs de

soupape
• Usure des culbuteurs

• Poussoirs de culbuteur cintrés
• Rupture de douille à l’extrémité supérieure d’un
poussoir de culbuteur
32 SFNR9777-01
Essai et réglage
• Desserrage de la vis de réglage du jeu des

soupapes
Si l’arbre à cames et les poussoirs de soupape

s’usent rapidement, rechercher la présence
de carburant dans l’huile de graissage ou la
contamination de l’huile de graissage comme causes
possibles.
Contrôle du jeu des soupapes

Si le jeu des soupapes relevé est dans la fourchette
admise, il N’EST PAS NÉCESSAIRE d’effectuer le
réglage. Contrôler le jeu des soupapes moteur à
l’arrêt. La température du moteur ne modifie pas le
réglage du jeu des soupapes.
Jeu des soupapes pour le moteur 1104
Tableau 4
Soupapes Soupapes g01016764
d’admission de d’échappement Illustration 27
1104 de 1104 Réglage du jeu des soupapes
Jeu des soupapes (1) Vis de réglage
0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in) (2) Jauge d’épaisseur
(moteur à l’arrêt)
PMH de course de
1,2 1,3
compression
PMH de course
3,4 2,4 Un démarrage accidentel du moteur expose le per-
d’échappement(1)
sonnel à des blessures graves, voire mortelles.
Ordre d’allumage 1,3,4,2(2)
(1) 360° du PMH de course de compression Pour empêcher tout démarrage accidentel du mo-
(2) Le cylindre No 1 se trouve à l’avant du moteur. teur, tourner le contacteur de démarrage sur la po-
sition ARRÊT, accrocher une pancarte "Ne pas uti-
Jeu des soupapes pour le moteur 1103 liser" à l’emplacement du contacteur de démar-
rage, et débrancher et entourer de ruban adhésif
Tableau 5 la connexion électrique du solénoïde d’arrêt qui
Soupapes
Soupapes Soupapes se trouve sur la pompe d’injection.
d’admission d’échappement
Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in) Retirer le couvercle de la culbuterie et procéder
Soupapes 1, 3, 5 2, 4, 6 comme suit pour régler le jeu des soupapes:
Ordre d’allumage 1, 2, 3
1. Amener le piston No 1 au point mort haut de la
course de compression. Se référer à Essai et
Si la mesure ne tombe pas dans la fourchette réglage, “Recherche du point mort haut pour le
admise, il faut effectuer un réglage. Se reporter à piston No 1”.
“Réglage du jeu des soupapes”.
Tableau 6
Réglage du jeu des soupapes pour PMH de course de

compression
Soupapes
d’admission
Soupapes
d’échappement
le moteur 1104 Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in)
Nota: Le cylindre No 1 se trouve à l’avant du moteur. Cylindres 1,2 1,3
2. Régler les soupapes conformément au tableau 5.
SFNR9777-01 33
Essai et réglage
a. Taper légèrement sur le culbuteur en haut de la Réglage du jeu des soupapes pour
vis de réglage avec un maillet à panne douce.
Cela permettra de s’assurer que le poussoir
le moteur 1103
porte bien contre l’arbre à cames.
Nota: Le cylindre No 1 se trouve à l’avant du moteur.
b. Desserrer le contre-écrou de réglage.
c. Placer la jauge d’épaisseur voulue entre le

culbuteur et la queue de soupape. Tourner
ensuite la vis de réglage en sens d’horloge.
Glisser la jauge d’épaisseur entre le culbuteur
et la queue de soupape. Continuer à tourner la
vis de réglage jusqu’à perception d’une légère
résistance sur la jauge d’épaisseur. Retirer la
jauge d’épaisseur.
d. Serrer le contre-écrou de réglage au couple de

27 N·m (20 lb ft). Empêcher la vis de réglage
de tourner pendant le serrage du contre-écrou
de réglage. Vérifier à nouveau le jeu des
soupapes après serrage du contre-écrou de
réglage.
3. Faire tourner le moteur de 360 degrés. Le moteur

sera alors au point mort haut de la course de
compression du cylindre No 4.
g01016764
Illustration 28
Tableau 7 Réglage du jeu des soupapes
PMH de course Soupapes Soupape (1) Vis de réglage
d’échappement(3) d’admission d’échappement (2) Jauge d’épaisseur
Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in)
Retirer le couvercle de la culbuterie et procéder
Cylindres 3,4 2,4 comme suit pour régler le jeu des soupapes:
(3) Position du cylindre No 1
1. Amener le piston No 1 au point mort haut
4. Régler les soupapes conformément au tableau 7. de la course de compression. Se référer à
Fonctionnement des systèmes, “Recherche du
a. Taper légèrement sur le culbuteur en haut de la point mort haut pour le piston No 1”.
Cela permettra de s’assurer que le poussoir Tableau 8
porte bien contre l’arbre à cames. Soupapes Soupapes
Soupapes
d’admission d’échappement
b. Desserrer le contre-écrou de réglage. Jeu des soupapes 0,20 mm (0,008 in) 0,45 mm (0,018 in)
c. Placer la jauge d’épaisseur voulue entre le Soupapes 1, 3, 5 2, 4, 6

ensuite la vis de réglage en sens d’horloge. 2. Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la
Glisser la jauge d’épaisseur entre le culbuteur soupape d’admission du cylindre No 1 soit juste
et la queue de soupape. Continuer à tourner la ouverte et que la soupape d’échappement du
vis de réglage jusqu’à perception d’une légère cylindre No 1 ne soit pas complètement fermée.
résistance sur la jauge d’épaisseur. Retirer la Régler ensuite la soupape No 3 et la soupape
jauge d’épaisseur. No 6.
d. Serrer le contre-écrou de réglage au couple de a. Régler les soupapes conformément au tableau
27 N·m (20 lb ft). Empêcher la vis de réglage 8.
de réglage. Vérifier à nouveau le jeu des b. Taper légèrement sur le culbuteur en haut de la
soupapes après serrage du contre-écrou de vis de réglage avec un maillet à panne douce.
réglage. Cela permettra de s’assurer que le poussoir
Monter le couvercle de la culbuterie. Se référer au
cahier Démontage et montage, “Couvercle de la c. Desserrer le contre-écrou de réglage.
culbuterie - Dépose et pose”.
34 SFNR9777-01
Essai et réglage
d. Placer la jauge d’épaisseur voulue entre le i02020510

ensuite la vis de réglage en sens d’horloge. Profondeur des soupapes -
Glisser la jauge d’épaisseur entre le culbuteur Contrôle
jauge d’épaisseur. Tableau 9
e. Serrer le contre-écrou de réglage au couple de Outils requis

27 N·m (20 lb ft). Empêcher la vis de réglage
Numéro de Désignation de la pièce Qté
de réglage. Vérifier à nouveau le jeu des pièce
soupapes après serrage du contre-écrou de
réglage. 21825617 Dial gauge 1
21825496 Dial gauge holder 1

3. Faire tourner le moteur de 360 degrés. Régler
ensuite la soupape No 1 et la soupape No 5.
Régler ensuite la soupape No 2 et la soupape
No 4.
a. Régler les soupapes conformément au tableau

8.
b. Taper légèrement sur le culbuteur en haut de la

Cela permettra de s’assurer que le poussoir
c. Desserrer le contre-écrou de réglage.
d. Placer la jauge d’épaisseur voulue entre le Illustration 29

g00983531
Mesure de la profondeur des soupapes
ensuite la vis de réglage en sens d’horloge.
Glisser la jauge d’épaisseur entre le culbuteur (1) Comparateur 21825617
(2) Support de comparateur 21825496
1. Utiliser le comparateur (1) avec le support de
jauge d’épaisseur. comparateur (2) pour contrôler la profondeur
des soupapes d’admission et des soupapes
d’échappement au-dessous du plan de la culasse.
e. Serrer le contre-écrou de réglage au couple de
27 N·m (20 lb ft). Empêcher la vis de réglage Utiliser le plan de la culasse (3) pour mettre le
de tourner pendant le serrage du contre-écrou comparateur (1) à zéro.
de réglage. Vérifier à nouveau le jeu des
soupapes après serrage du contre-écrou de 2. Positionner le support de comparateur (2) et le
réglage. comparateur (1) pour mesurer la profondeur des
soupapes. Mesurer la profondeur de la soupape
Monter le couvercle de la culbuterie. Se référer à d’admission et de la soupape d’échappement
Démontage et montage, “Couvercle de la culbuterie avant de retirer les ressorts de soupape.
- Dépose et pose”.
Voir dans le cahier Caractéristiques, “Soupapes
de culasse” les valeurs minimums, maximums
et les limites d’usure pour la profondeur des
soupapes en dessous du plan de la culasse.
SFNR9777-01 35
Essai et réglage
Si la profondeur de soupape au-dessous du 4. Déplacer la soupape dans le sens radial en

plan de la culasse dépasse la limite d’utilisation, l’éloignant du comparateur. S’assurer que
utiliser une soupape neuve pour contrôler la la soupape s’écarte autant que possible du
profondeur des soupapes. Si la profondeur de comparateur. Positionner le point de contact du
soupape dépasse encore la limite d’utilisation, comparateur sur le bord de la tête de soupape.
remplacer la culasse ou les sièges rapportés Régler la position de l’aiguille du comparateur sur
(selon équipement). Si la profondeur de soupape zéro.
est dans la limite d’utilisation avec une soupape
neuve, remplacer les soupapes. 5. Déplacer la soupape dans le sens radial aussi
loin que possible en direction du comparateur.
3. Vérifier que les soupapes ne sont pas fissurées Noter la distance du mouvement indiquée sur le
ni endommagées. Vérifier l’usure des queues de comparateur. Si la distance est supérieure au jeu
soupape. Vérifier que les ressorts de soupape ont maximum de la soupape dans le guide, remplacer
la longueur correcte sous la force d’essai. Voir le le guide de soupape.
cahier Caractéristiques, “Soupapes de culasse”
pour connaître les dimensions et les tolérances Si l’on monte des guides de soupape neufs, il
des soupapes et des ressorts de soupape. faudra monter également des soupapes neuves
et des sièges rapportés neufs. Les guides de
soupape et les sièges rapportés sont fournis en
i02020497
tant que pièces non finies. Les guides de soupape
Guide de soupape - Contrôle non finis et les sièges rapportés non finis sont
montés dans la culasse. Les guides et les sièges
rapportés de soupape sont ensuite coupés et
alésés en une seule opération avec un outillage
Effectuer ce contrôle pour déterminer s’il faut spécial.
remplacer un guide de soupape.
Se référer au cahier Caractéristiques, “Culasses”
pour connaître le jeu maximum de la soupape
dans le guide de soupape.
g00986821
Illustration 30
(1) Guide de soupape
(2) Mouvement radial de la soupape dans le guide de soupape
(3) Queue de soupape
(4) Comparateur
(5) Tête de soupape
1. Mettre une soupape neuve dans le guide de

soupape.
2. Placer un comparateur adéquat avec le support

magnétique sur le plan de la culasse.
3. Relever le bord de la tête de soupape de 15,0 mm

(0,60 in).
36 SFNR9777-01
Essai et réglage
Circuit de graissage i02020538
Pompe à huile moteur -

i02007810 Contrôle
Pression d’huile moteur - Essai
Si une pièce quelconque de la pompe à huile est
suffisamment usée pour altérer les performances de
Pression d’huile insuffisante la pompe, il faudra remplacer la pompe à huile.
Les conditions suivantes entraîneront une pression Procéder de la manière suivante pour contrôler les
d’huile insuffisante. jeux et les couples de la pompe à huile.
• Le niveau d’huile est bas dans le carter moteur. Voir le cahier Caractéristiques, “Pompe à huile
moteur”.
• Il y a une restriction au niveau du filtre d’aspiration
d’huile. 1. Déposer la pompe à huile du moteur. Voir
Démontage et montage, “Pompe à huile moteur -
• Il y a des fuites au niveau des raccords des Dépose”. Retirer le couvercle de la pompe à huile.
canalisations d’huile.
2. Retirer le rotor extérieur. Nettoyer toutes les
• La bielle ou les paliers de vilebrequin sont usés. pièces. Rechercher les fissures dans le métal ou
d’autres dégâts.
• Les rotors de la pompe à huile sont usés.
• Le clapet de décharge de pression d’huile ne
fonctionne pas correctement.
Un clapet de décharge de pression d’huile usé peut

laisser passer l’huile, ce qui réduit la pression. On
trouvera la pression de fonctionnement correcte
ainsi que d’autres renseignements dans le cahier
Caractéristiques, “Clapet de décharge d’huile
moteur”.
Lorsque le moteur tourne à la température normale

de marche et au régime maxi à vide, la pression
d’huile doit atteindre au minimum 280 kPa (40 psi).
Une pression d’huile plus faible est normale au
ralenti.
Un manomètre approprié peut être utilisé pour

procéder à un essai de pression du circuit de
graissage.
g00985779
Illustration 31
Pression d’huile trop élevée Jeu du corps de rotor extérieur
(1) Mesurer le jeu du rotor extérieur au corps de pompe.
Une pression d’huile trop élevée peut découler des
conditions suivantes: 3. Monter le rotor extérieur. Mesurer le jeu du rotor
extérieur au corps de pompe (1).
• Le ressort du clapet de décharge de pression
d’huile est mal monté.
• Le plongeur du clapet de décharge de pression

d’huile est bloqué en position fermée.
• La présence de dépôts excessifs dans l’huile

augmente exagérément la viscosité de celle-ci.
SFNR9777-01 37
Essai et réglage
i02007833
Usure excessive des

coussinets - Contrôle
Quand certains organes du moteur accusent une

usure rapide des coussinets, l’explication peut être le
colmatage d’une conduite d’huile.
Un indicateur de pression d’huile peut très bien

signaler une pression d’huile suffisante, alors qu’un
organe est usé par manque de graissage. Dans un
pareil cas, contrôler la conduite d’huile assurant le
graissage de cet organe. Il se peut qu’une restriction
dans la conduite de graissage ne permette pas à la
lubrification de parvenir à l’organe en question. Cela
entraînera une usure prématurée.
g00985780 i02007845
Illustration 32
Jeu du rotor intérieur Consommation excessive
(2) Mesurer le jeu du rotor intérieur au rotor extérieur.
d’huile moteur - Contrôle
4. Mesurer le jeu du rotor intérieur au rotor extérieur
(2).
Fuites externes d’huile moteur

Rechercher les fuites au niveau des joints à chaque
extrémité du vilebrequin. Rechercher les fuites au
niveau du joint du carter d’huile moteur et de tous
les raccords du circuit de graissage. Rechercher les
fuites d’huile moteur au niveau du reniflard de carter.
Cela peut provenir d’une fuite des gaz de combustion
autour des pistons. Si le reniflard de carter est
encrassé, il y aura une pression élevée dans le carter
moteur. Un reniflard de carter encrassé provoquera
des fuites au niveau des joints et des garnitures.
Fuites d’huile moteur dans la zone

de combustion des cylindres
Une fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
des cylindres peut être cause de fumée bleue. Une
fuite d’huile moteur dans la zone de combustion des
g00989217 cylindres peut provenir de différentes causes:
Illustration 33
5. Mesurer le jeu en bout du rotor à l’aide d’une règle

• Fuites entre guides de soupapes usés et queues
de soupapes
et d’une jauge d’épaisseur (3).
6. Nettoyer le plan supérieur de la pompe à huile et

• Pièces usées ou endommagées (pistons,
segments de piston ou passages de retour d’huile
le plan inférieur du couvercle. Monter le couvercle moteur encrassés)
sur la pompe à huile. Monter la pompe à huile
sur le moteur. Se référer au cahier Démontage et
montage, “Pompe à huile moteur - Pose”.
• Montage incorrect du segment de compression
et/ou du segment intermédiaire
• Fuites au niveau des joints d’étanchéité de l’arbre

de turbocompresseur.
38 SFNR9777-01
Essai et réglage
• Remplissage excessif du carter moteur

• Jauge ou tube de guidage incorrect
• Marche soutenue sous faibles charges
Une consommation excessive d’huile moteur peut
également découler de l’utilisation d’une huile dont
la viscosité ne convient pas. Si la viscosité de
l’huile moteur est basse, cela peut être dû à des
fuites de carburant dans le carter moteur ou à une
augmentation de la température du moteur.
i02020501
Augmentation de la
température de l’huile moteur -
Contrôle
Vérifier qu’il n’y ait pas de restriction dans les

conduites du refroidisseur d’huile (selon équipement).
Il se peut que, durant la marche du moteur, la
température de l’huile soit supérieure à la normale.
Dans un tel cas, il est possible que le refroidisseur
d’huile présente une restriction. Une restriction au
niveau du refroidisseur d’huile n’entraînera pas une
pression d’huile insuffisante dans le moteur.
SFNR9777-01 39
Essai et réglage
Circuit de refroidissement 5. Vérifier qu’il n’y a pas de restriction au débit de

liquide de refroidissement au niveau du radiateur.
Rechercher les débris, la saleté ou les dépôts à
i02020534 l’intérieur du faisceau de radiateur. La présence
de débris, de saleté ou de dépôts fera obstacle
Circuit de refroidissement - au débit de liquide de refroidissement dans le
Contrôle radiateur.
(Surchauffe) 6. Contrôler le bouchon de remplissage. Une chute
de pression dans le circuit de refroidissement peut
entraîner l’abaissement du point d’ébullition. Cela
peut se traduire par une ébullition dans le circuit
Les températures supérieures à la normale peuvent de refroidissement. Voir le cahier Essai et réglage,
être dues à de nombreux facteurs. Utiliser la méthode “Circuit de refroidissement - Essai”.
suivante pour déterminer la cause de températures
supérieures à la normale: 7. Contrôler les flexibles et les colliers du circuit
de refroidissement. Des flexibles endommagés
1. Vérifier le niveau de liquide dans le circuit de présentant des fuites peuvent généralement être
refroidissement. Si le niveau de liquide est décelés. Les flexibles ne présentant pas de fuites
trop bas, de l’air pénétrera dans le circuit de visibles peuvent ramollir pendant la marche. Les
refroidissement. La présence d’air dans le circuit parties molles du flexible peuvent se vriller ou
de refroidissement entraînera une diminution du s’écraser pendant la marche. Ces parties du
débit et la formation de bulles dans le liquide de flexible peuvent provoquer une restriction au
refroidissement. Les bulles d’air éloigneront le débit de liquide de refroidissement. À la longue,
liquide des pièces du moteur, ce qui empêchera les flexibles peuvent se ramollir ou se fissurer.
la dissipation de la chaleur dans le liquide de L’intérieur d’un flexible peut se détériorer et les
refroidissement. Un faible niveau de liquide particules qui se détachent du flexible peuvent
de refroidissement provient de fuites ou d’un provoquer une restriction au débit de liquide de
remplissage incorrect du vase d’expansion. refroidissement.
2. Contrôler le mélange d’antigel et d’eau. Le 8. Vérifier si le circuit d’admission d’air est colmaté.
mélange doit être composé à 50% d’eau et à 50% Une restriction de l’air qui pénètre dans le moteur
d’antigel POWERPART 21825166. peut entraîner des températures élevées dans
les cylindres. Des températures élevées dans les
3. Rechercher la présence d’air dans le circuit cylindres exigent des températures supérieures à
de refroidissement. L’air peut pénétrer dans le la normale dans le circuit de refroidissement.
circuit de refroidissement de diverses manières.
Les causes les plus courantes de pénétration 9. Vérifier qu’il n’y a pas de restriction dans le circuit
d’air dans le circuit de refroidissement sont le d’échappement. Une restriction de l’air qui sort du
remplissage incorrect du circuit et les fuites de moteur peut entraîner des températures élevées
combustion dans le circuit de refroidissement. dans les cylindres.
Les gaz de combustion peuvent pénétrer dans
le circuit par des fissures internes, une culasse a. Effectuer un contrôle visuel du circuit
endommagée ou un joint de culasse endommagé. d’échappement.
La présence d’air dans le circuit de refroidissement
provoque une diminution du débit et la formation b. Rechercher les traces de dégâts au niveau
de bulles dans le liquide de refroidissement. Les de la conduite d’échappement. Vérifier que le
bulles d’air éloigneront le liquide des pièces du coude d’échappement n’est pas endommagé.
moteur, ce qui empêchera la dissipation de la En l’absence de dégâts, vérifier qu’il n’y
chaleur dans le liquide de refroidissement. a pas de restriction au niveau du circuit
d’échappement.
4. Contrôler la sonde. Dans certaines conditions,
le capteur de température du moteur envoie 10. Contrôler le thermostat. Un thermostat qui ne
des signaux à une sonde. La sonde convertit s’ouvre pas ou qui ne s’ouvre que partiellement
ces signaux en une impulsion électrique qui peut provoquer une surchauffe. Voir Essai et
est utilisée par un instrument. Si la sonde est réglage, “Thermostat - Essai”.
défectueuse, l’instrument peut indiquer une valeur
incorrecte. De même, si le câble électrique est 11. Contrôler la pompe à eau. Une pompe à eau dont
coupé ou s’il est en court-circuit, l’instrument peut la roue à aubes est endommagée ne pompera
indiquer une valeur incorrecte. pas suffisamment de liquide de refroidissement
pour assurer un bon refroidissement du moteur.
Déposer la pompe à eau et contrôler l’état de la
roue à aubes.
40 SFNR9777-01
Essai et réglage
12. Tenir compte de températures extérieures 3. Rechercher les ailettes de radiateur tordues et
élevées. Lorsque les températures extérieures d’autres obstacles au débit d’air au travers du
sont trop élevées pour la capacité du circuit de radiateur.
refroidissement, la différence de température est
insuffisante entre l’air extérieur et le circuit de 4. Examiner la courroie d’entraînement du
refroidissement. La température maximum de l’air ventilateur.
ambiant qui pénètre dans le moteur ne doit pas
dépasser 50 °C (120 °F). 5. Rechercher les traces de dégâts sur les pales du
ventilateur.
13. Lorsqu’une charge imposée au moteur est trop
importante, le régime moteur n’augmente pas 6. Rechercher la présence d’air ou de gaz de
parallèlement au carburant. Ce régime moteur combustion dans le circuit de refroidissement.
plus faible provoque une diminution du liquide de
refroidissement dans le circuit. Cette combinaison 7. Vérifier que le bouchon de radiateur n’est pas
de réduction du débit d’air et du débit de liquide de endommagé. La surface jointive doit être propre.
refroidissement avec un apport plus important de
carburant entraînera un échauffement supérieur 8. Vérifier que le faisceau de radiateur n’est
à la normale. pas exagérément encrassé. Rechercher les
accumulations de saleté sur le moteur.
i02020524
9. Les protections desserrées ou manquantes sont
Circuit de refroidissement - à l’origine d’un débit d’air de refroidissement
insuffisant.
Contrôle
i02007844
Ce moteur est doté d’un circuit de refroidissement

Circuit de refroidissement -
du type pressurisé. Un circuit de refroidissement Essai
pressurisé offre deux avantages:
• Le circuit de refroidissement pressurisé peut

fonctionner sans risque à une température On doit se rappeler que température et pression
supérieure au point d’ébullition de l’eau sur toute sont liées. Lorsque l’on diagnostique un problème
une plage de pressions atmosphériques. de circuit de refroidissement, il faut contrôler la
température et la pression. La pression du circuit de
• Le circuit de refroidissement pressurisé évite la refroidissement aura un effet sur sa température. Voir
cavitation dans la pompe à eau. un exemple à l’illustration 34. Le diagramme montre
l’effet de la pression sur le point d’ébullition (vapeur)
La cavitation est la formation soudaine de bulles de l’eau. Il montre aussi l’effet de l’altitude au-dessus
basse pression dans un liquide sous l’influence de du niveau de la mer.
forces mécaniques. La formation de poches d’air ou
de vapeur est beaucoup plus difficile dans un circuit
de refroidissement pressurisé.
On effectuera des contrôles réguliers du circuit de

refroidissement pour identifier les problèmes avant
que des dégâts ne puissent se produire. Contrôler
visuellement le circuit de refroidissement avant de
procéder aux essais avec l’équipement adéquat.
Inspection visuelle du circuit de

refroidissement
1. Vérifier le niveau de liquide dans le circuit de
g00286266
refroidissement. Illustration 34
Pression du circuit de refroidissement à des altitudes spécifiques
2. Rechercher les fuites dans le circuit. et points d’ébullition de l’eau
SFNR9777-01 41
Essai et réglage
Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et

les alcalis peuvent provoquer des blessures.
À la température de marche, le liquide de refroi-

dissement du moteur est chaud et sous pression.
Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
réchauffeurs ou au moteur contiennent du liquide
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
contact peut provoquer de graves brûlures.
Retirer lentement le bouchon de remplissage pour

détendre la pression uniquement lorsque le mo-
teur est arrêté et que le bouchon de pression de Illustration 35
g00296067
radiateur est suffisamment froid pour être touché Schéma type du bouchon de pression
à main nue.
(1) Surface jointive entre le bouchon de pression et le radiateur
Pour que l’on puisse contrôler le circuit de

refroidissement, le niveau de liquide doit être correct.
Le moteur doit être froid et ne doit pas être en
marche. Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
Une fois que le moteur a refroidi, dévisser le bouchon
de pression pour détendre la pression du circuit À la température de marche, le liquide de refroi-
de refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de dissement du moteur est chaud et sous pression.
pression. Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
Le niveau du liquide de refroidissement ne doit pas de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
être à plus de 13 mm (0,5 in) du fond du tube de contact peut provoquer de graves brûlures.
remplissage. Si le circuit de refroidissement est
équipé d’un regard, le liquide de refroidissement doit Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
se trouver au niveau approprié sur le regard. détendre la pression uniquement lorsque le mo-
teur est arrêté et que le bouchon de pression de
radiateur est suffisamment froid pour être touché
Mélanges corrects d’antigel à main nue.
Ne pas ajouter d’antigelPOWERPART 21825166

pur dans le circuit de refroidissement pour Pour contrôler la quantité de pression qui ouvre le
modifier la concentration. L’antigel pur augmente bouchon de remplissage, procéder de la manière
la concentration d’antigel dans le circuit de suivante:
refroidissement. L’augmentation de la concentration
augmente la concentration de solides dissous et 1. Une fois que le moteur a refroidi, dévisser
d’additifs chimiques non dissous dans le circuit de prudemment le bouchon de remplissage.
refroidissement. Détendre lentement la pression du circuit de
refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de
Le mélange d’antigel doit se composer à parts remplissage.
égales d’antigel et d’eau douce propre. L’inhibiteur
de corrosion présent dans l’antigel sera dilué si l’on 2. Examiner soigneusement le bouchon de pression.
utilise une concentration d’antigel inférieure à 50%. Contrôler l’état du joint. Rechercher les signes
Les concentrations d’antigel supérieures à 50% de dégât sur la surface jointive. Ôter les débris
peuvent avoir un effet négatif sur les performances éventuels du bouchon, du joint ou de la surface
du liquide de refroidissement. jointive.
Examiner soigneusement le bouchon de

Contrôle du bouchon de remplissage. Rechercher les dégâts au niveau
remplissage des joints et de la surface jointive. Examiner les
pièces suivantes en recherchant les substances
L’une des causes de perte de pression dans le circuit étrangères:
de refroidissement peut être un joint défectueux du
bouchon de pression de radiateur. • Bouchon de remplissage
• Joint
42 SFNR9777-01
Essai et réglage
• Surface jointive 6. Rechercher les fuites sur tous les raccords et tous
les flexibles du circuit de refroidissement.
Ôter tout dépôt et tout matériau se trouvant sur
ces pièces. Si toutes les conditions suivantes sont remplies,
il n’y a pas de fuite de radiateur ni de circuit de
3. Mettre le bouchon de pression en place sur une refroidissement:
pompe de pressurisation adéquate.
• On n’a observé AUCUNE fuite au bout de cinq
4. Observer la pression exacte à laquelle le bouchon minutes.
de remplissage s’ouvre.
• Le comparateur ne varie pas pendant plus de
5. Comparer cette pression à la valeur indiquée sur cinq minutes.
le dessus du bouchon de remplissage.
Le circuit de refroidissement a des fuites internes
6. Remplacer le bouchon de remplissage s’il est uniquement si les conditions suivantes se
endommagé. présentent:
Recherche des fuites de radiateur • La valeur affichée sur l’instrument baisse.

et de circuit de refroidissement • On n’a observé AUCUNE fuite externe.
Pour rechercher les fuites de radiateur et de circuit Au besoin, effectuer des réparations.
de refroidissement, utiliser la méthode suivante.
i02020498
Refroidisseur d’huile moteur -

Le liquide de refroidissement chaud, la vapeur et
Contrôle
À la température de marche, le liquide de refroi-
dissement du moteur est chaud et sous pression.
Le radiateur et toutes les canalisations allant aux
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout L’huile et les pièces chaudes peuvent provoquer
contact peut provoquer de graves brûlures. des brûlures. Éviter tout contact de l’huile ou des
pièces chaudes avec la peau.
Retirer lentement le bouchon de remplissage pour
détendre la pression uniquement lorsque le mo-
teur est arrêté et que le bouchon de pression de Refroidisseur d’huile pour moteur
radiateur est suffisamment froid pour être touché 1104
à main nue.
Procéder de la manière suivante pour contrôler le
1. Lorsque le moteur a refroidi, dévisser le refroidisseur d’huile moteur (selon équipement):
bouchon de remplissage jusqu’au premier arrêt.
Laisser s’échapper la pression du circuit de 1. Placer un bac sous le refroidisseur d’huile
refroidissement. Retirer ensuite le bouchon de pour recueillir l’huile moteur ou le liquide de
remplissage. refroidissement qui s’écoule du refroidisseur
d’huile.
2. Veiller à ce que le liquide de refroidissement
recouvre le haut du faisceau de radiateur. 2. Pour la dépose du refroidisseur d’huile moteur,
se référer au cahier Démontage et montage,
3. Placer une pompe de pressurisation adéquate sur “Refroidisseur d’huile moteur - Dépose”.
le radiateur.
3. Nettoyer soigneusement la face du flasque de la
4. À l’aide de la pompe de pressurisation, augmenter plaque-couvercle et du bloc-cylindres.
la pression jusqu’à ce qu’elle dépasse de 20 kPa
(3 psi) la pression de fonctionnement du bouchon
de remplissage.
5. Rechercher les fuites sur l’extérieur du radiateur.
SFNR9777-01 43
Essai et réglage
L’emploi d’air comprimé peut provoquer des lé- L’emploi d’air comprimé peut provoquer des lé-
sions. sions.
Faute d’utiliser la méthode appropriée, on s’ex- Faute d’utiliser la méthode appropriée, on s’ex-
pose à des accidents corporels. Pour les net- pose à des accidents corporels. Pour les net-
toyages à l’air comprimé, porter un masque toyages à l’air comprimé, porter un masque
serre-tête, des vêtements et des chaussures de serre-tête, des vêtements et des chaussures de
protection. protection.
La pression maximale pour les nettoyages à l’air La pression maximale pour les nettoyages à l’air
comprimé ne doit pas dépasser 205 kPa (30 psi). comprimé ne doit pas dépasser 205 kPa (30 psi).
4. Rechercher des fissures et des entailles sur 4. Nettoyer soigneusement l’intérieur des plaques de
les plaques de refroidissement. Remplacer les refroidissement avec de l’eau propre.
plaques de refroidissement si elles sont fissurées
ou entaillées. Sécher la plaque de refroidissement à l’air
basse pression. Rincer l’intérieur de la plaque
Au besoin, nettoyer l’intérieur et l’extérieur des de refroidissement avec de l’huile de graissage
plaques de refroidissement. Utiliser un solvant propre.
non corrosif pour le cuivre. Vérifier qu’il n’y a pas
de restriction au débit d’huile de graissage dans 5. Monter le refroidisseur d’huile Modine. Se référer
les plaques de refroidissement. au cahier Démontage et montage, “Refroidisseur
d’huile moteur - Pose”.
Sécher la plaque de refroidissement à l’air
basse pression. Rincer l’intérieur de la plaque 6. Vérifier que le circuit de refroidissement et le
de refroidissement avec de l’huile de graissage circuit d’huile moteur sont remplis jusqu’au niveau
propre. correct . Faire tourner le moteur. Rechercher les
fuites d’huile ou de liquide de refroidissement.
5. Pour le montage du refroidisseur d’huile moteur,
i02020531
“Refroidisseur d’huile moteur - Pose”.
6. Vérifier que le circuit de refroidissement et le

Thermostat - Essai
circuit d’huile moteur sont remplis jusqu’au niveau
correct . Faire tourner le moteur. Rechercher les
fuites d’huile ou de liquide de refroidissement. Nota: Ne pas retirer le thermostat de son boîtier pour
effectuer l’essai.
Refroidisseur d’huile Modine pour
1. Retirer du moteur le boîtier contenant le
moteur 1103 thermostat. Voir Démontage et montage,
“Thermostat - Dépose et pose”.
Procéder de la manière suivante pour contrôler le
refroidisseur d’huile Modine (selon équipement):
2. Faire chauffer de l’eau dans une casserole
jusqu’à ce que sa température soit égale à celle
1. Placer un bac sous le refroidisseur d’huile Modine
d’ouverture complète du thermostat. Voir sous
pour recueillir l’huile moteur ou le liquide de
Caractéristiques, “Thermostat” la température
refroidissement qui s’écoule du refroidisseur
d’ouverture complète du thermostat. Remuer
d’huile Modine.
l’eau dans la casserole. Cela uniformisera la
température dans la casserole.
2. Pour la dépose du refroidisseur d’huile moteur,
3. Plonger le boîtier de thermostat dans la casserole
“Refroidisseur d’huile moteur - Dépose ”.
d’eau. Le boîtier de thermostat doit se trouver
en dessous de la surface de l’eau. Le boîtier de
3. Nettoyer soigneusement l’extérieur des plaques
thermostat doit être éloigné des bords et du fond
de refroidissement avec un liquide de nettoyage
de la casserole.
adéquat.
4. Maintenir l’eau à la température correcte pendant
dix minutes.
44 SFNR9777-01
Essai et réglage
5. Au bout de dix minutes, retirer le boîtier de

thermostat. Mesurer immédiatement l’ouverture
du thermostat. Se référer à Caractéristiques,
“Thermostat” pour connaître l’ouverture minimum
du thermostat à la température d’ouverture
complète.
Si l’ouverture est inférieure à celle indiquée dans le

manuel, remplacer le thermostat. Voir Démontage et
montage, “Thermostat - Dépose et pose”.
Monter le thermostat. Voir Démontage et montage,

“Thermostat - Dépose et pose”.
SFNR9777-01 45
Essai et réglage
Moteur de base Nota: Certains pistons ont une gorge supérieure

conique et le segment y est coincé. Le jeu du
segment coup de feu ne peut pas être contrôlé
i02020513 au moyen de la méthode ci-dessus quand cela se
produit.
Gorge de segment de piston -
Contrôle Contrôle du jeu axial de segment
de piston
Contrôle du piston et des segments

de piston
1. Examiner le piston en recherchant les traces
d’usure et de dégâts.
2. Vérifier que les segments de piston bougent

librement dans les gorges et que les segments ne
sont pas cassés.
Contrôle du jeu du segment de

piston
1. Retirer les segments de piston, puis les nettoyer
ainsi que les gorges.
g00983549
Illustration 37
(1) Segment de piston
(2) Cordon annulaire de cylindre
(3) Jauge d’épaisseur
1. Enlever la calamine du haut des alésages de

cylindre.
2. Placer chaque segment de piston (1) dans

l’alésage de cylindre, juste au-dessous du cordon
annulaire de cylindre (2).
3. Mesurer le jeu axial du segment de piston à l’aide

d’une jauge d’épaisseur adéquate (3). Voir les
cotes dans le cahier Caractéristiques, “Piston et
segments”.
Nota: Le ressort hélicoïdal doit être retiré du segment

Illustration 36
g00905732 racleur avant que l’on mesure le jeu du segment.
(1) Jauge d’épaisseur
(2) Segment de piston
i02020536
(3) Gorges de piston
2. Ajuster les segments neufs (2) dans les gorges

Bielle - Contrôle
(3) du piston.
3. Contrôler le jeu du segment de piston en plaçant Cette méthode détermine les caractéristiques
une jauge d’épaisseur adéquate (1) entre la gorge suivantes de la bielle:
de piston (3) et le haut du segment (2). Voir les
cotes dans le cahier Caractéristiques, “Piston et
segments”.
• La déformation de la bielle
• L’alignement parallèle des alésages de la bielle
46 SFNR9777-01
Essai et réglage
i02020500
Coussinets de bielle - Contrôle
Contrôler les coussinets de bielle et les manetons

de vilebrequin en recherchant les signes d’usure et
d’autres dégâts.
Les coussinets de bielle sont disponibles dans

des diamètres intérieurs inférieurs aux dimensions
d’origine. Ces coussinets sont destinés à des
vilebrequins qui ont été rectifiés.
g00927038
Illustration 38
i02020506
Contrôle de l’alignement parallèle de la bielle
(1) Piges de mesure Tourillons de vilebrequin -
(2) Bielle
(L) Mesurer la distance entre le centre de l’alésage pour le palier Contrôle
d’axe de piston et le centre de l’alésage de coussinet de bielle.
(K) Mesurer une distance de 127 mm (5,0 in) à partir de la bielle.
1. Utiliser les outils adéquats pour mesurer les Contrôler l’état des tourillons en recherchant les
distances à partir de la bielle (2). signes d’usure ou d’autres dégâts. Remplacer les
deux moitiés de palier et contrôler l’état des autres
• Calibres appropriés pour la mesure de distances paliers si l’on trouve un tourillon usé ou endommagé.
• Piges de mesure (1) Les tourillons de vilebrequin sont disponibles dans
un diamètre intérieur plus petit que celui des paliers
Nota: Les coussinets de bielle devraient être retirés d’origine. Ces paliers sont destinés à des tourillons
avant la prise des mesures. qui ont été rectifiés.
2. Mesurer la déformation et l’alignement parallèle
de la bielle entre les alésages. i02020533
Les mesures doivent être prises à la distance (K). Bloc-cylindres - Contrôle

La distance (K) a une valeur de 127 mm (5,0 in) à
partir des deux côtés de la bielle.
Mesurer la longueur (L). 1. Nettoyer tous les passages de liquide de

refroidissement et tous les passages d’huile.
La différence totale des mesures de longueur (L)
à partir de chaque côté ne devrait pas varier de 2. Rechercher les fissures et les dégâts au niveau
plus de ± 0,25 mm (± 0,010 in). du bloc-cylindres.
Si le palier d’axe de piston n’est pas retiré, les 3. Le plan supérieur du bloc-cylindres ne doit pas
limites sont ramenées à ± 0,06 mm (± 0,0025 in). être usiné. Cela modifierait la hauteur du piston
au-dessus du bloc-cylindres.
3. Rechercher les traces d’usure et de dégâts sur le
palier d’axe de piston et l’axe de piston. 4. Rechercher des traces d’usure sur le palier d’arbre
à cames. S’il faut monter un palier neuf, utiliser
4. Mesurer le jeu de l’axe de piston dans le palier un adaptateur adéquat pour extraire le palier de
d’axe de piston. Voir le jeu dans le cahier l’alésage à la presse. S’assurer que l’orifice de
Caractéristiques, “Bielle”. graissage du palier neuf se trouve vers l’avant du
bloc. Aligner l’orifice de graissage du palier sur
celui du bloc-cylindres. Le palier doit être aligné
sur la face du logement. Se référer à Démontage
et montage, “Paliers d’arbre à cames - Dépose
et pose”.
SFNR9777-01 47
Essai et réglage
i02020511 Pour connaître les exigences de planéité, se

référer au cahier Caractéristiques, “Culasse”.
Culasse - Contrôle
Rectification de la culasse
1. Déposer la culasse du moteur. Le plan inférieur de la culasse peut être resurfacé
dans les cas suivants:
2. Retirer le boîtier de thermostat.
• Le plan inférieur de la culasse n’est pas plat dans
3. Examiner la culasse en recherchant des signes les limites des spécifications.
de fuites de gaz ou de liquide de refroidissement.
• Le plan inférieur de la culasse est endommagé par
4. Déposer les ressorts de soupape et les soupapes. le piquage, la corrosion ou l’usure.
5. Nettoyer soigneusement le plan inférieur de Nota: L’épaisseur de la culasse ne doit pas être
la culasse. Nettoyer les passages de liquide inférieure à 117,20 mm (4,614 in) après usinage.
de refroidissement et les passages d’huile de
graissage. S’assurer que les surfaces de contact Si le plan inférieur de la culasse a été rectifié, les
de la culasse et du bloc-cylindres sont propres, logements des sièges rapportés de soupape devront
planes et régulières. être usinés. Le côté des sièges rapportés qui est
introduit dans la culasse doit être rectifié. Le meulage
6. Examiner le plan inférieur de la culasse en de cette surface garantira que rien ne dépasse
recherchant les signes de piquage ou de corrosion au-dessus du plan inférieur de la culasse. Voir les
et les fissures. Contrôler soigneusement le dimensions correctes dans le cahier Caractéristiques,
pourtour des sièges rapportés et des trous de “Soupapes de culasse”.
passage d’injecteur.
i02020505
7. Procéder à un essai de fuite de la culasse à une
pression de 200 kPa (29 psi). Hauteur des pistons - Contrôle
Tableau 10
Outils requis
Numéro de Désignation de la pièce Qté

pièce
21825617 Dial gauge 1
21825496 Dial gauge holder 1
Si la hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres

g01012606 ne se situe pas dans les limites de la tolérance
Illustration 39
indiquée dans le Cahier Caractéristiques, “Piston et
Planéité de la culasse (exemple type) segments”, contrôler le palier de l’axe de piston. Voir
(A) D’un côté à l’autre le cahier Essai et réglage, “Bielle - Contrôle”. Si l’une
(B) D’une extrémité à l’autre des pièces suivantes est remplacée ou réusinée, il
(C) En diagonale
faudra mesurer la hauteur du piston au-dessus du
bloc-cylindres:
8. Mesurer la planéité de la culasse. Mesurer la
planéité de la culasse avec une règle et une jauge
d’épaisseur. • Vilebrequin
• Mesurer la culasse d’un côté à l’autre (A). • Culasse
• Mesurer la culasse d’une extrémité à l’autre (B). • Bielle
• Mesurer la culasse d’un coin au coin opposé • Palier d’axe de piston

(C).
La hauteur correcte du piston doit être conservée
pour garantir la conformité du moteur aux normes
en matière d’émissions.
48 SFNR9777-01
Essai et réglage
Nota: Le haut du piston ne doit pas être usiné. Si i02020508

l’on monte le piston d’origine, veiller à ce qu’il soit
assemblé à la bielle correcte et à ce qu’il soit monté Volant - Contrôle
dans le cylindre d’origine.
Six catégories de longueurs de bielle déterminent la

hauteur du piston au-dessus du bloc-cylindres. La Alignement de la face du volant
catégorie de longueur d’une bielle est identifiée par
une lettre ou une couleur. La lettre ou la couleur se
trouve sur le côté de la bielle. Pour plus de détails,
voir le cahier Essai et réglage, “Bielle - Contrôle” et
le cahier Caractéristiques, “Bielle”.
g00987751
Illustration 41
1. Installer le comparateur. Se référer à l’illustration

41.
g00983585
Illustration 40 2. Régler l’aiguille du comparateur sur 0 mm (0 in).
(1) Comparateur
(2) Support de comparateur 3. Tourner le volant. Lire le comparateur tous les 90
degrés.
1. Utiliser le comparateur (1) et le support de
comparateur (2) pour mesurer la hauteur du Nota: Pendant le contrôle, maintenir le vilebrequin
piston au-dessus du bloc-cylindres. Utiliser la face contre l’avant du moteur pour supprimer tout jeu en
du bloc-cylindres pour mettre le comparateur (1) bout.
à zéro.
4. Calculer la différence entre la mesure la plus
2. Faire tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le faible et la mesure la plus élevée des quatre
piston se trouve à peu près au point mort haut. emplacements. Cette différence ne doit pas être
supérieure à 0,03 mm (0,001 in) sur 25 mm
3. Positionner le support de comparateur (2) et le (1,0 in) du rayon du volant. Le rayon du volant est
comparateur (1) pour mesurer la hauteur du mesuré à partir de l’axe du vilebrequin jusqu’au
piston au-dessus du bloc-cylindres. Faire tourner point de contact du comparateur.
lentement le vilebrequin pour déterminer si le
piston est à la position la plus haute. Noter cette
dimension. Comparer cette dimension à celles
indiquées dans le cahier Caractéristiques, “Piston
et segments”.
SFNR9777-01 49
Essai et réglage
Faux-rond du volant i02020519
Pignonnerie - Contrôle
g00987752
Illustration 42
1. Installer le comparateur. Se référer à l’illustration

42. g00918708
Illustration 43
2. Régler l’aiguille du comparateur sur 0 mm (0 in). (1) Pignon d’entraînement de la pompe à carburant
(2) Pignon d’entraînement d’arbre à cames
(3) Pignon de renvoi
3. Tourner le volant. Lire le comparateur tous les 90
degrés.
Retirer le couvercle de distribution avant et examiner
les pignons. Les repères de calage des pignons
4. Calculer la différence entre la mesure la plus
indiquent l’avant des pignons. Examiner les pignons
faible et la mesure la plus élevée des quatre
en recherchant les dents cassées ou usées.
emplacements. Cette différence ne doit pas être
supérieure à 0,30 mm (0,012 in).
50 SFNR9777-01
Essai et réglage
Circuit électrique 4. Tourner le contacteur de démarrage sur MARCHE.

Mesurer la tension entre la borne (B) et la masse.
Si la tension est supérieure à 2 V, il faut remplacer
i02020499 l’alternateur.
Alternateur - Essai Témoin de mise en garde allumé
lorsque le moteur tourne
1. Mettre le moteur en marche et le faire tourner au
ralenti rapide.
2. Mesurer la tension entre la borne (A) et la masse.
3. Mesurer la tension entre la borne (B) et la masse.
4. La tension mesurée pour la borne (A) et la borne

(B) devrait être de l’ordre de 13 à 15 V pour un
circuit 12 V. La tension mesurée pour la borne (A)
et la borne (B) devrait être de l’ordre de 26 à 30
V pour un circuit 24 V.
5. Si les tensions ne sont pas conformes, remplacer

l’alternateur.
6. Faire tourner le moteur au régime maxi à vide.

Mettre une charge électrique en MARCHE.

g00931045
Illustration 44
Schéma de câblage type d’un alternateur
8. Mesurer la tension entre la borne (B) et la masse.
(A) Borne “B+”
(B) Borne “D+”
9. La tension mesurée pour la borne (A) et la borne
(C) Borne “W” (B) devrait être de l’ordre de 13 à 15 V pour un
(D) Masse circuit 12 V. La tension mesurée pour la borne (A)
(1) Coupe-batterie et la borne (B) devrait être de l’ordre de 26 à 30
(2) Lampe de tableau de bord V pour un circuit 24 V.
(3) Contacteur de démarrage
(4) Batterie
10. Si la tension n’est pas conforme, remplacer
l’alternateur.
Le témoin de mise en garde ne
s’allume pas i02020515
Le témoin de mise en garde relatif au circuit de Batterie - Essai

charge devrait s’allumer lorsque le contacteur de
démarrage est placé sur MARCHE. Effectuer les
opérations ci-après pour contrôler le circuit.
La plupart des contrôles du circuit électrique peuvent
1. Contrôler la lampe du témoin. Remplacer la lampe s’effectuer sur le moteur. Il est nécessaire que
du témoin si le filament est cassé. l’isolation du câblage soit en bon état. Les connexions
des fils et des câbles doivent être propres et bien
2. Contrôler la tension de la batterie à l’aide d’un serrées.
multimètre adéquat. Contrôler la tension de la
batterie lorsque le contacteur de démarrage est
sur ARRÊT.

La tension mesurée devrait être égale à la tension
de la batterie.
SFNR9777-01 51
Essai et réglage
Le solénoïde de démarreur est un contacteur

d’une capacité d’environ 1000 A. Le solénoïde de
Ne jamais déconnecter un circuit d’une unité de démarreur alimente le lanceur de démarreur. Le
charge ou un câble du circuit de la batterie pen- solénoïde de démarreur engage également le pignon
dant le fonctionnement de l’unité de charge. Une sur le volant.
étincelle peut faire exploser le mélange gazeux
inflammable d’hydrogène et d’oxygène qu’émet Le solénoïde de démarreur comporte deux
l’électrolyte par les trous de dégazage de la batte- enroulements. L’enroulement d’attraction utilise
rie. Il peut en résulter des blessures parmi le per- environ 40 A. L’enroulement de maintien exige
sonnel. environ 5 A.
Lorsque la force magnétique augmente dans les deux

Le circuit de la batterie constitue une charge enroulements, le pignon se rapproche de la couronne
électrique pour l’unité de charge. Cette charge est dentée du volant. Puis les contacts du solénoïde
variable car les conditions de charge de la batterie se ferment pour fournir du courant au démarreur.
varient. Lorsque les contacts du solénoïde se ferment,
l’enroulement d’attraction n’est provisoirement plus à
REMARQUE la terre. La tension de la batterie est fournie aux deux
L’unité de charge sera endommagée si ses extrémités de l’enroulement d’attraction pendant le
connexions avec la batterie sont coupées pendant lancement du démarreur. Pendant cette période,
la charge de la batterie. Les dégâts proviennent du l’enroulement d’attraction est hors circuit.
fait qu’il y a une perte de charge de la batterie, mais
aussi une augmentation de la tension de charge. La Le lancement du moteur continue jusqu’à ce que le
tension élevée endommagera l’unité de charge, le courant soit arrêté au niveau du solénoïde lorsque
régulateur et d’autres composants électriques. l’on relâche le contacteur de démarrage.
Le courant disponible pendant le lancement varie en

La méthode correcte de contrôle de la batterie figure fonction de la température et de l’état des batteries.
dans le manuel fourni par le constructeur de matériel Le tableau suivant indique les tensions prévisibles
d’origine (OEM). fournies par une batterie pour différentes plages de
températures.
i02020539
Tableau 11
Circuit de démarrage Tension type du circuit électrique pendant le lancement
à différentes températures ambiantes
électrique - Essai Température Circuit de 12 V Circuit de 24 V
−23 à -7°C (−10 à 20°F) 6à8V 12 à 16 V
−7 à 10°C (20 à 50°F) 7à9V 14 à 18 V

Généralités 10 à 27°C (50 à 80°F) 8 à 10 V 16 à 24 V
Tous les circuits de démarrage électriques se

composent de quatre éléments: Le tableau suivant indique la chute de tension
maximum acceptable dans le circuit de la batterie.
• Contacteur de démarrage Le circuit de la batterie alimente le démarreur en
courant élevé. Les valeurs données dans le tableau
• Relais de démarrage concernent les moteurs ayant fonctionné au minimum
2000 heures-service.
• Solénoïde de démarreur
• Démarreur
Les contacteurs de démarrage ont une capacité de
5 à 20 A. L’enroulement d’un relais de démarrage
utilise environ 1 A entre les pointes d’essai. Les
contacts du relais de démarrage du démarreur sont
donnés pour 100 à 300 A. Le relais de démarrage
peut facilement commuter la charge de 5 à 50 A pour
le solénoïde de démarreur.
52 SFNR9777-01
Essai et réglage
Tableau 12 • Un démarreur en court-circuit

Chute de tension maximum acceptable dans le circuit
du démarreur pendant le lancement • Un alternateur défectueux
Circuit Circuit de 12 V Circuit de 24 V
• Des courroies d’entraînement détendues
Borne “-” de batterie à 0,7 V 1,4 V
borne “-” de démarreur • Une fuite de courant dans une autre partie
Chute au niveau du 0,5 V 1,0 V du circuit électrique
coupe-batterie
2. Mesurer le courant envoyé au solénoïde de
Borne “+” de batterie à 0,5 V 1,0 V
borne “+” de solénoïde
démarreur à partir de la borne positive de la
de démarreur batterie.
Borne “Bat” de 0,4 V 0,8 V Nota: Dans les cas suivants, ne pas procéder à
solénoïde à borne
“Mtr” de solénoïde l’essai de l’opération 2 car il y a un problème de
démarreur.
Les chutes de tension supérieures aux valeurs • La tension au niveau de la borne de batterie
indiquées dans le tableau 12 sont le plus souvent se situe à 2 V près de la valeur la plus basse
provoquées par les conditions suivantes: dans la plage de températures convenable du
tableau 11 .
• Connexions desserrées
• Les gros câbles du démarreur chauffent.
• Connexions corrodées
Utiliser un ampèremètre adéquat pour mesurer
• Contacts défectueux de contacteur le courant. Placer les pinces de l’ampèremètre
autour du câble qui est raccordé à la borne “bat”.
Méthode de diagnostic Voir le courant maximum autorisé en l’absence
de charge dans le cahier Caractéristiques,
Les méthodes de diagnostic du démarreur ont pour “Démarreur”.
but d’aider le technicien à déterminer si un démarreur
doit être remplacé ou réparé. Ces méthodes ne sont Le courant et les tensions spécifiés dans le cahier
pas prévues pour traiter de tous les problèmes et de Caractéristiques sont mesurés à une température
toutes les conditions possibles. Ces méthodes sont de 27°C (80°F). Si la température est inférieure à
données à titre indicatif. 27°C (80°F), la tension dans le démarreur sera
plus faible. Si la température est inférieure à 27 °C
Nota: Ne pas lancer le moteur pendant plus de 30 (80 °F), le courant dans le démarreur sera plus
secondes. Laisser refroidir le démarreur pendant élevé. Si le courant est trop élevé, c’est qu’il y a un
deux minutes avant de lancer à nouveau le moteur. problème dans le démarreur. Corriger le problème
ou remplacer le démarreur.
Si le démarreur ne fonctionne pas ou fonctionne
lentement, procéder comme suit: Si le courant est conforme aux spécifications,
passer à l’opération 3.
1. Mesurer la tension de la batterie.
3. Mesurer la tension du démarreur.
Mesurer la tension entre les bornes de la batterie
avec un multimètre tout en lançant le moteur a. Utiliser le multimètre pour mesurer la tension
ou en essayant de le lancer. Ne pas mesurer la du démarreur tout en lançant le moteur ou en
tension entre les cosses de câble. essayant de le lancer.
a. Si la tension est égale ou supérieure à la b. Si la tension est égale ou supérieure à la

valeur indiquée dans le tableau 11, passer à valeur indiquée dans le tableau 11, c’est que
l’opération 2. la batterie et le câble allant au démarreur
sont conformes aux spécifications. Passer à
b. La tension de la batterie est inférieure à la l’opération 5.
valeur indiquée dans le tableau 11.
c. La tension du démarreur est inférieure à la
Une faible charge de la batterie peut être due valeur spécifiée dans le tableau 11. La chute
à différents facteurs. de tension entre la batterie et le démarreur est
trop importante. Passer à l’opération 4.
• Détérioration de la batterie
SFNR9777-01 53
Essai et réglage
4. Mesurer la tension. 2. Contrôler la continuité (résistance) à l’aide d’un

multimètre numérique adéquat. Tourner le signal
a. Mesurer les chutes de tension dans les circuits audible du multimètre numérique sur MARCHE.
de lancement avec le multimètre. Comparer
les résultats aux chutes de tension autorisées 3. Placer une sonde sur la connexion de la bougie
indiquées dans le tableau 12 . d’allumage et l’autre sonde sur une masse
convenable. Le multimètre numérique devrait
b. Les chutes de tension sont égales à celles émettre un son audible. Remplacer la bougie
indiquées dans le tableau 12 ou inférieures à d’allumage s’il n’y a pas de continuité.
celles indiquées dans le tableau 12. Passer à
l’opération 5 pour contrôler le moteur. 4. Contrôler la continuité de toutes les bougies
d’allumage.
c. Les chutes de tension sont supérieures à celles
indiquées dans le tableau 12 . Le composant Contrôle de fonctionnement de la
défectueux doit être réparé ou remplacé.
bougie d’allumage
5. Faire tourner le vilebrequin à la main pour
s’assurer qu’il n’est pas grippé. Contrôler la L’essai suivant permet de contrôler le fonctionnement
viscosité de l’huile et toute charge externe qui des bougies d’allumage.
pourrait avoir une incidence sur la rotation du
moteur. 1. Débrancher l’alimentation et la barre omnibus.
a. Si le vilebrequin est grippé ou difficile à tourner, 2. Brancher l’alimentation à une seule bougie
réparer le moteur. d’allumage.
b. Si le moteur n’est pas difficile à tourner, passer 3. Placer un ampèremètre adéquat sur le câble
à l’opération 6. d’alimentation.
6. Essayer de lancer le démarreur. 4. Brancher un multimètre numérique adéquat à une

borne de la bougie d’allumage et à une masse
a. Le démarreur tourne lentement. convenable.
Déposer le démarreur pour le réparer ou le 5. Tourner le contacteur sur la position MARCHE

remplacer. pour activer les bougies d’allumage.
b. Le démarreur ne tourne pas. Tableau 13

Circuit de 12 V
Vérifier que l’engagement du pignon et de la
A Durée (s)
couronne dentée du volant n’est pas bloqué.
30 Initiale
Nota: Un engagement bloqué et des contacts de 21 4
solénoïde ouverts se traduiront par les mêmes
symptômes électriques. 14 8
10 20
i02020502 9 60
Bougies de préchauffage -
Essai
Essai de continuité des bougies

d’allumage
L’essai suivant permet de contrôler la continuité des
bougies d’allumage.
1. Débrancher l’alimentation et la barre omnibus.
54 SFNR9777-01
Essai et réglage
Tableau 14
Circuit de 24 V
A Durée (s)
12 Initiale
8,5 8
7 20
6 60
6. Contrôler la valeur indiquée pour toutes les

7. Si l’ampèremètre n’affiche aucune valeur,

contrôler les branchements électriques. Si les
valeurs affichées sur le multimètre sont faibles,
remplacer les bougies d’allumage. S’il n’y a
toujours pas de valeur affichée, remplacer les
i02020526
Courroie trapézoïdale -
Contrôle
Tableau 15
Tableau de tension des courroies
Longueur de la Indication de l’outil de contrôle de tension

Largeur de la courroie
courroie Tension initiale de la courroie(1) Tension de la courroie utilisée(2)
1/2 13,89 mm (0,547 in) 535 N (120 lb) 355 N (80 lb)
Mesurer la tension de la courroie la plus éloignée du moteur.

(1) La tension initiale de la courroie se rapporte à une courroie neuve.
(2) La tension de la courroie utilisée se rapporte à une courroie qui a fonctionné pendant 30 minutes ou davantage au régime nominal.
1. Contrôler les courroies (usure, dégâts). Les

courroies doivent toujours être remplacées par
jeux.
2. Placer une jauge Burroughs appropriée au centre

de la plus grande longueur libre de courroie
et contrôler la tension des deux courroies.
Contrôler et régler la tension sur la courroie la plus
tendue. Pour régler la tension de la courroie, voir
Démontage et montage, “Alternateur - Pose”.
SFNR9777-01 55
Index
Index
A Circuit électrique.............................................. 19, 50
Alternateur ......................................................... 20
Alternateur - Essai ................................................. 50 Démarreur.......................................................... 19
Le témoin de mise en garde ne s’allume pas .... 50 Compression - Essai ............................................ 31
Témoin de mise en garde allumé lorsque le moteur Consommation excessive d’huile moteur -
tourne ............................................................... 50 Contrôle ............................................................... 37
Augmentation de la température de l’huile moteur - Fuites d’huile moteur dans la zone de combustion
Contrôle ............................................................... 38 des cylindres .................................................... 37
Fuites externes d’huile moteur........................... 37
Construction du moteur ........................................... 4
B Courroie trapézoïdale - Contrôle ........................... 54
Coussinets de bielle - Contrôle ............................. 46
Batterie - Essai ...................................................... 50 Culasse - Contrôle ................................................ 47
Bielle - Contrôle .................................................... 45 Rectification de la culasse ................................. 47
Bloc-cylindres - Contrôle ...................................... 46
Bougies de préchauffage - Essai .......................... 53
Contrôle de fonctionnement de la bougie E
d’allumage........................................................ 53
Essai de continuité des bougies d’allumage ...... 53 Essai et réglage..................................................... 22
C F
Calage de la pompe d’injection de carburant - Fonctionnement des systèmes................................ 4

Contrôle .............................................................. 24
Pompe d’injection de carburant Bosch EPVE ... 24
Pompe d’injection de carburant Delphi Série G
DP210 ............................................................. 24
Calage de la pompe d’injection de carburant - Généralités .............................................................. 5
Réglage .............................................................. 25 Description du moteur.......................................... 5
Pompe d’injection de carburant Bosch EPVE ... 25 Levage du moteur ................................................ 5
Pompe d’injection de carburant Delphi Série Vues du modèle de moteur 1103 ......................... 8
DP210 ............................................................. 25 Vues du modèle de moteur 1104 ......................... 6
Circuit d’admission d’air et d’échappement - Contrôle Gorge de segment de piston - Contrôle ............... 45
............................................................................. 30 Contrôle du jeu axial de segment de piston....... 45
Circuit d’admission d’air et d’échappement des Contrôle du jeu du segment de piston ............... 45
gaz ........................................................................ 11 Contrôle du piston et des segments de piston... 45
Culasse et soupapes ......................................... 12 Guide de soupape - Contrôle ............................... 35
Turbocompresseur .............................................. 11
Circuit d’admission et d’échappement d’air ........... 30
Circuit de carburant ........................................... 9, 22 H
Constituants du circuit de carburant .................. 10
Circuit de carburant - Amorçage ........................... 28 Hauteur des pistons - Contrôle ............................. 47
Bosch EVPE ...................................................... 28
Delphi DP210..................................................... 28
Circuit de carburant - Contrôle ............................. 22 J
Circuit de démarrage électrique - Essai ............... 51
Généralités......................................................... 51 Jeu des soupapes du moteur - Contrôle/réglage .. 31
Méthode de diagnostic....................................... 52 Contrôle du jeu des soupapes ........................... 32
Circuit de graissage......................................... 13, 36 Réglage du jeu des soupapes pour le moteur
Circuit de refroidissement................................ 16, 39 1103 ................................................................. 33
Circuit de refroidissement - Contrôle .................... 40 Réglage du jeu des soupapes pour le moteur
Inspection visuelle du circuit de 1104 ................................................................. 32
refroidissement................................................. 40
Circuit de refroidissement - Contrôle (Surchauffe).. 39
Circuit de refroidissement - Essai ......................... 40 L
Contrôle du bouchon de remplissage ................ 41
Mélanges corrects d’antigel ............................... 41 Limiteur de pression de suralimentation - Essai ... 30
Recherche des fuites de radiateur et de circuit de
refroidissement................................................. 42
M
Mise en garde.......................................................... 2
Moteur de base ............................................... 17, 45
Arbre à cames.................................................... 18
Bloc-cylindres et culasse ................................... 17
Pistons, segments et bielles .............................. 18
Vilebrequin ......................................................... 18
Pignonnerie - Contrôle .......................................... 49

Pompe à huile moteur - Contrôle .......................... 36
Présence d’air dans le carburant - Essai .............. 22
Pression d’huile moteur - Essai ............................. 36
Pression d’huile insuffisante .............................. 36
Pression d’huile trop élevée............................... 36
Pression du circuit de carburant - Essai ............... 29
Contrôle de fonctionnement de la pompe
d’alimentation de carburant.............................. 29
Contrôle de fonctionnement du régulateur de
pression............................................................ 29
Profondeur des soupapes - Contrôle .................... 34
Qualité du carburant - Essai .................................. 28
Recherche du point mort haut pour le piston No 1

............................................................................. 23
Refroidisseur d’huile moteur - Contrôle ................. 42
Refroidisseur d’huile Modine pour moteur
1103 ................................................................. 43
Refroidisseur d’huile pour moteur 1104 ............. 42
Table des matières .................................................. 3

Thermostat - Essai ............................................... 43
Tourillons de vilebrequin - Contrôle ...................... 46
Usure excessive des coussinets - Contrôle........... 37
Volant - Contrôle.................................................... 48
Alignement de la face du volant......................... 48
Faux-rond du volant ........................................... 49
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L’inobservation de cette mise en garde peut

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Chaque piston effectue quatre courses:

Certains turbocompresseurs comportent un limiteur

Le limiteur de pression de suralimentation est

L’huile provenant de la rampe de graissage principale • Arbre à cames

Le pignon d’arbre à cames est entraîné par le pignon

À partir du filtre à huile, l’huile passe dans la

De la rampe de graissage, l’huile est dirigée par

L’huile de graissage venant des tourillons s’écoule

Le moyeu du pignon de renvoi est lubrifié par l’huile

Les turbocompresseurs sont lubrifiés par l’huile

Les moteurs comportent des buses de

Le débit de liquide de refroidissement va du bas du Le liquide de refroidissement circule vers l’avant

La pompe à eau refoule le liquide de refroidissement

Le liquide de refroidissement circule autour de Le bloc-cylindres du moteur 1103 comporte trois

Pistons, segments et bielles Un pignon à l’avant du vilebrequin entraîne les

Le circuit électrique est un circuit à masse négative.

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Le démarreur fait tourner le volant moteur. Le Alternateur

Le démarreur comporte un solénoïde. Lorsque

Lorsque le moteur commence à tourner, l’embrayage

L’alternateur est un composant électromécanique.

L’alternateur convertit l’énergie mécanique et

Le courant alternatif est transformé en courant

Un régulateur est monté à l’arrière de l’alternateur.

L’alternateur est relié à la batterie par l’intermédiaire

1. Contrôler le niveau de carburant dans le réservoir. • Coudes

2. Rechercher les fuites sur toutes les canalisations • Clapets de retenue

5. Éliminer tout l’air qui peut se trouver dans le circuit

Présence d’air dans le

Cette méthode permet de vérifier s’il y a de l’air dans

1. Vérifier s’il y a des fuites dans le circuit de

4. Amener la pression dans le réservoir de

g00578151 5. Si l’on ne trouve pas le point de pénétration de

27610211 Crankshaft timing pin 1

Si l’on observe une présence excessive d’air à

Pour éviter tout risque d’accident en utilisant l’air

Calage de la pompe d’injection

Pompe d’injection de carburant

Toute intervention sur la pompe d’injection de

Nota: Le pignon d’arbre à cames peut tourner

5. Retirer les piges de calage du pignon d’arbre à

5. Faire tourner le vilebrequin en sens d’horloge

6. Le moteur étant en position de point mort haut

7. Si le calage de la pompe d’injection est correct,

9. Si le calage de la pompe d’injection est incorrect,