Etude Et Conception D'une Maquette D'un Moteur Thermique

Institut Supérieur des Sciences Appliquées République Tunisienne Ministère de
et de Technologie de Sousse l’Enseignement Supérieur et de la

Recherche Scientifique Université de Sousse
DEPARTEMENT GENIE MECANIQUE
RAPPORT DE STAGE DE FIN D’ETUDES
En vue de l’obtention du diplôme de Licence Appliquée en :
Génie Mécanique
Conception et Fabrication
Etude et conception d’une maquette didactique

d’un moteur thermique monocylindre à 4 temps
Elaboré par :
Oussema GAMAOUN
Encadré par :
Adel GASSAB Institut supérieur des sciences appliquées

et de technologie de Sousse (ISSAT Sousse)
Année Universitaire : 2021/2022
Code Sujet : L‐PROD22‐022

Dédicace
Je dédie ce travail à mes très chers parents, ce travail est le fruit de vos
encouragements de vos prières pour moi.
Rien au monde ne vaut vos efforts fournis jour et nuit et vos sacrifies afin de créer
le climat affectueux et propice à la poursuite de mes études.
Merci d’être toujours auprès de moi et merci pour votre aide matérielle et morale.
Je vous dédie ce travail en témoignage de mon profond amour et ma grande
reconnaissance.
Puisse dieu, le tout puissant, vous préserver et vous accorder santé, longue vie et
bonheur et J’espère que vous étés fiers de moi et que dieu me donne la force et le
pouvoir pour vous rendre le moindre de vos biens.
Remerciements
J’ai l’honneur et le grand plaisir d’exprimer mes sincères sentiments de
reconnaissance à tous ceux qui m’ont permis par leur accueil, leur soutien
et leurs conseils d’effectuer ce stage de fin d’études dans de bonnes et
confortables conditions.
Je remercie mon encadrant à l’ISSAT Sousse Mr Adel GASSAB qui m’a
assuré mon orientation pendant ce projet.
Mes pensées vont aussi à tous les enseignants de l’ISSAT Sousse pour
leur collaboration et leur aide.
Mon grand respect s’adresse à tous les membres de jury qui m’ont fait
l’honneur de juger mon travail.
Veuillez trouver ici l’expression de mes estimes et mon profond respect.

Table des matières
Introduction…………………………………………………………………………………. 1
I. Présentation de l’organisme d’accueil…………………………………………………….. 2
I.1. Présentation de l’ISSAT Sousse :.…………………………...………………………. 3
I.2.: Historique : …………………………………………………………………………..3
I.3.: Les différents départements de l’établissement …………………………………….. 3
I.4. Conclusion :………………………………………………………………………….. 3
II. Etude fonctionnelle du système :………………………….…………………..…………..4

II.1. Analyse de besoin :………………………………………………………………….. 5
II.2. Analyse fonctionnelle :………………………………………...…….……………… 6
II.3. Diagramme FAST :……………………..……………………….….………………..7
II.4. Analyse fonctionnelle descendante SADT :…………………………...……………. 8
I.4.1. Niveau A-0 :………………………………………………………...….……….. 8
I.4.2. Niveau A0 :…………………………………..……………………...….………..8
II.5. Cahier des charges fonctionnel :………………………...……………….………….. 8
II.5.1. Hiérarchisation des fonctions de service :………………………………………9
II.5.2. Etablissement de l’histogramme :…………………………………..………….. 10
II.6. Conclusion :………………………...……..………………………………………… 10
III. Etude de technologie des moteur thermiques :…………………………………………...11

III.1. Contexte historique :………………………………………………………………...12
III.2. Architecture d’un moteur thermique monocylindre :………………………………. 12
III.3. Classification des moteurs thermiques :…………………………………………..... 13
III.4. Le principe de fonctionnement d’un moteur à 4 temps :……………………………14
III.5. Les éléments constitutifs d’un moteur monocylindre à 4 temps :………………….. 14
III.5.1. Les organes mobiles :…………………………………..……………………... 14
III.5.1.1. Le piston :……………………….………..……………………................ 14
III.5.1.2. La bielle :…………………….……………..……………………............. 16
III.5.1.3. Le vilebrequin :…………………………………..……………………..... 17
III.5.1.4. Le système de distribution :…………………………………..………….. 17
a) L’arbre à cames…………………………………………………………………18
b) Les soupapes…………………………………………………………………… 18
c) Les différents types de distribution……………………………………………..19
d) Les différents modes d’entrainement de l’arbre à cames……………………….20
III.5.2. Les organes fixes :…………………………………..……………………........ 20
III.5.2.1. Le bloc moteur :……………………….………..……………………....... 20
III.5.2.2. La culasse :……………………….………..……………………...............21
III.5. Conclusion, objectifs et orientation du projet :…………………………………….. 22
23
IV. Dossier de conception du moteur thermique :……………………………………………
IV.1. Prédimensionnement du piston :…………………………………………………… 24
IV.2. Prédimensionnement de la bielle :…………………………………………………. 25
IV.3. Prédimensionnement du vilebrequin :………………………………………………26
IV.4. Prédimensionnement de l’engrenage d’entraînement……………………………… 27
IV.5. Prédimensionnement de l’axe de piston…………………………………………….28
IV.6. Prédimensionnement du système de distribution…………………………………... 29
IV.6.1. Prédimensionnement du tige culbuteur :…………………………………..….. 30
IV.6.2. Prédimensionnement du culbuteur :…………………………………..………. 30
IV.6.3. Prédimensionnement de l’axe de culbuteur :…………………………………..31
IV.6.4. Prédimensionnement de l’arbre à cames :…………………………………….. 31
IV.6.5. Prédimensionnement des soupapes :………………………………………….. 33
IV.6. Conclusion :…………………………………………………………………………33
V. Dimensionnement et étude des contraintes :……………………………………………... 34

V.1. Dimensionnement du piston :……………………………………………………….. 35
IV.1.1. Vérification du diamètre de la tête de piston :……………………………..…..35
IV.1.2. Vérification de la contrainte radiale et circonférentielle :…………………….. 36
IV.1.3. Vérification de la flèche maximale de la tête du piston:……………………… 38
V.2. Dimensionnement de l’axe de piston :……………………………………………… 39
IV.2.1. Vérification de la contrainte normale maximale de flexion :…………………. 39
IV.2.2. IV.2.1. Vérification de la contrainte normale maximale de flexion :…………. 40
V.3. Dimensionnement de la bielle :……………………………………………………... 42
IV.3.1. Vérification du flambement statique :………………………………………… 42
IV.3.2. Vérification du flambement dynamique :……………………………………... 44
V.4. Dimensionnement du vilebrequin :………………………………………………... 46
V.5. Conclusion :………………………………………………... 48
VI. Approche pédagogique de la maquette 3D :…………………………………………….. 48

VI.1. TP N°1 : Architecture du moteur thermique :……………………………………… 49
VI.2. Etude du système bielle manivelle :………………………………………………... 50
VI.3. Etude du système de distribution :…………………………………………………. 51
VI.4. Etude de calage :…………………………………………………………………… 52
Conclusion générale et perspectives………………………………………………………….53
Bibliographie
Annexes
Liste des figures

Figure II.1: Enoncé du besoin d’une maquette didactique d’un moteur thermique 5
Figure II.2 : Graphe d’interaction et les fonctions de service du moteur didactique 6
Figure II.3 : Diagramme FAST du moteur didactique 7
Figure II.4 : Fonction globale A-0 8
Figure II.5 : Fonction globale A0 8
Figure II.6 : Histogramme des fonctions de service 10
Figure III.1 : Architecture d’un moteur thermique 12
Figure III.2 : Le principe de fonctionnement d’un moteur à 4 temps 14
Figure III.3 : Constitution d’un piston 15
Figure III.4 : Les différents types de segments 16
Figure III.5 : Les différents éléments d’une bielle 16
Figure III.6 : Les différents éléments d’un vilebrequin 17
Figure III.7 : Arbre à cames d’un moteur monocylindre 18
Figure III.8 : Eléments d’une soupape. 18
Figure III.9 : Les différents types de distribution 19
Figure III.10 : Les différents modes d’entrainement 20
Figure III.11 : Bloc moteur monocylindre 21
Figure III.12 : Les éléments d’une culasse 22
Figure VI.1 : (a) Morphologie du piston conçu (b) Paramètres du piston modèle C 24
Figure VI.2 : (a) Morphologie de la bielle conçue (b) Paramètres de la bielle 25
Figure VI.3 : (a) Morphologie du vilebrequin (b) Paramètres du vilebrequin 26
Figure VI.4 : (a) Conception de la roue du vilebrequin (b) Conception de la roue de l’arbre à cames 27
Figure VI.5 : Les différents types de montage de l’axe de piston 28
Figure VI.6 : Prédimensionnement de l’axe de piston 28
Figure VI.7 : Identification des paramètres d’un système de distribution par tige et culbuteur 29
Figure VI.8 : Conception de la tige culbuteur sur SolidWorks 30
Figure VI.9 : Conception du culbuteur sur SolidWorks 30
Figure VI.10 : Conception de l’axe de culbuteur sur SolidWorks 31
Figure VI.11 : (a) Positionnements des cames (b) Forme d’une came 31
Figure VI.12 : (a) Positionnements des cames (b) Forme d’une came 32
Figure VI.13 : (a) Morphologie de l’arbre à cames 33
Figure VI.14 : Paramètres de prédimensionnement de la soupape 33
Figure V.1 : Moment fléchissant d'une poutre bi-encastrée 36
Figure V.2 : Répartition des forces sur l’axe de piston 39
Figure V.3 : Ovalisation de la section de l'axe du piston 40
Figure V.4 : (a) Bossage souple (b) Bossage rigide 41
Figure V.5 : (a) Flambage transversal (b) Flambage longitudinal 42
Figure V.6 : Schématisation des efforts dans la 1ère position critique 46
Liste des tableaux

Tableau II.1: Cahier des charges fonctionnel 9
Tableau II.2 : Tableau de tri croisé 4
Tableau III.1 : Classification des moteurs thermiques 13
Tableau III.2 : Fonction des éléments d’une soupape 18
Tableau IV.1 : Détermination des dimensions du piston 24
Tableau IV.2 : Détermination des dimensions de la bielle. 25
Tableau IV.3 : Détermination des dimensions du vilebrequin 26
Tableau IV.4 : Détermination des dimensions des pignons 27
Tableau IV.5 : Détermination des dimensions des pignons. 28
Tableau IV.6 : Paramètres de prédimensionnement du système de distribution 29
Tableau IV.7 : Paramètres de prédimensionnement du système de distribution. 32
Tableau IV.8 : Paramètres de prédimensionnement de la soupape 33
Tableau V.1 : Paramètres et recommandation pour le diamètre du piston. 35
Tableau V.2 : Tableau récapitulatif des applications numériques 44
Tableau V.3 : Les contraintes appliquées sur les différentes zones du vilebrequin 47
Tableau V.4 : Tableau récapitulatif des applications numériques 47
Tableau V.5 : Tableau de comparaison des contraintes 47
Cahier des Charges
Sujet :
Etude et conception d’une maquette didactique d’moteur thermique monocylindre à 4 temps
Organisme d’accueil :
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse (ISSAT Sousse).
Etudiant :
Oussema GAMAOUN
Encadré par :
Mr. Adel GASSAB
Période : 3 Mois (du 15 Mars au 15 Juin 2022).
Travaux demandés :
 Etude fonctionnelle du moteur thermique
 Etude bibliographique sur le moteur thermique monocylindre à 4 temps.
 Conception 2D et 3D d’un mécanisme simplifié du moteur thermique à 4 temps.
 Etude et dimensionnement de quelques organes du moteur.
 Simulation du mécanisme.
Introduction générale
Introduction générale
L’objectif de ce travail est d’étudier et concevoir un système mécanique simplifié d’un

moteur thermique monocylindre à 4 temps. Ce système est une maquette didactique 3D qui
sera utilisée comme support d’enseignements au sein de l’ISSAT Sousse. La conception de ce
système nécessite des compétences en mécatronique (mécanique, électronique et
informatique). Le moteur comprend des organes fixes et des organes mobiles. Le système de
distribution du moteur est un système par tige et culbuteur. Le mode d’entraînement de l’arbre
à cames par le vilebrequin est par pignon. En outre, le but de ce travail est d’initier les
apprentis à la technologie des moteurs thermiques à travers l’exploitation d’un logiciel de
CAO appelé SolidWorks. La conception de la maquette 3D permettra à un débutant de
découvrir le monde des moteurs thermiques à travers des travaux de conception, de
dimensionnement et de simulation. L’apprentissage sera assuré par les phases suivantes :
(i) La phase de prédimensionnement des organes du moteur selon des recommandations
standards disponibles dans les documentations.
(ii) La phase de conception 3D et 2D avec l’assemblage du système.
(iii) Etude des contraintes mécaniques de quelques organes
(iv) Simulation des mouvements et des contraintes.
Ce travail a été réalisé au sein du département de génie mécanique de l’Institut

Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse (ISSAT Sousse). Il a été
entamé depuis 15 Mars 2022. Le présent travail est subdivisé en six chapitres :
 Le premier chapitre est consacré à la présentation générale de l’organisme d’accueil.

 Le deuxième chapitre présente l’étude fonctionnelle de notre maquette 3D ainsi que
l’établissement de cahier des charges du système à réaliser.
 Le troisième chapitre expose une étude bibliographique sur la technologie des moteurs
thermiques monocylindres à 4 temps à savoir les organes fixes et les organes mobiles.
 Le quatrième et le cinquième chapitre sont consacrés à la conception détaillée de notre
maquette sur SolidWorks (Pièces en 3D, dessins de définition et simulation). Une étude
théorique est également élaborée pour le dimensionnement de quelques organes.
 Le sixième chapitre présente une approche pédagogique dont le but est de proposer
quelques travaux pratiques intéressants.
Stage de fin d’études 1 ISSAT Sousse

Chapitre I : Présentation de l’organisme d’accueil
Chapitre I :
Présentation de l’organisme d’accueil

Chapitre I : Présentation de l’organisme d’accueil
I. Présentation de l’organisme d’accueil :

Dans ce chapitre, on décrit sommairement l’organisme d’accueil. D’abord on présente
l’ISSAT Sousse puis on expose l’historique de l’établissement. Enfin on donne les différents
départements de l’institut.
I.1. Présentation de l’ISSAT Sousse :

L'Institut supérieur des sciences appliquées et de technologie de Sousse ou ISSATSO
est un établissement scientifique relevant de l'Université de Sousse (Tunisie). Il a été créé en
juin 2001.
I.2. Historique :
De 2001 à 2002, L’ISSAT Sousse comportait les trois filières ci-dessous d’une durée de
trois années chacune :
 Technicien supérieur en génie mécanique.
 Technicien supérieur en génie électronique.
 Technicien supérieur en informatique.
De 2002 à 2003, une nouvelle filière d’une durée de quatre années d’études a été créé en
maitrise informatique.
De 2003 à 2004, les deux nouvelles filières ci-dessous ont été créées d’une durée de
trois ans d’étude chacune :
 Technicien supérieur en fluide et énergie ;
 Technicien supérieur en sécurité et contrôle industriel.
I.3. Les différents départements de l’établissement :

L’institut comporte les quatre départements suivants :
 Informatique ;
 Énergétique ;
 Génie électronique ;
 Génie mécanique.
I.4. Conclusion :
Une présentation générale de l’organisme d’accueil a été effectuée dans le présent
chapitre. Notre stage de fin d’études s’est déroulé principalement au sein du département de
génie mécanique de l’ISSAT Sousse.

Chapitre II : Etude fonctionnelle du moteur thermique
Chapitre II :
Etude fonctionnelle du moteur thermique

II. Etude fonctionnelle du moteur thermique :

L’objectif de cette partie est de détailler les solutions possibles afin de bien préciser nos
choix en cohérence avec le cahier des charges, ce qui nous permettra, en outre, de préparer le
cahier des charges fonctionnel.
II.1. Analyse de besoin :

On désire concevoir une maquette didactique simplifiée d’un moteur thermique
monocylindre à 4 temps sur un logiciel de CAO qui nous permettra de préparer un dossier de
fabrication (mise en plan 2D et cotation fonctionnelle) et d’exploiter quelques approches de
dimensionnement des pièces maitresses de notre système étudié (piston, bielle, vilebrequin,
etc.). Notre maquette doit répondre aux exigences suivantes :
 Faire la conception 2D et 3D sur un logiciel CAO
 Comprendre les approches de dimensionnement des organes du moteur.
 Réaliser des simulations pour analyser le comportement du moteur.
L’énoncé du besoin au point de vue utilisateur est présenté par la figure ci-dessous selon
la méthode " Bête à corne " :
Figure II.1 : Enoncé du besoin d’une maquette didactique d’un moteur thermique
A qui rend-il service ? Sur quoi agit-il ?
?
Enseignant Etudiants
Maquette didactique d’un moteur thermique
Dans quel but ?

Etude, conception et
dimensionnement
II.2. Analyse fonctionnelle :

L’analyse fonctionnelle consiste à identifier, caractériser, ordonner, hiérarchiser et

valoriser toutes les fonctions d’un produit pendant tout son cycle de vie. Les fonctions de
notre système sont définies à l’aide du graphe d’interaction suivant :
Technologie des moteurs
FP1
Etudiants FC1 Ordinateur ambiant
Maquette didactique d’un moteur thermique
FC2
Temps
FC4 Etude et simulation
FC3
Enseignant
Figure II.2 : Graphe d’interaction et les fonctions de service du moteur didactique
II.3. Diagramme FAST :

Le diagramme FAST de notre système est présenté par la figure ci-dessous. La méthode
FAST (Fonction Analyses System Technique) ou technique d’analyse fonctionnelle
systématique permet :
 D’ordonner les fonctions identifiées,

 De vérifier la logique fonctionnelle,
 D’avoir une bonne connaissance du système étudié,
 De mettre en évidence la synchronisation entre les fonctions indépendantes.
FS11 :
Exploiter convenablement
Onglet esquisse.
les esquisses (Création,
édition, etc.).
FS1 : FS12 :
Concevoir en 3D les Utiliser les fonctions de
Onglet fonctions.
Stage de fin d’études pièces maitresses du 6 base (Bossage, enlèvement ISSAT Sousse
moteur. de matière, etc.).
FS13 :
Affecter et évaluer les Onglet propriétés.
(Matériau, rendu, etc.).
FS21 :
Choisir les vues Onglet disposition des
appropriées et préparer les vues.
FP1 : formats de mise en plan.
FS2 :
S’initier à la Figure II.3 : Diagramme FAST du moteur didactique
Mettre en plan 2D les
technologie des FS22 :
pièces conçues.
moteurs thermiques
II.4. Analyse fonctionnelle descendanteRéaliser SADT :
la cotation
fonctionnelle selon les Onglet annotation.
II.4.1. Niveau A-0 : normes.
La fonction globale du système est représentée par la figure suivante :

FS31 :
Mettre les contraintes Onglet assemblage.
appropriées sur le système.
Consignes
FS3 : Contraintes de
Enseignantet simuler
Assembler Actions conception Contraintes
le système Etudiant FS32 : d’assemblage
Simuler le mouvement et
Onglet simulation.
éditer des courbes
intéressantes. Maquette exploitable
Cahier des charges
(Compétences non acquises) Permettre de s’initier à la technologie des (Compétences acquises)
moteurs thermiques
Messages d’erreur
A-0
Moteur didactique
Figure II.4 : Fonction globale A-0
II.4.2. Niveau A0 :
Le niveau A0 du système est représenté par la figure suivante :
Consignes de Actions de Contraintes de Contraintes

l’enseignant l’étudiant conception d’assemblage
Cahier des charges

(Compétences non
acquises)
Etudier un cahier
des charges
Bibliographie Concevoir les Messages

organes du d’erreur
Données de système
conception
SolidWorks Assembler le
pièces système
Pièces à
assembler
SolidWorks Etudier et
Assemblage Simuler le
Mécanisme système Maquette
à étudier exploitable
SolidWorks (Compétences
Simulation A0 acquises)
Moteur didactique

Figure II.5 : Fonction globale A0
II.5. Cahier des charges fonctionnel :

Ce cahier des charges est présenté par le tableau de critères et d’exigence suivant :
Classe de
Fonctions (FP/FC) Critères d’approximation Niveau de critère
flexibilité
Permettre de - Type de système de distribution - Par tige et culbuteur. F3
s’initier à la - Mode d’entraînement - Par pignon. F3
FP1
technologie des - Nombre de pièces fixes. - 02 pièces. F2
moteurs thermiques. - Nombre de pièces mobiles. - 13 pièces. F2
- Outil de conception 3D et 2D - SolidWorks (pièces et mise F3

Être exploitable sur
FC1 en plan)
un logiciel de CAO
- Outil d’assemblage - SolidWorks (Assemblage) F2
Interagir avec
- Outil de simulation du mouvement - SolidWorks (Motion) F2
d’autres logiciels
FC2 - Outil de simulation des contraintes - SolidWorks (Simulation) F2
d’étude et
mécaniques - Autres logiciels
simulation
-Animation interactive - Moteur monocylindre à 4
F0
temps
FC3 Offrir un support - Faire des Travaux pratiques - Architecture moteur, temps
F3
pédagogique moteur, système bielle
manivelle, Epure de
distribution, etc.
Respecter les
FC4 contraintes du - Durée du projet < 3 mois F1
temps.
F0 = impératif F1 = peu négociable F2 = négociable F3 = libre
Tableau II.1 : Cahier des charges fonctionnel
II.5.1. Hiérarchisation des fonctions de service :

Toutes les fonctions de service doivent être validées mais on se trouve parfois obligé
d’attribuer certaines priorités. Pour pouvoir hiérarchiser les fonctions de service, on utilise la
méthode de tri croisé qui consiste à comparer les fonctions de service de point de vue
importance pour le demandeur. On utilise les chiffres suivants pour la comparaison :
 1 : Légèrement supérieur.
 2 : Moyennement supérieur.

 3 : Nettement supérieur
La comparaison des fonctions de service est donnée par le tableau de tri croisé suivant :
FC1 FC2 FC3 FC4 Total %

FP1 FP1 FP1 FP1
FP1 9 39,13%
2 3 3 1
FC1 FC3 FC1
FC1 5 21,74%
2 2 3
FC2 FC2
FC2 5 21,74%
2 3
FC3
FC3 4 17,39%
2
FC4 0 0,00%
Total 23 100%
Tableau II.2: Tableau de tri croisé
II.5.2. Etablissement de l’histogramme :

Cette étape consiste à tracer un diagramme représentant le pourcentage de notes
attribuées à chaque souhait de fonction par ordre d’importance souhaitée comme le montre la
figure suivante :
Histogramme des fonctions
39.13%
21.74% 21.74%
17.39%
FP1 FC1 FC2 FC3 0.00%

FC4
Figure II.6: Histogramme des fonctions de service
II.6. Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons élaboré une étude fonctionnelle détaillée de notre produit et
nous avons dressé un cahier des charges fonctionnel avec une hiérarchisation des fonctions de
service. Nous remarquons que les fonctions complémentaires FC2 et FC3 sont les plus

prioritaires. Ceci permettra à l’étudiant d’assimiler le principe de fonctionnement des moteurs

thermiques à 4 temps à travers la conception et la simulation d’un moteur simplifié.

Chapitre III : Etude de technologie de moteurs thermiques
Chapitre III :
Etude de technologies des

moteurs thermiques

III. Etude technologique du moteur thermique monocylindre :

Dans ce chapitre nous présentons une étude bibliographique sur le moteur thermique à
explosion (essence). Nous nous intéressons particulièrement aux moteurs thermiques
monocylindre à piston alternatif à 4 temps. L’objectif de cette étude est de comprendre le
principe de fonctionnement et les principaux éléments constitutifs de ce type de moteur. Cette
recherche bibliographique nous facilitera la conception de notre maquette sur SolidWorks et
elle nous permettra d’exploiter les approches de dimensionnement et calcul de quelques
organes comme le piston, la bielle et le vilebrequin.
III.1. Contexte historique :

Le premier moteur à combustion interne à 4 temps a été réalisé par Nikolaus Otto en
1876 en s’inspirant des travaux de Lenoir en 1859. Ce moteur fonctionne selon le cycle de
Beau de Rochas. Les moteurs à combustion interne fonctionnaient aux gaz ou bien à l’essence
de pétrole avec allumage par étincelle.
III.2. Architecture d’un moteur thermique monocylindre :

Un moteur thermique transforme l’énergie chimique (le carburant) en énergie thermique
(Chaleur) qui est transformée en énergie mécanique. L’architecture d’un moteur thermique
monocylindre à piston alternatif 4 temps est présenté par la figure I.1.
Figure III.1 : Architecture d’un moteur thermique

III.3. Classification des moteurs thermiques :

Les moteurs thermiques peuvent être classifiés selon plusieurs critères comme le montre
le tableau suivant :
Tableau III.1 : Classification des moteurs thermiques
Critère de classification Exemples

 Moteur à piston alternatif
A- Le mode de fonctionnement  Moteur à turbine
 Moteur mixte (piston libre à turbine)
 Moteur non suralimenté

B- Le mode de remplissage
 Moteur suralimenté
 Moteur à combustion légère (essence)
C- Le type de combustible  Moteur à gaz (GPL)
 Moteur à combustion lourde (gas-oil)
 Moteur à quatre temps
D- Le cycle adopté
 Moteur à deux temps
 Moteur à allumage par compression.
E- Le mode d’allumage
 Moteur à allumage commandé.
 Moteur à carburateur
F- La formation de mélange
 Moteur à injection
 Moteur à combustion à volume constant (cycle Otto)
 Moteur à combustion à pression constante (cycle
G- Le cycle de fonctionnement diesel)
 Moteur à combustion à volume constant pris à
pression constante (mixte)
 Moteur à cylindres en ligne (L)
 Moteur à cylindre en vé (v)
 Moteur à cylindres en w
 Moteur à cylindres en x
H- La disposition de cylindres
 Moteur à plat
 Moteur à cylindres en H
 Moteur à piston opposés
 Moteur en étoile
 Moteur lent
I- La vitesse du piston  Moteur semi rapide
 Moteur rapide
 Arbre à cames en tête et soupapes en tête
J- La disposition des soupapes  Arbre à came latéral et soupapes culbuteur
 Arbre à cames latérale et soupapes latérales
K- Le mode de refroidissement  Refroidissement par eau et par air
III.4. Le principe de fonctionnement d’un moteur à 4 temps :

Dans un cycle, le vilebrequin fait 2 tours, à chaque ½ tour le piston fait une course. Un cycle
comporte les 4 temps suivants :
 Le temps d’admission (1ère course) : La soupape d’admission est ouverte. Le piston descend
et crée une baisse de pression favorisant l’aspiration du mélange combustible.
 Le temps de compression (2ème course) : Les deux soupapes sont fermées. Le piston
remonte. Le mélange combustible se comprime générant une très forte pression et température.
 Le temps combustion-détente (3ème course) : C’est le temps moteur. Les deux soupapes
sont fermées. Une inflammation rapide du mélange combustible est provoquée par une étincelle
d’une bougie (cas d’un moteur essence) ou bien par l’injection de gazole comprimé (cas d’un
moteur Diesel). La chaleur dégagée dilate les gaz qui propulsent violemment le piston vers le bas.
 Le temps d’échappement (4ème course) : La soupape d’échappement est ouverte. Le piston
remonte pour évacuer les gaz brûlés. Le moteur est à nouveau prêt à effectuer le premier temps.
Figure III.2 : Le principe de fonctionnement d’un moteur à 4 temps
III.5. Les éléments constitutifs d’un moteur monocylindre à 4 temps :

Les principaux éléments constitutifs d’un moteur thermique sont classifiés en deux
grandes familles à savoir les organes fixes et les organes mobiles.
IV.5.1. Les organes mobiles :

IV.5.1.1. Le piston :
Le piston est l'organe qui transmet la poussée des gaz au vilebrequin par l'intermédiaire
de la bielle et il se déplace dans un cylindre ou une chemise. Il est fabriqué par les procédés
de moulage et d’usinage. Il est composé d’un matériau léger ayant une bonne conductibilité
thermique comme les alliages d'aluminium. Les éléments constitutifs d’un piston sont
présentés par la figure III.3. Le piston est conçu pour résister à la pression des gaz, la
température de l'explosion, la réaction de l'axe de la bielle, la réaction de la paroi du cylindre
et la force d'inertie.

Figure III.3 : Constitution d’un piston
Le piston est composé par deux parties :

 Une partie supérieure ou tête de piston qui reçoit l’action des gaz et assure l’étanchéité.
La tête du piston est en général plate mais elle peut aussi avoir une forme concave ou
convexe selon la forme recherchée de la chambre de combustion. Un jeu est réservé
entre le cylindre et la paroi latérale. Des gorges circulaires à section carrée portent les
segments d’étanchéité.
 Une partie inférieure ou jupe qui assure le guidage rectiligne. Elle porte, à l’intérieur
des bossages qui transmettent la poussée de la tête du piston à l’axe d’articulation du
pied de bielle. L’articulation de la bielle dans le piston est assurée par un axe de piston.
Les segments sont des anneaux brisés, de section carrée ou parallélépipédique qui
travaillant en extension. Ils doivent assurer des pressions radiales uniformes sur les parois du
cylindre. Le piston renferme généralement trois types de segments (voir figure I.3) :
 Le segment coupe-feu (1er segment) qui assure l'étanchéité de la chambre de

combustion. Il doit tenir à la température, au manque de lubrification, à la pression et à
la corrosion. Il est généralement en fonte à graphite sphéroïdal durcie et chromée.
 Le segment d’étanchéité (2ème segment) qui assure l'étanchéité et évite la consommation
d'huile. Il peut être en fonte grise à graphite lamellaire.
 Le segment racleur (3ème segment) qui empêche les remontées d’huile tout en laissant
une certaine pellicule pour permettre la lubrification. Il possède des rainures ou des
encoches qui autorisent le retour d'huile. Il peut être en fonte grise ou en acier traité.

Figure III.4 : Les différents types de segments
IV.5.1.2. La bielle :
La bielle permet l’échange d’énergie mécanique entre le piston et le vilebrequin. Elle
comporte principalement les trois parties suivantes :
 Le pied qui est articulé sur l’axe du piston.
 La tête qui est articulée sur le maneton du vilebrequin
 Le corps qui transmet les efforts entre les deux articulations.
La bielle subit une force importante de compression lors de l’explosion et une très faible
force d’extension lors de l’aspiration. Elle est obtenue par forgeage afin de résister à la fatigue
et elle a une section en « I » pour résister à la flexion et au flambage. Elle est composée par
l’acier mi-dur à base de chrome – Nickel.
Les éléments constitutifs d’une bielle sont présentés par la figure suivante :
Figure III.5 : Les différents éléments d’une bielle.

IV.5.1.3. Le vilebrequin :
Le vilebrequin (Figure III.6) est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit
un mouvement rotatif à partir du mouvement alternatif du piston. La force exercée par la
bielle sur le vilebrequin permet d’obtenir le couple moteur. Le vilebrequin est réalisé par
forgeage en acier au nickel-chrome ou par moulage en fonte au chrome ou silicium et il doit
être conçu de manière à résister aux conditions qui lui sont appliquées car il est généralement
soumis :
 aux torsions provenant des efforts opposés du couple moteur et du couple résistant.
 aux flexions, compressions, allongements et cisaillements.
 aux frottements au niveau des portées.
 aux vibrations provenant de la masse du vilebrequin lancé à grande vitesse.
1 1
2
2 2
2
3
3
(1) Maneton(2) Tourillon (paliers de vilebrequin)(3) Contre poids
Figure III.6 : Les différents éléments d’un vilebrequin.
IV.5.1.4. Le système de distribution :

La distribution est l'ensemble des organes qui réalisent l'ouverture et la fermeture des
conduits d'admission et d'échappement. Le rôle de la distribution est de commander
l'ouverture et la fermeture des soupapes en leur imposant l’instant, l'amplitude et la durée
d'ouverture.
Le fonctionnement de la distribution est assuré par les soupapes. L'ouverture des
soupapes est possible grâce à l’arbre à cames alors que la fermeture est assurée par des
ressorts de rappel.
La transmission du mouvement de l'arbre à cames aux soupapes est assurée par des
poussoir ou bien par des culbuteurs et des tiges de culbuteurs.
La synchronisation de l’arbre à cames avec le mouvement du vilebrequin (ou bien des
pistons) est réalisée par des différents modes d’entraînement (pignons, chaîne, courroies, etc.).

a) L’arbre à cames :
L’arbre à cames sert à l’ouverture des soupapes par le biais des cames qui s’appuient sur
les queues de soupapes. Il commande et détermine l’amplitude et la durée du mouvement des
soupapes. Il tourne deux fois moins vite que le vilebrequin. Il doit résister aux torsions
provenant de la poussée des ressorts et à l'usure par frottement. L'arbre à cames peut être en
fonte spéciale moulée ou en acier forgé ou cémenté trempé. Un arbre à cames d’un moteur
thermique monocylindre est présenté par la figure suivante :
Came d’échappement
Came d’admission
Figure III.7 : Arbre à cames d’un moteur monocylindre.
b) Les soupapes :
Les soupapes permettent l’entrée et la sortie des gaz tout en assurant une bonne
étanchéité pendant les temps compression et combustion-détente. Les éléments constitutifs
d’une soupape sont présentés par la figure suivante :
Tableau III.2 : Fonction des éléments d’une soupape
Elément Description
Deux demi-coquilles assurent la liaison entre
Clavetage
la soupape et la coupelle supérieure.

Bonne résistance à la fatigue et à l'usure.

Queue ou
Bonne conductibilité thermique.
tige
Bonnes propriétés de glissement.
Il assure le rappel de la soupape.
Il peut être à pas fixe ou variable.
Ressort
Il peut être simple ou double.
Il ne doit pas "s'affoler" à hauts régimes.
Il assure un bon coulissement de la soupape.
Guide
Pièce rapportée en bronze ou en fonte.
Son angle est à 90° ou 120°.
Siège
Il assure un difficile travail d'étanchéité.
Bonne dureté.
Tête ou
Excellente résistance thermique.
tulipe
Diamètre admission > Diamètre échappement.
Figure III.8 : Eléments d’une soupape.
c) Les différents types de distribution :

Ils existent plusieurs types de distribution qui se distinguent par rapport au :
- Positionnement de l’arbre à cames (arbre à cames latérale ou bien arbre à cames en tête).
- Nombre d’arbres à cames (un seul arbre à cames ou bien double arbre à cames).
- Mécanisme d’ouverture des soupapes (commande par culbuteur, commande par tige,
commande par poussoir mécanique ou commande par poussoir hydraulique).
- Disposition des soupapes (Soupapes en ligne ou bien soupapes en V)
Figure III.9 : Les différents types de distribution.

d) Les différents modes d’entrainement de l’arbre à cames :

L’arbre à cames est entraîné par le vilebrequin de différentes manières. Les différents modes
d’entraînement sont illustrés par la figure suivante :
(a) (b) (c)

Figure III.10 : Les différents modes d’entrainement : (a) Par pignon (b) par chaine (c)par courroie.
IV.5.2. Les organes fixes :

IV.5.2.1. Bloc moteur :
Le bloc est en fonte ou en alliage d'aluminium moulé. Il constitue le bâti du moteur et
dont la partie intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de chemises s'il
s'agit d'un moteur à chemises rapportées. L'eau de refroidissement circule librement à
l'intérieur du carter-moteur. Sa partie supérieure est dressée pour former plan de joint : la
culasse vient, en effet, s'appuyer sur le plan de joint supérieur pour coiffer les cylindres. Ils
existent plusieurs types de bloc-moteur :
a) Bloc à alésage direct :
Certains blocs en fonte sont directement alésés, les cylindres et le bloc ne faisant qu'une
seule pièce. En cas d'usure des cylindres, il est nécessaire de réaliser à une cote supérieure et
d'adapter des pistons de plus fort diamètre.
b) Bloc à chemises amovibles :
Ce système facilite la fabrication. Il permet l'utilisation de matériaux différents pour le
bloc et pour les cylindres (cylindres en fonte, bloc en alliage léger). La réparation est facilitée
(remontage de chemises d'origine).
c) Chemises sèches :

Fourreau de faible épaisseur emmanché dans un bloc en fonte ou en alliage léger. Le

remplacement est possible mais l'ajustement est serré. Il n'y a aucune communication avec
l'eau de refroidissement.
d) Chemises humides :
La chemise sert même temps de paroi pour les conduits de refroidissement. Leur
remplacement est aisé, mais l'étanchéité doit être particulièrement soignée. Les chemises sont
en fonte centrifugée, elles sont également alésées, rectifiées et rodées.
Un bloc moteur monocylindre est présenté par la figure suivante :
Chemise
Palier arbre à
cames
Conduites de
Plan de joint refroidissement
Figure III.11 : Bloc moteur monocylindre.
IV.5.2.2. La culasse :
La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure (voir figure
III.11), constituant ainsi la chambre de combustion. Elle permet :
- l'arrivée et l'évacuation des gaz.
- la mise en position des éléments de la distribution et d'une partie de l'allumage.
- l'évacuation rapide des calories, le point le plus chaud du moteur étant précisément la
chambre de combustion.
La culasse est aussi en fonte ou en alliage d'aluminium moulé. Les contraintes
mécaniques étant moins importantes que pour le bloc-moteur, les constructeurs ont quasiment
abandonné la fonte au profit d'aluminium, en raison de sa légèreté et sa très bonne

conductibilité thermique. Un réseau de conduits d'eau et d'huile est pratiqué dans la culasse,
l'étanchéité bloc-culasse est assuré par le joint de culasse.
Figure III.12 : Les éléments d’une culasse.
Logement Chambre de Culbuteur

soupape combustion
Conduite
d’admission
Conduite Ailettes de
d’échappement refroidissement
III.6. Conclusion, objectifs et orientation du projet :

Dans ce chapitre nous avons présenté une étude bibliographique sur la technologie des
moteurs thermiques. Le moteur est principalement constitué des organes fixes et des organes
mobiles. Ils existent plusieurs ouvrages et documentations dans ce cadre. Cependant, nous
constatons qu’ils existent peu de supports pédagogiques en ce qui concerne le volet
dimensionnement des moteurs. L’objectif de ce travail est donc de proposer un support
pédagogique intéressant à travers la conception d’une maquette didactique 3D d’un moteur
thermique monocylindre. Cette maquette permettra l’exploitation des approches de
prédimensionnement. L’apprenti aura l’occasion de concevoir son propre moteur à travers des
activités d’ingénierie et de bureau d’études. Pour répondre à cet objectif, nous avons proposé
un moteur avec une distribution par tige et culbuteur et un mode d’entrainement par pignons.
La conception sera basée sur :
1- Une recherche bibliographique sur les approches de dimensionnement des moteurs
2- Exploitation d’un logiciel de CAO pour concevoir, étudier et simuler.
3- Elaborer des calculs de dimensionnement en résolvant des problèmes de résistance des
matériaux relatifs au moteur.

Chapitre IV : Dossier de conception du moteur thermique
Chapitre IV :
Dossier de conception du moteur thermique

IV. Dossier de conception du moteur thermique :

Le dossier de conception de notre maquette didactique est présenté dans l’annexe A.9. Il
comprend le dessin d’ensemble du moteur aussi bien que tous les dessins de définition des
éléments constitutifs. Les différents organes de notre maquette seront conçus à l’aide d’un
logiciel de conception assistée par ordinateur appelé SolidWorks 2021. Les dimensions
choisies seront déterminées à partir des recommandations de documents techniques
disponibles dans la bibliographie (voir références bibliographiques).
IV.1. Prédimensionnement du piston :

On désire concevoir un piston d’un moteur thermique monocylindre à 4 temps. Le choix
des dimensions est généralement basé sur des recommandations techniques fournies par
l’annexe 1. Dans le cadre de notre étude, nous avons choisi les recommandations relatives au
moteur Otto 4 temps (modèle C). Pour un diamètre d’alésage D=65 mm, les dimensions de du
piston sont présentées par le tableau ci-dessous. La morphologie du piston que nous avons
conçu est présentée par la figure VI.1.
Tableau IV.1 : Détermination des dimensions du piston.

Recommandations Moteur Dimensions min et max pour Dimensions
Désignation Otto à 4 temps Modèle C un diamètre d’alésage D=65 choisies
Symbole Plage Symbole Min Max (mm)
Alésage (mm) D 65 - 105 Dchoisie 65 65 65
Hauteur totale du piston GL /D 0,7 - 1 GL 45,5 65 65
Hauteur de compression KH / D 0,35 - 0,6 KH 22,75 39 39
Diamètre du trou de l’axe BO /D 0,25 - 0,3 BO 16,25 19,5 18
Premier segment F /D 0,06 - 0,12 F 3,9 7,8 5
Inter segment St / D 0,04 - 0,05 St 2,6 3,25 3
Profondeur de gorge Pf 1,5 - 2,5 Pf 1,5 2,5 2
Longueur de la jupe SL/D 0,4 - 0,7 SL 26 45,5 45
Distance entre bossage AA / D 0,25 - 0,40 AA 16,24 26 26
Epaisseur de la tête du piston S/ D 0,07 - 0,10 S 4,55 6,5 6,5
(a) (b)
Figure IV.1 : (a) Morphologie du piston conçu (b) Paramètres du piston modèle C

IV.2. Prédimensionnement de la bielle :

Les dimensions de notre bielle seront déterminées en se basant sur les diverses
recommandations données dans l’annexe A.2. Nous rappelons qu’une bielle est composée
principalement par trois parties à savoir : le corps, le pied et la tête. Le prédimensionnement
de chaque partie est réalisé selon des règles bien déterminées. Dans notre étude, les
dimensions choisies sont résumées dans le tableau ci-dessous sachant que le diamètre
d’alésage est D=65 mm. La forme de la bielle obtenue est présentée par la figure IV.2.
Tableau IV.2 : Détermination des dimensions de la bielle.

Valeur Valeur
D=65 mm Symbole Désignation Recommandations
calculée choisie
d ext pied Diamètre extérieur du pied d ext pied =0,42 D 27,3 28
Pied de la d ext coussinet

d∫ pied Diamètre intérieur du pied 18 18
bielle d ext axe
lp Longueur de la portée l p=0,3 D 19,5 20
l aile Longueur de l’aile l aile =0,13 D 8,45 10
Section du hI Hauteur milieu bielle h I =1,5 l aile 12,675 20

milieu de la de 84,5 à
bielle Am Section milieu bielle
2
0,02 D ≤ Am ≤ 0,025 D
2
102
106,625 mm²
2
e Épaisseur de l’âme Am =e ( 2 l aile +h I )−2 e 3 3
l palier Longueur de la portée l palier =0,27 D 17,55 20

Tête de la
d ext tête Diamètre extérieur du pied 0,25 ≤ l palier /d ext tête ≤0,45 20/57 = 0,43 25
bielle
d∫ tête Diamètre intérieur du pied d ext coussinet 45 45
(a) (b)
Figure IV.2 : (a) Morphologie de la bielle conçue (b) Paramètres de la bielle.

IV.3. Prédimensionnement du vilebrequin :

La détermination des dimensions du vilebrequin est basée sur les recommandations
présentées dans l’annexe A.3. Les valeurs sont calculées en fonction de l’alésage du piston
D=65 mm. La morphologie de notre vilebrequin est présentée par la figure IV.3. Les
différentes dimensions sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau IV.3 : Détermination des dimensions du vilebrequin.

Valeur Valeur
Symbole Désignation Recommandations choisies
calculée choisie
Ltravée Longueur de travée Ltravée =1,15 D 74,75 97
Ltourillon Longueur tourillon 0,25 D ≤ Ltourillon ≤ 0,32 D 16,25 23
d tourillon Diamètre tourillon 0,65 D ≤ dtourillon ≤0,72 D 42,25 45
Lmaneton Longueur maneton 0,26 ≤ Lmaneton ≤ 0,32 D 17,55 30
d maneton Diamètre maneton 0,58 D ≤ d maneton ≤ 0,62 D 37,7 45
C /2 Entraxe C /2=0,55 D 35,75 40
a Largeur flasque a=0,9 D 58,5 61
b Epaisseur flasque b=0,2 D 13 20

r maneton =R1 Congé raccordement maneton r m /d maneton=0,06 2,262 3
r tourillon =R2 Congé raccordement tourillon r t /d tourillon =0,07 2,9575 3
(a)
(b)
Figure IV.3 : (a) Morphologie du vilebrequin (b) Paramètres du vilebrequin

IV.4. Prédimensionnement de l’engrenage d’entraînement :

Le mode d’entrainement de l’arbre à cames par le vilebrequin est assuré par deux roues
dentées. L'arbre à cames doit tourner deux fois moins vite que le vilebrequin car les soupapes
ne doivent s'ouvrir qu'une fois par cycle. Pour respecter la condition précédente, nous avons
choisi arbitrairement un module m=4 puis nous avons calculé les paramètres ci-dessous.
Toutefois, ce module doit être vérifier par un calcul de résistance de matériaux si on désire
étudier les contraintes mécaniques). La formes de deux roues que nous avons obtenues sont
présentées par la figure IV.4.
Tableau IV.4 : Détermination des dimensions des pignons.

Roue du Roue de l’arbre
Symbole Recommandations Désignation
vilebrequin à cames
m Arbitraire Module 4 4
z aac
z R= =2 Nombre de dents 16 dents 32 dents
z vlq
ha h a=m Saillie 4 4
hf h f =1,25 m Creux 5 mm 5 mm
h h=ha +h f =2,25 m Hauteur de dent 9 mm 9 mm
d d=m z Diamètre primitif 64 mm 128 mm

df d f =d −2,5 m Diamètre de pied 54 mm 118 mm
da d a =d +2 m Diamètre de tête 72 mm 136 mm
b b=k m Largeur de denture 30 mm 30 mm

m( z aac + z vlq)
a a= Entraxe de deux roues 96 mm
2
(a) (b)
Figure IV.4 : (a) Conception de la roue du vilebrequin (b) Conception de la roue de l’arbre à cames

IV.5. Prédimensionnement de l’axe de piston :

La détermination de l’axe du piston doit répondre à plusieurs exigences comme la
résistance à la flexion et au cisaillement et la résistance à la fatigue.
On utilise généralement trois types de montage de l’axe de piston avec la bielle comme
le montre la figure suivante :
Figure IV.5 : Les différents types de montage de l’axe de piston
Les dimensions de l’axe de piston sont déterminées selon les recommandations

proposées dans l’annexe A.4. Dans le cadre de notre étude, nous avons choisi les
recommandations relatives au moteur Otto 4 temps. Les dimensions de conception sont
résumées dans le tableau suivant :
Tableau IV.5 : Détermination des dimensions des pignons.

Symbol Valeur Valeur
Désignation Recommandations choisies
e calculée choisie
D Diamètre nominal du piston 0,65 ≤ D≤ 100 - 65
d ext axe Diamètre extérieur de l’axe 0,24 ≤ d∫ axe / D ≤ 0,28 15,6 à 18,2 18
d∫ axe Diamètre intérieur de l’axe 0,55 ≤ d∫ axe / d ext axe ≤ 0,65 8,58 à 11,83 11
Laxe Longueur totale de l’axe 0,70 ≤ l axe / D ≤ 0,75 45,5 à 48,75 48
Figure IV.6 : Prédimensionnement de l’axe de piston

IV.6. Prédimensionnement du système de distribution :

Ils existent plusieurs types de distribution. Dans la présente étude nous avons choisi un
système de distribution par tige et culbuteur. Les paramètres du système sont choisis
arbitrairement et ils nous permettront de simuler seulement le fonctionnement de notre
système. Néanmoins, nous pouvons agir sur ces paramètres pour étudier leur impact sur le
l’ensemble des efforts et ainsi sur le comportement du moteur.
Figure IV.7 : Identification des paramètres d’un système de distribution par tige et culbuteur
Tableau IV.6 : Paramètres de prédimensionnement du système de distribution.

Valeur
Item Désignation Définition
choisie
Rs Rayon de soupape Rayon de courbure du culbuteur au niveau du contact avec la soupape. 5,5 mm
Bras de levier Distance entre l’axe de rotation du culbuteur (Ob) et le centre du
Ls 40 mm
soupape rayon de soupape (Os).
Lc Bras de levier galet Distance entre l’axe (Ob) et le centre du rayon de galet (Oc). 25 mm
E Entraxe came Distance entre l’axe (Ob) et l’axe de l’arbre à cames (O). (25,228) mm
L2 Levier culbuteur Distance entre l’axe (Ob) et l’axe de la tige de culbuteur. 25 mm
Distance entre l’axe (Ob) et l’axe de translation du poussoir de
L3 Entraxe poussoir 25 mm
culbuteur
L4 Longueur tige Longueur de la tige de culbuteur. 212 mm
Angle entre ObOs et la droite perpendiculaire à l’axe soupape passant
θ0 Angle θ0 11,31°
par le centre de rotation du LB (Ob) en levée nulle
χ Angle χ Angle formé par les deux bras de levier Lc et Ls 168,69°
λ Angle λ Angle formé entre l’axe soupape et l’axe du poussoir culbuteur 0°

IV.6.1. Prédimensionnement du tige culbuteur

La longueur de la tige culbuteur est donnée dans tableau IV.6. La section est choisie
arbitrairement et elle peut être justifiée moyennant un calcul de résistance des matériaux La
morphologie de la tige culbuteur est présentée par la figure suivante :
Figure IV.8 : Conception de la tige culbuteur sur SolidWorks
IV.6.2. Prédimensionnement du culbuteur :

Les dimensions du culbuteur sont déterminées à partir du tableau IV.6. La morphologie
du culbuteur conçu est présentée par la figure suivante :

Figure IV.9 : Conception du culbuteur sur SolidWorks

IV.6.3. Prédimensionnement de l’axe de culbuteur :
Les dimensions de l’axe de culbuteur dépendront du diamètre de pivotement du
culbuteur. La forme de l’axe conçu est présentée par la figure suivante :
Figure IV.10 : Conception de l’axe de culbuteur sur SolidWorks
IV.6.4. Prédimensionnement de l’arbre à cames :

Ils existent plusieurs paramètres qui caractérisent les dimensions de l’arbre à cames. Les
différentes variables sont liées principalement aux formes et aux positionnements des cames
comme le montre la figure ci-dessous. Le comportement d’une came est donné par une courbe
exprimant la levée de la soupape en fonction de l’angle de l’arbre à cames (Figure IV.10).
: Angle de séparation des lobes
Ligne centrale lobe
Ligne centrale Croisement
lobe d’admission
Début Début d’échappement
d’échappement des soupapes d’admission
e en
vé em
d’
e
Le iss
L pp
ad
vé io
ha t
m
e n
’ éc
d
Fin Fin
d’admission d’échappement
(a) (b)

Figure IV.11 : (a) Positionnements des cames (b) Forme d’une came.
Figure IV.12 : (a) Positionnements des cames (b) Forme d’une came.
Les paramètres caractéristiques que nous avons choisis pour prédimensionner l’arbre à
cames sont resumés dans le tableau ci-dessous. Il faut noter que les avances d’ouverture et les
retards de fermetures sont supposés égales à 0° dans le cas de notre étude. Nous désirons
simuler d’abord la distribution théorique sans prendre en compte le croisement des soupapes.
Tableau IV.7 : Paramètres de prédimensionnement du l’arbre à cames.
Item Désignation Définition Admission Echappement
La levée est directement liée à la hauteur de la came et correspond

h Hauteur de levée
à l’ouverture de la soupape
3 mm 3 mm
La durée est la période de temps pendant laquelle la soupape est

αs Durée d’ouverture
ouverte. Elle mesurée en degré de rotation du vilebrequin
180° 180°
αs Angle d’action C’est l’angle d’action de la came 90° 90°

C’est l’angle d’avance de l’ouverture de la soupape avant que le
AO Avance d’ouverture piston n’atteigne son Point Mort Haut (phase Admission) ou Point 0° 0°
Mort Bas (phase d’échappement)
C’est l’angle de retard de fermeture de la soupape après que le
RF Retard de fermeture piston n’atteigne son Point Mort Bas (Admission) ou Point Mort 0° 0°
Haut (phase d’échappement)
Ces valeurs indiquent le positionnement des centres des lobes sur
Angle de séparation
αs des lobes
l’axe de l’arbre et l’angle qui les sépare. Elles donnent une idée de 90°
l’allure du croisement des soupapes
Diamètre cercle de
d base base
Diamètre du cercle de base d’une came 24 mm
d flanc Diamètre de flanc Diamètre de deux flancs d’une came 80 mm
d bout Diamètre de boue Diamètre de bout de la came 6 mm

d arbre Diamètre de l’arbre Diamètre de l’arbre à cames 20 mm
La forme de l’arbre à cames que nous avons conçue sur SolidWorks est présentée par la
figure ci-dessous. Le logement d’une clavette est également prévu pour assurer le mouvement
de rotation de la roue dentée.
Figure IV.13 : Morphologie de l’arbre à cames.
IV.6.5. Prédimensionnement des soupapes :

Les dimensions de la soupape sont déterminées en se basant sur les recommandations de
l’annexe A.5. Nous avons considéré une alimentation turbo avec deux soupapes. L’angle de
portée de la soupape est pris égale à 90°. La morphologie de la soupape et les différentes
dimensions choisies sont présentées par la figure et le tableau suivants :
Tableau IV.8 : Paramètres de prédimensionnement de la soupape.

Valeur Valeur
Item Désignation Recommandations
calculée choisie
da Diamètre de la soupape d’admission 0,38 ≤ d a / D≤ 0,39 24,7 à 25,35 24
de Diamètre de la soupape d’échappement 0,40 ≤ d e /D ≤ 0,41 26 à 26,65 26
de / da Rapport de diamètre d e /d a=1.1 1,08
Figure IV.14 : (a) Morphologie de la soupape (b) Paramètres de la soupape
IV.7. Conclusion :

Dans ce chapitre, nous avons pré-dimensionné les différents organes de notre moteur en
se basant sur les recommandations de conception. Dans le chapitre suivant nous allons vérifier
ces dimensions par rapport aux différentes sollicitations mécaniques exercées sur les organes.

Chapitre V : Dimensionnement et étude des contraintes
Chapitre V :
Dimensionnement et étude des contraintes

V. Dimensionnement et étude des contraintes :

Dans ce chapitre, on s’intéresse à l’étude des contraintes appliqués sur quelques organes
de notre moteur thermique. On va étudier essentiellement la partie mobile de notre système à
savoir : le piston, l’axe de piston, la bielle et le vilebrequin.
V.1. Dimensionnement du piston :

V.1.1. Vérification du diamètre de la tête de piston Dtp :
On désire vérifier la contrainte maximale agissant sur la tête du piston en appliquant une
approche de calcul disponible dans la bibliographie. Nous allons d’abord vérifier le diamètre
de l’alésage choisi dans le chapitre IV ( D=65 mm) puis nous allons le comparer avec le
diamètre D tp moyennant la relation suivante :
D [ 1+ α cyl ( T cyl −T m ) − j tp ]
D tp = ≤D
1+α p (T tp −T m )
Tableau V.1 : Paramètres et recommandation pour le diamètre du piston.

Item Paramètres Recommandations
D tp Diamètre de la tête du piston
Dtp ≤ D
D Diamètre de l’alésage
−6 −1
Pour un alliage d’aluminium α alu =24.10 K
α Coefficient de dilatation linéaire −6 −1
Pour la fonte α fonte =11.10 K
Pour les moteurs refroidis par eau
T cyl Température moyenne du cylindre 110 ° C ≤T cyl ≤ 120° C
Pour les moteurs refroidis par air 200 °C ≤T cyl ≤ 270 °C
Tm Température de montage Température ambiante (20°C)
Pour les pistons en fonte 350 ° ≤ T tp ≤ 450 °

T tp Température moyenne du piston Pour les pistons en alliage d’aluminium
250 ° ≤ T tp ≤ 350°
j tp Jeu diamétrale à chaud tête de piston J tp =( 0,002 à 0,004 ) D
Une fois la relation ci-dessous est vérifiée, nous calculons la contrainte qui s’applique
sur la tête de piston afin de la comparer avec la contrainte maximale admissible du matériau.
Cette approche de calcul nous permettra de prendre les décisions suivantes :
 Conserver les dimensions obtenues.
 Modifier les dimensions du piston.

 Choisir un autre type de matériau.

En adoptant les hypothèses ci-dessous, nous allons déterminer la valeur numérique du
diamètre de la tête du piston D tp .
 Hypothèse 1 : Le moteur est refroidi par eau, alors on a choisi T cyl =110° C
 Hypothèse 2 : Le piston est en alliage d’aluminium alors on a choisi T tp =250 ° C .
−6 −1
 Hypothèse 3 : Le cylindre est en fonte alors α fonte =11.10 K .
 Hypothèse 4 : Le Jeu diamétrale à chaud de la tête de piston est j tp =0,003 D .
Nous obtiendrons ainsi :
D [ 1+ α cyl ( T cyl −T m ) − j tp ] 65 × [ 1+ 11.10−6 ( 110−20 )−0,003 × 65 ]
D tp = = =52,101mm ≤ 65 mm
1+α p ( T tp −T m ) 1+24. 10−6 ( 250−20 )
La condition Dtp ≤ D est alors vérifiée. Donc, le diamètre que nous avons choisi
précédemment est acceptable.
V.1.2. Vérification de la contrainte radiale et circonférentielle σ rmax et σ θmax:

Pour calculer les contraintes appliquées sur la tête de piston nous avons adopté une
démarche supposant que le piston est encastré sur tout son pourtour. Cela revient aussi à
calculer le moment fléchissant d’une poutre bi-encastré comme le montre la figure suivante :
Figure V.1 : Moment fléchissant d'une poutre bi-encastrée.
Les relations ci-dessous sont obtenues.
{ {
p 2 M 6M
M r=
16
[ R ( 1+ ν 2 )−r 2 (3+ ν )] σ r= r = 2 r
I /v e
⟹
p 2 M 6 Mθ
M θ = [ R ( 1+ν ) −r (1+3 ν ) ]
2 2 θ
16 σ θ = =
I /v e2

{ {
2
3 p 2( 3r
σr=
2
[ R 1+ ν2 ) −r 2 (3+ ν)] σ rmax = 2 pmax
4e
8e
⟹ ⟹ 2
3p 3r
σ θ= 2 [ R2 ( 1+ ν 2 )−r 2(1+ 3 ν) ] σ θmax= vp
8e 4 e 2 max
La contrainte radiale maximale sur la tête de piston est alors donnée par la relation suivante :
3 r2
σ r max = 2 × pmax
4e
 pmax : Pression d’explosion absolue (en N . mm−2)

 r : Rayon de la tête du piston (en mm)
 e : Epaisseur de la tête de piston (en mm)
Dans la présente étude nous allons considérer une pression maximale d’explosion égale
à 70 bars, nous obtiendrons alors :
3 r2 3 D2 3 652 −2
σ r max = × p max = × p max= × 7=55,45 N . mm
4 e2 4 (2 e)2 4 ( 2×5)2
−2
⟹ σ r max=55,45 N . mm
La condition de résistance est donnée par la relation suivante :
σ adm
σ r max ≤
s
Avec un coefficient de sécurité s=1,5 on obtiendrons :
σ adm ≥ σ r max × s
⟹ σ adm ≥55,45 ×1,5=83,17 ≈ 83 MPa
De la même manière nous pouvons déterminer la contrainte circonférentielle moyennant

la relation suivante :

2 2 2
3r 3 D 3 65 −2
σ θ max= × v × p max= × v × p max= × 0,346× 7=19,18 N . mm
4 e2 4 (2 × e)2 4 (2 ×5)2
⟹ σ θ max =19,18 N .mm−2

V.1.3. Vérification de la flèche maximale de la tête du piston :
La flèche maximale de la tête du piston f max est donnée par la relation suivante :
4
p×R
f max =
64 × G
Avec G est la rigidité à la flexion (en N . m) exprimée par relation suivante :

E . e3
G= 2
12(1−ν )
La flèche maximale alors exprimée par :

4 4 2
p×R p × R ×12(1−ν )
f max = =
64 × G 64 × E× e
3
La flexion maximale est alors calculée de la manière ci-dessous. Le module de Young et

le coefficient de poisson de l’aluminium sont obtenus à partir de l’annexe 6.
p × R 4 × 12(1−ν 2) 7×(32,5)4 ×12 ×(1−0,346 2)

f max = =
64 × E × e
3
64 ×69 000 ×¿ ¿
⟹ f max=0,149 mm
La flèche maximale ne doit pas excéder la valeur admissible. La condition à vérifier est
donnée par la relation suivante :
D
f max ≤ f adm avec f adm=
800
65
La flèche admissible relatif à notre piston est f adm= =0,08125 mm
800
f max ≤ 0,08125
Dans notre cas de figure, la condition n’est pas vérifiée ( f max ≤ 0,08125). Nous allons
donc agir sur l’épaisseur de la tête de piston e en l’augmentant de 1,5 mm.

On refait le calcul précédent pour e=6,5 mm et on obtient ainsi une nouvelle valeur de la
flèche maximale :
4 2 4 2
p × R × 12(1−ν ) 7×(32,5) ×12 ×(1−0,346 )
f max = =
64 × E × e
3
64 ×69 000 ×¿ ¿
⟹ f max=0,018 mm ≤ 0,08125
V.2. Dimensionnement de l’axe de piston :

V.2.1. Vérification de la contrainte normale maximale de flexion σ f max :
Les efforts exercés sur l’axe de piston sont engendrés par l’effort dû à la pression des
gaz sur le piston. L’axe de piston est donc sollicité en flexion pure. La répartition de ces
efforts est schématisée par la figure ci-dessous sachant que :
a ¿=18 mm ; b ¿=20 mm ; l=57 mm ;d=18 mm
Figure V.2 : Répartition des forces sur l’axe de piston.
On désire vérifier la résistance en flexion de l’axe de piston moyennant la détermination

de la contrainte normale maximale de flexion M f max donnée par la relation suivante :
M f max
σ f max =
I Gz / y
 M f amx : Moment fléchissant maximal dans la section (en N . mm)
 I Gz : Moment quadratique de la section (en mm 4)
 y : Distance d’une fibre par rapport à la fibre neutre (en mm)

D’abord nous avons déterminé la force F qui s’applique sur l’axe sachant que la
pression maximale d’explosion pmax est supposée égale à 7 MPa et le diamètre du piston est
égale à 65 mm. Cette force est exprimée par la relation suivante :
π D2
F= pmax × S piston= p max ×
4
La force exercée est alors calculée de la manière suivante :
π ×65 2
⟹ F=7 × ⟹ F=22 228 N
4
Ensuite, nous avons exploité le logiciel RDM 7 pour calculer le moment fléchissant
maximale M f max. La valeur calculée est de l’ordre de 216 723 N .mm (Voir rapport de calcul
dans l’annexe A7).
Nous avons calculé le moment quadratique d’une section tubulaire de la manière suivante :
π
I Gz= ¿
64
Nous avons également déterminé la distance maximale d’une fibre comme suit :
d ext 18
v= = ⟹ v=9 mm
2 2
La contrainte normale maximale de flexion M f max est alors calculé ainsi :
Mf 216 723
σ f max = = ⟹ σ f max ≈597 MPa
I Gz / v 3 267,25/9
En considérant un coefficient sécurité s=1,5 on trouve :
σ adm=σ f max × s=597 ×1,5 ⟹ σ adm=895,5 MPa
Il faut donc choisir un matériau dont la limite d’élasticité est supérieure à 895,5 MPa.
En se référant à l’annexe A.6, nous pouvons choisir un acier faiblement allié trempé à base de
Nickel-Chrome dont la limite d’élasticité est comprise entre 700 et 1400 MPa
V.2.2. Vérification de l’ovalisation de la section droite et de la flèche de l’axe :

(a) L’ovalisation de la section de l’axe (Figure V.3) provoque la création des contraintes
alternées dans les bossages du piston La grandeur maximal admissible pour cette ovalisation
en fonction de l’alésage D=65 mm du moteur est donnée par la relation suivante :
(d ¿ ¿ '−d ext )max=0,125( D+100)¿

La grandeur est numériquement déterminée par :

(d ¿ ¿ ' −d ext )max=0,125× ( 65+100 ) ⟹(d ¿ ¿ '−d ext )max =20,625 μm ¿ ¿
Figure V.3 : Ovalisation de la section de l'axe du piston.

L’ovalisation de la section de l’axe du piston est donnée par l’expression suivante :
3
' 0,416 F . d ext
d −d ext =
E L¿¿¿
Numériquement nous obtiendrons :
3
' 0,416 22 228× 18 '
d −d ext = × =0,0703 mm ⟹ d −d ext =70,3 μm
210000 57 × ( 18−14 ) 3
'
Le critère d’ovalisation est donné par : (d −d ext )<(d ¿ ¿' −d ext )max ¿
La valeur calculée dépasse la valeur admissible (70,3 μm>20,625 ). Nous allons donc
réduire le diamètre intérieur et revérifier la condition. En prenant, d∫ ¿=10 mm ¿ on aura :
3
0,416 22228 ×18
d ' −d ext = × =0,0088 mm⟹ d ' −d ext =8,8 μm
210000 57 × ( 18−10 )3
La condition est alors vérifiée puisque : 8,8 μm< 20,625 μm
(b) La flèche longitudinale da l’axe du piston engendre également des contraintes
alternées au niveau des bossages du piston. Une flèche maximale admissible f max est alors
définie qui varie selon l’alésage (D) et la forme du bossage dans le piston (voir figure V.4).
(a) (b)

Figure V.4 : (a) Bossage souple (b) Bossage rigide.
−3 −3
Pour un Bossage souple f max =0,4 x 10 D ; Pour un bossage rigide : f max =0,15 x 10 D
Le la flèche longitudinale est donnée par la formule suivante :
0,12 F . L3
f=
E d 4ext −d ¿ ¿
∫ 4
On aura ainsi :
0,12 22 228× 573
f= × =0,0247 mm
210000 18 4−10 4
−3 −3
f max =0,4 ×10 D( Bossage souple)=0,4 × 65.10 =0,026 mm
−3 −3
f max =0,15× 10 D(Bossage rigide)=0,15× 65.10 =0,00975 mm
La condition f <f max est vérifié pour un bossage souple.

V.3. Dimensionnement de la bielle :
Nous désirons vérifier la tenue en flambage statique et dynamique de la bielle. La bielle
est généralement fabriquée en acier au Nickel-Chrome dont la limite d’élasticité varier entre
420 et 700 MPa (voir l’annexe A.8). Pour la présente étude, nous avons choisi Re =550 MPa.
V.3.1. Vérification du flambement statique :

Le flambement est une déformation causée par l’effet des efforts de combustion Le
phénomène de flambement d’une bielle est présenté par la figure V.5.
(a) (b)

Figure V.5 : (a) Flambage transversal (b) Flambage longitudinal.
Pour éviter le flambement de la bielle, Il faut vérifier la condition de Rankine suivante :

σ fb Rankine ≤ σ admfb Rankine
La contrainte de flambement selon Rankine σ fb Rankine est donnée par :

Fb
σ fb Rankine = ( 1+ λ 2 )
S crit
 F b: Effort total maximum transmis par la bielle

 Scrit : Section critique
 λ : L’élancement réduit
L’élancement réduit λ est exprimé par :

λbarre
λ=
λlim ⁡Euler
L’élancement réel de la barre λ barre est donné par :
√
lf I
λ barre= avec ρ=
ρ S crit
 l f : Longueur de flambement
 ρ : Rayon de giration de la section critique
 I =I xx : Moment d’inertie de la section en rapport avec l f =l bielle /2
Le moment d’inertie de la section I xx est donné par :
3 3
h I ×l aile (h¿ ¿ I −2 e ) (l aile −e)
I xx= − ¿
12 12
La section Critique Scrit est exprimée par :
2
Scrit =e ( 2 l aile + hI )−2 e

L’élancement limite d’Euler λ lim ⁡Euler est donné par :
λ lim Euler =π
√ E
Re
La contrainte admissible de flambement selon Rankine σ adm fb Rankine est donnée par :
Re
σ adm fb Rankine =
s Rankine
 E : Module de Young
 Re : Limite d’élasticité
 s Rankine: Coefficient de sécurité (1,7 ≤ s Rankine ≤ 2,2)
Les applications numériques relatives au flambement statique sont résumées dans le
tableau suivant :
Tableau V.2 : Tableau récapitulatif des applications numériques.
Formule Application numérique Résultat
λ lim Euler =π
√ E
Re
λ lim Euler =π
√ 210 000
550
λ lim Euler =61,387
2
Scrit =e ( 2 l aile + hI )−2 e Scrit =3 ( 2×10+ 20 )−2 ×32 Scrit =102mm 2
h3I ×l aile (h¿ ¿ I −2 e )3 (l aile −e)203 ×10 (20−2 ×3)3 (10−3) 4

I xx = − I xx = ¿ − I xx =5066 mm
12 12 12 12
120
√
l f l bielle I xx λ barre=
√
λ barre= = avec ρ= 5066 λ barre=8,513
ρ 2ρ S crit 2×
102
λ 8,513
λ= barre λ= λ=0,138
λlim ⁡Euler 61,387
Fb 22228
σ fb Rankine = ( 1+ λ 2 ) σ fb Rankine = ( 1+( 0,138)2 ) σ fb Rankine =222,071 MPa
S crit 102
Re 550
σ adm fb Rankine = σ adm fb Rankine = σ adm fb Rankine =250 MPa
S Rankine 2,2
Nous constatons donc que la condition de Rankine est bien remplie. Notre bielle va très
bien résister au flambement statique.
V.3.2. Vérification du flambement dynamique :

Pour éviter le flambement dynamique nous devons vérifier la condition suivante :
( ( ))
2
1 fb
F max < F crit Rankine × 1−
4 f crit
 F max: Force maximale exercée sur la bielle

 F crit Rankine : Force critique de Rankine
 f b: Fréquence de la composante alternée de la charge subie par la bielle
 f crit : La plus petite des pulsations propres de la flexion de la bielle
Dans la présente étude, nous désirons vérifier la condition de Rankine pour un régime
moteur N=4800 tr . min−1. La fréquence de la composante alternée est exprimée par :
N
f b=
2× 60
Nous obtiendrons ainsi :
4800
f b= ⟹ f b=40 Hz
2× 60
La force critique de Rankine est exprimé par la relation suivante :
f crit =
π
2 √ E I xx
mb lb
3
 E : Module de Young
 I xx : Moment d’inertie de la section
 mb: Masse de la bielle
 l b: Longueur de la bielle
Pour un moteur Otto, la masse de la bielle est calculé selon la recommandation ci-
dessous pour un diamètre 60 ≤ D≤ 90 :
mbielle =0,4+ 4,17 ×10−6 × D2,632
La masse de la bielle est alors calculé de la manière suivante :
−6 2,632
m bielle =0,4+ 4,17 ×10 ×(65) ⇒ mbielle=0,646 Kg =646 g
Sachant que I xx =5066 mm4 , E=210 000 MPa et l b=120 mm , La force critique de
Rankine est alors calculée ainsi :
f crit =
√
π 210 000 ×5 066
2 0,646 ×(120)3
⟹ f crit =48,482 Hz
La force critique de Rankine est exprimé par :

Re × Scrit
F crit Rankine =
s Rankine × ( 1+ λ )
2
Nous obtiendrons alors :

550× 102
F crit Rankine = ⟹ F crit Rankine ≈ 25 023 N
2,2× ( 1+(0,138) )
2
Pour vérifier la condition de Rankine, nous comparons la force maximale exercée sur la
bielle F max=22 228 N avec l’entité suivante :
( ( )) ( ( ) )=20 764 N < F

2
1 fb
2
1 40
F crit Rankine × 1− =25 023× 1− max
4 f crit 4 48,482
Nous constatons donc que, le critère de résistance au flambement dynamique n’est pas
respecté. Il faut donc redimensionner la bielle ou bien réduire la vitesse de rotation du
vilebrequin.
V.4. Dimensionnement du vilebrequin :
Le dimensionnement du vilebrequin est réalisé en étudiant les deux positions critiques
de ci-dessous. Dans la présente étude nous allons seulement étudier la 1ère position.
 1ère position critique au point mort haut relative à F N max (effort normale maximal).
 2ème position critique relative à F T max (Effort tangentiel maximal).
Au point mort haut, le vilebrequin est soumis à un effort F b égale à l’effort normal
maximal. Le problème est schématisé par la figure suivante :
Figure V.6 : Schématisation des efforts dans la 1ère position critique.

L’effort radial maximal F N max dû à la pression maximale des gaz pmax sur le piston de
diamètre D est donné par la relation suivante :
π 2
F b=F N max= pmax D =22 228 N
4
Les réactions de deux paliers sont alors déterminées par :
1
R A =R B= F N max =11 114 N
2
Nous désirons déterminer les contraintes de flexion, de cisaillement et de compression

dans les trois zones suivantes :
 Le tourillon
 Le bras
 Le maneton
Les différentes contraintes sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau V.3 : Les contraintes appliquées sur les différentes zones du vilebrequin
Contrainte
Contrainte maximale de Contrainte maximale de
Zone maximale de Contrainte globale
flexion cisaillement
compression
32 M f F max
σ ftour= 3 ❑cis tour=k ❑ σ tour=σ ftour
Tourillo πd t 2. A tourillon
Nulle Ou bien
n F max l t 4
Avec M f = . Avec k ❑ = σ tour= √ 3❑cis tour
2 2 3
6 Mf
σ fbras . =
b a2 F max
Bras Nulle σ cbras .= σ bras. =σ f bras. + σ c bras.
( )
F max l t a 2 ab
Avec M f = . +
2 2 2
32 M f
σ f m .= 3 F max
π dm ❑cis man. =k ❑
2. A maneton
Maneton Avec Nulle σ man=σ f m
4
( )
F max l t lm Avec k ❑ =
Mf = . + a+ 3
2 2 2
Les applications numériques sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau V.4 : Tableau récapitulatif des applications numériques.

Contrainte maximale de Contrainte maximale Contrainte maximale

Zone Contrainte globale
flexion de cisaillement de compression
22 228 23 σ ftour =14,286 MPa

Mf = × =127 811 N 4 ×22 228
2 2 ❑cis tour=
π ×45 2
Tourillo 32 ×127 811 6× Nulle Ou bien
n σ ftour= 3 4
π × ( 45 )
❑cis tour=5,241 MPa
⟹ σ ftour =14,286 MPa σ tour=9,077 MPa
Mf =
22 228 45 61
2
× +
2 2 ( )
22 228
⟹ M f =589042 N σ cbras .= σ bras. =47,49+ 9,109
Nulle 2 ×61 ×20
Bras
6 × 589042 ⟹ σ bras .=56,599 MPa
σ fbras . = 2
⟹ σ c bras. =9,109 MPa
20 ×61
⟹ σ fbras. =47,490 MPa
Mf =
22 228 23
2
.
2 (
+61+
30
2 ) 4 × 22228
❑cis man. =
⟹ M f =677 980,5 N π × 45
2
6× Nulle σ f m =102, 281 MPa
Maneton 4
32 ×677 980,5
σ f m=
π × ( 45 )3 ❑cis man. =5,241 MPa
⟹ σ f m=102 , 281 MPa
La vérification de diverses contraintes calculées par rapport aux contraintes admissibles

recommandées dans l’annexe A.4.
Tableau V.5 : Tableau de comparaison des contraintes.
Zone Contrainte globale Contrainte admissible

σ ftour=14,286 MPa
Tourillon Ou 130 MPa
σ tour=9,077 MPa
Bras σ bras. =56,599 MPa 150 MPa
Maneton σ f m =102, 281 MPa 240 MPa
D’apprès le tableau ci-dessous, nous remarquons que toutes les conditions sont
vérifiées.

V.5. Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons étudié les différentes sollicitations mécaniques exercées
sur quelques organes mobiles de notre maquette 3D comme le piston, la bielle et le
vilebrequin. Les différents calculs ont été réalisés par rapports aux dimensions choisies dans
le chapitre précédent. Nous avons eu recours à modifier quelques dimensions afin de respecter
les critères de dimensionnement selon les recommandations techniques. Dans le chapitre
suivant nous abordons l’aspect pédagogique de notre maquette en proposant quelques
exemples de travaux pratiques.

Chapitre VI : Approche pédagogique de la maquette 3D
Chapitre VI :
Approche pédagogique de la maquette 3D

VI. Approche pédagogique de la maquette 3D :

L’un de plus important objectif de ce projet est l’approche pédagogique. En effet, on peut
citer quelques activités pédagogiques comme :
 L’analyse fonctionnelle.
 L’étude technologique.
 Identification des organes fixes et mobiles du moteur.
 Assemblages des pièces mécaniques
 Simulation du fonctionnement du système.
 Etude des épures de distribution théoriques et réelles.
 Etude des contraintes mécaniques et thermiques.
 Etude du mouvement statique et dynamique.
 Simulation par élément fini des pièces sollicitées
 Simulation des couples et des puissances du moteur.
Dans ce chapitre nous proposons 4 Travaux Pratiques sur la maquette didactique qui sont :
 TP N°1 : Architecture de moteur thermique

 TP N°2 : Etudes du système bielle manivelle
 TP N°3 : Etude de la distribution
 TP N°4 : Etude de calage
VI.1. TP N°1 : Architecture du moteur thermique

L’objectif de ce TP est de :
 Identifier les différences principales entre le moteur essence et le moteur diesel.

 Identifier les liaisons entre les principaux organes.
 Identifier les mouvements et les trajectoires des organes.
Q.1. Identifier les différents éléments du moteur ?

Q.2. Donner des exemples de matériaux utilisés pour la fabrication du bloc moteur ?
Q.3. Comment est réalisée l’étanchéité entre la culasse et le bloc ?
Q.4. Comment appelle-t-on l’ensemble bielle / vilebrequin ?
Q.5. Comment se nomment les parties du vilebrequin qui assurent son guidage en rotation
par rapport au bloc moteur ? Y-a-t-il des éléments particuliers entre le bloc et le
vilebrequin ?

Q.6. Comment se nomment les parties du vilebrequin qui assurent le guidage en rotation
des bielles par rapport au vilebrequin ? Y-a-t-il des éléments particuliers entre les bielles
et le vilebrequin ?
Q.7. A partir de différentes positions du moteur, préciser les états des différents composants
du moteur à 4 temps ?
Q.8. Identifier les différents mouvements possibles entre les pièces de l’embiellage et du
piston / chemise ?
Q.9. Identifier les liaisons entre les pièces de l’embiellage et du piston / chemise ?
Q.10. Réaliser le schéma cinématique minimal en utilisant les liaisons définies en Q10.
VI.2. TP N°2 : Etude du système bielle manivelle :

 Identifier les positions caractéristiques d’un moteur.

 Déterminer approximativement le PMH.
 Identifier les liaisons entre les différents organes.
 Identifier les mouvements et les trajectoires des organes.
 Exploiter graphiquement les courbes déplacement, vitesse et accélération du piston.
Q.1. Positionner les repères du moteur pour caler la distribution

Q.2. Quel sont les conséquences d’un mauvais positionnement des repères de calage ?
Q.3. Lorsque le cylindre est en fin compression, quelle est la position des deux soupapes ?
Q.4. Comment positionner approximativement l’arbre à cames en fin compression en
l’absence de repères ?
Q.5. Identifier les différents mouvements possibles entre les pièces de l’embiellage et du
piston / chemise ?
Q.6. Identifier les liaisons entre les pièces de l’embiellage et du piston / chemise ?
Q.7. En utilisant en utilisant SolidWorks relever le déplacement du piston (avec un pas
angulaire de 10°).
Q.8. Tracer l’évolution du déplacement du piston en fonction de l’angle de rotation du
vilebrequin ?

Q.9. Entre le PMH et le PMB, le vilebrequin a tourné de quel angle. Le piston s’est déplacé
de quelle valeur (en mm). A quoi cela correspond-il en termes de caractéristiques
géométrique du moteur. Quelle est la pièce qui permet d’avoir cette course.
Q.10. Lorsque le vilebrequin tourne à vitesse constante, la vitesse du piston est-elle
constante ?
Q.11. Pour quels angles, la vitesse du piston est-elle nulle. A quelles positions du moteur
cela correspond-il ? Est-ce logique ?
Q.12. La vitesse est maxi pour quel angle ?
Q.13. Sur ce moteur le constructeur limite la vitesse maxi du piston à 20 m/s. Quelle doit
être la valeur du régime maxi du moteur ?
VI.3. TP N°3 : Etude de la distribution :

 Définir les différentes valeurs de réglage de la distribution.

 Relever et tracer l’épure de distribution du moteur.
 Identifier le mode de transmission de puissance entre le vilebrequin et l’arbre à cames.
 Appliquer les relations entre les caractéristiques des éléments, les déplacements et les vitesses.
Q.1. Définir les abréviations ci-dessous pour le réglage de la distribution :

(AOA, RFA, AOE, RFE, ROA, AFE).
Q.2. Sur ce moteur existe-t-il un croisement des soupapes (balance) ?
Q.3. Calculer l’angle correspondant aux différents temps du cycle. On considère que la
détente débute au PM ?
Q.4. Tracer l’épure de distribution et donner les valeurs de réglage
Q.5. Par quels organes est réalisée liaison entre le vilebrequin et l’arbre à cames ?
Q.6. Pour quelle raison a-t-on prévue deux pignons ?
Q.7. Citer d’autres types de distribution ?
Q.8. Citer quelques avantages d’une transmission par pignon et un inconvénient ?
Q.9. Quel est le rôle du culbuteur ?
Q.10. Quels sont les caractéristiques principales d’une roue dentée ?
Q.11. Tracer les vecteurs vitesses de deux pignons ?
Q.12. Calculer les vitesses des différentes roues pour un régime moteur de 2000 tr/min
Q.13. Quel est l’angle de l’arbre à cames lorsque le vilebrequin est à 10° ?

Q.14. Donc lorsque le vilebrequin aura tourné de 2 tours donc de 720° (le cycle complet),
l’arbre à cames aura tourné de ?
VI.4. TP N°4 : Etude de calage :

 Caler la distribution
 Citer les conséquences d’un mauvais calage (fonctionnelles et structurelles).
Q.1. Pour quelle raison est-il nécessaire de caler la distribution

Q.2. Définir les étapes principales pour caler la distribution.
Q.3. Sur le moteur, décaler la distribution de + 2 dents sur l’arbre à cames. Essayer de faire
tourner le moteur. Le moteur tourne-t-il ? Quelle est la raison du blocage ? Quelle est la
soupape qui « touche » ? Si l’on insiste, que va-t-il se passer ?
Q.4. Avec une seule dent de décaler, le moteur tourne ? Quelle est la conséquence sur le
fonctionnement du moteur ?
Q.5. Calculer la nouvelle valeur du retard fermeture admission ROA avec un décalage de +
1 dent.

Conclusion générale et perspectives
Conclusion générale et perspectives
Le stage de fin d’études que j’ai réalisé à l’Institut Supérieur des Sciences Appliquées et
de Technologie m’a permis d’étudier et de concevoir une maquette didactique 3D
intéressante. Cette maquette pourra être exploitée par les enseignants comme support
pédagogique et elle peut offrir aux apprentis un support interactif pour s’initier à la
technologie des moteurs thermiques à combustion interne.
Durant ce projet, j’ai effectué une étude bibliographique sur les moteurs thermiques
monocylindre afin de comprendre leurs modes de fonctionnement et les principaux organes
maitresses. Cette maquette a été réalisée en répondant au mieux au cahier des charges fourni
par mon encadrant. Une analyse de la valeur du système a été faite dans laquelle j’ai essayé de
simplifier la conception des pièces, l’assemblage et la simulation du système sur SolidWorks.
Ce stage de fin d’études m’a permis de développer mes compétences théoriques en

exploitant des approches de calcul disponibles dans la bibliographie pour le dimensionnement
des moteurs thermiques. J’ai également employé des notions de résistance des matériaux pour
vérifier des contraintes mécaniques sur les pièces les plus sollicitées. À travers ce travail, j’ai
découvert les différentes contraintes rencontrées par les concepteurs lors de dimensionnement
d’un moteur thermique.
Ce travail peut encore être développé en réalisant d’autres analyses intéressantes. Des
méthodes de calcul plus complexe comme le calcul par élément finis peuvent aussi être
réalisées. Dans ce travail, j’ai utilisé un système de distribution par culbuteur et un mode
d’entrainement de l’arbre à cames par pignon. Cette maquette peut être encore enrichie en
concevant d’autres types de distribution et d’autres modes d’entrainement pour offrir une
étude plus diversifiée des moteurs thermiques.

Bibliographie
 Guide de calcul mécanique, édition 1993

 Chevalier, guide de dessinateur industriel, édition 2004, hachette technique
 Four-stroke engine. Wikipedia. [Online] https://en.wikipedia.org/wiki/Four-
stroke_engine.
 Cours moteurs thermique de l’ISSAT Sousse
 Cours 2021 Conception de moteur-Roger ITTERBEEK
 Cours 2005 Généralités sur les moteur thermiques PAN Sovanna
 Livre Technologie-fonctionnelle-de-l-automobile-Tome-1
 Piston Rings. Wikipedia. [Online] https://en.wikipedia.org/wiki/Piston_ring.
 SAE International. Internal Combustion Engine Handbook: Basics, Components,
Systems and Perspectives. [ed.] Fred Schäfer Richard van Basshuysen. Warrendale,
Pa. : SAE International, 2004. p. 815. ISBN 978 -076801139 - 5.
 ATZ/MTZ-Fachbuch. Cylinder components Properties, applications, materials. [ed.]
MAHLE GmbH. 2nd Edition. Stuttgart, Germany : © Springer Fachmedien
Wiesbaden , 2016. p. 133. ISBN 978-3-658-10033-9.
Annexes
Annexe A.2.1
(a) Dimensionnement du corps de la bielle
(b) Dimensionnement du pied de la bielle
(c) Dimensionnement de la tête de la bielle

Annexe A.2.2
Annexe A.3
Annex
Annexe A.6
Annexe A.7
Annexe A.8
+-----------------------------+ Charge nodale : Noeud = 2

Fy = -22228.00 N Mz = 0.00 N.mm
| Flexion d'une poutre droite | +----------------------------------+
+-----------------------------+ | Déplacements nodaux [ mm , rad ] |
+-----------+ +----------------------------------+
| Matériau | Noeud Flèche Pente
+-----------+ 1 0.000E+000 -3.080E-003
Nom du matériau = Acier 2 -4.004E-002 0.000E+000
Module de Young = 210000 MPa 3 0.000E+000 3.080E-003
Masse volumique = 8000 kg/m3 Dy maximal = 3.38813E-017 mm , x = 39.000
Limite élastique = 250 MPa mm
+----------------+ Dy minimal = -4.00360E-002 mm , x = 19.500
| Noeuds [ mm ] | mm
+----------------+ +-------------------------------------+
Noeud 1 : x = 0.000 | Efforts intérieurs [ N N.mm MPa ] |
Noeud 2 : x = 19.500 +-------------------------------------+
Noeud 3 : x = 39.000 Ty = Effort tranchant Mfz = Moment
+-----------------------+ fléchissant
| Section(s) droite(s) | Sxx = Contrainte normale
+-----------------------+ Noeud Ty Mfz Sxx
Noeuds 1 --> 3 1 -11114.00 0.00 0.00
Rond creux : D = 18.0 t = 2.0 (mm) 2 -11114.00 216723.00 596.99
Aire = 1.01 cm2 2 11114.00 216723.00 596.99
Moment quadratique : Iz = 0.33 cm4 3 11114.00 0.00 0.00
Fibre supérieure : vy = 9.00 mm Wel.z = 0.36 Moment flechissant maximal = 216723.00 N.mm
cm3 à 19.500 mm
Fibre inférieure : vy = 9.00 mm Wel.z = 0.36 Moment flechissant minimal = 0.00 N.mm à
cm3 0.000 mm
Poids de la structure = 0.31 N (g = 10.00 m/s2) Contrainte normale maximale = 596.99 MPa à
+-----------------------+ 19.500 mm
| Liaison(s) nodale(s) | Contrainte normale minimale = -596.99 MPa à
+-----------------------+ 19.500 mm
Noeud 1 : Flèche = 0 +----------------------------------+
Noeud 3 : Flèche = 0 | Action(s) de liaison [ N N.mm ] |
+-------------------+ +----------------------------------+
| Cas de charge(s) | Noeud 1 Fy = 0.00
+-------------------+ Noeud 3 Fy = 0.00
+----------------------------+ +----------------------------+
| Informations sur le calcul | Pivot minimal = 5.27787565803085E+0004
Annexe 9 : Dossier de conception

Etude Et Conception D'une Maquette D'un Moteur Thermique

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Institut Supérieur des Sciences Appliquées République Tunisienne Ministère de

et de Technologie de Sousse l’Enseignement Supérieur et de la

DEPARTEMENT GENIE MECANIQUE

RAPPORT DE STAGE DE FIN D’ETUDES

En vue de l’obtention du diplôme de Licence Appliquée en :

Etude et conception d’une maquette didactique

Adel GASSAB Institut supérieur des sciences appliquées

Année Universitaire : 2021/2022

Code Sujet : L‐PROD22‐022

J’ai l’honneur et le grand plaisir d’exprimer mes sincères sentiments de

et leurs conseils d’effectuer ce stage de fin d’études dans de bonnes et

Je remercie mon encadrant à l’ISSAT Sousse Mr Adel GASSAB qui m’a

assuré mon orientation pendant ce projet.

leur collaboration et leur aide.

l’honneur de juger mon travail.

Veuillez trouver ici l’expression de mes estimes et mon profond respect.

II. Etude fonctionnelle du système :………………………….…………………..…………..4

III. Etude de technologie des moteur thermiques :…………………………………………...11

V. Dimensionnement et étude des contraintes :……………………………………………... 34

VI. Approche pédagogique de la maquette 3D :…………………………………………….. 48

Liste des figures

Liste des tableaux

Période : 3 Mois (du 15 Mars au 15 Juin 2022).

L’objectif de ce travail est d’étudier et concevoir un système mécanique simplifié d’un

Ce travail a été réalisé au sein du département de génie mécanique de l’Institut

 Le premier chapitre est consacré à la présentation générale de l’organisme d’accueil.

Stage de fin d’études 1 ISSAT Sousse

Présentation de l’organisme d’accueil

Stage de fin d’études 2 ISSAT Sousse

I. Présentation de l’organisme d’accueil :

I.1. Présentation de l’ISSAT Sousse :

I.3. Les différents départements de l’établissement :

Stage de fin d’études 3 ISSAT Sousse

Etude fonctionnelle du moteur thermique

Stage de fin d’études 4 ISSAT Sousse

II. Etude fonctionnelle du moteur thermique :

II.1. Analyse de besoin :

Maquette didactique d’un moteur thermique

Dans quel but ?

II.2. Analyse fonctionnelle :

Stage de fin d’études 5 ISSAT Sousse

L’analyse fonctionnelle consiste à identifier, caractériser, ordonner, hiérarchiser et

Technologie des moteurs

Maquette didactique d’un moteur thermique

Figure II.2 : Graphe d’interaction et les fonctions de service du moteur didactique

II.3. Diagramme FAST :

 D’ordonner les fonctions identifiées,

La fonction globale du système est représentée par la figure suivante :

Le niveau A0 du système est représenté par la figure suivante :

Consignes de Actions de Contraintes de Contraintes

Cahier des charges

Bibliographie Concevoir les Messages

Stage de fin d’études 7 ISSAT Sousse

Figure II.5 : Fonction globale A0

II.5. Cahier des charges fonctionnel :

- Outil de conception 3D et 2D - SolidWorks (pièces et mise F3

F0 = impératif F1 = peu négociable F2 = négociable F3 = libre

Tableau II.1 : Cahier des charges fonctionnel

II.5.1. Hiérarchisation des fonctions de service :

Stage de fin d’études 8 ISSAT Sousse

FC1 FC2 FC3 FC4 Total %

Tableau II.2: Tableau de tri croisé

II.5.2. Etablissement de l’histogramme :