Rapport Stage Diagnostic Et Maintenance Automobi

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:Diagnostic et
Maintenance
Automobile
YounesSALEK1
25 déc. 2020 • 5 j’aime • 3 781 vues
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automatisation d'une boite électronique pour

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! Rapport stage :Diagnostic et

Maintenance Automobile
1. Diagnostic et Maintenance Automobile 2019 /2020 1 |
P a g e Rapport de stage: Diagnostic et Maintenance
Automobile SALEK Younes Mai 2019 à Septembre 2019
Formation : Ingénierie en Mécatronique Entreprise
d’accueil : Salma Mek – 18 rue El Amal Riad, 50000
MEKNES
P a g e Table des matières 1. REMERCIEMENT 8 2.
INTRODUCTION 9 3. RESUME 10 5. PROBLEMATIQUE 12
6. LES VEHICULES 13 6.1. Voiture Diesel 13 6.1.1.
Principe de fonctionnement 14 6.1.1.1. Architecture 14
6.1.1.2. Combustion 16 6.1.2. Avantages 17 6.1.2.1.
Rendement 17 6.1.2.2. Robustesse 18 6.1.2.3. Progrès
en dépollution 18 6.1.3. Inconvénients techniques 19
6.1.4. Technologies associées 19 6.1.4.1.
Suralimentation 20 6.1.4.2. Injection directe 21 6.1.4.3.
Préchau!age 22 6.1.4.4. Filtre à particules 23 6.1.4.5.
Recirculation des gaz d'échappement 25 6.1.4.6.
Réduction catalytique sélective 25 6.1.4.7. Diagnostic
embarqué 26 6.2. Voiture essence 27 6.2.1. Moteur à
allumage commandé 27 6.2.1.1. Évolution des
techniques 29 6.2.1.1.1. Allumage 29 6.2.1.1.2.
Alimentation carburant 29 6.2.1.1.3. Soupapes 30
P a g e 6.2.1.2. Nouvelles politiques anti-pollution 31
6.2.2. Combustion 33 6.2.2.1. Généralités 33 6.2.2.2.
Auto-inflammation 34 6.2.2.3. Contrôle des gaz
d'échappement 36 6.2.2.3.1. Polluants émis 36
6.2.2.3.2. Traitement des gaz d'échappement 37 6.2.3.
Allumage 38 6.2.3.1. Allumage électromécanique 38
6.2.3.2. Allumage électronique 40 6.2.4. Injection 41
6.2.5. Lubrification et refroidissement 42 6.2.6.
Suralimentation 43 6.2.7. Avantages et inconvénients
46 6.3. Voiture hybride 48 6.3.1. Moteur hybride 48
6.3.2. Principes de fonctionnement des moteurs
hybrides 49 6.3.3. Les avantages de l’hybride 53 6.3.4.
Les inconvénients de l’hybride 54 6.4. Voiture
électrique 55 6.4.1. Fonctionnement d’une voiture
électrique 56 6.4.1.1. Architecture d'une voiture
électrique 56 6.4.1.2. Gestion et modulation des flux
électriques 57 6.4.1.3. Stockage de l'énergie 57 6.4.1.4.
Pile à combustible 58 6.4.1.5. Moteur électrique 59
6.4.1.6. Transmission 61 6.4.1.7. Embrayage 62 6.4.2.
Avantages et inconvénients de la voiture électrique 62
6.4.2.1. Avantages 62 6.4.2.2. Inconvénients 64 7. LES
SYSTEMES EMBARQUES 65 7.1. Introduction 65
P a g e 7.2. Les Systèmes embarqués dans l’automobile
66 7.2.1. Contexte 66 7.2.2. Le temps réel 68 7.3.
Fonctionnement des systèmes embarqués 69 7.3.1.
Composition d’un système embarqué 69 7.3.1.1.
Calculateur 69 7.3.1.2. Actionneurs 70 7.3.1.3. Capteurs
71 7.3.1.4. Communication 80 7.3.2. Architecture
système automobile 81 7.3.3. Exemple de
fonctionnement 83 7.3.3.1. Système de freinage (ABS)
83 7.3.3.2. Système de détection de pluie 84 7.4.
Conclusion 87 8. DIAGNOSTIQUER L’AUTOMOBILE 88
8.1. LE PROCESSUS DE DIAGNOSTIC 88 8.2. Diagnostic
électronique automobile 89 8.2.1. Diagnostic
électronique 89 8.2.2.Fonctionnement de l’appareil de
diagnostic électronique 90 8.2.3.Les points de contrôle
du diagnostic électronique 92 8.3. Les outils de
diagnostic, de mesure et de contrôle 93 8.3.1.LES
APPAREILS DE DIAGNOSTIC 93 8.3.2.Les outils de
mesure et de contrôle 9. Solution de la problématique
99 9.1. Description du problématique 99 9.2.
Maintenance du calculateur de voiture 100 9.3.
Suggestion de la solution 100 9.4. Unité de
refroidissement du calculateur. 100
P a g e 9.4.1.Description 100 9.4.2.Composants
principaux 100 9.5.Simulation et programmation 101
9.5.1.Simulation 101 9.5.2.Programmation 101 9.6.
Fonctionnement du système 102 9.7. CONCLUSION 103
10. CONCLUSION 107
P a g e Liste des Figures Figure 1 : Éclaté didactique
d'un moteur Diesel avec sa boîte de
vitesses...............................................................................
..... 13 Figure 2 : Diagramme pression-volume du cycle
d'un moteur
Diesel..................................................................................
....... 15 Figure 3 : Moteur Diésel Mercedes Benz
............................................................................................
.................................................... 17 Figure 4 : STARK
Turbocompresseur, suralimentation
............................................................................................
.......................... 21 Figure 5 : Éclaté de moteur MAN,
avec injection directe par rampe
commune........................................................................
22 Figure 6 : Bougie de préchau!age
diesel..................................................................................
.............................................................. 23 Figure 7 : Filtre
à
particule.............................................................................
............................................................................................
.. 24 Figure 8 : Système EGR Volkswagen 2.0
TDI.......................................................................................
.................................................. 25 Figure 9
Convertisseur catalytique ou bien le catalyseur
............................................................................................
..................... 26 Figure 10 : Appareil OBD pour la
diagnostique......................................................................
............................................................. 27 Figure 11 :
Moteur essence
Opel....................................................................................
........................................................................... 28 Figure
12:Graphique de performances (puissance, couple,
consommation) d'une Daewoo Matiz de 796 cm3...........
29 Figure 13 : Soupapes d’admission et d’échappement
du moteur
............................................................................................
....... 31 Figure 14 : Illustration de la technologie hybride
HSD sur une Toyota
Prius............................................................................ 33
Figure 15 : Molécule d'octane modélisant
l'essence.............................................................................
............................................... 34 Figure 16 : Le
phénomène de cliquetis engendre une augmentation
rapide et anormale de la pression......................... 35
Figure 17 :Le dioxyde d'azote est particulièrement nocif
pour la
santé...................................................................................
.... 36 Figure 18 :Pot
d’échappement..................................................................
............................................................................................
...... 38 Figure 19 : Schéma d'un système d'allumage
électromécanique..............................................................
...................................... 40 Figure 20 : Le faisceau
d'allumage, ici en jaune, relie l'allumeur aux bougies
d'allumage. .................................................. 41 Figure 21
: Cartographie de l'injection de carburant
............................................................................................
............................. 42 Figure 22 : Entrée d'air du
turbocompresseur
............................................................................................
.......................................... 46 Figure 23 : Dispositif de
partage de la
puissance............................................................................
..................................................... 48 Figure 24 :
L’hybridation
série....................................................................................
................................................................................ 49
Figure 25 : L’hybridation
parallèle..............................................................................
.............................................................................. 49
Figure 26 : Moteur
Hybride...............................................................................
..........................................................................................
51 Figure 27 : Cycle de fonctionnement d’une voiture
hybride
............................................................................................
............... 51 Figure 28 : Moteur hybride d’une voiture
KIA
............................................................................................
......................................... 52 Figure 29 : Système full
hybrid
parallèle..............................................................................
.................................................................. 53 Figure 30 :
Disposition d’un moteur hybride les deux moteurs
électriques et essence sont séparé par un volant
moteur
............................................................................................
............................................................................................
........................ 54 Figure 31 : L’architecture de la Golf
GTE......................................................................................
.......................................................... 55 Figure 32 :
Moteur et batterie d’une voiture électrique
(Nissan)...............................................................................
.................... 58 Figure 33 : E!icacité énergétique des
voitures thermiques en ville et sur
autoroute.............................................................. 64
Figure 34 : Fonctions d’un véhicule
moderne.............................................................................
.......................................................... 66
P a g e Figure 35 : Calculateur d’un véhicule
............................................................................................
......................................................... 67 Figure 36 : Les
di!érents types
d’ECU..................................................................................
.................................................................... 68 Figure 37 :
Représentation d’un système en temps réel avec son
environnement..................................................................
.. 69 Figure 38 : Représentation d’un calculateur moteur
et ses
interactions........................................................................
.............. 70 Figure 39 : Communication capteur –
calculateur –
actionneur..........................................................................
......................... 80 Figure 40 : Chaine des composants
électroniques.....................................................................
......................................................... 81 Figure 41
:Changement de méthode de communication
automobile.........................................................................
.................. 82 Figure 42 : Capteur de vitesse et roue
dentée.................................................................................
...................................................... 83 Figure 43 :
Représentation de la di!raction d’un signal
lumineux.............................................................................
.................. 85 Figure 44 : Canaux de communication
des véhicules
actuels................................................................................
......................... 86 Figure 45 : Connexion entre l’appareil
et le
véhicule..............................................................................
......................................... 92 Figure 46: Lecture des
défauts après l’analyse d’un
véhicule..............................................................................
............................ 93 Figure 47 : Appareil DELPHI 150E
OBD pour la
diagnostic...........................................................................
................................ 93 Figure 48 : Figure Interface
graphique de logiciel
DELPHI................................................................................
.............................. 94 Figure 49: Multimètre
numérique..........................................................................
.................................................................................. 95
Figure 50 : Diagnostic des signaux des capteurs par
L'oscilloscope.....................................................................
......................... 96 Figure 51 : Testeur de
circuit..................................................................................
.................................................................................... 96
Figure 52: Testeur système Common
Rail......................................................................................
......................................................... 97 Figure 53 : La
boîte à
bornes.................................................................................
...................................................................................... 97
Figure 54 : Testeur réseau multiplexé
............................................................................................
........................................................ 98 Figure 55 : Pince
ampèremétrique................................................................
............................................................................................
99 Figure 56 : Analyseur de
Gaz......................................................................................
..............................................................................100
Figure 57 :
Opacimètre.........................................................................
............................................................................................
..........100 Figure 58: Calculateur Mercedes C220 CDI
............................................................................................
...........................................101 Figure 59:Simulation sur
ISIS du
circuit..................................................................................
.............................................................103 Liste des
tableaux Tableau 1 :Exemples d’actionneurs
............................................................................................
.............................................................. 71 Tableau 2 :
Exemples de capteurs
............................................................................................
................................................................ 72 Tableau 3:
Classification réseaux selon la
SAE......................................................................................
................................................ 82 « Les clients sont la
raisons pour laquelle vous existez »
P a g e 1. Remerciement n premier lieu, je tiens à
remercier mon maître de stage, M. Hamid, directeur de
l’entreprise Salma Mek. Un grand merci pour son
accueil chaleureux au sein de l’entreprise qu’il dirige,
ainsi que pour sa patience et ses précieux conseils. Il
m’a beaucoup appris sur son entreprise et les défis
qu’un directeur d’entreprise doit relever au quotidien.
Je saisis également cette occasion pour adresser mes
profonds remerciements aux responsables et au
personnel de la faculté des sciences techniques Fès. Ils
ont toujours été à mon écoute et ont su m’apporter un
soutien sans faille. Je désire aussi remercier les
professeurs de la faculté des sciences techniques Fès,
qui m’ont fourni les outils nécessaires au bon
déroulement de mon stage. Un grand merci à mes
parents, pour leurs conseils, ainsi que pour leur soutien
inconditionnel, à la fois moral et économique. E
P a g e 2. Introduction Toutes les études montrent bien
que l'électrique n'est pas 100% propre, mais cette
technologie fait mieux aujourd'hui que l'essence ou le
diesel. Les études varient également beaucoup selon le
mix énergétique du pays émetteur, où l'électrique perd
son intérêt en Chine ou États-Unis, mais est bien plus
vertueux en France. Des e!orts restent à faire sur la
pollution engendrée lors de la production des batteries,
mais elle devrait nettement baisser dans les années à
venir grâce à l'amélioration des procédés et de
l'énergie renouvelable. L'hybride rechargeable, pour sa
part, représente à ce jour la solution la plus verte du
marché, mais demande une technologie compliquée et
encore chère, qu'on trouve essentiellement sur des
gros SUV et des berlines.
10. Diagnostic et Maintenance Automobile 2019 /2020
10 | P a g e 3. Résume Traquer l’origine de la panne elle
est la mission principale d’un Mécatronicien
automobile, surtout les pannes les plus présentes dans
les véhicules modernes. Il consacre la majeure partie
de son activité à poser un diagnostic sur un
dysfonctionnement. À partir des informations fournies
par le conducteur, et au vu de ses propres observations,
il réalise une série de tests à l’aide de matériels très
sophistiqués. L’interprétation des résultats lui permet
d’identifier l’origine de la défaillance. Il peut dès lors
établir la liste des travaux à e!ectuer et des pièces à
changer, puis arrêter le planning de l’intervention.
Vient ensuite la phase de réparation proprement dite.
Le mécanicien démonte les organes défectueux,
remplace ou remet en état les éléments endommagés.
Puis, il e!ectue les réglages nécessaires en suivant les
recommandations du constructeur. Il procède aux
essais sur route, et réalise les dernières mises au point.
L’intervention terminée, il rend le véhicule à son
conducteur et lui explique en détail ce qui a été fait.
11 | P a g e 4. Abstract Tracking the origin of the
breakdown it is the main mission of an automotive
Mechatronician, especially the most common
breakdowns in modern vehicles. He devotes most of his
activity to diagnosing a malfunction. On the basis of
the information provided by the driver, and in the light
of his own observations, he carries out a series of tests
using very sophisticated equipment. The interpretation
of the results allows him to identify the origin of the
failure. He can therefore draw up a list of the work to be
done and the parts to be changed, and then stop the
intervention schedule. Then comes e actual repair
phase. The mechanic disassembles defective
components, replaces or restores damaged
components. It then makes the necessary adjustments
in accordance with the manufacturer’s
recommendations. It carries out road tests and carries
out the latest developments. When the intervention is
complete, he returns the vehicle to his driver and
explains in detail what has been done.
12 | P a g e 5. Problématique Le calculateur moteur est
l’un des éléments centraux du véhicule. Il gère en e!et
les informations électroniques des di!érents capteurs
se trouvant dans le véhicule. Selon le véhicule, ce
boîtier est logé au sein du bloc moteur, dans l'habitacle
ou même dans le co!re. Il subit donc des contraintes
de fonctionnement temps-réel et environnementales
fortes. Ne comportant aucune pièce en mouvement,
celui-ci n'est pas particulièrement fragile mais il est
tout de même soumis à la température, à
l'hygrométrie, à la pression atmosphérique, aux
vibrations et aux di!érences de tension d'alimentation
qui risquent de l’endommager et de perturber son
fonctionnement. Les conducteurs pensent souvent que
l’hiver est la saison la plus di!icile à supporter pour
leur voiture et prennent beaucoup de précautions
comme se garer à l’intérieur pour la protéger, ils
oublient que l’été comporte son lot d’inconvénients.
Pendant la journée, la chaleur, les rayons du soleil et la
baisse significative de température qui peut se produire
pendant la nuit peuvent impacter grandement le bon
fonctionnement du véhicule en particulier le
calculateur moteur. Pour ce fait on va focaliser sur la
seule contraint de température qui est très essentielle
et importante pour les composants situent au niveau
de calculateur.
13 | P a g e 6. Les véhicules 6.1. Voiture Diesel Toujours
lorsque on parle d’une voiture diesel on s’intéresse à
son moteur diesel, qui s’appelé également moteur à
allumage par compression, est un moteur à
combustion interne dont l'allumage est spontané lors
de l'injection du carburant, par phénomène d'auto-
inflammation lié aux températures élevées dans la
chambre de combustion. Celles-ci sont atteintes grâce
à un fort taux de compression (rapport volumétrique de
14 à 25:1), permettant d'obtenir une température de
700 à 900 °C. Pour le démarrage des petits moteurs des
bougies de préchau!age sont souvent utilisées pour
permettre un meilleur démarrage à froid, en
augmentant, temporairement, la température d'un
point de la chambre de combustion. Pour les moteurs
de bateaux et les gros moteurs fixes à fioul lourd, on
chau!e celui-ci à haute température pour permettre le
démarrage. Le moteur Diesel peut être à deux temps
(surtout sur les navires, avec suralimentation par
compresseur et injection pneumatique) ou à quatre
temps. Figure 1 : Éclaté didactique d'un moteur Diesel
avec sa boîte de vitesses
14 | P a g e 6.1.1. Principe de fonctionnement
6.1.1.1.Architecture Dans Comme le moteur thermique
à essence, le moteur Diesel est constitué d'un
vilebrequin et de pistons, qui lui sont reliés par des
bielles, et qui coulissent dans des cylindres percés.
L'ensemble est recouvert d'une culasse, où des
soupapes, grâce à un arbre à cames lui-même actionné
par le vilebrequin, ouvrent et ferment alternativement
ces espaces, reliés aux collecteurs d'admission et
d'échappement. Dans les systèmes modernes à
injection directe, de l'air est aspiré dans la chambre de
combustion (le volume libéré par le piston dans le
cylindre), puis, autour du point mort haut, du gazole
est à son tour injecté. Le mélange ainsi formé est alors
compressé par la rotation du vilebrequin, entre en
combustion, puis est évacué dans l'échappement.
Variante de celui de Beau de Rochas, le cycle Diesel se
décompose aussi en quatre temps : Admission d'air
par l'ouverture de la soupape d'admission et la
descente du piston. Compression de l'air par
remontée du piston, la soupape d'admission étant
fermée. Temps moteur : peu avant le point mort haut
on introduit, par une injection, le carburant qui se mêle
à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit
constitue le temps moteur : les gaz chauds repoussent
le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci
peut être mesurée par la courbe de puissance moteur.
Échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la
soupape d'échappement, poussés par la remontée du
piston. La spécificité du Diesel tient à son auto-
inflammation dans la chambre.
15 | P a g e Figure 2 : Diagramme pression-volume du
cycle d'un moteur Diesel Dans un moteur Diesel On
profite des propriétés du gazole en présence d'air pour
rechercher cette auto-inflammation. On ajuste la
proportion de carburant injecté à débit d'air entrant
constant, et la compression elle-même qui fait monter
le mélange en pression et en température. La
combustion n'est en fait idéale qu'aux endroits de la
chambre qui sont en présence des bonnes conditions, à
la fois de concentration, de pression et de température.
Pour compenser ce problème, on augmente la
compression du mélange, notamment par un excès
d'air admis. Cette méthode permet de limiter
l'émission de gaz imbrûlés, mais conduit à d'autres
inconvénients, comme la formation d'oxydes d'azote
(NOx) et le besoin d'avoir recours à des pièces
beaucoup plus résistantes. Afin de permettre l'auto-
inflammation du mélange, l'air entrant est comprimé à
hauteur de 20:1 (environ 35 bars), et sa température
portée de 600 à 1 500 °C environ. Sitôt le carburant
injecté (pulvérisé sous la forme d'un brouillard de fines
gouttelettes), il s'enflamme presque instantanément,
sans qu'il soit nécessaire de recourir à un allumage
commandé par bougie. En brûlant, le mélange
augmente fortement la température et la pression dans
le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston et
entraînant, via la bielle, la rotation du vilebrequin.
16 | P a g e 6.1.1.2.Combustion La combustion qui
s'opère dans les cylindres d'un moteur Diesel consiste
en l'oxydation vive du carburant par le dioxygène
présent dans l'air. Les produits de cette réaction se
résumeraient au dioxyde de carbone et à l'eau si le
carburant ne contenait que des hydrocarbures et si la
combustion était complète et non accompagnée de
réactions secondaires. La combustion est
exothermique, c'est-à- dire qu'elle dégage de la
chaleur. Si on suppose le carburant entièrement
constitué d'hexadécane, la réaction de combustion
interne du moteur Diesel peut être décrite, en première
approximation, par l'équation de la combustion
complète de l'hexadécane : , Soit : La chaleur dégagée
étant d'environ 9 951 kJ (PCI) par mole d'hexadécane
brûlée. Dans les conditions stœchiométriques de la
combustion « neutre » (sans excès d'oxygène), il faut
3,46 g de dioxygène pour brûler 1 g d'hexadécane, soit,
pour une combustion à l'air, 14,96 g d'air (supposé sec)
par gramme d'hexadécane. Cette combustion neutre
dégage, pour chaque gramme d'hexadécane brulé : En
pratique, le ratio utilisé dans les moteurs Diesel est
plutôt de 30 g d'air par gramme de gazole. Les gaz
résiduaires de la combustion Diesel réelle comportent
donc principalement du diazote, du dioxygène, du
dioxyde de carbone, de la vapeur d'eau et de l'argon ;
viennent s'y ajouter divers polluants résultant du
caractère imparfait de la combustion principale et de
l'existence de diverses réactions secondaires.
17 | P a g e 6.1.2. Avantages 6.1.2.1. Rendement Les
raisons du succès du moteur Diesel dans l'automobile,
au-delà d'avantages fiscaux qui relèvent de choix
plutôt politiques que techniques, tiennent
essentiellement à son rendement supérieur à celui du
moteur à essence du fait d'un taux de compression plus
élevé. En résulte une consommation volumique de
carburant plus faible que dans un moteur essence. Le
rendement du Diesel profite encore de l'apport de
technologies comme la suralimentation ou l'injection
directe, combinées à une pulvérisation plus fine et
mieux contrôlée du gazole dans la chambre de
combustion, et à une gestion plus précise des
ouvertures et fermetures des soupapes. Figure 3 :
Moteur Diésel Mercedes Benz
18 | P a g e 6.1.2.2.Robustesse Le moteur Diesel peut
brûler de l'huile végétale à la place du gazole. Pendant
la Seconde Guerre mondiale, devant la pénurie de
pétrole, des recherches ont d'abord été menées pour
développer l'huile végétale en tant que carburant
alternatif, mais elles finiront par être abandonnées face
à la concurrence du bois et au réapprovisionnement
progressif en pétrole. Il est aujourd'hui possible de faire
usage d'un tel carburant dans une automobile de
tourisme, à condition d'adapter son circuit
d'alimentation et de surveiller son entretien, l'huile
végétale présentant par rapport au gazole une plus
grande viscosité, un indice de cétane plus bas et des
impuretés spécifiques. De nouveaux carburants à base
végétale transformés et ra!inés sont par ailleurs en
cours d'étude, comme le diester et le NExBTL, mais ils
restent encore coûteux à mettre en œuvre comparés
aux huiles végétales brutes recyclées. Les poids lourd
se peuvent également recourir à une émulsion d'eau
dans le gazole (de l'ordre de 10 à 15 % du mélangée).
D'une part, les gouttes de carburant injectées dans la
chambre de combustion voient leur taille diminuer, ce
qui conduit à une meilleure combustion, et donc moins
de particules rejetées. De l'autre, la présence d'eau
dans la chambre réduit sa température, limitant ainsi
l'émission de NOx. La technique impose toutefois un
moteur su!isamment robuste (matériaux résistant à
l'oxydation générée par l'eau, système d'injection
adapté), et entraîne une augmentation de la
consommation. 6.1.2.3. Progrès en dépollution De
même que les autres systèmes de motorisation, le
moteur Diesel a connu des améliorations au cours des
dernières décennies. L'avantage principal de ce type de
moteur est de produire à consommation égale, du fait
de son rendement supérieur, des émissions de CO2 de
l'ordre de 10% plus faibles que son équivalent essence.
Il engendre également moins de monoxyde de carbone
(qui s'oxyde rapidement en dioxyde de carbone dans
l'atmosphère) et d'hydrocarbures imbrûlés que les
moteurs à essence. L'arrivée progressive des filtres à
particules et des systèmes SCR et EGR a contribué en
outre à limiter les émissions de NOx et de
19 | P a g e particules fines, même si celles-ci restent
beaucoup plus élevées que sur les moteurs à essence.
6.1.3. Inconvénients techniques Poids : Les premiers
moteurs Diesel étaient beaucoup plus lourds, bruyants
et bien moins puissants que leurs homologues à
essence. Ces inconvénients ont été partiellement
éliminés sur les véhicules modernes grâce, en
particulier, au turbocompresseur à géométrie variable,
à l'injection directe à rampe commune ou à l'injection
très haute pression. Cependant, à puissance égale, ces
moteurs restent plus lourds que leurs homologues à
essence du fait des contraintes mécaniques et
thermiques plus élevées. Souplesse : La plage de
rotation du moteur Diesel étant plus réduite que celle
d'un moteur à essence, il a besoin pour une utilisation
automobile de plus de rapports dans la boite de
vitesse. De plus le meilleur rendement ainsi que sa
pollution au CO2 minimale est généralement obtenu
dans une plage assez étroite de rotation et de
température, le cantonnant théoriquement à une
utilisation continue à vitesse constante ou à une
utilisation statique. 6.1.4. Technologies associées
L'optimisation des moteurs Diesel au fil des années a
conduit au développement de technologies nouvelles,
en particulier dans les domaines de la combustion et
de la dépollution. Ce sont elles qui permettent aux
constructeurs de passer les normes toujours plus
contraignantes en vigueur. Le groupe Volkswagen a
ainsi pu homologuer fin 2008 di!érents modèles (Q7,
Jetta, A4…) aux États- Unis, pourtant soumis aux très
sévères normes Tier2, Bin5, et LEV 2 en Californieh,
(mais il est apparu en 2015 lors de l'a!aire Volkswagen
que ces normes n'étaient pas toujours respectées). Ces
technologies se sont également généralisées aux
camions, contraints de respecter les niveaux d'émission
Euro VI depuis le 31 décembre 2013.
20 | P a g e 6.1.4.1. Suralimentation La suralimentation
est une technique permettant d'améliorer le
rendement du moteur. Elle consiste à augmenter le
taux de compression de l'air aspiré pour accroître celui
du mélange. On utilise pour cela un compresseur, qui
augmente la quantité d'air introduite dans le moteur
pour une même quantité de gazole. Cet apport
supplémentaire en oxygène lutte contre la formation
de gaz chauds non propices à la combustion,
permettant ainsi d'augmenter le taux de détente des
gaz, et donc la puissance engendrée, sans pour autant
injecter plus de carburant. La technique a d'abord fait
ses preuves dans l'aviation, où l'altitude induit une
réduction de la densité de l'air entrant (donc de sa
teneur en oxygène), mais s'est ensuite répandue à tous
les moteurs thermiques. Il existe un grand nombre de
solutions pour comprimer l'air d'admission. On peut
citer notamment : Le compresseur mécanique, entraîné
par le vilebrequin du moteur, au prix d'un rendement
diminué ; Le turbocompresseur (ou turbo), entraîné par
une turbine mise en mouvement par le passage des gaz
d'échappement, au prix d'un écoulement gêné. Les
modèles les plus récents sont « à géométrie variable »
(TGV), technologie qui leur permet d'être plus
performants à bas régime ; l'échangeur de pression «
Comprex » de la marque ABB, où le vilebrequin
entraîne un rotor muni de cellules, qui permettent aux
gaz d'admission et d'échappement d'échanger
alternativement leurs pressions.
21 | P a g e Figure 4 : STARK Turbocompresseur,
suralimentation 6.1.4.2. Injection directe Cette
technique consiste à injecter le carburant directement
dans la chambre, et non plus en amont comme dans
les systèmes à injection indirecte. Elle permet de
contrôler précisément la zone où on injecte le gazole,
et d'ainsi optimiser la combustion du mélange. Si
l'injection directe existe depuis les débuts du Diesel,
elle a longtemps été réservée aux moteurs lents utilisés
dans l'industrie, la navale ou les poids-lourds. Des
raisons techniques (fumées et bruit supérieurs,
gradient de pression trop élevé) contraignaient à
utiliser des pistons très solides et très lourds,
incompatibles avec des encombrements réduits et des
vitesses d'utilisation élevées. Il faut attendre 1986 et le
Toyota Land Cruiser HJ61 pour voir le premier moteur
Diesel à injection directe (le célèbre 12HT) installé sur
un véhicule particulier80. Il sera suivi deux ans plus
tard par celui de la Fiat Croma TDidi. De nouveaux
dispositifs sont apparus dernièrement pour contrôler
plus finement encore la qualité d'injection. Certains
moteurs sont ainsi équipés d'injecteurs- pompe, qui
régulent la pression d'injection individuellement dans
chaque cylindre81. D'autres utilisent une rampe
commune, où, à l'inverse, la pression est régulée dans
un rail, duquel partent tous les injecteurs. Celle-ci est
de plus en plus
22 | P a g e souvent combinée à des injecteurs piézo-
électriques, dont le pilotage par impulsions électriques
permet une gestion plus fine, et décorrélée du
vilebrequin. Les moteurs de 2014 o!rent une pression
d'injection pouvant aller jusqu'à 2 500 bars, contre
environ 1 400 pour les premières rampes communes, et
moins de 1 000 pour les moteurs des années 1980.
Associée à un pilotage précis des injecteurs, elle assure
une pulvérisation du gazole continue, constante et bien
répartie, essentielle pour une bonne combustion.
Figure 5 : Éclaté de moteur MAN, avec injection directe
par rampe commune. 6.1.4.3. Préchau!age Le moteur
Diesel fonctionnant par auto-allumage à partir d'une
certaine température, le démarrage à froid est
impossible sans l'aide d'un apport de chaleur extérieur.
On crée donc, par l'entremise d'une bougie en métal
placée à l'intérieur de la chambre, un « point chaud »
duquel part l'inflammation du mélange. Une
alternative consiste à réchau!er l'air admis, à l'aide de
systèmes qui agissent en amont de la chambre84. En
l'absence ou en complément de ces dispositifs, les
constructeurs peuvent enfin réguler les injecteurs pour
opérer une surcharge d'injection au démarrage.
23 | P a g e Pour les moteurs de bateaux à huile lourde,
on préchau!e le combustible à une température élevée
avant d'entamer la procédure de démarrage. Figure 6 :
Bougie de préchau!age diesel 6.1.4.4. Filtre à
particules La réduction de la quantité de particules
émises dépend de la qualité du carburant et de la
conception du moteur (amélioration de l'injection,
dispositifs à injections multiples, etc.). Pour certaines
particules di!icilement combustibles, un filtre à
particules (FAP) peut s'avérer nécessaire. Cette
technologie s'est généralisée à partir de 2009, lors de la
mise en place de la Norme européenne d'émission Euro
V camions. Elle ne peut cependant pas filtrer les
particules les plus fines. Le FAP est donc généralement
combiné à des catalyseurs le précédent dans la chaîne
d'échappement, de manière à ne plus avoir, en théorie,
qu'à bloquer les particules les plus grosses et les
imbrûlés. Le problème majeur d'un FAP est qu'il voit
progressivement les particules retenues s'amasser en
suies, au risque de bloquer l'élément filtrant. Il faut
donc procéder régulièrement à sa régénération, en
brûlant ces suies. Si la régénération du FAP
24 | P a g e peut avoir lieu toute seule, à vitesse élevée,
elle s'opère généralement par une injection de plus
dans la chambre en fin de combustion, quand le
moteur détecte un excédent de pression sur le FAP. La
technique engendre toutefois des émissions
supplémentaires de NOx (du fait de l'injection
complémentaire), et d'HC et CO (dus à la combustion
proprement dite des suies). De nouveaux FAP sont à
l'étude pour pallier ce problème, notamment par le
biais de nouveaux additifs, de technologies de filtrage
plus pointues, et du perfectionnement des diagnostics
embarqués. En 2005, l'analyse des rejets occasionnés
sur deux ans par une flotte de taxis (des Peugeot 607
2.2 HDi équipées de FAP, et entretenues selon les
recommandations du constructeur), sur cycle MVEG et
en situation réelle, montre des niveaux d'émission
relativement stables si on ne tient pas compte des
phases de régénérations. Celles-ci entraînent en
revanche une augmentation de plus de 20 % de la
consommation, 50 % de NOx émis en plus, et surtout
neuf fois plus de CO. Une analyse des FAP à l'issue des
tests montre une faible quantité de métaux piégés dans
le filtre, avec une très forte prédominance de sulfate et
de soufre. Globalement, l'ADEME estime que, malgré
les régénérations impliquées, la présence du FAP aura
permis de réduire respectivement de 90 et 95 % la
masse et la quantité de particules émises à
l'échappement. L'organisme remarque en outre que le
cérium, utilisé comme additif sur les FAP PSA, reste à 95
% retenu par le filtre. Figure 7 : Filtre à particule
25 | P a g e 6.1.4.5.Recirculation des gaz d'échappement
Plusieurs systèmes coexistent pour lutter contre la
formation de NOx et de particules fines. Le plus courant
à ce jour est la recirculation des gaz d'échappement. Il
consiste à réintroduire une partie des gaz
d'échappement dans le circuit d'admission, après les
avoir refroidis pour éviter une température trop élevée
dans la chambre de combustion. La vanne qui pilote la
portion dérivée du collecteur d'échappement peut
cependant s'encrasser, notamment à bas régime
moteur. Pour contrer cet inconvénient, on peut recourir
à un additif, ou faire monter le régime moteur, par
exemple en circulant sur autoroute. Figure 8 : Système
EGR Volkswagen 2.0 TDI 6.1.4.6. Réduction catalytique
sélective Une autre technologie très répandue est la
réduction catalytique sélective (ou SCR, en anglais :
selective catalytic reduction), qui recourt à une solution
uréique injectée dans le flux d'échappement. Ce liquide
est commercialisé dans de plus en plus de stations
service, sous les noms « AdBlue » (marque déposée) en
Europe et « Diesel Emission Fluid » (DEF) aux États-Unis.
La catalyse des NOx est assez délicats, car ils sont
relativement stables et peuvent prendre plusieurs
heures à se désagréger sous les ultraviolets de la
lumière du jour.
26 | P a g e Ils produisent alors de l'ozone (O3), gaz très
irritant, toxique, donc nuisible en basse atmosphère
bien qu'indispensable en haute altitude88. De plus, ce
système impose la présence d'une température élevée
pour être e!icace, nécessitant une plus ou moins
longue période de chau!e selon les conditions
extérieures. Ce phénomène pose le problème de
l'adaptation des motorisations thermiques à la
circulation urbaine, caractérisée par des trajets plutôt
courts. C'est pourquoi certains pots catalytiques sont
équipés de dispositifs favorisant leur montée en
température. Pour les véhicules particuliers, les choix
technologiques ne sont pas encore figés. Il est encore
possible de voir émerger des choix alternatifs de
dosage d'ammoniac (solide SCR ou metal ammine).
Figure 9 Convertisseur catalytique ou bien le catalyseur
6.1.4.7. Diagnostic embarqué Les progrès techniques
en matière d'optimisation et de dépollution du moteur
ne doivent pas faire oublier qu'avec le temps, les
systèmes employés s'usent et perdent en e!icacité. Il
est donc nécessaire de suivre leur état, afin de les faire
contrôler, voire remplacer si nécessaire. Cette situation
a conduit les constructeurs à mettre en place une
surveillance continue du véhicule, puis d'élargir petit à
petit leur champ d'action. Le système de diagnostic
embarqué vérifie en permanence le fonctionnement
des di!érents dispositifs : sondes, capteurs,
actionneurs, système d'injection, catalyseur, etc. Si une
anomalie risquant d'augmenter les émissions est
détectée, il a!iche une alerte (un indicateur lumineux
d'anomalie (en)) au niveau
27 | P a g e du tableau de bord, de manière à pousser le
conducteur à faire vérifier son véhicule. Cela permet en
théorie de maintenir les systèmes à un état optimal, et
donc d'en limiter les pertes de performances en
matière d'émissions. Figure 10 : Appareil OBD pour la
diagnostique 6.2. Voiture essence 6.2.1. Moteur à
allumage commandé Un moteur à allumage
commandé, plus communément appelé moteur à
essence en raison du type de carburant le plus
fréquemment utilisé, est une famille de moteur à
combustion interne, pouvant être à mouvement
alternatif (à deux ou quatre temps) ou plus rarement à
mouvement rotatif (comme le moteur Wankel).
L'ingénieur belge Étienne Lenoir fabrique en 1860 le
premier moteur à allumage commandé. C'est un
moteur à deux temps, de rendement très médiocre,
mais qu'il fabriquera à quelque quatre cents
exemplaires ce qui fera de lui le premier industriel de
cette technique de l'allumage commandé. Le physicien
Beau de
28 | P a g e Rochas théorise en 1862 la
thermodynamique des moteurs à quatre temps, mais il
faut attendre 1872 pour que l'Allemand Nikolaus Otto
devienne le premier ingénieur à en concevoir un,
commençant ainsi une longue série d'innovations.
Contrairement au moteur Diesel, le mélange
combustible d'un moteur à allumage commandé n'est
pas censé s'enflammer spontanément lors du
fonctionnement, mais sous l'action d'une étincelle
provoquée par la bougie d'allumage. Il est donc équipé
d'un système complet d'allumage, composé d'une
bougie, provoquant l'arc électrique enflammant les gaz
dans la chambre de combustion, d'une bobine servant
à produire les hautes tensions nécessaires à la création
de l'étincelle et d'un système de commande de
l'allumage (rupteur ou système électronique). Figure 11
: Moteur essence Opel
29 | P a g e 6.2.1.1. Évolution des techniques Le principe
d'allumage par une bougie étant fixé, deux aspects
concentreront des évolutions spécifiques aux moteurs
à allumage commandé : l'allumage, et la façon
d'amener le carburant et le comburant (oxygène)
jusqu'à la chambre. Figure 12:Graphique de
performances (puissance, couple, consommation)
d'une Daewoo Matiz de 796 cm3. 6.2.1.1.1. Allumage
L'évolution de l'allumage est liée à celle de l'électricité
et de l'électronique. Après l'invention du Delco,
industrialisée en 1908, les seules évolutions notables
sont le remplacement du rupteur par un transistor vers
1970N 3, et le passage à l'allumage électronique, vers
19806. 6.2.1.1.2. Alimentation carburant
30 | P a g e Du côté de l'alimentation en carburant, le
système qui fut majoritaire pendant plus d'un siècle est
le carburateur. Inventé vers 1885, mais à la paternité
peu claire, il fut en situation de quasi-monopole jusque
vers 1990. Il est désormais supplanté par l'injection
indirecte, qui se répand à partir de 1960, car c'est une
des rares techniques permettant de respecter les
normes d'émissions polluantes de plus en plus strictes.
Ces deux techniques préparent le mélange comburant-
carburant en amont de la chambre avant son
admission. Avec la technique d'injection directe, qui fut
utilisée en aviation pendant la Seconde Guerre
mondiale et dès 1952 sur des automobiles à moteur à
deux temps, le carburant est injecté seul dans la
chambre, à proximité de la bougie, avant la fin de
compression de l'air précédemment admis7. Cela
présente des avantages en termes de rendement.
Aujourd'hui grâce aux progrès de l'électronique de
contrôle et des systèmes d'injection, associés à
l'allumage commandé, cette technique est de plus en
plus utilisée et est développée activement par les
di!érents concepteurs de moteurs. 6.2.1.1.3. Soupapes
Les premiers moteurs à allumage commandé et à
quatre temps utilisaient des soupapes latérales, en
opposition ou accolées, dont celle d'admission n'était
généralement commandée que par la dépression créée
par le mouvement du piston. Cette technique utilise un
ou deux arbres à cames et permet une grande
proximité, donc un petit nombre de pièces en
mouvement, entre le vilebrequin et les soupapes, elle
connut son heure de gloire entre 1910 et 1940. Pour la
compétition, et par la suite en grande série, afin de
rapprocher l'arrivée du mélange et le point d'étincelle,
les soupapes migrent dans la culasse, en tête de
cylindre — technique OHV, pour « Overhead Valves ».
Leur commande utilise des tiges et des culbuteurs
conservant un unique arbre à cames proche du
vilebrequin. Enfin, et c'est la méthode la plus commune
présente aujourd'hui, l'arbre à cames est rapproché
des queues de soupapes, et passe lui aussi dans la
culasse, en tête de cylindre. Cette technique de l'ACT,
pour arbre à cames en tête, (OHC) pour « Overhead
Camsha# » — grâce aux progrès de la distribution et
des ressorts, permet de mieux maîtriser le problème
qu'est l'a!olement des soupapes à haut régime.
31 | P a g e Le centrage de la bougie étant crucial pour
optimiser le fonctionnement, les systèmes, comme le
double arbre à cames en têtes ou (DOHC), qui laissent
cet espace central libre, sont aujourd'hui très répandus.
La multiplication du nombre des soupapes est due elle
aussi aux impératifs de rendement. De deux soupapes
par cylindre on est souvent passé à quatre, afin
d'améliorer le remplissage (admission) et le dégazage
(échappement) de la chambre de combustion. Figure
13 : Soupapes d’admission et d’échappement du
moteur 6.2.1.2. Nouvelles politiques anti-pollution Au
début du XXIe siècle, en raison de la raréfaction des
ressources en pétrole et des politiques anti-pollution
particulièrement sévères sur les émissions de CO2, la
nouvelle tendance pratiquée par les constructeurs
automobiles en matière de motorisation est le
downsizing. Après avoir été lancée par des
constructeurs généralistes, en particulier avec les
moteurs TSI de Volkswagen, recourant simultanément
à un compresseur, un turbocompresseur et à l'injection
directe, cette tendance s'étend aux modèles sportifs,
par exemple pour l'Audi S4, qui abandonne le moteur
V8 au profit d'un V6 compressé. Il s'agit de réduire la
32 | P a g e cylindrée des moteurs, tout en obtenant la
même puissance qu'un moteur de plus forte cylindrée
au moyen d'une suralimentation. En associant le
downsizing à une injection directe, la consommation
d'essence est considérablement réduite et les
émissions de CO2 sont ramenées à un niveau similaire
aux moteurs Diesel équivalents. L'inconvénient du
système résulte de l'utilisation même d'un
compresseur ; en e!et, afin d'éviter le phénomène de
cliquetis, le rendement à très hauts régimes est
dégradé. Depuis peu, l'hybridation des automobiles,
c'est-à-dire l'association d'un moteur thermique et
d'un moteur électrique dans la majorité des cas, se
généralise. L'énergie reste issue de la combustion de
l'essence mais la transmission de la puissance par un
système électrique couplé à des batteries permet de
récupérer l'énergie cinétique du véhicule lors du
freinage, ou une partie de son énergie potentielle dans
les descentes. Le gain en consommation d'essence par
rapport à une automobile de même puissance, est de
l'ordre de 30 %. Les sources de ce gain sont : La
récupération d'une partie de l'énergie cinétique qui est
gaspillée sur une automobile classique lors du freinage
; La suppression d'autres sources de gaspillage
d'énergie (embrayage lors des manœuvres) ; La
possibilité de faire tourner le moteur thermique
majoritairement dans sa plage de meilleur rendement,
quelle que soit la puissance demandée aux roues. La
réalisation pratique de tels véhicules conduit en
revanche à introduire d'autres sources d'utilisations
non optimales de l'énergie : Nécessité de stockage-
déstockage de l'énergie dans des batteries, donc avec
un rendement de 90 % au mieux, y compris dans
certaines phases où il serait possible de la transmettre
directement aux roues ; Nécessité de transmission de
l'énergie du moteur thermique, en partie directement
aux roues et en partie via un générateur puis un moteur
électrique, donc avec une perte de rendement.
33 | P a g e Figure 14 : Illustration de la technologie
hybride HSD sur une Toyota Prius 6.2.2. Combustion
6.2.2.1. Généralités La combustion du mélange air-
essence dans un moteur à combustion interne est une
transformation chimique, une oxydation exothermique
vive du carburant et du dioxygène. L'octane est
généralement utilisé comme molécule permettant de
décrire une combustion de ce type. L'équation générale
en tout point de l'espace de la combustion est alors
fournie par la formule suivante : Pour être plus précis
dans l'estimation de la réaction réelle, on prend les
nombres molaires réels de l'analyse chimique du
carburant. Le rapport théorique massique
34 | P a g e idéal air/essence pour le moteur à
combustion interne est de 14,7:1, soit 14,7 g d'air pour
1 g de carburant. On parle alors de mélange
stœchiométrie. Il est important de préciser que cette
équation suppose que le fluide est homogène en tout
point de l'espace, ce qui n'est pas le cas dans la
pratique. Il est di!icile de modéliser intégralement la
réaction de combustion qui se déroule dans la
chambre, puisqu'il s'agit d'une combustion anarchique
qui dépend du temps, de la température et de la
turbulence du phénomène. Une analyse informatique
découpant le problème en périodes d'une
microseconde est néanmoins capable de tenir compte
de la température et du temps, mais ne peut rendre
compte du phénomène de turbulence car le fluide s'en
trouve modifié en tout point de l'espace. Figure 15 :
Molécule d'octane modélisant l'essence. 6.2.2.2. Auto-
inflammation Le phénomène de cliquetis engendre une
augmentation rapide et anormale de la pression.
Comme le point d'auto-inflammation de l'essence –
c'est-à-dire la température à laquelle l'essence
s'enflamme spontanément sans l'apport d'une
étincelle – est supérieur à la température de
vaporisation et qu'il s'agit d'un liquide volatil,
35 | P a g e l'essence peut être aisément injectée à l'air
pour former un « mélange pratiquement homogène,
constant en qualité et en quantité pour un régime
donné ». Pour réaliser la combustion, le mélange doit
atteindre sa température d'inflammation, proche de
380 °C. Les pressions dans le mélange atteignent des
niveaux supérieurs à 30 bars. Un délai d'auto-
inflammation, c'est-à-dire la durée durant laquelle les
conditions de combustion sont optimales avant
d'atteindre l'auto-inflammation, est généralement
prédéfini. Il est important que le point mort haut ou
PMH soit atteint durant ce délai, engendrant dans le cas
contraire un phénomène de cliquetis. Une étude sur
une machine à compression rapide permet d'obtenir le
délai en fonction de la pression P, de la température T
et de constantes A ,n et B dépendant de la composition
de l'essence. Lors d'un phénomène de cliquetis, le
mélange comprimé et chau!é par rayonnement peut
s'enflammer sans avoir été atteint par le front de
flamme, provoquant une combustion beaucoup plus
rapide qu'à la normale. Ce phénomène a pour
conséquence des pics de pression dans la chambre,
synonyme de bruit et de contraintes élevées dans le
moteur. Le cliquetis est principalement dû à l'avance à
l'allumage. Figure 16 : Le phénomène de cliquetis
engendre une augmentation rapide et anormale de la
pression.
36 | P a g e 6.2.2.3. Contrôle des gaz d'échappement
6.2.2.3.1. Polluants émis Lorsque la réaction du
mélange air-essence est totale, les produits de
combustion sont uniquement de l'eau et du dioxyde de
carbone (CO2). En pratique la combustion n'étant
jamais complète, de nombreux hydrocarbures sont
émis : des hydrocarbures partiellement brûlés tels que
les aldéhydes, les cétones, les acides carboxyliques, le
monoxyde de carbone (CO), mais également des
produits de craquage thermique comme la suie,
l'acétylène ou l'éthylène. Des polluants
particulièrement nocifs pour la santé sont également
émis, dont les plus connus sont les oxydes d'azote
(NOx). À la suite d'une exposition au rayonnement
solaire, des oxydants (peroxydes organiques, ozone,
etc.) se forment après la sortie du pot d'échappement.
Même si les produits de la combustion de l'essence
sont nombreux, l'eau, le dioxyde de carbone et l'azote
sont largement majoritaires. Ces gaz ne sont pas
dangereux – sauf l'azote lorsqu'il est oxydé en NOx –
mais le CO2 est particulièrement gênant en raison de sa
contribution au phénomène d'e!et de serre. Figure 17
:Le dioxyde d'azote est particulièrement nocif pour la
santé.
37 | P a g e 6.2.2.3.2. Traitement des gaz
d'échappement Afin de diminuer les émissions de
polluants, un pot catalytique est placé en sortie
d'échappement du moteur. Comme son nom l'indique,
il s'agit d'un catalyseur ayant pour but de traiter
chimiquement les gaz d'échappement afin de les
rendre moins nocifs. Deux types de catalyseurs existent
et ont des rôles di!érents. Les catalyseurs d'oxydation,
qui facilitent l'oxydation du monoxyde de carbone et
des hydrocarbures, et nécessitent, de ce fait, un excès
d'air pour fonctionner, ce qui induit un mélange pauvre
ou implique l'insu!lation d'air secondaire ; les
catalyseurs de réduction facilitent, quant à eux, la
réduction des oxydes d'azote par déficit d'air. L'ajout en
série de ces deux types de catalyseurs se nomme «
catalyseur à double lit ». Il permet de traiter
e!icacement l'ensemble des polluants émis par le
moteur à allumage commandé. Les catalyseurs à
double lit présentent l'inconvénient d'être onéreux, en
raison d'un fonctionnement en mélange riche et de
l'ajout d'un dispositif d'insu!lation d'air secondaire.
Une solution à ce problème réside dans l'utilisation
d'un catalyseur à trois voies, régulé en boucle fermée
en fonction de la richesse du mélange.
38 | P a g e Figure 18 :Pot d’échappement 6.2.3.
Allumage 6.2.3.1. Allumage électromécanique
39 | P a g e L'allumage électromécanique d'un moteur à
allumage commandé fonctionne sur le principe d'un
rupteur réalisant des coupures intermittentes de
courant dans l'alimentation du primaire d'une bobine
alimentant par son secondaire en haute tension à tour
de rôle les bougies d'allumage via le distributeur Delco.
L'ensemble rupteur-distributeur est appelé allumeur.
Le rupteur et le distributeur sont entraînés par un rotor,
lui-même lié à l'arbre à cames. Dans les années 1970, le
rupteur a été associé à un transistor, puis remplacé par
un capteur à e!et Hall, augmentant la fiabilité et la
qualité de l'allumage. L'énergie électrique nécessaire
est fournie par un générateur sous la forme d'une
dynamo ou d'un alternateur, entraîné par le moteur,
charge une batterie permettant de fournir de façon
continue une tension de 12 volts. Le courant continu du
primaire de la bobine d'allumage est commandé par le
rupteur. Lors de son ouverture la bobine transforme
cette interruption de courant au primaire en une
impulsion haute tension au secondaire, allant de 6 000
à 25 000 V32. Placé en parallèle sur le rupteur, un
condensateur permet de réduire les arcs électriques
destructeurs pour le rupteur, et o!re une rupture
franche, augmentant ainsi la tension dans le circuit
secondaire alimentant la bougie d'allumage, équipée
d'électrodes entre lesquelles l'étincelle jaillit.
40 | P a g e Figure 19 : Schéma d'un système d'allumage
électromécanique 6.2.3.2. Allumage électronique
L'allumage électronique est actuellement la solution
technique la plus utilisée, car elle est plus performante.
Un calculateur moteur dispose d'une bobine par
bougie ou pour deux bougies ; l'allumage ne se fait que
lorsque cela est nécessaire grâce à l'électronique. Un
capteur placé en regard de dents sur le pourtour du
volant moteur permet de déterminer le régime moteur
ainsi que le point mort haut de chaque piston. La
charge est, quant à elle, calculée en fonction de la
pression régnant dans la tubulure d'admission,
comparé à la pression atmosphérique (mesurée par un
capteur piézo-résistif). Les données de régime et de
charge sont traitées par le calculateur, qui définit la
bobine à commander et l'angle d'allumage optimal
grâce à une cartographie stockée dans sa mémoire.
41 | P a g e Figure 20 : Le faisceau d'allumage, ici en
jaune, relie l'allumeur aux bougies d'allumage. 6.2.4.
Injection L'injection de carburant dans les moteurs à
combustion interne peut être réalisée de deux
manières : par injection indirecte, dans laquelle le
mélange air- essence est réalisé en amont de la
soupape d'admission, ou par injection directe, où
l'essence est pulvérisée sous haute pression
directement dans la chambre de combustion. Associée
à un papillon, l'injection indirecte permet de réaliser
des charges stratifiées, qui ont pour but de créer un
mélange riche autour du point d'allumage de la bougie,
ce qui limite les pertes d'énergie en chaleur. À partir des
années 1960, l'injection directe remplace
progressivement l'indirecte, car elle permet de mieux
contrôler la quantité de carburant et de réaliser des
combustions plus performantes, en raison d'une
di!usion plus fine de l'essence.
42 | P a g e En e!et, étant donné que la combustion est
réalisée par une bougie d'allumage, l'injection directe
permet d'obtenir un mélange plus homogène. Seuls les
gaz et les mélanges gazeux ont une « structure
parfaitement homogène » si bien que l'essence doit
être injectée sous forme de gouttelettes afin d'obtenir
un mélange vaporisé. Lorsque les températures sont
trop basses, notamment lors d'un démarrage à froid, le
mélange est généralement enrichi en essence de telle
sorte que le pourcentage de carburant « vaporisable »
soit su!isant à l'allumage. On parle alors d'«
enrichissement de démarrage à froid ». L'injection
directe, accouplée à d'autres systèmes mécaniques,
permet par ailleurs de réaliser di!érentes combustions.
L'injection de carburant sur une forme particulière de
tête de pistons augmente, par exemple, le niveau de
turbulence (injection swirl) dans la chambre de
combustion et permet a fortiori d'améliorer
l'homogénéité du mélange. L'injection directe, tout
comme l'injection indirecte, peut permettre d'e!ectuer
une charge stratifiée (injection tumble). Figure 21 :
Cartographie de l'injection de carburant 6.2.5.
Lubrification et refroidissement Hormis lorsqu'ils sont
destinés à une utilisation en hautes performances (par
exemple en compétition automobile ou sur des
modèles de prestige), les moteurs à
43 | P a g e allumage commandé ne sont pas exigeants
en termes de lubrification. En règle générale, cette
dernière est assurée par une pompe à engrenages
interne, entrainée mécaniquement par le moteur, un
filtre permettant de retirer les impuretés de l'huile, et
une série de canalisations permettant d'amener l'huile
aux endroits nécessitant un graissage. La pompe aspire
l'huile située dans le carter avant de la distribuer. Les
cylindres sont quant à eux lubrifiés par projection,
c'est-à-dire que l'huile est projetée dans l'espace
moteur grâce aux rotations rapides du vilebrequin.
Certains moteurs s'équipent d'échangeurs eau-huile
permettant de limiter l'échau!ement de l'huile. Sur les
moteurs à refroidissement liquide, le circuit de
refroidissement, particulièrement nécessaire pour la
culasse et le bloc-cylindres, est quant à lui assuré par la
circulation d'un fluide absorbant de façon optimale la
chaleur, généralement un mélange d'eau et d'éthylène
glycol. Sur les moteurs à refroidissement à air les
culasse et leur disposition doit être optimisée pour
assurer l'échange thermique entre la culasse et l'air.
6.2.6. Suralimentation Le but de la suralimentation
dans un moteur à combustion interne est d'augmenter
le remplissage du moteur afin d'en accroître la
puissance sans augmenter sa cylindrée. En améliorant
le remplissage, on augmente la puissance spécifique.
Le taux de suralimentation désigne l'augmentation de
densité de l'air
44 | P a g e admis dans la chambre de combustion par
comparaison avec celle d'un moteur atmosphérique,
c'est-à-dire non suralimenté. Puisque le taux de
compression de tout moteur à allumage commandé est
limité par le phénomène de cliquetis, ce taux est
généralement inférieur à celui d'un moteur
atmosphérique45 afin que l'augmentation de la
compression due à la suralimentation n'engendre pas
de cliquetis. Prenons l'exemple d'un moteur
théoriquement parfait, monocylindre, d'un litre de
cylindrée. Ce moteur va aspirer et comprimer un litre
de mélange air-essence dans sa culasse qui aura été
calculée en volume de manière à tirer le meilleur parti
du carburant sans atteindre le point critique de
cliquetis. Imaginons ce même moteur gavé par un
turbo ; il ne va plus aspirer et comprimer un litre, mais
davantage. Grossissons le trait et imaginons que le
turbo compresseur parvienne à faire entrer 2 litres de
mélange air-essence dans le cylindre (taux de
suralimentation de 2), les volumes de la culasse et celui
du cylindre étant inchangés, le rapport volumétrique
entre la cylindrée et le volume de la culasse du moteur
reste le même mais la quantité de mélange air-essence
comprimé ayant doublée le taux de compression a
donc suivi : on aurait alors atteint et même largement
dépassé les conditions d'apparition de cliquetis. Un
moteur turbo-compressé verra donc son taux de
compression revu à la baisse de telle manière que
lorsque le turbo gavera le moteur, la compression
résultante n'atteigne jamais la valeur à laquelle les
phénomènes de cliquetis apparaîtraient
inexorablement. Notre moteur théorique de 1 000 cm3
va donc avec la suralimentation avoir des
performances proches de celles d'un moteur qui ferait
2 litres de cylindrée, sans en avoir les inconvénients en
matière de masses mobiles, de frottements internes, de
poids et de dimension générales. Les accessoires
(démarreur, batterie etc. ) seront également de
puissances et de dimensions plus réduites, permettant
un gain de poids substantiel sur l'ensemble du
véhicule. Lancer un petit moteur à taux de compression
modéré demande en e!et beaucoup moins d'énergie
que lancer un gros moteur ayant des taux de
compression optimums. Parmi les di!érentes
techniques de suralimentions, deux grandes catégories
sont généralement distinguées : les compresseurs,
parfois dits volumétriques ou
45 | P a g e mécaniques, et les turbocompresseurs. Un
turbocompresseur est, comme son nom l'indique, un
compresseur entraîné par une turbine, qui utilise
l'énergie cinétique des gaz d'échappement, ce qui
permet de ne pas « consommer » de couple e!icace,
tandis qu'un compresseur volumétrique est entraîné
mécaniquement par le vilebrequin. Les technologies
utilisées pour l'étage de compression sont di!érentes,
car les régimes de rotation obtenus di!èrent d'un ordre
de grandeur. Les compresseurs volumétriques ont
néanmoins l'avantage d'être e!icaces dès les bas
régimes, sans temps de réponse, mais leur régime reste
proportionnel à celui du moteur, ce qui limite les
possibilités d'optimisation45. La compression d'un gaz
s'accompagnant d'une élévation de sa température
nuisible au rendement de la combustion, ces systèmes
sont souvent associés à un échangeur de température.
D'autres solutions, moins mécaniques, existent
également comme la suralimentation naturelle — liée à
la géométrique des tubulures d'admission —, la
suralimentation par résonance obtenue grâce au
phénomène de résonance de Helmholtz ou encore la
suralimentation par systèmes d'admission à géométrie
variable.
46 | P a g e Figure 22 : Entrée d'air du turbocompresseur
6.2.7. Avantages et inconvénients En raison de leur
utilisation généralement commune, il est d'usage de
comparer les moteurs à allumage commandé aux
moteurs Diesel. Les avantages de l'un correspondent
naturellement aux inconvénients de l'autre et vice-
versa. Le moteur à allumage commandé est
relativement plus léger ; la conception même des
moteurs Diesel nécessitant de surdimensionné leurs
pièces. Il est donc relativement plus silencieux, puisque
la déflagration du gazole, par auto- inflammation,
provoque une onde de choc importante dont le bruit –
une sorte de claquement – est caractéristique des
Diesel. Généralement, le moteur à allumage
commandé est plus vif dans les bas régimes et lorsqu'il
est froid, car l'allumage se fait par l'intermédiaire d'une
bougie. Les régimes moteurs étant de surcroît plus
élevés, les véhicules de prestige ou à vocation sportive
sont généralement munis de moteurs à allumage
commandé.
47 | P a g e Néanmoins, le rendement
thermodynamique théorique du moteur essence est
plus faible que celui du Diesel, de l'ordre de 30 % à 35
% pour l'essence contre 40 % à 45 % pour le Diesel en
moyenne, en raison des taux de compression plus
faibles. Le logiciel de simulation Thermoptim fournit, à
conditions identiques, un rendement de 33,9 %47 pour
le moteur à allumage commandé et 40,1%48 pour le
moteur Diesel. Plus le taux de compression est élevé,
plus la combustion est complète et la consommation
spécifique réduite. Les consommations de carburant
sont plus élevées dans les moteurs à allumage
commandé, car outre la question du rendement déjà
évoquée, le contenu énergétique de l'essence est plus
faible que celui du gazole. Sans recours aux
technologies du downsizing, le couple obtenu est plus
faible à bas régime et les émissions de CO2 plus élevées
que pour un moteur Diesel équivalent. Il est cependant
plus facile d'obtenir une puissance plus importante en
raison d'un régime moteur maximal environ une fois et
demie supérieur à celui des moteurs Diesel pour les
moteurs d'automobiles courants. Si on compare les
émissions polluantes entre un moteur Diesel et un
moteur essence, l'avantage va à l'essence sur la
question de l'empreinte écologique à long terme. Les
moteurs diesel émettent moins de dioxyde de carbone
(CO2), en moyenne 15 % de moins49, car la
consommation est inférieure à celle d'un moteur
essence. Toutefois le CO2 n'est pas considéré comme
un polluant mais participe au réchau!ement
climatique. Les moteurs Diesel génèrent de trois à huit
fois plus de NOxN 9 (oxydes d'azote) et de huit à dix fois
plus de particules fines50. Ce surcroit de pollution reste
vrai malgré les gros progrès apportés par l'injection
directe haute pression. Obligatoires en Europe sur les
véhicules mis en service depuis 2011 (norme Euro 5),
les filtres à particules permettent de limiter les rejets
des particules fines durant l'utilisation, mais ne filtrent
pas les NOx sans catalyseur De NOx50 et n'o!rent pas la
solution optimale faute de procédés de retraitement en
fin de vie. La norme Euro 6 restreint encore les
motoristes sur les niveaux d'émission de particules
fines et d'oxydes d'azote. Ainsi depuis 2000, la limite
maximale de rejet est passée de 500 à 80 mg/km en
2014 pour les nouveaux véhicules (poids lourds et
automobiles), donc le parc ancien reste la source
principale de pollution.
48 | P a g e 6.3.Voiture hybride Les véhicules à moteur
hybride ou à motorisations hybrides combinent au
moins deux énergies di!érentes pour assurer leur
propulsion, en général thermique et/ou électrique.
Utilisée selon les besoins, cette optimisation de
l'utilisation des di!érents moteurs assure des gains en
consommation et un succès grandissant de ces
véhicules techniquement très complexes. Figure 23 :
Dispositif de partage de la puissance 6.3.1. Moteur
hybride Dans une automobile à moteur hybride, on
dispose de 2 groupes motopropulseurs (GMP) utilisés
en synergie. Il s'agit actuellement d'un moteur
49 | P a g e thermique à combustion interne à 4 temps
associé à une machine électrique alimentée par des
batteries, voire une pile à combustible (PAC)
embarquée. Au niveau de l'architecture, il convient de
distinguer 2 grandes familles de « full hybrides »:
L’hybridation parallèle où les 2 moteurs peuvent
fonctionner ensemble selon des répartitions très
variables en fonction des besoins du véhicule.
L’hybridation série où les roues motrices sont toujours
entraînées par le moteur électrique. Le plus souvent, le
moteur thermique n'est pas utilisé aux arrêts et aux
faibles vitesses en ville. Autre perfectionnement
intéressant, de plus en plus de ces véhicules hybrides
sont rechargeables ou « plug in » ; leur batterie peut
donc aussi être chargée sur secteur pour des
performances bien supérieures. Figure 24 :
L’hybridation série Figure 25 : L’hybridation parallèle
6.3.2. Principes de fonctionnement des moteurs
hybrides D'une façon générale, ces véhicules donnent
la priorité à la machine électrique en utilisation
urbaine, ce qui favorise d'autant les consommations
normalisées. Dès
50 | P a g e que l'autonomie des batteries ou un surcroît
de puissance sont nécessaires, le moteur thermique
vient toutefois épauler sa version électrique
embarquée. Plus en détails, le fonctionnement dépend
du type exact d'hybridation : En micro hybride, le
véhicule ne dispose que de la fonction « stop and start »
utile en cas d’arrêts répétés, donc en circuit urbain
congestionné. Les gains de consommation vont de 0 à
10 %, mais le moteur (surtout si turbo) et la batterie
n'apprécient guère ce fonctionnement intermittent. En
mild hybrid ou hybride moyen, le freinage devient
récupératif à hauteur de 5 à 20 % et ajoute son gain de
consommation au système précédent. C'est encore une
technologie essentiellement utile en ville que l'on
retrouve chez BMW, Ford et Honda. En hybridation
parallèle, on arrive au full hybrid. Ici, les 2
motorisations sont capables de propulser le véhicule
au mieux selon une gestion automatique optimisée par
un calculateur électronique. Ce système est aujourd'hui
employé par la pionnière Toyota Prius et la plupart de
ses concurrentes. En hybridation série, le moteur
thermique entraîne uniquement un générateur
électrique et joue le rôle d'un groupe électrogène. Il
pourra ainsi être optimisé pour fonctionner à un régime
fixe. Les roues motrices sont donc exclusivement
entraînées par la machine électrique soutenue par des
batteries tampons. Plugin hybrides, des évolutions qui
peuvent être avantageusement rechargées sur secteur
comme pour les Audi Q7 Plug-in, Volvo XC90 T8, VW
Passat GTE ou Golf GTE, BMW I8 ou X5 eDrive, sans
oublier la nouvelle Chevrolet Volt en 2016.
51 | P a g e Figure 26 : Moteur Hybride Figure 27 : Cycle
de fonctionnement d’une voiture hybride Une
propulsion hybride consiste à combiner un, ou
plusieurs, moteurs électriques (réversibles pour
devenir générateurs) avec un moteur thermique utilisé
pour charger la batterie et/ou assurer la traction. Les
di!érentes phases de fonctionnement d'un full hybrid
se déroulent comme suit : Lorsque le véhicule est
immobile, les deux moteurs sont à l'arrêt ; la mise en
mouvement de la voiture est assurée par le moteur
électrique seul, jusqu'à une vitesse maximum variant
entre 70 à 130 km/h suivant les modèles ;
52 | P a g e au-delà de ces vitesses, ou lorsqu'une
accélération plus forte est demandée, le moteur
thermique est démarré pour fournir le supplément de
puissance et remplacer progressivement le moteur
électrique ; en cas de demande de puissance
importante (forte accélération ou forte pente), les deux
moteurs fonctionnent simultanément pour additionner
leurs couples moteurs ; en phase de décélération ou de
descente, le freinage régénératif permet au
moteur/générateur de convertir une part de l'énergie
cinétique en énergie électrique, rechargeant la batterie.
Ce rôle de frein moteur peut être accru en forçant le
moteur thermique à tourner sans injection de
carburant, soulageant les freins mécaniques à friction.
Celui-ci peut au contraire être arrêté pour réduire la
consommation et la pollution, ce qui désactive son
frein moteur. La gestion de l'ensemble est confiée à
l'électronique embarquée qui tient compte de l'état de
charge de la batterie, de la température du moteur
thermique et de celle du catalyseur, des besoins en
chau!age et en climatisation et de la pression sur les
pédales d'accélérateur et de frein. Figure 28 : Moteur
hybride d’une voiture KIA
53 | P a g e Figure 29 : Système full hybrid parallèle *
ENG = moteur thermique (engine) * Clutch =
embrayage* MOT = moteur électrique * PE =
électronique de commande * BATT = batterie * TX =
transmission 6.3.3. Les avantages de l’hybride
Consommation de carburant réduite (environ 5L /100
km pour une Yaris Hybride contre 6,5L /100 pour une
Yaris non-hybride en cycle mixte). Utilisation de
l’énergie cinétique des freinages et décélérations, qui
est gaspillée dans les véhicules 100% thermiques.
Confort de conduite en ville à basse vitesse (silence,
fluidité de la propulsion, facilité des manœuvres). Ne
nécessite pas d’être rechargée sur une prise.
54 | P a g e Figure 30 : Disposition d’un moteur hybride
les deux moteurs électriques et essence sont séparé par
un volant moteur 6.3.4. Les inconvénients de l’hybride
Prix toujours élevé par rapport à un modèle 100%
thermique (surcoût d’environ 5000€) Faible capacité
de la batterie, qui ne permet pas de rouler en mode
100% électrique sur plus d’une dizaine de kilomètres et
à plus de 30-50 km/h. Utilisation exclusive de
l’essence comme énergie primaire. Impossible donc de
choisir l’origine de l’électricité consommée à bord,
contrairement à une hybride rechargeable. Sur
autoroutes et à vitesse élevée, le moteur électrique
n’est pas opérant et constitue un surpoids qui entraîne
une légère surconsommation. Ne peut plus bénéficier
du bonus écologique depuis 2017
55 | P a g e Figure 31 : L’architecture de la Golf GTE 6.4.
Voiture électrique Une voiture électrique est une
automobile mue par la force électromotrice d'un ou de
plusieurs moteurs électriques, généralement alimentés
par une batterie d'accumulateurs, une pile à
combustible voire un moteur thermique couplé à un
générateur électrique pour les voitures hybrides
électriques. Parmi les modèles de chacune de ces
filières, on peut citer la Tesla Model 3 et la Renault ZOE
équipées de batteries, la Toyota Mirai dotée d'une pile à
combustible, et la Chevrolet Volt munie d'un
prolongateur d'autonomie qui en fait un hybride
électrique rechargeable.
56 | P a g e 6.4.1. Fonctionnement d’une voiture
électrique Comment fonctionne de A à Z d’une voiture
électrique ? Si le principe est bien plus aisé et simple à
comprendre que celui du moteur thermique, il est tout
de même intéressant de se pencher plus en détail sur la
(les) technique(s). 6.4.1.1.Architecture d'une voiture
électrique Commençons par l'essentiel, à savoir les
grands éléments qui composent le système de traction
d'une voiture électrique :
57 | P a g e 6.4.1.2. Gestion et modulation des flux
électriques Convertisseur DC/DC Il sert à convertir la
haute tension (330v) de la batterie Lithium ion pour la
batterie de servitude au plomb (12v). Chargeur
embarqué / redresseur Il transforme le courant
alternatif en provenance de la prise vers un courant
continu destiné à la batterie de puissance.
Calculateur / Onduleur / redresseur C'est le calculateur
de puissance et gère beaucoup de choses ... Il contrôle
les flux d'énergie grâce aux nombreux capteurs qu'il
dispose. Par exemple, quand j'accélère j'appuie sur un
capteur (la pédale) dénommé potentiomètre (c'est la
même chose sur les voitures thermiques modernes), le
calculateur gère alors le flux d'énergie à envoyer vers le
moteur selon mon "degré d'accélération". Idem quand
je relâche la pédale, il va gérer la récupération
d'énergie en envoyant le jus généré par le moteur
électrique (réversible donc) vers la batterie tout en
modulant le débit électrique. Il peut onduler le courant
grâce à un hacheur (batterie vers moteur) ou encore
redresser le courant (récupération d'énergie alternative
pour la batterie à courant continu). 6.4.1.3. Stockage de
l'énergie Batterie C'est l'élément qui emmagasine
l'énergie électrique grâce à une solution chimique. On
utilisait auparavant dans les années 90 des batteries au
plomb, d'où une autonomie limitée et une
encombrement très important. Désormais on utilise les
batteries au Lithium qui emploient un principe
similaire tout en étant plus e!icace. Pour faire simple il
s'agit d'avoir une solution chimique à laquelle on peut
soutirer des électrons. Une fois qu'on lui a tout pris
cette solution devient stable : il n'y a plus de
déséquilibre entre les bornes 6 et +, il n'y donc plus de
jus à tirer.
58 | P a g e Pour recharger la batterie, on réinjecte des
électrons à la borne - pour remettre la solution en
déséquilibre et pouvoir de nouveau tirer du jus entre
les bornes - et +. Figure 32 : Moteur et batterie d’une
voiture électrique (Nissan) 6.4.1.4. Pile à combustible
Une pile à combustible est une sorte de batterie, la
di!érence qu'elle se recharge en la remplissant de
combustible, et non pas en lui réinjectant des électrons
(de l'électricité donc). C'est donc un moyen rapide de
faire le plein, bien plus qu'avec les batteries Lithium Ion
malgré les bornes de recharge rapides assez e!icaces.
Hélas, et si l'hydrogène est l'atome le plus répandu
dans l'univers, il n'y en a plus beaucoup sur Terre (le
soleil en est bourré, il le compresse devant nos yeux) ...
Car tout ce qui nous entoure était à la base de
l'hydrogène qui a été tellement compressé dans les
étoiles que cela a donné lieu à des matériaux plus
lourds : carbone, fer, eau etc. (tout en fait ...
absolument tout le reste). Il n'y avait au début de
l'univers que de l'hydrogène, c'est l'atome le plus
simple qui soit : il a un proton et un électron ! On ne
peut faire moins, c'est donc les matériaux le plus léger.
On arrive à en produire (ou plutôt en extraire de la
matière) mais cela est très coûteux en énergie fossile,
ce n'est donc pas parfait.
59 | P a g e 6.4.1.5. Moteur électrique Le moteur
électrique reprend un principe de physique pour son
fonctionnement. Il s'agit d'exploiter la force
électromagnétique pour générer du mouvement. La
science a en e!et découvert que "l'épiderme" des
atomes était constitué d'électrons. Certains épidermes
ont un "surplus" d'électrons qui peuvent alors se
balader d'un atome à l'autre (ce sont les matériaux
conducteurs et on appelle cela le courant électrique).
Ces électrons peuvent être bougés en leur envoyant
des rayons électromagnétiques (lumière) mais aussi en
le soumettant à un champ magnétique (aimant, mais
sachez que lumière et champ magnétique sont liés
entre eux). On a donc eu l'idée de faire bouger un
aimant à côté d'un fil de métal et on s'est aperçu que
cela produisait du courant (qui va dans le sens du
mouvement de l'aimant. Ce dernier entraîne les
électrons à la surface des atomes). On a donc
rapidement fait des montages circulaires plus
intelligents : on met un aimant rotatif au milieu d'une
bobine de cuivre (on peut aussi faire l'inverse, le cuivre
au milieu et les aimants en périphérie. Et c'est d'ailleurs
ce que l'on voit sur les moteurs électriques) ce qui
produit de l'électricité en continue quand on le fait
tourner (l'aimant). On a donc ici découvert en premier
lieu le côté réversible du moteur électrique. Car ici on
arrive à produire de l'électricité consécutif à un
mouvement mais pas un mouvement à partir de
l'électricité (ce que l'on recherche pour notre voiture
électrique ici).
60 | P a g e On a alors tout simplement essayé de faire
l'inverse : Dans notre système d'aimant rotatif on a
injecté de l'électricité dans la bobine. Et là miracle,
l'aimant s'est mis à tourner .... C'est donc le côté très
intéressant du moteur électrique, il sait faire deux
choses à la fois : créer un mouvement quand il reçoit de
l'électricité ou créer de l'électricité si on le met en
mouvement. En général le rotor est à induction /
asynchrone, c'est à dire qu'il a sur lui (au lieu d'un
aimant comme sur le schéma) des petites bobines dans
lesquelles de l'électricité (et donc de l'aimantation) est
induite par le champ magnétique du stator. Mais le
principe reste toujours le même : faites bouger un
aimant devant du cuivre et vous génèrerez de
l'électricité, ou envoyez de l'électricité dans du cuivre
et vous ferez bouger l'aimant. Sans oublier qu'envoyer
de l'électricité dans une bobine génère un aimant. Il
faut donc comprendre que le mouvement et la
transmission d'énergie se fait sans contact entre le
stator et le rotor : c'est la force magnétique (force de
l'aimant) qui fait bouger les choses. Niveau usure on
peut donc être rassuré. Pour inverser le sens de
fonctionnement du moteur (donc passer la marche
arrière) il su!it alors d'envoyer du courant dans l'autre
sens.
61 | P a g e 6.4.1.6. Transmission Le moteur électrique
ayant une plage de fonctionnement très élevée (16000
t/min sur une Model S par exemple) et un couple
disponible rapidement (plus on est bas dans les
régimes plus on a de couple), il n'était pas
indispensable de produire une boîte de vitesses. On a
donc en quelque sorte un moteur qui est directement
connecté aux roues ! La démultiplication ne changera
pas que vous soyez à 15 ou 200 km/h. Bien
évidemment, le rythme du moteur électrique n'est pas
exactement calé sur celui des roues, il y a ce que l'on
appelle un réducteur. Sur une Model S il est de 10:1
environ, c'est à dire que la roue va tourner 10 fois
moins vite que le moteur électrique. Le rapport de
réduction est généralement obtenu par un train
épicycloïdal, chose que l'on connaît surtout dans les
boîtes de vitesses automatiques. Après ce réducteur il y
a enfin le di!érentiel qui permet de faire tourner les
roues à des vitesses di!érentes.
62 | P a g e 6.4.1.7. Embrayage Pas besoin d'embrayage
ni de convertisseur de couple car si un moteur
thermique a tout le temps besoin d'être en mouvement
ce n'est pas le cas d'un moteur électrique. Il n'a donc
pas de régime de ralenti ni besoin d'un embrayage qui
fait le pontage entre les roues et le moteur : quand les
roues s'arrêtent pas besoin de débrayer. 6.4.2.
Avantages et inconvénients de la voiture électrique
6.4.2.1. Avantages La voiture électrique présente
certains avantages par rapport à une voiture à moteur
thermique : E!icacité énergétique des voitures
thermiques en ville et sur autoroute. il n'y a pas
d'émission locale de polluants atmosphériques liés à la
combustion, la pollution étant délocalisée sur les sites
de production électrique ; toutefois, on conserve plus
du tiers des émissions de particules fines (PM10) d'un
véhicule, qui proviennent de l’abrasion des pneus, du
revêtement routier et des freins; les émissions de CO2
au cours du cycle de vie sont réduites en moyenne de
40 à 50 % par rapport à celles des voitures thermiques ;
cette réduction est proche de
63 | P a g e 90 % dans les pays où la production
d'électricité est presque entièrement décarbonée,
telles que la Norvège et la France, et atteint tout de
même 15 % en Chine en 2015, où le charbon occupe
encore une place prépondérante dans le mix
électrique; les incertitudes sur les évolutions des
batteries (en particulier sur leur durée de vie, leur
technologie, leur réutilisation éventuelle et leur
recyclage) entachent toutefois ces prévisions; elle est
plus silencieuse qu'une voiture thermique, à basse
vitesse, au point que des réglementations imposent
des dispositifs sonores pour permettre aux piétons
d'identifier les véhicules approchant ; par exemple, aux
États-Unis et à partir de 2019, pour les vitesses
inférieures à 30 km/h138 ; le moteur ne consomme pas
d'énergie lorsqu'il n'est pas alimenté en électricité (que
le véhicule soit à l'arrêt ou pas) ; elle nécessite
beaucoup moins d'entretien (pas de vidange, etc.) ; elle
ne connaît aucun problème de démarrage ; le
rendement d'un véhicule électrique atteint 50 % sur
électricité consommée (50 % de la centrale aux roues,
en tenant compte du rendement du moteur, de celui du
stockage, du chau!age, de la climatisation et des
pertes du réseau électrique), contre un rendement sur
carburant consommé de 13 à 20 % pour un moteur
thermique de voiture.
64 | P a g e Figure 33 : E!icacité énergétique des
voitures thermiques en ville et sur autoroute 6.4.2.2.
Inconvénients La voiture électrique conserve certains
des inconvénients communs à tout type de véhicule, en
particulier le coût social et humain lié à l'insécurité
routière (3 000 morts et plus de 70 000 blessés/an pour
l'ensemble des véhicules en France), l'impact
environnemental du transport routier, le coût financier
et sanitaire lié à l'absence d'exercice par rapport aux
mobilités actives, l'étalement urbain et le coût des
infrastructures liées à son usage, la disparition du
commerce de centre-ville et le déploiement des zones
commerciales péri-urbaines.
65 | P a g e 7. Les Systèmes embarqués 7.1. Introduction
Dorénavant les systèmes embarqués font partie intègre
de notre vie, la majorité des individus possède
aujourd’hui un système embarqué que ce soit chez soi,
dans son véhicule ou bien directement sur soi. Nous
pouvons actuellement en compter plus d’un milliard
ayant chacun leurs spécificités, recouvrant tous les
domaines que ce soit l’aéronautique, l’électroménager,
la téléphonie ou encore l’automobile. Le marché de
l’automobile est en perpétuelle évolution avec une
concurrence massive obligeant l’innovation et la
démarcation des principaux acteurs du marché.
L’intégration de nouveaux systèmes embarqués plus
puissants, plus performants et pouvant proposer tout
type de fonctionnalités, permet de répondre aux
besoins des consommateurs de plus en plus exigeants.
"Les trois grands axes d’avenir sont la voiture
électrique, la voiture connectée et la voiture
automatisée. L’électronique embarquée est
transversale à tout cela. Elle jouera un rôle dans des
fonctions aussi diverses que la gestion de la recharge
électrique, le contrôle moteur, la connectivité du
véhicule à son environnement extérieur, ou encore les
systèmes d’assistance à la conduite". (Olivier Guetta,
Chargé du développement des technologies de logiciel
embarqué, Renault).
66 | P a g e 7.2. Les Systèmes embarqués dans
l’automobile 7.2.1. Contexte Aujourd’hui, un véhicule
contient une grande quantité d’électronique et
d’informatique : on retrouve plus de 100 capteurs, 30 à
50 calculateurs selon le type de véhicule et parfois près
d’un million de lignes de codes pour les véhicules de
dernière génération. Cette évolution s’explique par les
demandes exigeantes des consommateurs et l’envie de
di!érenciation des concurrents sur marché de
l’automobile. S’ajoute à cela les contraintes
économiques et écologiques où l’électronique
embarquée répond à ces nouvelles attentes. De
nouvelles fonctionnalités impliquent parfois une
intégration électronique et informatique par le biais de
systèmes embarqués. Voici une représentation des
systèmes intégrés d’un véhicule moderne. Figure 34 :
Fonctions d’un véhicule moderne Toutes ces fonctions
se catégorisent selon leur domaine d’action :
Habitacle / Confort (climatisation, siège chau!ant,
allumage automatique des feux…) Moteur /
Transmission (contrôle injection, commande boite de
vitesses…) Sécurité (ABS, Airbags, ESP, radar de
recul…)
67 | P a g e Toutes ces fonctions sont gérées par des
ECUs (Electronic Control Unit) qui représentent les
calculateurs présents dans les véhicules. . Ce sont de
petits boitiers noirs ayant chacun leurs spécificités et
leurs rôles liés à des capteurs et des actionneurs. Figure
35 : Calculateur d’un véhicule Celui-ci est dédié
uniquement au contrôle moteur, mais de nombreux
autres calculateurs (ou ECU) sont présents dans le
véhicule pouvant ainsi gérer d’autres fonctions. Voici
une liste non exhaustive de di!érents types d’ECU :
68 | P a g e Figure 36 : Les di!érents types d’ECU Tous
ces ECUs sont reliés à des capteurs et des actionneurs
leur permettant d’envoyer et de traiter les
informations. Une communication est donc présente
entre tous ces composants électroniques via des bus de
communication. Toute cette composition forme
l’électronique embarquée du véhicule. 7.2.2. Le temps
réel Les systèmes embarqués sont soumis à des
contraintes di!érentes selon leur domaine d’utilisation.
Et bien, le temps réel est l’une des contraintes
primordiales dans le secteur de l’automobile au niveau
de la performance mais surtout au niveau de la
sécurité. Devant un ordinateur classique, quelques
minutes de latence ne pourront a!ecter que l’humeur
de l’utilisateur, sur un système embarqué d’automobile
seules quelques secondes de latence su!isent à
provoquer un accident avec des conséquences
terribles. Le temps réel est le fait d’être constamment
en adéquation temporelle avec la réalité. Un système
en temps réel est un système qui doit, non seulement,
produire un résultat juste mais dans une durée limitée,
sans quoi ce résultat deviendrait erroné. Ainsi, le
système en temps réel doit fournir un résultat avec une
contrainte de temps. Le temps est déterminé par
l’environnement dans lequel se trouve le système,
celui-ci doit avoir l’image la
69 | P a g e plus réaliste de celle de son environnement
externe qui évolue lui-même avec le temps. Figure 37 :
Représentation d’un système en temps réel avec son
environnement 7.3. Fonctionnement des systèmes
embarqués 7.3.1. Composition d’un système embarqué
7.3.1.1.Calculateur Le calculateur est l’élément
principal d’un système embarqué automobile où régit
la mémoire, la carte-mère ou encore le traitement
logiciel. Chacun des calculateurs automobiles sont
dédiés au pilotage d’une ou certaines tâches bien
précises, ainsi de nombreux calculateurs sont présents
dans les véhicules formant son système électronique.
Le calculateur correspond à un boitier contenant des
broches électriques dotées de nombreux ports
d’entrées et de sorties afin de permettre à la gestion
des instruments de bord. Une carte programmable
composée de circuits imprimés contient tout le
traitement informatique du système, principalement
codé en langage C++ ou Java, et s’accompagne d’autres
éléments formant le calculateur. Nous pouvons les
qualifier de systèmes « intelligents » due à leur capacité
de prise de décision en fonction des paramètres
d’entrées via des capteurs (ou sondeurs). Dans le cas
d’un calculateur moteur, son but précis sera d’assurer
les fonctions de pilotage d’un moteur en ajustant en
temps réel les besoins du moteur. En recevant des
signaux électriques de la part des capteurs (sonde de
température, capteur de pression…), le calculateur
peut
70 | P a g e traiter ces informations pour les transformer
en actions par l’intermédiaire d’actionneurs (injecteur,
vanne EGR…). Figure 38 : Représentation d’un
calculateur moteur et ses interactions
7.3.1.2.Actionneurs Lorsque le traitement est réalisé
par le calculateur, un signal électrique est transmis aux
actionneurs permettant une action physique sur le
véhicule.
71 | P a g e Tableau 1 :Exemples d’actionneurs Ces
actionneurs (ou actuateurs) transforment le signal
électrique reçu en énergie mécanique. Cette
transformation d’énergie peut être réalisée par moteur,
de façon magnétique, hydraulique ou optique. 7.3.1.3.
Capteurs Les capteurs sont des éléments essentiels au
fonctionnement des calculateurs puisque ce sont ces
composants qui sont en charge de transmettre
l’information afin d’être traitée de manière optimale.
Leur principal objectif est donc de renseigner le
calculateur qui va pouvoir agir en temps réel avec
l’environnement, c’est pourquoi, ces capteurs envoient
de façon constante des informations en continu au
calculateur relié. De plus en plus de capteurs sont
élaborés due à la sophistication des nouveaux
véhicules. Précisément, leurs tâches consistent à
pouvoir transformer une grandeur physique
(température, pression…) en un signal électrique afin
de le transmettre au calculateur. En e!et, des
interrupteurs peuvent être considérés comme des
capteurs puisque les informations qui résultent de
l’action émise par l’utilisateur sont directement
transmises au calculateur.
72 | P a g e Tableau 2 : Exemples de capteurs Pour les
capteurs situent dans l’automobile : Capteur d'arbre
à came Le capteur d'arbre à cames est situé sur la
culasse et détermine la position du pignon pour
indexer celle de l'arbre à cames. Ce type de donnée est
nécessaire pour des fonctions telles que le lancement
de l'injection sur des moteurs à injection séquentielle,
le signal du régulateur de pression de la valve
électromagnétique de la pompe à injection et le
contrôle de fin de course d'un cylindre particulier.
73 | P a g e Capteur de vilebrequin Ce capteur fournit
des informations sur la position du vilebrequin que le
calculateur d'injection utilise pour calculer le régime
moteur. Ces données permettent de déterminer
l'injection de carburant la plus économique et le
moment de l'amorçage. Capteur de vitesse de roue
La vitesse de la roue est une donnée essentielle pour
les systèmes électroniques tels que l'ABS ou l'ASC.
Capteur de cliquetis Les moteurs modernes qui
permettent des taux de compressions élevés ont un
inconvénient particulier : leur conception augmente les
vibrations qui peuvent endommager le moteur. Les
capteurs de cliquetis mesurent précisément les
vibrations du bloc moteur qui caractérisent les cognées
du moteur. Cela permet de modifier le moment
d'injection et les autres paramètres afin que le moteur
fonctionne correctement sans dépasser le seuil de
vibrations maximum. Le moteur est ainsi protégé et la
consommation de carburant réduite.
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