MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR E DE LA

RECHERCHE SCIENTIFIQUE

DIRECTION GENERALE DES ETUDES TECHNOLOGIQUES

Institut Supérieur des Études Technologiques du Kef

Unité des stages

Département génie mécanique

Rapport de
Stage d’initiation

Elaboré par : Hamza Jemai

Période de stage : 02/08/2021 à 31/08/2021

Société d’accueil : Mansouri Auto

Année universitaire 2020-2021

 Remerciements

Au terme de ce stage je tien a exprimer mes respects mais

connaissances et mes sincère remerciement au personnels du
MANSOURI AUTO, le directeur de la société M.R KHALIL MANSOURI,
qui ont contribués a l’élaboration de ce rapport modeste

Ainsi ceux qui mon aidées durant cette période pour effectuer mon stage
dans la meilleure condition, et je tiens également à remercier virement
tous ceux qui m’ont fait preuve d’un grand esprit de collaboration et
d’initiative tous les personnels de l’équipe technique et qui m’apportent
une aide précieuse par leurs suggestion et leurs conseils

Que tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce

travail trouvent ici l’expression de nos sincères gratitudes
 Sommaire

INTRODUCTION ……………………………………………………………………………………1

CHAPITRE I : PRESENTATION GENERALE DE L’ENTREPRISE …………………………..2

I-1/HISTOIRE………………………………………………………………………………..2

I-2/ PRESENTATION DE L’ENTREPRISE ……………………………………………...3

I-2-1/ IDENTIFICATION DE LA SOCIETE ………………………………………3

I-2-2/ LES DEFFERENTS SERVICES DE LA SOCIETE……………………….3

I-2-3/ LE PERSONNELS DE LA SOCIETE………………………………………4

I-2-4/DESCRIPTION DE L’ATELIER MECANIQUE ……………………………4

I-2-5/ LES EQUIPEMENTS DE SERVICE TECHNIQUE ………………………5

CHAPPITRE II : LE MOTEUR ………………………………………………………………………5

II-1 /GENERALITE…………………………………………………………………………….5

II-2/ LES PRICIPALLE COMPOSANTS D’UN MOTEURE ………………………………7

II-2-1/ LE BLOC CYLINDRE …………………………………………………….....8

II-2-2/CHEMISE DE CYLINDRE OUALESAGE …………………………….……9

II-2-3/PISTON ET BIELLE ……………..………………………………………….11

II-2-4/VILEBREQUIN……………………………………………………………….12

II-2-5/ VOLENT D’INERTIE………………………………………………………..13

II-2-6/CULASSES ET SOUPAPES ………………………………………………15

II-3 LES QUATRE TEMPS D’UN MOTEURE ……………………………………………16

II-4 LES FILTRES……………………………………………………………………………20

II-4-1 FILTRE A AIRE………………………………………………………………20

II-4-2 FILTRE A HUILE ……………………………………………………………21

II-4-3 FILTRE A ESSENCE………………………………………………………..22

 II-4-5 FILTRE A PARTICULE……………………………………………………24

II-5 LES FREINS…………………………………………………………………………..26

II-5-1 FREIN A TOMBOURE…………………………………………………….26

II-5-2 FREIN A DISQUE………………………………………………………….27

II-5-3 LES PLAQUETTES DE FREIN………………………………………….28

II-5-4 SYSTEME DE FRENAGE HYDROLQUE ……………………………..29

II-5-5 SYSTEME DE FRENAGE SERVO…………………………………….30

CONCLUSION…………………………………………………………………………………..32
 Liste des figures
Figure 1 : Principaux composants d’un moteur

Figure 2 : Le bloc-cylindres

Figure 3 : Le carter

Figure 4 : Dry-sleeve

Figure 5 : Wet-sleeve

Figure 6 : Piston et Bielle

Figure 7 : Vilebrequin

Figure 8 : Volant d’inertie

Figure 9 : Culasses et soupapes

Figure 10 : Le Turbocompresseur

Figure 11 : Les quatre temps d’un moteur

Figure 12 : L’admission d’air et de carburant

Figure 13 : La compression du piston

Figure 14 : L’explosion et la détente

Figure 15 : Echappement

Figure 16 : Filtre a aire

Figure 17 : Filtre à huile

Figure 18 : Filtres à essence

Figure 19 : Filtre a particule

Figure 20 : Frein à tambour

Figure 21 : Frein à disque

Figure 22 : Les plaquettes de frein

Figure 23 : Système de freinage hydraulique

Figure 24 : Système de freinage a servo

 Introduction générale

Dans le cadre de mes études en génie mécanique à l’ISET du Kef, j’ai été

Amené à effectuer ce stage d’initiation allant du 02/08/2021 au 31/08/2021

, au sein de l’entreprise Mansouri Auto (fiat le Kef)

Spécialisée en mécanique général (mécanique automobile plus

Précisément).

Ce stage a joué un rôle très important en ce qui concerne mon

Intégration dans le domaine de l’industrie .Il m’a permis de vivre sur des

Terrains réelles les différents cas de notre domaine afin de bien maitriser

Mon futur métier .Il m’a également offert l’opportunité de découvrir les

Activités que j’ai vu en premier semestre d’un point de vu professionnel.

Ce rapport, après une présentation de l’entreprise et son histoire en

première partie, explicitera le principe de fonctionnent du moteur à 4

temps et les différentes tâches que j’ai effectué.

 1
Chapitre I : Présentation de la société
I-1) Histoire :

Fiat a été créée le 11 juillet 1899 au Palazzo Bricherasio par trente actionnaires,
dont Giovanni Agnelli. Le constructeur a multiplié sa production par huit en cinq ans
lors des années magiques de l'automobile italienne, devenant à lui seul le symbole
du « miracle économique italien ».

Depuis fin 2010, Fiat est détenue à hauteur de 30,5 % par Exor S.p.A, différents
investisseurs institutionnels en possèdent 41,5 %, 3,5 % sont détenus en
autocontrôle par Fiat elle-même, et elle a un flottant de 24,5 % à la Bourse de Milan2.
L'actionnaire principal. Exor S.p.A est une holding elle-même détenue à 51,2 % par
la famille Agnelli, descendante du fondateur. Le président de Fiat est John Elkann,
petit-fils de Gianni Agnelli, et le directeur général est Olivier François2.

En juin 2009, Fiat devient le principal actionnaire de l'américain Chrysler. Fiat Group
consolide le bilan de Chrysler dans ses comptes depuis le 1er juin 2011.

En juin 2012, cette participation s'élève à 61,8 %. Elle est portée à 100 %
le 1er janvier 20143. Fiat Group Automobiles devient alors Fiat Chrysler Automobiles.

En septembre 2010, Fiat décide de se scinder en deux entités distinctes : d'une part
Fiat, les activités automobiles de l'ancien groupe ; d'autre part Fiat Industrialo,
les véhicules utilitaires, machines agricoles et engins de chantier. Chaque
actionnaire de l'ancien groupe reçoit, le 3 janvier 2011, 1 action de chacun des deux
nouveaux groupes pour chaque action de l'ancien groupe détenue.

À la suite du rachat en 2014 par le constructeur automobile américain Chrysler, Fiat

fusionne avec ce dernier, créant le groupe Fiat-Chrysler, et possède désormais de
très nombreuses marques : Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Abarth, Chrysler,
Jeep et Dodge. La Fiat 500 de 1957 est sans doute le modèle le plus emblématique
du constructeur, modèle remis au goût du jour en 2007 avec la nouvelle Fiat 500.
Particulièrement représenté dans les pays émergents, notamment en Amérique du
Sud et en Inde avec des modèles qui leur sont propres pour la plupart, Fiat propose
finalement aujourd’hui assez peu de modèles en Europe. Son catalogue se limite
ainsi aux mini-citadines Fiat Panda et Fiat 500, à la berline compacte Tipo, au Ludo
pace Doblo, au mini pace 500L, au SUV compact 500X et au cabriolet sportif 124
Spider.
 I-2) Présentation de l’entreprise : 2

I-2-1) Identification de la société :

L’agence FIAT KEF a été crée en 2018 par le siège installé en Tunisie. C’est une
société privée qui assure la vente des pièces et des voitures neuves (0 Km) de
plusieurs marques : Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Abarth, Chrysler, Jeep et
Dodge et aussi l’entretien des voitures de marques différentes comme Volkswagen
BMW Audi

De plus , elle fait l’étude des besoins de la clientèle du secteur nord-ouest pour
assurer leur satisfaction

Directeur : M.R KHALIL MANSOURI

Adresse postale : Z.I. route de Tunis 7117 le Kef

Fixe : 78 228 803

Fax : 78 228 803

I-2-2) Les différents services de la société :

Parmi les services de la société citons les suivants :

*) service administratif :

Ce service est géré par la gérante de l’agence qui permet d’organiser, de guider et

de structurer les services et les personnes et qui travaillent dans l’agence.

*) service de comptabilité :

Ce service est chargé de recouvrir les factures à crédit et de suivre les comptes

clients par le biais d’un fichier extracomptable qui sera utilisé pour la saisie et

l’édition des bilans et des états financières.

*) service commercial :

Ce service est géré par le responsable commercial de la société qui permet

d’assurer les taches nécessaires pour vendre les voitures neuves de marque

fiat . Il gère les clients avant et après la vente pour vérifier leur satisfaction.

*) service vente des pièces fiat :

3
Le responsable du magasin permet de fournir et de vendre des pièces fiat soit

pour un client passager (c’est-à-dire, qui achète des pièces sans entretien ) soit

pour l’entretien. Dans ce cas, le magasinier préparer une fiche qui contient les

informations nécessaires et les problèmes qui se posent concernant la voiture du

client.

*) services entretien :

Ce service est garanti par l’atelier mécanique qui regroupe le chef d’atelier, les

mécaniciens , les ouvriers et les électriciens qui entretiennent les véhicules pour les

rendre en bon état.

*) service financier :

C’est le caissier qui effectue tout ce qui est relié au payement à partir de vérifier et

de faire une facture au client contenant les frais des pièces achetées et la main

d’œuvre .

I-2-3) Le personnel de la société :

Tache Nombre de responsable

Gèrant 1
Service de comptabilité 1
Service Commercial 1
Responsable du magasin 1
Service financier 1
Atelier mécanique 6
Gardien 2

I-2-4) Description de l’atelier de l’entretien mécanique :

• Services rapide : constitué d’une petite équipe de 2 personnes, assure tout
les travaux de moins de 24h (vidange, révision, entretien, diagnostique. . .).

• Service mécanique : constitué d’un équipe de 4 personnes, se charge de toute

les fonctionnalités mécanique auto (moteur, freinage...).

• Service carrosserie : constitué de 2 personnes qui assurent les Réparations

de carrosserie, peinture. 4

*Chacun des trois services cités récemment est bien équipé.

I-2-5) Les équipements de service Technique :

- 4 servantes
- 3 vidangeurs
- 2 ponts de voiture de marque Ravaglioli
- 2 presses pour roulements
- 1 four pour tôlerie
- 3 étaux de serrage
- 6 crics roulants
- 1 chargeur / démarreur
- 2 clés à chocs
- 2 pieds à coulisse
- 1 Extracteur capacité
- 1 Grue d’atelier pliante
- 1 outil de nettoyage par vapeur
- 1 karcher

Chapitre II : Le moteur
II-1) Généralité

Le moteur diesel est similaire au moteur à essence utilisé dans la plupart

des voitures. Les deux moteurs sont des moteurs à combustion, ce qui
signifie qu’ils brulent le mélange carburant-oxygène à l’intérieur des
cylindres. Ce sont tous les deux des moteurs alternatifs, entraînés par
les pistons en mouvement latéral dans deux directions. La majorité de
leurs pièces détachées sont similaires. Bien qu’un moteur diesel et un
moteur à essence fonctionnent avec des composants similaires, lorsque
 le moteur diesel est comparé au moteur carburant de puissance
équivalente, il est plus lourd en raison des matériaux plus solides utilisés
pour supporter des forces dynamiques plus importantes. La pression de
combustion plus importante est le résultat du taux de compression plus 5
élevé utilisé par les moteurs diesel. Le taux de compression mesure à
quel point le moteur comprime les gaz dans le cylindre du moteur. Dans
un moteur à essence, le taux de compression (qui contrôle la
température de compression) est limité par le mélange air-essence
pénétrant dans les cylindres. La température d’allumage plus basse du
carburant allumera le moteur (bruler) à un taux de compression inférieur
à 10,1. Le taux de compression d’une voiture moyenne est de 7,1. Dans
un moteur diesel, les taux de compression sont généralement compris
entre 14,1 et 24,1. Les taux de compression élevés sont possibles car
seul l’air est comprimé et ensuite le carburant est injecté. C’est l’un des
facteurs qui permet au moteur diesel d’être aussi efficace. Le taux de
compression sera abordé plus en détail à la fin de cette section. La
vitesse de rotation (RPM) du moteur diesel est limitée par la quantité de
carburant injectée dans les cylindres du moteur. Par conséquent, le
moteur aura toujours assez d’oxygène à bruler et le moteur essaiera
d’accélérer pour respecter le nouveau taux d’injection du carburant.
C’est pour cette raison qu’une régulation manuelle du carburant n’est
pas possible, car ces moteurs peuvent accélérer au taux de plus de
2000 tours par seconde à vide. Les moteurs diesel exigent un limiteur de
vitesse, communément appelé le régulateur, pour contrôler la quantité
de carburant injectée dans le moteur. Contrairement au moteur à
essence, un moteur diesel ne nécessite pas de système d’allumage. En
effet, dans un moteur diesel, le carburant est injecté dans le cylindre
lorsque le piston arrive au maximum de sa course de compression.
Lorsque le carburant est injecté, il s’évapore et s’enflamme en raison de
la chaleur créée par la compression de l’air dans le cylindre
II-2) Principaux composants d’un moteur
6

Pour comprendre comment un moteur fonctionne, il est nécessaire de comprendre

le fonctionnement des principaux composants ainsi que leur relation les uns aux
autres.

Figure 1 : Principaux composants d’un moteur

 II-2-1 ) Le bloc-cylindres
7

Le bloc-cylindres est fabriqué en un seul bloc en fonte. Dans un moteur diesel à

refroidissement par liquide de refroidissement, le bloc procure aussi la structure et le
cadre rigide des cylindres du moteur, des conduits du liquide de refroidissement et
de l’huile

Figure 2 : Le bloc-cylindres
 8

Le carter est généralement situé au fond du bloc-cylindres. Le carter est défini

comme la zone autour du carter et du palier de vilebrequin. Cette zone comprend le
vilebrequin et les contrepoids du vilebrequin et renvoie l’huile dans le carter inférieur.
La cuve à huile est située au fond du carter. La cuve recueille et permet l’alimentation
en huile du moteur. Dans les très gros moteurs diesel, la cuve à huile est divisée en
plusieurs cuves séparées

Figure 3 : Le carter

II-2-2) Chemise de cylindre ou alésage

Les moteurs diesel utilisent un ou deux types de cylindres. Dans le premier, chaque
cylindre est simplement installé dans le carter du bloc, faisant partie intégrante avec
les cylindres. Dans le deuxième, une gaine en acier est enfoncée dans le carter du
bloc pour former le cylindre. Avec chacune des méthodes, la chemise du cylindre (ou
alésage) procure au moteur une structure cylindrique nécessaire pour confiner les
gaz de combustion et guider les pistons du moteur

Figure 4 : dry-sleeve Figure 5 : wet-sleeve

Dans les moteurs équipés de chemises, il peut y avoir deux types de chemises :
sèches ou mouillées. Une chemise sèche est entourée par le métal du bloc et n’est
pas en contact direct avec l’eau de refroidissement du moteur. Une chemise mouillée
est en contact direct avec le liquide de refroidissement du moteur. Le volume quand
le piston est au PMH dans la chemise s’appelle la chambre de combustion et c’est à
cet endroit que le carburant est brulé.

Dans chaque type de cylindre, chemisé ou alésé, le diamètre du cylindre s’appelle

l’alésage du moteur. La plupart des moteurs diesel sont des moteurs multicylindres et
sont généralement dotés de cylindres disposés d’une ou de deux façons : en ligne ou
en forme de «V», mais il existe d’autres combinaisons. Dans un moteur monté en
ligne, comme son nom l’indique, tous les cylindres dont disposés en rangée. Dans un
moteur monté en forme de «V», les cylindres sont disposés en deux rangées de
cylindres en angle les uns par rapport aux autres qui s’alignent sur un segment
commun du vilebrequin.
 II-2-3) Piston et bielle 10

Le piston transforme l’énergie des gaz en développement en une énergie

mécanique.

Figure 6 :Piston et Bielle

II-2-4) Vilebrequin
 Le vilebrequin transforme le mouvement linéaire des pistons en un mouvement
rotatif qui est transmis à la charge. Les vilebrequins sont composés d’acier forgé. Le
vilebrequin en acier forgé est usiné pour obtenir le palier de vilebrequin et les
surfaces du palier de bielle. Les paliers de bielle sont excentriques ou compensés à
partir du centre du vilebrequin comme illustré ci-dessous.

11

Figure 7 : Vilebrequin

II-2-5) Volant d’inertie

Un volant d’inertie est un dispositif mécanique rotatif utilisé pour emmagasiner
l’énergie de rotation. Les volants d’inertie ont une inertie appelée le moment d’inertie
et par conséquent résistent aux changements de la vitesse de rotation. La quantité
d’énergie emmagasinée dans un volant d’inertie est proportionnelle au carré de sa
vitesse de rotation.
 Le volant d’inertie est situé à une extrémité du vilebrequin et a trois fonctions.
Premièrement, en raison de son inertie, il réduit la vibration en ralentissant la course
de puissance au fur et à mesure que chaque cylindre est en phase de combustion.
Deuxièmement, c’est la surface de montage utilisée pour accoupler le moteur à sa
charge. Troisièmement sur certains moteurs diesel, le volant d’inertie est doté de

dents d’engrenage autour de son périmètre qui permettent aux démarreurs

d’engager et de faire tourner le moteur au démarrage.
12

Figure 8 : Volant d’inertie

 II-2-6) Culasses et soupapes
La culasse d’un moteur diesel a plusieurs fonctions. Premièrement, elle constitue le
couvercle supérieur pour les chemises des cylindres. Deuxièmement, elle constitue
la structure de soutien des soupapes d’échappement (et des soupapes d’admission
le cas échéant), l’injecteur de carburant et les liaisons nécessaires.

Les soupapes sont situées dans la culasse du moteur. L’endroit où la soupape est
scellée contre la culasse est appelé le siège de soupape. Un joint est fixé pour
13
sceller la tête au bloc-moteur. Les joints de culasse sont composés de matériaux
spéciaux qui résistent aux hautes températures et aux pressions élevées. Le
composite traditionnel du joint de culasse est un joint compressible plat. Il consiste
en une feuille de support métallique sur laquelle le matériau composite est déposé
de chaque côté, à savoir le bloc et la culasse.
 Figure 9 : Culasses et soupapes

14
II-2-7) Le Turbocompresseur

Le turbo du moteur diesel fait partie du système d’admission d’air et sert à comprimer
l’air frais entrant pour le distribuer aux cylindres pour améliorer la combustion. Le
turbo peut faire partie d’un système d’admission d’air turbocompressé ou
suralimenté. Plus d’informations sur ces types de turbos sont données en fin de
module
 Figure 10 : Le Turbocompresseur

II-3) Les quatre temps d’un moteur :

15
 Figure 11 : Les quatre temps d’un moteur

1er temps : l’admission d’air et de carburant

Lors de ce premier temps du processus, la chambre de combustion reçoit un

mélange d’air et de carburant depuis l’admission.

- La soupape d’admission s’ouvre quand le piston est au PMH

- La soupape d’échappement est fermée

- Le piston descend du PMH vers le PMB

- Le volume dans le cylindre augmente

- La pression dans le cylindre diminue

- La soupape d’admission se ferme quand le piston est au PMB

16
 Figure 12 : l’admission d’air et de carburant

2ème temps : la compression du piston

Lors de ce second mouvement, le piston comprime le mélange d’air et de carburant

vers la bougie à une pression avoisinant les 30 bars.

La soupape d’échappement est fermée

- La soupape d’admission est fermée

- Le piston remonte du PMB vers le PMH

- Le volume dans le cylindre diminue

- La pression dans le cylindre augmente

17
 Figure 13 : la compression du piston

3ème temps : l’explosion et la détente

Lors de ce troisième temps, le piston et la bougie entrent presque en contact. Un arc

électrique se crée, et l’étincelle permet alors d’embraser le mélange d’air et de

carburant. Le piston est ensuite repoussé vers le bas par la puissance de l’explosion,

ce qui enclenche le nouveau cycle du mouvement mécanique.

- La soupape d’échappement est fermée

- La soupape d’admission est fermée

- Quand le piston est PMH, l’étincelle électrique fournie par la bougie enflamme

le mélange

- La pression dans le cylindre augmente sur le piston

- Le piston descend du PMH vers le PMB

18
 Figure 14 : l’explosion et la détente

4ème temps : l’échappement

Suite à l’embrasement de l’air et du carburant compressés dans la chambre de

combustion, seule reste la fumée résultant de la combustion. Cette fumée est

repoussée par le mouvement de remontée du piston vers le collecteur

d’échappement. La fumée poursuit alors son chemin à travers l’échappement

jusqu’au pot d’échappement, puis elle est expulsée dans l’atmosphère.

La soupape d’échappement s’ouvre quand le piston est au PMB

- La soupape d’admission est fermée

- Le piston remonte du PMB vers le PMH

- Le volume dans le cylindre diminue

- Les gaz brûlés sont chassés par le piston vers l’extérieur

- La soupape d’échappement se ferme quand le piston est au PMH

19
 Figure 15 : échappement

II-4) les filtres

II-4-1) Filtre a aire

Figure 16 : Filtre a aire

Le filtre à air a pour fonction d’éliminer au maximum les poussières contenues dans 20
l’air ambiant que le moteur aspire. en petit mots , il est destiné à filtrer l’air des
impuretés arrivant au moteur , or on peut distinguer deux types : filtre a air forme de
cartouche cylindrique et rectangulaire

Pourquoi changer un filtre à air ?

Garder un filtre à air encrassé, endommage fortement les conduits internes du

moteur entraînant des dysfonctionnements tels que la surconsommation, la pollution,
jusqu'à contribuer à la panne moteur

Quand changer un filtre à air ?

Le filtre à air doit être remplacé dans le cadre d'une révision dans la grande majorité
des cas. Mais il est également indispensable de vérifier les préconisations du
constructeur pour le changer.

Si le filtre à air n'est pas changé régulièrement, il s'encrasse et bouche l'arrivée d'air
au moteur. Le mélange air-carburant est perturbé, le manque d'air dans le mélange
entraîne une mauvaise combustion du carburant d'où une sur consommation.

Les indices de remplacement:

• Manque de puissance à l'accélération

• Fumée d'échappement opaque et sombre

II-4-2) Filtre à huile

 Figure 17 : Filtre à huile

21
Quel est le rôle de votre filtre à huile ?

Le filtre à huile est une pièce très importante pour la durée de vie de votre moteur,
c'est pourquoi il ne faut pas le négliger. Il permet de garantir la pureté de l'huile de
moteur et de réduire les frictions. Il filtre les particules métalliques, les poussières et
les résidus émis par la combustion. Si les impuretés s'accumulent dans l'huile du
moteur, celui-ci va s'encrasser. Les dommages provoqués peuvent s'avérer
irréversibles. Il se présente sous forme de cartouche filtrante qui se place soit
directement au niveau du vidange ou tous les 20 000 km en moyenne, selon les
préconisations du constructeur. Néanmoins, le changement peut être effectué entre
10 000 et 30 000 km selon le type de moteur, essence ou diesel. Outre le type de
moteur, la fréquence de changement doit prendre en compte le type de conduite. Par
exemple, une conduite sportive vous amènera à changer votre filtre plus souvent.

Pourquoi changer votre filtre à huile ?

En évitant que les particules ou les résidus de combustion ne gagnent l'huile de votre
moteur, le filtre à huile garantit un fonctionnement optimal et durable de votre moteur.
Il est important de le changer car il peut se boucher ou dégrader la lubrification. Une
huile qui n'est plus filtrée provoque une usure précoce de votre moteur, jusqu'à 30
fois plus rapide qu'une usure normale.

II-4-3) Filtre à essence

 Figure 18 : Filtres à essence.

22
Quel est le rôle du filtre à essence ?

Le filtre à essence, ou filtre carburant, permet d'éliminer les impuretés, résidus ou

rouille présents en suspension dans le carburant ou qui peuvent entrer dans le
réservoir lors du plein de carburant. Il préserve le carburateur ainsi que le système
d'injection en filtrant les particules, qui sont très sensibles à la pureté du carburant.

Les impuretés peuvent provenir :

• de résidus issus de la production du véhicule ou d'une réparation sur celui-ci.

• d'impuretés entrées par le système de ventilation de réservoir.

• d'oxydation dans le réservoir ou les tuyaux d'alimentation

• de la condensation d'eau dans le réservoir

Il existe deux principaux types de filtres pour les véhicules essence :

• les filtres pour véhicules à carburateur : le filtre retient les particules de plus de
20 microns.

• Les filtres pour véhicules à injection : ce système est beaucoup plus sensible
aux impuretés que le système à carburateur. Les filtres sont plus actifs donc
de et la qualité de filtration est de 5 à 7 microns.

Quand faut-il changer le filtre à essence ?

Comme d'habitude, le plus simple est de se reporter aux préconisations constructeur

présentes dans le livret d'entretien de votre véhicule, mais en moyenne il faut
changer le filtre à essence tous les deux ans ou tous les 40 000 kms pour les
véhicules à carburateur, et tous les deux ans pour les véhicules à injection. Une
façon simple est d'inspecter le filtre lors de chaque vidange et Le remplacer s'il est
colmaté, entartré ou contaminé par de l'eau.
Certains symptômes peuvent vous alerter sur l'urgence du changement du filtre,
comme les à coups moteur, un démarrage difficile ou des problèmes de ralenti qui
correspondent à une mauvaise alimentation du moteur en carburant. Le filtre est
surement colmaté, encrassé.
 23
II-4-4) Filtre a particule

Figure 19 : Filtre a particule

Qu’est ce qu’un filtre à particules ?

Un filtre à particules (connu sous l’acronyme FAP) est un filtre qui est indispensable
dans votre véhicule. Son rôle est de filtrer les particules fines qui polluent l’air et qui,
à terme, peuvent être mauvaises pour l’homme. Ces particules viennent notamment
de la combustion des gaz. On estime qu’il filtre 95 à 99% des particules.

Le fonctionnement du filtre se déroule en deux phases.

Phase 1 : l’élimination des particules

Situé juste après le catalyseur, le filtre à particule se remplit progressivement des

suies produites par le moteur. Au fil des kilomètres, le filtre à particules se remplit,
ceci a tendance à nuire au bon fonctionnement du moteur : une régénération
(brulage des suies) du dispositif devient alors indispensable après plusieurs
centaines de kilomètres, en fonction des trajets effectués.
 24
Phase 2 : la régénération

La régénération, qu’est ce que c’est ? Et bien elle consiste en un « ramonage » du

filtre. Cela permet ainsi d’éviter qu’il ne soit trop encrassé et qu’il ne fasse plus sa
mission.

Deux types de régénération de filtre à particule existent :

– La régénération passive : le filtre à particules est conçu pour se décrasser

automatiquement par combustion des suies. Lorsque le moteur chauffe, la ligne
d’échappement monte significativement en température et cela suffit à brûler
naturellement les particules présentes dans le filtre. Cela se produit dans certaines
conditions, par exemple lors d’un trajet sur autoroute.

– La régénération active : à partir d’un certain niveau d’encrassement, des

capteurs situés aux bornes du filtre détectent que ce dernier est en train de se
colmater. Le moteur va alors se charger de faire monter en température les gaz
d’échappement par un système de post-injection de carburant. Le filtre régénéré
repart donc pour une phase de collecte allant de 300 à 1000 km.

Sur certains modèles, notamment Peugeot et Citroën, c’est un additif appelé Cérine
contenu dans un réservoir indépendant qui est mélangé dans le carburant du
véhicule. Cet additif a un effet catalytique et améliore la régénération. La remise à
niveau de cet additif doit se faire lors des révisions en fonction des préconisation du
constructeur.

Faut-il changer le filtre à particules ?

La réponse est oui. Même s’il peut avoir une durée de vie importante, il doit être
changé dès qu’il est trop encrassé et que la régénération ne s’effectue plus
correctement.

Pour savoir quand le changer, renseignez-vous sur les préconisations constructeurs,

ainsi que sur le type de filtre à particules dont vous disposez.
 25

II-5) LES FREINS

II-5-1) FREINS À TAMBOUR

Figure 20 : Frein à tambour

Les freins à tambour sont le moyen le plus ancien d'arrêter une voiture. Un tambour
est fixé à l'intérieur de la roue et à l'intérieur se trouvent deux tampons résistants à la
chaleur. Lorsque la pédale est enfoncée, les pads poussent vers l'extérieur et
pressent le tambour et le tambour arrête la roue. Le frottement provoqué entre les
patins et le tambour provoque le transfert de l'énergie cinétique en énergie
thermique.
Ces types de freins étaient couramment utilisés sur les voitures jusqu'aux années
1980. Alors que les voitures devenaient de plus en plus puissantes, les freins à 26
tambour n'étaient pas à la hauteur du défi de les arrêter. Ils deviennent très chauds
dans des conditions intenses de freinage fréquent et s'ils sont trop chauds, ils ne
peuvent pas transformer l'énergie du mouvement en chaleur et ils cessent de
fonctionner. Après les années 1980, de nombreuses voitures ont commencé à utiliser
des freins à disque à la place.

II-5-2) FREINS À DISQUE

Figure 21 : frein a disque

Les freins à disque sont ce qui a «remplacé» les freins à tambour en tant que choix
le plus populaire pour la plupart des voitures. Les freins à tambour poussent et cela
ne crée pas autant de pression que de se faufiler sur la roue. Les experts ont donc
conçu un système dans lequel quelque chose est pressé plutôt que pressé. Ils ont
également découvert qu'une plus grande surface signifie également plus de friction
et est essentielle pour améliorer le freinage à des intensités élevées. La combinaison

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de la recherche de quelque chose à presser et de la recherche d'une grande surface
a conduit à l'adoption de freins à disque.

Un frein à disque est un mécanisme pour ralentir ou arrêter la rotation d'une roue de
son mouvement. Un frein à disque est normalement en fonte, mais dans certains
cas, il est également en composite de carbone ou de céramique. Ceci est lié à la
roue et / ou à l'essieu. Pour arrêter la roue, un matériau de friction sous forme de
plaquettes de frein est forcé contre les deux côtés du disque. Le frottement causé sur
la roue du disque ralentira ou s'arrêtera.

II-5-3) LES PLAQUETTES DE FREIN

Figure 22 : les plaquettes de frein

Qu'il s'agisse d'un disque ou d'un tambour utilisé par votre voiture, le composant
principal contenu dans le disque ou le tambour est une plaquette de frein (parfois
appelée «patin»). Ce sont eux qui créent la friction. De nombreux matériaux
différents sont utilisés pour les plaquettes de frein, mais certaines plaquettes
courantes peuvent être organiques (en utilisant du verre, du kevlar, du carbone, etc.),
en céramique, semi-métalliques ou entièrement métalliques. Tous les matériaux
utilisés sont conçus pour absorber le plus de chaleur possible.

Les plaquettes de frein organiques sont très silencieuses et n'usent pas le

disque, mais elles doivent être changées plus fréquemment car elles ont tendance à
s'user. Les plaquettes en céramique sont également très silencieuses, durent
longtemps et ont une grande capacité de freinage, bien meilleure que les plaquettes
organiques. Les plaquettes semi-métalliques dépassent même la capacité des
plaquettes en céramique, mais en raison des flocons métalliques du matériau
synthétique, elles usent davantage le disque, de sorte que le disque de frein devra
être changé plus souvent. Enfin, il existe des plaquettes de frein entièrement
métalliques.

C'est ce qu'utilisent les voitures de course. Ils ont une capacité d'arrêt incroyable,
mais sont bruyants et vont user le disque comme une glace fondant au soleil. Votre
voiture est susceptible de contenir des plaquettes de frein synthétiques ou en
céramique et ce sont deux bons choix pour la conduite quotidienne.

II-5-4) Système de freinage hydraulique

Figure 23 : système de freinage hydraulique

Le système de freinage le plus courant pour les voitures modernes est un système
de freinage hydraulique et votre voiture est presque certainement équipée de freins
hydrauliques. Les voitures ont généralement cela pendant les quatre semaines et les
systèmes hydrauliques peuvent utiliser un disque de frein ou un tambour de frein.

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Contrairement aux systèmes de freinage mécaniques plus anciens, les systèmes
hydrauliques utilisent un fluide pour appliquer une pression sur les freins. Le
liquide hydraulique est stocké dans les conduites de frein et est utilisé pour
transmettre la pression ou la force de la pédale de frein ou du levier de frein pour
arrêter la voiture. Le liquide de frein, ou liquide hydraulique, est une substance non
compressible qui peut fonctionner à des températures élevées et à haute pression.

II-5-5) Système de freinage à SERVO

Figure 24 : système de freinage a SERVO

Souvent également appelé freins assistés, ou servo-frein ou servofrein , un système
de servofrein est conçu pour donner une puissance supplémentaire afin de réduire
l'effort nécessaire pour appliquer le frein et fonctionnera en conjonction avec des
freins hydrauliques.

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Le servo de frein fonctionne en créant un vide partiel, qui augmente alors la force
appliquée au cylindre principal. Avec un servo de frein, la pédale de frein appuie
d'abord sur une tige attachée, qui permet ensuite à l'air d'entrer dans le servomoteur
tout en fermant le vide. La pression augmente alors sur la tige qui se connecte à une
tige à l'intérieur du maître-cylindre.

Le servo de frein est devenu plus courant dans les voitures car les freins à disque ont
remplacé les freins à tambour comme configuration standard dans les véhicules. Les
freins à disque obligent les voitures à être équipées de freins électriques pour
éliminer la majorité de la force qu'un conducteur doit exercer pour arrêter la voiture.

À l'intérieur du système d'asservissement de frein, une dépression multiplie la force

exercée par le conducteur sur la pédale de frein. L'aspect extérieur d'un servo de
frein est une cartouche qui contient un diaphragme, une valve et est généralement
construite en métal. Attaché au servo de frein est également un clapet anti-retour, qui
limite la direction de l'air vers l'extérieur uniquement afin d'éliminer le risque de
perdre la fonction de freinage pendant que la voiture fonctionne.

Si le vide échoue parce que le moteur s'arrête, par exemple les freins fonctionnent
toujours car il existe une liaison mécanique normale entre la pédale et le maître-
cylindre . Mais beaucoup plus de force doit être exercée sur la pédale de frein pour
les appliquer.
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Conclusion

Ce premier stage ouvrier au sein de l’entreprise MansouriAUTO

m’a permis de développer mes connaissances de maintenance
et d’acquérir une approche plus professionnelle de ma
formation universitaire. À la fin de mon séjour, je me sens plus
confiante et motivée de plus pour suivre mes étude et j’espère
que ceci m’aiderai un jour dans ma vie professionnelle .