Rapport de Stage ING MATHIAS

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON
Paix -Travail - Patrie Peace - Work - Fatherland

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT MINISTRY OF HIGHER EDUCATION
SUPERIEUR
THE UNIVERSITY OF NGAOUNDERE
UNIVERSITE DE NGAOUNDERE
Ecole Nationale Supérieure des Sciences Agro-Industrielles
National School of Agro-Industrial Sciences
Division des Affaires Académiques, de la Coopération, de la Recherche et de la
Scolarité (DAACRS)
Service des Stages et de la formation continue
B.P. 455-Ngaoundéré, Cameroun
Tél/Fax : (237) 699 871 266/242 166 510/675 856 487/679 828 800
E-mail : ensai-stages@yahoo.fr http:/www.ensai.univ-ndere.cm
http://www.ensai.univ-ndere.cm
Mémoire de fin d’études Ingénieur
En vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur de conception en Maintenance Industrielle et
Productique (MIP)
CONTRIBUTION A LA CONCEPTION D’UN BANC D’ESSAI

POUR LES POMPES A INJECTION DES MOTEURS DIESEL
Stage effectué du 03 Aout au 08 novembre 2020 à

Cameroon Eco Building Solutions Sarl
Rédigé et soutenu par : NGOK BIAS MATHIAS BERENGER (17M093EN)

DUT en Génie Mécanique et Productique
Encadreur industriel Encadreur(s) académique(s)
Ing. BAKAM Edith Bleck Pr. NZIE Wolfgang

Maitre de conférences
Consultant recherche et
développement Pr. BOUKAR OUSMAN
Maitre de Conférences
Année académique 2019-2020

CONTRIBUTION A LA CONCEPTION D’UN BANC D’ESSAI POUR LES POMPES
À INJECTION DES MOTEURS DIESEL
DEDICACE
Mes très chers

parents
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER i

REMERCIEMENTS
Mes remerciements s’adressent tout d’abord au seigneur Dieu qui pose les évènements et
les personnes dans ma vie comme les pièces sur un échiquier. Ensuite je ne saurai oublier de
remercier :
 Pr NSO Emmanuel JONG, Directeur de l’Ecole Nationale Supérieure des Sciences

Agro Industrielles (ENSAI) de Ngaoundéré pour son accueil au sein de son école ;
 Pr.HDR. NDJIYA NGASOP chef de département GEEA pour toute l’attention et
l’implication qu’il offre à notre formation ;
 Messieurs TANKWA EKANG Maxime, BAKAM Edith Bleck, NJINYA Yanick
directeurs de CEBS pour m’avoir accordé un stage dans leur entreprise ;
 Ing. BAKAM Edith Bleck pour son encadrement, sa disponibilité et son soutient ;
 Pr NZIE Wolfgang et Pr BOUKAR OUSMAN mes encadreurs académiques, pour
leurs grandes disponibilités et leurs suivis dans la réalisation de ce travail ;
 Tous nos enseignants de l’ENSAI de Ngaoundéré pour la formation qu’il nous offre ;
 Dr TETANG FOKONE Abraham sans qui je serais passé à côté de cette merveilleuse
opportunité de stage ;
 Les employés de CEBS pour leur accueil et leur disponibilité ;
 La famille BIAS pour son soutient tant sur le plan financier que moral ;
 Mes amis Michel, AKWA, MIANO, TCHEPIN, HAMOUTH, KANA, Merveil pour
leur aide et leur soutien permanent ;
 Tous mes camarades de l’Ecole Nationale Supérieure des Sciences Agro-industrielles
(ENSAI) de NGAOUNDERE ;
 Tous ceux qui ont participé de près ou de loin à l’aboutissement de ce travail, qu’ils
trouvent ici l’expression de mes sincères remerciements.
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER ii

TABLE DES MATIERES

DEDICACE ................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. ii
TABLE DES MATIERES ........................................................................................................ iii
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... v
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ vii
Liste des abbréviations ............................................................................................................ viii
Avant-propos ............................................................................................................................. ix
Résumé ....................................................................................................................................... x
Abstract ..................................................................................................................................... xi
Présentation de l’entreprise ...................................................................................................... xii
Introduction generale.................................................................................................................. 1
Chapitre I : Revue de la littérature ............................................................................................. 2
1.1. Rappels sur le moteur diesel ........................................................................................ 2
1.1.1. Principe de fonctionnement des moteurs diesels .................................................. 2
1.1.2. Constitution d’un moteur diesel ........................................................................... 3
1.2. Système d’injection ................................................................................................... 10
1.2.1. HISTORIQUE .................................................................................................... 10
1.2.2. Circuit d’injection .............................................................................................. 11
1.2.3. Pompe à injection :.................................................................................................. 14
1.3. Généralités sur les bancs de tests ............................................................................... 19
1.3.1. Définition ........................................................................................................... 19
1.3.2. Typologie ........................................................................................................... 19
1.4. Revue sur les méthodes de conception ...................................................................... 20
1.4.1. L’analyse de la valeur (AV) ............................................................................... 21
1.4.2. La méthode CESAM .......................................................................................... 22
1.5. Généralités sur la maintenance .................................................................................. 22
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER iii

1.5.1. Définition ........................................................................................................... 22
1.5.2. Typologie de maintenance ................................................................................. 22
CHAPITRE II : MATÉRIEL ET MÉTHODES ....................................................................... 25
2.1. MATÉRIEL ............................................................................................................... 25
Principe fonctionnement ................................................................................................... 26
2.2. MÉTHODES ............................................................................................................. 29
2.2.1. Conception ......................................................................................................... 29
2.2.2. Méthodes de Dimensionnement ......................................................................... 33
2.2.3. Outil de maintenance .......................................................................................... 40
Chapitre III : Résultats et discussion ........................................................................................ 42
3.1. RESULTATS............................................................................................................. 42
3.1.1. Analyse fonctionnelle ......................................................................................... 42
3.1.2. Schéma de principe ............................................................................................ 52
3.1.3. Dimensionnement............................................................................................... 52
3.1.4. Composants conçus à l’aide de SOLIDWORKS ............................................... 56
3.1.5. CHOIX DES EQUIPEMENTS .......................................................................... 58
3.1.6. DOSSIER DE MAINTENANCE....................................................................... 61
conclusion et perspectives ........................................................................................................ 70
Références bibliographiques .................................................................................................... 71
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER iv

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Plan de localisation de CEBS ............................................................................... xiii
Figure 2 : Organigramme de CEBS ..................................................................................... xiii
Figure 3 : Cycle d’un moteur diesel ......................................................................................... 3
Figure 4 : Vue éclaté d’un moteur diesel ................................................................................. 4
Figure 5 : Bloc-cylindre ............................................................................................................ 5
Figure 6 : Chemise ou alésage .................................................................................................. 6
Figure 7 : Piston ......................................................................................................................... 7
Figure 8 : Bielle .......................................................................................................................... 7
Figure 9 : Vilebrequin ............................................................................................................... 8
Figure 10 : Culasse avec soupape........................................................................................... 10
Figure 11 : Circuit d'injection ................................................................................................ 12
Figure 12 : Pompe à injection en ligne .................................................................................. 15
Figure 13 : Pompes à piston unique colinéaire à l’arbre d’entraînement. ......................... 16
Figure 14 : Pompes à piston unique orthogonal à l’arbre d’entraînement. ....................... 17
Figure 15 : Pompe haute pression à rampe commune ......................................................... 18
Figure 16 : Typologie de maintenance ................................................................................... 23
Figure 17 : Banc d’essai pour les pompes d’injection des moteurs diesel .......................... 25
Figure 18 : Pied à coulisse à vernier au 50ieme .................................................................... 27
Figure 19 : Mètre ruban de longueur 5m .............................................................................. 27
Figure 20 : Schéma synoptique de la méthodologie adoptée ............................................... 29
Figure 21 : Représentation d’un diagramme bête à corne .................................................. 30
Figure 22 : Représentation d’un diagramme pieuvre .......................................................... 31
Figure 23 : Représentation d’un diagramme FAST............................................................. 33
Figure 24 : Procédure de dimensionnement d'un accouplement ........................................ 34
Figure 25 : Coefficients utilisé dans le dimensionnement des accouplements ................... 36
Figure 26 : Diagramme bête à corne du banc d’essai des pompes à injection diesel ........ 42
Figure 27 : Diagramme pieuvre du banc à essai des pompes à injection diesel ................ 43
Figure 28 : Hiérarchisation des fonctions de service............................................................ 47
Figure 29 : Diagramme FAST de FP 1 .................................................................................. 49
Figure 30 : Diagramme FAST de FC1................................................................................... 49
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER v

Figure 33 : Schéma de principe du banc d'essai ................................................................... 52

Figure 34 : Circuit d’alimentation en huile de test............................................................... 54
Figure 35 : Modélisation du volant d’inertie ........................................................................ 57
Figure 36 : Modélisation de l’accouplement principal......................................................... 57
Figure 37 : Modélisation de la lanterne de protection ......................................................... 58
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER vi

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Fiche d’identification de CEBS .......................................................................... xii
Tableau 2 : Caractéristique du banc d'essai 12PSB de Taian company technology ......... 26
Tableau 3 : Représentation d’un d'un CdCF ........................................................................ 31
Tableau 4 : Légende des flexibilités dans le CdCF ............................................................... 32
Tableau 5 : Représentation d’une matrice de hiérarchisation ............................................ 32
Tableau 6 : Légende de comparaison entre les FS ............................................................... 32
Tableau 7 : Illustration de l'AMDE ....................................................................................... 41
Tableau 8 : Fonctions de service de notre banc d'essai ........................................................ 43
Tableau 9 : CdCF du banc d’essai des pompes à injection diesel ....................................... 44
Tableau 10 : Matrice d’hiérarchisation des fonctions de services ...................................... 46
Tableau 11 : Caractéristiques du moteur de pompe d’alimentation .................................. 55
Tableau 12 : Liste des équipements choisit ........................................................................... 58
Tableau 13 : Estimation financière du projet ....................................................................... 59
Tableau 14 : AMDE du banc d'essai ...................................................................................... 61
Tableau 15 : Plan de maintenance du banc d'essai .............................................................. 66
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER vii

LISTE DES ABBRÉVIATIONS

CEBS : Cameroon Eco Buildings Solution
ASC : Automotive Service Center
CdCF : Cahier des Charges Fonctionnel
mCE : mètre de colonne d’eau
FAST : Function Analyses System Technique
FS : Fonction de Service
Fp : fonction principale
Fc : Fonction contrainte
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER viii

AVANT-PROPOS
L’Ecole Nationale Supérieure des Sciences Agro-Industrielles (E.N.S.A.I.) est née de
l’EX-E.N.S.I.A.A.C par arrêté N° 010 CAB/PR de la réforme universitaire du 19 janvier 1993.
Elle avait pour mission initiale à son ouverture de former des Ingénieurs spécialisés dans les
Industries Agricoles et Alimentaires (IAA). A cela, les ambitions de cette institution se sont
élargies concernant la formation des jeunes cadres camerounais dans le domaine de la
Maintenance Industrielle et Productique (MIP) depuis l’an 2000 et dans le domaine de la
Chimie Industrielle et Génie de l’Environnement (CIGE) dès l’année académique 2008/2009.
Avec l’avènement du système Licence-Master-Doctorat (LMD) 2007-2008, l’ENSAI a élargi
le profil de formation des jeunes cadres dans des filières diverses.
Au cours de leur formation de trois ans, les élèves-Ingénieurs de l’ENSAI effectuent

chaque année un stage académique. Par niveau d’études, les stages académiques sont spécifiés
comme suit :
 Le stage agent de maîtrise I ou stage dit ouvrier qui a pour objectif l’imprégnation avec
le monde industriel (1 à 2 mois) ;
 Le stage agent de maîtrise II qui a pour rôle de faire comprendre au futur cadre les
difficultés dans le commandement et les prises de décision (1 à 2 mois) ;
 Le stage Ingénieur ou stage projet de fin d’études dont l’objectif essentiel est de résoudre
un problème réel soumis par une entreprise (4 à 6 mois).
Le stage Ingénieur ou stage projet de fin d’études est non seulement finalisé par un
mémoire de fin de stage qui sera soutenu à l’école, mais aussi sanctionné par une fiche de
notation venant de l’entreprise qui décrit le comportement de l’étudiant durant son stage. Ce
projet permet d’une part à l’étudiant de faire valoir ses acquis théoriques et pratiques pour
résoudre un ou plusieurs problèmes posés par les industriels, et permet d’autre part à ce dernier
de bénéficier des résultats de recherche pour des innovations techniques.
C’est dans cette optique que nous avons effectué un stage Ingénieur au CEBS
(Cameroon Eco Buildings Solutions) à Yaoundé du 03 Août au 08 novembre 2020. Le travail
a porté sur les «conception d’un banc d’essai pour les pompes à injection diesel».
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER ix

RÉSUMÉ
Le stage effectuer à la société CEBS avait pour objectif de concevoir et dimensionner
un banc d’essai pour les pompes d’injection des moteurs diesel d’une puissance max de 15 kW
au profit de son entreprise cliente et partenaire ASC. Pour y parvenir nous avons fait un état des
lieux par l’analyse d’un banc existant (Taian Technology 12PSB BEACON) pour connaitre et
comprendre l’équipement à concevoir. Grâce au « diagramme bête à corne » nous avons
identifié et validé le besoin. Puis le « diagramme pieuvre » nous a permis de définir les
Fonctions de Services (FS) et rédiger le Cahier des Charges Fonctionnel (CdCF). Pour satisfaire
aux FS, l’outil FAST a été mis en œuvre pour la détermination des Fonction Techniques (FT).
Nous en avons déduit un schéma de principe du système. Les éléments clé du banc d’essai ont
été dimensionnés et leurs dessins de définitions ont été exécutés en 2D et 3D grâce au logiciel
de modélisation géométrique SOLIDWORKS 2016. Nous avons proposé un plan de
maintenance préventif et avons réalisé une AMDE du banc conçu. Enfin nous avons réalisé une
estimation financière de projet qui s’élève pour l’instant à 1 101 506FCFA.
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER x

ABSTRACT
The aim of the internship at CEBS was to design and dimension a test bench for diesel injection
pumps with a maximum output of 15 kW for the benefit of its customer and partner company
ASC. In order to achieve this, we made an inventory of the existing test bench (Taian
Technology 12PSB BEACON) to know and understand the equipment to be designed. With the
"horn beast diagram" we identified and validated the need. Then the "octopus diagram" enabled
us to define the Service Functions (SF) and write the Functional Specifications (FSD). To
satisfy the SFs, the FAST tool was used to determine the Technical Functions (FT). We have
derived a schematic diagram of the system. The key elements of the test bench were
dimensioned and their definition drawings were executed in 2D and 3D using the geometric
modelling software SOLIDWORKS 2016. We proposed a preventive maintenance plan and
carried out an FMEA of the designed bench. Finally, we have carried out a financial estimate
of the project, which for the moment amounts to 1 101 506FCFA.
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER xi

PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE
1. Fiche d’identification
Tableau 1 : Fiche d’identification de CEBS
Raison sociale Cameroon Eco building Solutions Sarl

(CEBS)
Logo
Situation géographique Tsinga-polyclinique

Boite postale BP 13 135 Douala
Ville Yaoundé
Pays Cameroun
N° Contribuable M021812680683W
Numéro RCCM RC/YAO/2018//B/165
Capital social 50 000 0000 FCFA
Forme juridique Société à Responsabilité Limitée
Activités Conception des équipements, fabrication et
construction mécanique, Maintenance
industrielle, production de brique de terre,
adduction d’eau potable, domotique,
prestation de service
Siege social Yaoundé 8ième
Téléphone (+237) 690 627 330
E-mail camebsolutions@gmail.com
Date de démarrage Février 2018
Employés 3
2. Localisation
CEBS est située dans la ville de Yaoundé plus précisément derrière la polyclinique Tsinga
l’arrondissement de Yaoundé 8ième. La figure 1 présente un plan de localisation de l’entreprise.
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER xii

Figure 1 : Plan de localisation de CEBS
Activités de CEBS
CEBS SARL fait dans la production et la commercialisation de plusieurs produits
 Conception des équipements ;

 Fabrication et construction mécanique ;
 Maintenance industrielle ;
 production de brique de terre ;
 adduction d’eau potable, domotique, prestation de service
1) Organigramme hiérarchique
La société CEBS est une jeune entreprise et ne jouit pas encore d’une structure hiérarchique
aussi dense que certaines entreprises. Cependant elle n’a rien à envier à ces entreprises. Nous
pouvons voir l’organigramme hiérarchique de CEBS à la figure 2
Directeur général
Chef bureau
d’étude
Chef section Chef section Chef section

chaudronnerie usinage presse
Figure 2 : Organigramme de CEBS
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER xiii

INTRODUCTION GENERALE
L’entreprise Automotive Center Service (A.C.S) est située à douala (Bonaberi) et jouit
d’une grande expérience en Afrique centrale. Elle est spécialisée dans la maintenance des
éléments d’injection dans les moteurs diesels. Cette entreprise dispose de plusieurs bancs
d’essai pour tester les pompes à injection qui sont des éléments très important du système
d’injection. Le banc d’essai est l’élément le plus important pour la maintenance des pompes à
injection. Or tant cette élément est important que le moindre souci qu’il pourrait avoir se
ressentirai comme une épine dans le pied de l’entreprise. Et des problèmes, l’entreprise a
rencontrée durant ses années de fonctionnement. Comme principaux nous avons :
- La forte dépendance au constructeur qui doit à chaque fois dépêcher un agent de

maintenance ;
- Le banc dispose d’un grand nombre de fonctionnalités avec une grande partie qui n’est
pas utilisé par l’entreprise ;
- Son coût d’acquisition très élevé.
Ces problèmes rencontrés combinés à l‘expérience accumulée par l’entreprise dans ce

secteur d’activité a permis de mettre en évidence un marché encore inexploité localement. C’est
ainsi que cette dernière a rencontrée l’entreprise Cameroon Eco Building Construction Sarl
(C.E.B.S) spécialisé dans la fabrication, construction mécanique et recherche et développement
situé à Yaoundé pour la commande d’une étude et conception d’un prototype de banc répondant
à ses besoins. C’est ainsi que cette tache nous a été confié et à meublé l’existence de notre
travail sous le thème «CONTRIBUTION A LA CONCEPTION D’UN BANC D’ESSAI
POUR LES POMPES À INJECTION DIESEL»
Face à l’ampleur du travail qui nous attendait nous nous sommes donné comme objectif
général de concevoir la partie mécanique du banc d’essai.
L’atteinte de ceci passe par les objectifs spécifiques telles que :
 Analyser le besoin ;
 Etudier la faisabilité ;
 Concevoir ;
 Proposer une politique de maintenance ;
 Estimer le coût du projet.
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER 1

Le thème qui nous a été proposé répond à la problématique «Comment réaliser un

banc d’essai capable de satisfaire les besoins locaux tout en étant compétitif ?"
Dans la première partie, nous allons présenter les généralités sur le système d’injection,
le banc d’essai et la conception. La deuxième partie sera consacrée au chapitre de matériel et
méthodes de conception et de dimensionnement. Enfin dans la troisième partie, il sera question
de présenter les résultats obtenus et enfin conclure.

Revue de la littérature
CHAPITRE I : REVUE DE LA LITTÉRATURE

Dans ce chapitre nous allons présenter les notions qui seront abordés tout au long de
notre travail. Nous allons faire un petit rappel sur les moteurs diesels qui nous permettra de
présenter le système d’injection dans ces moteurs, puis nous ferons une généralité sur les bancs
d’essai, nous enchainerons par une revue sur les méthodes de conception et nous terminerons
par une revue sur la maintenance.
Comme mentionné plus haut, faisons un petit rappel sur les moteurs diesels
1.1. Rappels sur le moteur diesel

Le moteur Diesel, appelé également moteur à allumage par compression, est un moteur
à combustion et explosion dont la combustion est déclenchée lors de l'injection de carburant
dans la chambre de combustion, par un phénomène d'auto-inflammation lié aux températures
élevées dans la chambre de combustion. Celles-ci sont atteintes grâce à un fort taux de
compression (rapport volumétrique de 14 à 25:1), permettant d'obtenir une température de
700 à 900 °C. Pour le démarrage des petits moteurs, des bougies de préchauffage sont souvent
utilisées pour permettre un meilleur démarrage à froid, en créant un point chaud dans la chambre
de combustion. Pour les moteurs de bateaux et les gros moteurs fixes à fioul lourd, on chauffe
celui-ci à haute température pour permettre le démarrage. Il tire son nom des travaux de
l'ingénieur allemand Rudolf Diesel de 1893 à 1897. Le moteur Diesel peut être soit à deux
temps (surtout sur les navires, avec suralimentation par compresseur et injection pneumatique)
soit à quatre temps comme sur les camions.
1.1.1. Principe de fonctionnement des moteurs diesels

Le moteur diesel fonctionne suivant un cycle constitué des étapes suivantes :
Admission : ici le piston descend jusqu’à remplir la chambre de combustion d’air (et
uniquement d’air) aspiré par la soupape d’admission. Lorsque le piston se trouve à son point
mort bas, la soupape d’admission se ferme, rendant la chambre étanche ;
Compression : le piston remonte jusqu’à son point mort haut et l’air comprimé dans la chambre
de combustion passe à une très haute température (500 à 750° C environ). Le gazole pulvérisé
est alors injecté peu avant l’arrivée du piston à son point mort haut ;
Combustion : au contact de l’air surchauffé le gazole pulvérisé s’enflamme immédiatement

sans qu’il y ait besoin de bougies d’allumage comme dans le moteur à essence. La combustion

suivie de l’explosion impulse au piston un violent mouvement descendant qui constitue le temps
de travail (temps moteur) proprement du dit moteur ;
Refoulement : des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la
remontée du piston.
Le principe de fonctionnement des moteurs diesels est similaire à celui des moteurs à essences
(car tous deux sont des moteurs thermique) avec néanmoins des spécificités qui lui sont propres.
La figure 3 nous montre la représentation du cycle d’un moteur diesel
Figure 3 : Cycle d’un moteur diesel
1.1.2. Constitution d’un moteur diesel

Pour comprendre comment un moteur diesel fonctionne, il est nécessaire de comprendre
le fonctionnement des principaux composants ainsi que leur relation les uns aux autres.

Figure 4 : Vue éclaté d’un moteur diesel
 Le bloc-cylindres
Le bloc-cylindres est fabriqué en un seul bloc en fonte. Dans un moteur diesel à
refroidissement par liquide de refroidissement, le bloc procure aussi la structure et le cadre
rigide des cylindres du moteur, des conduits du liquide de refroidissement et de l’huile. Le
carter est généralement situé au fond du bloc-cylindres. Le carter est défini comme la zone
autour du carter et du palier de vilebrequin. Cette zone comprend le vilebrequin et les
contrepoids du vilebrequin et renvoie l’huile dans le carter inférieur. La cuve à huile est située
au fond du carter. La cuve recueille et permet l’alimentation en huile du moteur. Dans les très
gros moteurs diesel, la cuve à huile est divisée en plusieurs cuves séparées. [1]

Figure 5 : Bloc-cylindre
 Chemise de cylindre ou alésage

Les moteurs diesel utilisent un ou deux types de cylindres. Dans le premier, chaque
cylindre est simplement installé dans le carter du bloc, faisant partie intégrante avec les
cylindres. Dans le deuxième, une gaine en acier est enfoncée dans le carter du bloc pour former
le cylindre. Avec chacune des méthodes, la chemise du cylindre (ou alésage) procure au moteur
une structure cylindrique nécessaire pour confiner les gaz de combustion et guider les pistons
du moteur. Dans les moteurs équipés de chemises, il peut y avoir deux types de chemises :
sèches ou mouillées. Une chemise sèche est entourée par le métal du bloc et n’est pas en contact
direct avec l’eau de refroidissement du moteur. Une chemise mouillée est en contact direct avec
le liquide de refroidissement du moteur. Le volume quand le piston est au PMH dans la chemise
s’appelle la chambre de combustion et c’est à cet endroit que le carburant est brulé. Dans chaque
type de cylindre, chemisé ou alésé, le diamètre du cylindre s’appelle l’alésage du moteur. La
plupart des moteurs diesel sont des moteurs multicylindres et sont généralement dotés de
cylindres disposés d’une ou de deux façons : en ligne ou en forme de «V», mais il existe d’autres
combinaisons. Dans un moteur monté en ligne, comme son nom l’indique, tous les cylindres

dont disposés en rangée. Dans un moteur monté en forme de «V», les cylindres sont disposés
en deux rangées de cylindres en angle les uns par rapport aux autres qui s’alignent sur un
segment commun du vilebrequin.
Figure 6 : Chemise ou alésage
 Piston
Le piston transforme l’énergie des gaz en développement en une énergie mécanique. Le
piston parcoure la chemise du cylindre. Habituellement sur les engins, les pistons sont en fonte.
Pour empêcher les gaz de combustion de contourner le piston et pour maintenir le frottement
au minimum, chaque piston est équipé de plusieurs anneaux métalliques appelés segments. Ces
segments servent de joint entre le piston et la paroi du cylindre et réduit aussi le frottement en
minimisant la zone de contact entre le piston et la paroi du cylindre. Les segments sont
généralement en fonte et recouverts de chrome ou de molybdène. La plupart des pistons des
moteurs diesel sont dotés de plusieurs segments, habituellement entre 2 et 5, et chaque segment
a une fonction bien distincte. Les segments supérieurs agissent principalement comme des
joints d’étanchéité. Le/les segments intermédiaires agissent comme des joints racleurs pour
retirer et contrôler la quantité de film lubrifiant sur les parois du cylindre. Le/les segment(s)
inférieurs agissent comme des segments graisseurs et garantissent qu’une quantité d’huile
lubrifiante est uniformément déposée sur les parois du cylindre.

Figure 7 : Piston
 Bielle
La bielle relie le piston au vilebrequin. Les bielles sont en métal matricé et traité
thermiquement pour procurer la force nécessaire. Chaque extrémité de la bielle est percée, et
l’orifice supérieur est connecté à l’axe du piston. La grande extrémité de l’orifice de la bielle
est divisée en deux et verrouillée pour pouvoir attacher la bielle au vilebrequin. Certaines bielles
des moteurs diesel sont percées au centre pour permettre à l’huile de se déplacer vers le haut du
vilebrequin, dans l’axe du piston et dans le piston pour la lubrification. Une variation trouvée
dans les moteurs en forme de V qui impacte les bielles est de positionner les cylindres sur les
côtés gauche et droit directement en face les uns des autres au lieu de les étaler (configuration
la plus commune). Cette disposition nécessite que les bielles de deux cylindres opposés
partagent le même palier d’essieu principal sur le vilebrequin.
Figure 8 : Bielle

 vilebrequin
Le vilebrequin transforme le mouvement linéaire des pistons en un mouvement rotatif
qui est transmis à la charge. Les vilebrequins sont composés d’acier forgé. Le vilebrequin en
acier forgé est usiné pour obtenir le palier de vilebrequin et les surfaces du palier de bielle. Les
paliers de bielle sont excentriques ou compensés à partir du centre du vilebrequin comme
illustré ci-dessous. Cette compensation transforme le mouvement alternatif (monter et descente)
du piston en mouvement rotatif du vilebrequin. La quantité de compensation détermine la
course (distance de déplacement du piston) du moteur. Le vilebrequin ne roule pas directement
sur les supports du bloc du vilebrequin, mais sur des paliers en matériaux spéciaux. Les bielles
sont aussi équipées de coussinets insérés entre le vilebrequin et les bielles. Le matériau du
coussinet est un alliage tendre de métaux qui procure une surface d’usure remplaçable et
empêche le grippage entre deux métaux similaires (à savoir le vilebrequin et la bielle). Chaque
coussinet est divisé en deux pour permettre l’assemblage du moteur. Le vilebrequin est pourvu
de conduits d’huile qui permettent au moteur de transporter l’huile à chacun des coussinets du
vilebrequin et de la bielle et en haut vers la bielle. Le vilebrequin est composé de grosses masses
appelées contre poids qui équilibrent le mouvement des bielles. Ces poids garantissent un
équilibrage au cours de la rotation des pièces mobiles.
Figure 9 : Vilebrequin
 Système d’admission d’air

Un moteur diesel nécessite un bon système d’admission d’air frais pour atteindre son rapport
de compression, et parce que la plupart des moteurs diesel sont soit turbocompressés soit

suralimentés, l’air entrant dans le moteur doit être propre, sans débris et aussi froid que possible.
D’autre part, pour améliorer l’efficacité d’un moteur turbocompressé ou suralimenté, l’air
comprimé doit être refroidi après avoir été comprimé. Le système d’admission d’air est conçu
pour effectuer ces tâches. En plus de nettoyer l’air, le système d’admission est habituellement
conçu pour récupérer l’air frais aussi loin que possible du moteur, souvent en dehors de la
structure ou du bloc moteur. Cela fourni au moteur de l’air qui n’a pas été chauffé par la propre
chaleur perdue du moteur. La raison pour garantir que l’air distribué au moteur est aussi frais
que possible est que l’air frais est plus dense que l’air chaud. Cela signifie que, par volume
d’unité, l’air frais contient plus d’oxygène que l’air chaud. Ainsi, l’air frais procure plus
d’oxygène par remplissage de cylindre que moins d’air chaud et dense. Plus d’oxygène signifie
une consommation de carburant moindre et plus de puissance. Après avoir été filtré, l’air est
routé par le système d’admission dans le collecteur d’admission ou le boîtier d’air du moteur.
Le collecteur d’admission est le composant qui dirige l’air frais vers chaque soupape ou orifice
d’admission. Si le moteur est turbocompressé ou suralimenté, l’air frais sera comprimé avec un
turbocompresseur et probablement refroidi après avoir pénétré dans le collecteur d’admission
ou boîtier d’air. Le système d’admission sert aussi à réduire le bruit d’écoulement de l’air.
 Culasses et soupapes
La culasse d’un moteur diesel a plusieurs fonctions. Premièrement, elle constitue le couvercle
supérieur pour les chemises des cylindres. Deuxièmement, elle constitue la structure de soutien
des soupapes d’échappement (et des soupapes d’admission le cas échéant), l’injecteur de
carburant et les liaisons nécessaires. Les culasses de moteur diesel sont fabriquées d’une ou de
deux façons. Dans la première méthode, chaque cylindre a sa propre tête qui est verrouillée au
bloc. Cette méthode est principalement utilisée sur les gros moteurs diesel. Dans la deuxième
méthode, qui est utilisée sur les moteurs plus petits, la culasse est une seule et même pièce (tête
multicylindres). Les soupapes sont situées dans la culasse du moteur. L’endroit où la soupape
est scellée contre la culasse est appelé le siège de soupape. Un joint est fixé pour sceller la tête
au bloc-moteur. Les joints de culasse sont composés de matériaux spéciaux qui résistent aux
hautes températures et aux pressions élevées. Le composite traditionnel du joint de culasse est
un joint compressible plat. Il consiste en une feuille de support métallique sur laquelle le
matériau composite est déposé de chaque côté, à savoir le bloc et la culasse. Les bagues
métalliques (anneaux de feu) scellent la chambre de combustion et protègent le matériau
composite sensible à la chaleur. La surface du matériau est imprégnée pour empêcher le joint

de gonfler dès qu’il entre en contact avec un liquide, tel que l’huile, l’eau ou le liquide de
refroidissement. Les éléments appelés Viton composés de matériaux élastomères permettent
une augmentation partielle de la pression de surface de montage aux alentours des conduits de
pression d’huile.
Figure 10 : Culasse avec soupape
1.2. Système d’injection

L'injection est un dispositif d'alimentation des moteurs à combustion, permettant
d'acheminer (directement ou un peu en amont) le carburant dans la chambre de combustion.
Préférée au carburateur afin d'améliorer le rendement moteur, l'injection fut à l'origine
exclusivement mécanique, puis améliorée par l'électronique en utilisant un calculateur
électronique.
1.2.1. HISTORIQUE
Le premier moteur à combustion interne alimenté par un système d'injection est breveté
en 1893 par l'ingénieur Rudolph Diesel. Les premières applications de l'injection sur les
moteurs à explosion remontent aux années 1930. En Allemagne, Mercedes-Benz et Bosch
mettent au point un système d'injection directe adapté aux moteurs d'avions comme celui du
Me109. Durant la Seconde Guerre mondiale, les avions américains utilisent ce système, sur le
principe de l'injection indirecte mono point. Après la guerre, c'est en 1949 que les premiers
moteurs à combustion interne sont alimentés par injection indirecte, et notamment sur les
véhicules de sport participant à l'Indianapolis 500. En Europe, l'un des premiers exemples,
toujours du type indirect, est développé en 1953 : il s'agit du 4 cylindres Connaught de formule

2 d'une cylindrée de 2 000 cm3/tr. Mercedes, en 1954, adopte à son tour le système à injection,
directe par contre, pour les 8 cylindres en ligne de ses Formule 1. L'injection directe sur moteur
d'automobile est une invention française, de Georges Regembeau, qui convertit une Citroën
Traction Avant à cette technologie au tout début des années 1950, pour sa satisfaction
personnelle. Alliée à des équipements novateurs, comme la boîte 6 vitesses Regembeau et un
très bon système de freinage, cette voiture pourra atteindre des performances remarquables :
190 ch et une vitesse de pointe de 210 km/h. C'est dans les années 1960 que les constructeurs
s'intéressent davantage aux injections plutôt qu'aux carburateurs, en raison des problèmes
soulevés par la pollution atmosphérique. En 1961, Ferrari se lance à son tour dans la voie
montante de l'injection, à titre expérimental, en élaborant un système direct en coopération avec
Bosch sur le V6 de la 246 Sport. En 1963, Ferrari étend l'application de l'injection à ses moteurs
de Formule 1. La première voiture de série équipée d'une injection d'essence directe fut la
Mercedes 300 SL dont le dispositif était entièrement mécanique très proche du système adopté
par Regembeau. En raison d'un développement trop rapide ou à la difficulté de mise au point
de cette nouvelle technologie, le mécanisme était peu fiable à cause des problèmes de
lubrification de la pompe à injection. Mercedes développa par la suite de nouveaux modèles,
comme la 220 SE, équipé du système Bosch, mais de type indirect. Fort de ce succès de
Mercedes, l'injection entrait irrémédiablement dans l'automobile de série. L'injection indirecte
mécanique la plus perfectionnée reste cependant l'injection Kugelfischer qui fut utilisée depuis
le début des années 1960 jusqu'à la fin du XXe siècle sur les voitures de course grâce à son
adaptabilité, la « programmation » de l'injection étant réalisée par une came de forme complexe
surnommée « patate ». Les utilisations en grande série les plus connues furent sur Peugeot 404
et 504 coupé et cabriolet et BMW 2002 Tii jusqu'à la BMW M1 des années 1980, ainsi que sur
la Ford Capri 2600 RS.
1.2.2. Circuit d’injection

Le circuit d'injection est un composant indispensable d'un moteur à combustion interne
moderne, dont la fonction est d'introduire dans les cylindres le combustible essentiel à la
combustion.
Il peut être décomposé en trois parties principales à savoir:
 Le circuit d'alimentation
 Le circuit d'injection

 Le circuit de retour.
Et ses principaux composants sont :
 Le réservoir à carburant ;
 Le filtre à carburant ;
 Le décanteur ;
 La pompe d'alimentation ;
 La pompe à injection ;
 Le régulateur de pression ;
 Les injecteurs ;
 Les injecteurs pompes.
Figure 11 : Circuit d'injection
 Le circuit d'alimentation
Sa fonction est d'alimenter en carburant liquide le système à une pression déterminée. Les
composants du circuit d'alimentation sont le réservoir, le filtre à carburant, la pompe de gavage
ou d'alimentation, le réchauffeur de carburant, la pompe haute pression, le régulateur haute
pression, et il se décompose en trois parties : un circuit d'alimentation à basse pression, un
circuit haute pression et un circuit de retour
 Le réservoir stocke le carburant liquide.

 La pompe d'alimentation alimente la pompe d'injection en combustible sous pression, elle

est précédée d'une crépine incorporée au réservoir qui permet de pré-filtrer le combustible.
Il existe deux types de pompe d'alimentation:
 Pompe à piston pour une pompe d'injection en ligne (0,8 à 1,2 bar)
 Pompe à membrane pour une pompe d'injection rotative (0,2 à 0,4 bar)
Ces deux types de pompes sont auto-régulatrices. Elles sont suivies d'un filtre permettant
de fournir au système d'injection un carburant propre.
 Le circuit d'injection
Sa fonction est le dosage et la distribution, en fonction de la vitesse et de la charge du
moteur. Mais aussi d'introduire, de pulvériser et de répartir le combustible dans les cylindres au
meilleur moment. Nous pouvons voir les différents types de circuits d'injections dans la suite :
- Injection classique
Ce circuit d'injection est un circuit moyenne pression (100 / 200 bars) comprenant
essentiellement la pompe d'injection.
- Injection haute-pression à rampe commune
Ce circuit d'injection est un circuit haute pression organisé comme suit:
o Pompe haute pression (1 600 à 2 000 bars);

o Injecteurs commandés individuellement par un calculateur
- Injection haute-pression par injecteur pompe
o Régulateur de pression ;
o Injecteurs pompes commandés individuellement par un calculateur.
 Le circuit de retour
Il permet la récupération du carburant excédentaire ou des fuites des deux précédents
circuits. Le combustible retourne par un tube basse pression au réservoir. Sur les injecteurs des
systèmes d'injection directe Diesel et essence modernes, une partie du carburant est utilisée
pour commander hydrauliquement la levée de l'aiguille. Lors de l'ouverture de l'injecteur, un
débit de commande est donc créé, lequel est évacué dans le circuit de retour. Il ne s'agit donc
pas à proprement parler d'un débit de fuite, mais d'un retour de carburant associé au
fonctionnement normal de l'injecteur. Toutefois, cette circulation ayant pour effet de réchauffer

le carburant et, donc réduire sa masse volumique. Il est donc nécessaire de limiter ce débit de
retour, considéré comme une fuite, au minimum.
1.2.3. Pompe à injection :

Une pompe à injection est un équipement qui sert à injecter le carburant à la quantité
exactement dosée et au moment bien déterminé. Elle engendre la pression nécessaire à
l’injection du carburant et conduit le carburant aux cylindres correspondants du moteur Diesel.
Les processus de combustion dans le moteur Diesel dépendent grandement de la quantité et de
la manière dont le carburant est conduit au moteur.
 Fonctionnement
La pompe à injection reçoit le carburant absorbé depuis le réservoir grâce à la pompe
d'alimentation et la déplace jusqu’aux injecteurs à l’aide du mouvement qu’elle reçoit en son
bout du volant moteur. La quantité est proportionnelle à l'accélération du conducteur (ou encore
régime moteur). En produisant une pression précise, la pompe à injection fournit le carburant
diesel aux injecteurs. Ensuite les injecteurs transfèrent le carburant sous forme de pulvérisation
afin de permettre la bonne combustion avec l'air.
 Typologie des pompes à injection

Il existe principalement 3 types de pompes à injection à savoir :
La pompe à injection en ligne;

La pompe à injection distributrice ;
La pompe haute pression à rampe commune
 Pompes en ligne (ou en V)

Ce type de pompe est aussi appelé « pompe monobloc » du fait que sont groupés dans
un même carter monobloc :
- les éléments de pompe (cylindre et piston de pompe avec clapet de refoulement) au

nombre des cylindres à alimenter ;
- une (ou des) galerie(s) d’alimentation en combustible et/ou de décharge ;
- une tige de réglage ou crémaillère commandant le réglage de la quantité de combustible
injectée de manière commune à tous les cylindres, afin de garantir «l’équilibrage des
postes » ;

- l’arbre à cames d’injection, monté sur paliers (souvent mixtes : roulement à billes et/ou
galets, complétés de paliers lisses) ;
- les poussoirs et ressorts de rappel des pistons de pompe ;
- éventuellement, le régulateur (régulation de vitesse et/ou de charge ainsi que les
dispositifs de limitation de service).
Ce type de pompe est très souvent utilisé sur tous les moteurs dont la cylindrée unitaire ne
dépasse guère trois litres et pour lesquels les pompes distributrices disponibles ne permettent
pas de, fournir le débit et/ou la pression de refoulement souhaités. Dans le cas des moteurs de
forte cylindrée, les pompes monoblocs sont souvent remplacées, lors des évolutions, par des
pompes unitaires capables de pressions d’injection très importantes (généralement 1 200, voire
1 600 bar).
Figure 12 : Pompe à injection en ligne
 Pompes distributrices
Dans le cas des moteurs multicylindres, le souci de réduire le coût de construction et
l’encombrement des pompes d’injection a conduit au choix d’utiliser le même élément pour
alimenter tous les cylindres en assurant la distribution vers les raccords individuels alimentant
les injecteurs. Un tel choix conduit à des singularités :

- l’égalité des quantités de combustible refoulées vers les divers injecteurs est
naturellement obtenue par construction. Il en résulte une grande facilité de préparation
et de réglage ;
- la fréquence de refoulement du (ou des) piston(s) de pompe est égale à celle nécessaire
pour un cylindre multipliée par le nombre de cylindres à alimenter. De ce fait, ce type
de pompe d’injection reste adapté pour les moteurs à 3 ou 4 cylindres, est plus délicat
pour les moteurs à 6 cylindres et est inadapté pour les moteurs à plus grand nombre de
cylindres. La construction des pompes distributrices est tellement variée que seules deux
de ces configurations sont illustrées. Elles peuvent être différenciées par leurs
caractéristiques principales.
 Pompes à piston unique colinéaire à l’arbre d’entraînement. Le piston tourne avec
l’arbre d’entraînement et sert de distributeur. La course de refoulement du piston est
générée par une came en forme de disque, solidaire du piston, qui roule sur des galets,
dont le calage réglable permet de faire varier l’avance à l’injection. Le nombre de bosses
de la came-disque est égal au nombre d’injecteurs à alimenter.
Figure 13 : Pompes à piston unique colinéaire à l’arbre d’entraînement.
 Pompes à piston unique orthogonal à l’arbre d’entraînement. Le piston tourne, relié

par pignons coniques à l’arbre d’entraînement, éventuellement à demi-vitesse, et sert de
distributeur. La course de refoulement du piston est générée par une came, très
semblable à celle d’une pompe en ligne, mais générant plusieurs trajets par tour.
L’avance à l’injection est le plus généralement ajustée par un dispositif disposé dans
l’arbre d’entraînement. Le nombre de bosses de la came est égal au nombre d’injecteurs

à alimenter, ou à la moitié si le piston-distributeur tourne à demi vitesse, ce qui

condamne ce type de pompe pour les moteurs à 3 ou 5 cylindres.
Figure 14 : Pompes à piston unique orthogonal à l’arbre d’entraînement.
 Pompes à pistons radiaux. Les pistons, le plus souvent au nombre de deux, sont logés
dans un cylindre qui tourne avec l’arbre d’entraînement et communique avec un
distributeur. La course de refoulement des pistons, munis de poussoirs à galets, est
générée par une came intérieure à un anneau, dont le calage réglable permet de faire
varier l’avance à l’injection. Le nombre de bosses de l’anneau-came est égal au nombre
d’injecteurs à alimenter. L’équilibrage des poussées des pistons impose le nombre de
pistons de pompe selon les moteurs.
 Pompe haute pression à rampe commune

La pompe haute pression à rampe commune alimente un réservoir à haute pression
permanente (1600 à 2000 bars) qui permet d’alimenter des injecteurs séquentiels de chaque
cylindre. Ce système permet une meilleure combustion grâce à l’injection d’un peu de carburant
pour démarrer rapidement la combustion avant d’envoyer une rafale de carburant qui
s’enflamme spontanément et donne l’énergie nécessaire jusqu’en fin de la phase de combustion.
La pompe HP est l’élément permettant le transfert du carburant du circuit basse pression vers
le circuit à haute pression. Le transfert du carburant vers le rail est assuré par la chambre de

pompage. Celle-ci est constituée d’un plongeur dont son déplacement modifie le volume de la
chambre et de deux clapets, l’un relié au circuit à basse pression (clapet d’admission) et le
second au rail (clapet de refoulement). Le plongeur est commandé par un excentrique placé sur
l’arbre de la pompe qui permet son déplacement. Le fonctionnement de la pompe HP suit le
cycle suivant :
 Aspiration : lorsque la pression dans la chambre est inférieure à celle du circuit basse
pression, le clapet d’admission s’ouvre et la chambre se remplit de carburant jusqu’à ce
que le clapet se referme,
 Compression : Le volume de la chambre de pompage diminue provoquant l’élévation
de la pression du carburant qu’elle contient,
 Refoulement : lorsque la pression dans la chambre devient supérieure à celle du rail, le
clapet de refoulement s’ouvre, le carburant est alors refoulé vers le circuit haute
pression,
 Dépressurisation : lorsque le clapet de refoulement se referme, le volume dans la
chambre augmente, faisant diminuer la pression à l’intérieur jusqu’à ce que le clapet
d’admission s’ouvre à nouveau et le cycle recommence.
Figure 15 : Pompe haute pression à rampe commune

1.3. Généralités sur les bancs de tests

1.3.1. Définition
Un banc de test est un système physique permettant de mettre un produit en conditions
d'utilisation paramétrables et contrôlées afin d'observer et mesurer son comportement. Le banc
de test est largement utilisé dans l'industrie, au point de représenter une part importante du
budget de développement d'un produit. Les tests sont essentiellement destinés à vérifier les
fonctionnalités du produit à l'état de carte électronique mais aussi sous la forme définitive
(produit fini), ce sont alors des bancs de tests fonctionnels. Les besoins de test étant très
différents selon le format définitif du produit à tester. [2]
1.3.2. Typologie
Selon le cycle de vie du produit, plusieurs catégories de bancs peuvent être distinguées :
 Banc d'essai(s) : en phase de développement, c'est une plate-forme permettant de

mesurer les performances d'un système (ou d'un sous-système) et d'en effectuer la mise
au point. Le terme est aussi utilisé dans plusieurs disciplines pour désigner un
environnement de développement protégé des dangers des expériences. Exemple : essai
de choc automobile ;
 Banc de validation (ou banc de recette, d'acceptation) : en phase de production, le
banc de test valide entièrement le produit avant sa commercialisation, afin d'assurer que
ses performances correspondent aux spécifications ;
 Banc d'endurance (ou banc de maturité et robustesse) : en phase de développement,
le banc de test permet de vérifier si le produit respecte le besoin en termes de durée de
vie et de fiabilité ;
 Banc de charge pour la maintenance : en phase de maintenance, c'est un outil
permettant au technicien de maintenance de réparer le produit défectueux
(essentiellement dans le domaine de l'électronique). Le banc mesure les performances
du produit, permet de localiser l'origine de la panne et dans certains cas propose le
remplacement des pièces défectueuses, de la carte électronique au composant selon le
niveau de maintenance visé ;
 Banc de vérification de bon fonctionnement (par anglicisme : banc GO/NOGO) :
banc léger et économique qui vérifie si le produit est en état de marche, sans aller jusqu'à
en tester les performances. Les outils de diagnostic utilisés par les garagistes sur les

automobiles modernes en sont un exemple ; équipement de test intégré : plus

communément appelé BITE pour Built In Test Equipment en anglais. C'est un circuit
de test intégré au produit qui indique s'il présente un défaut, comme les voyants présents
sur le tableau de bord d'une automobile. Les bancs d'essai ou de validation peuvent
comporter des tests dans des environnements particuliers :
o tests en température (cooling ou burning) ;
o tests en vibrations ;
o chambre anéchoïque… ;
o tests diélectrique (Hippot), de claquage, de compatibilité électromagnétique.
1.4. Revue sur les méthodes de conception

Plusieurs auteurs ont eu à définir la notion de conception. D’après l’AFNOR (1988), la
conception est ‘‘l’activité créative qui, partant des besoins exprimés et des connaissances
existantes, aboutit à la définition d’un produit satisfaisant à ces besoins et industriellement
réalisables’’. Dans le domaine des matériels agroalimentaires et agricoles, la conception est
selon SEVILA «un ensemble des actes professionnels, qui permettent le développement d’un
produit nouveau, depuis l’élaboration de son cahier de charges, jusqu’à la définition des
conditions de son usage et de sa maintenance chez l’utilisateur en passant par ses méthodes de
production et de sa mise sur le marché ». La conception peut également être définie par la
créativité dont on fait preuve lors de la mise sur pied d’un produit répondant au besoin d’un
utilisateur ; cette dernière définition fait apparaitre quatre concepts principaux à savoir : le
besoin, le produit, l’utilisateur et la créativité.
o Bocquet (2001) définit le besoin comme l’émergence d’une nécessité, d’un désir
éprouvé par un individu ou un groupe d’individus. Ce besoin peut être satisfait par un
produit.
o Hubka et Eder (1996) présentent le produit comme le résultat final de l’activité de
conception. Il doit être capable de répondre aux besoins des utilisateurs.
o D’après Delafolie (1991), l’utilisateur est une personne ou une entité qui exploite au
moins une des fonctions du produit au cours de son cycle de vie.
o Anon (2002) présente la créativité comme la capacité d’imagination, d’invention, de
création. La créativité est une phase du processus de conception de nouveaux produits.
Entre autres, on distingue trois types de conception :

o La conception innovante où l’on part de nulle part ;

o La conception routinière où l’on part d’un prototype qu’on améliore ;
o La conception par similitude où l’on s’inspire d’un objet ou d’un phénomène existant.
De ce fait, la conception est un processus qui peut être représenté suivant deux types de
modèles qui se déploient par des méthodes : les modèles descriptifs et les modèles prescriptifs.
Cross (1989) propose une synthèse qui regroupe ces modèles en deux classes :
 Les modèles descriptifs : ils se contentent de décrire les séquences d’activités du

processus de conception.
 Les modèles prescriptifs : ils encouragent les concepteurs à suivre des procédures et des
méthodes pour rendre leur conception plus efficace.
1.4.1. L’analyse de la valeur (AV)

L'analyse de la valeur (AV) est une méthode née aux USA juste à la fin de la deuxième
guerre mondiale grâce aux efforts de M. Larry MILES, ingénieur à la General Electric qui devait
résoudre un problème de pénurie de matériaux nobles. Monsieur MILES découvre alors que
dans un produit ce qui compte c'est la fonction qu'il exerce quelle que soit la solution utilisée
pour satisfaire cette fonction. L’Analyse de la valeur permet :
 d’imaginer une solution simple et réaliste adaptée au but recherché ;

 de prendre en compte les critères de sûreté, de fonctionnement, de délai, de budget, de
performance et d’évolutivité dans le temps des besoins et des solutions.
Cette démarche s'intéresse au produit, repose sur des concepts, s'appuie sur des coûts,
s'articule sur des fonctions, utilise des outils normalisés et impose des conditions de mise en
œuvre. Son plan de travail s’articule en 7 phases
1. Orienter l'action,
2. Rechercher l'information,
3. Analyser fonctionnellement,
4. Rechercher les idées et voies de solution,
5. Étudier et évaluer les solutions,
6. Bilan (prévisionnel) et proposition (de choix),
7. Suivre la réalisation.

C’est une méthode qui s’applique pour la conception des objets (ex: stylo, tondeuse
etc.…). Son application aux procédés industriels est rare. Cette méthode présente l’avantage
d’être directe : elle s’intéresse à la fonction à réaliser par l’équipement. Par contre elle ne prend
pas en compte l’environnement et est très peu adaptée à la conception d’équipements qui
réalisent plusieurs fonctions à la fois.
1.4.2. La méthode CESAM

La méthode CESAM (Conception des Equipements pour les pays du Sud en
Agroalimentaire, Méthode), est une méthode organisant la conception en 8 phases :
1. Lancement
2. Analyse du besoin
3. Etude de principes
4. Etude de solutions
5. Cahier des Charges de l'équipement
6. Prototype
7. Validation
8. Diffusion
Les deux méthodes de conception présentées ci-dessus ont le même principe de base.
Cependant, la méthode CESAM a été mise au point pour les équipements en Agro-alimentaire.
Pour cette raison, nous avons choisi l’analyse de la valeur comme démarche de conception.
1.5. Généralités sur la maintenance

1.5.1. Définition
La maintenance est définie comme l'ensemble de toutes les actions techniques,
administratives et de management durant le cycle de vie d'un bien, destinées à le maintenir ou
à le rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requise (norme NF EN 13306).
1.5.2. Typologie de maintenance

La définition de la maintenance contient deux mots clés à savoir maintenir et rétablir.
Ces mots clés orientent la maintenance suivant deux grands axes que nous pouvons voir plus
bas

Figure 16 : Typologie de maintenance
 Maintenance préventive
La maintenance préventive est la maintenance effectué avant la détection d’une panne
et destinée à maintenir un bien dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise
(extrait de la norme NF EN 13306). Il s’agit concrètement de diminuer le plus possible la
probabilité d’apparition d’une défaillance. Elle s’effectue suivant un certain nombre
d’indicateurs et chacun de ses indicateurs l’oriente vers un axe spécifique
- La maintenance systématique est la maintenance préventive exécuté à des intervalles

de temps préétabli ou selon un nombre défini d’unité d’usage mais sans contrôle
préalable de l’état du bien (extrait de la norme NF EN 13306). Nous pouvons voir que
le paramètre de qui déclenche cette maintenance est l’échéancier
- La maintenance conditionnelle est la maintenance préventive basée sur une
surveillance du fonctionnement du bien et/ou des paramètres significatifs de ce
fonctionnement intégrant les actions qui en découlent (extrait de la norme NF EN
13306). Nous pouvons voir que le paramètre de qui déclenche cette maintenance est
l’état du bien

- La maintenance prévisionnelle est la maintenance préventive conditionnelle exécutée

en suivant les prévisions extrapolées de l'analyse et de l'évaluation de paramètres
significatifs de la dégradation du bien. Nous pouvons voir que le paramètre de qui
déclenche cette maintenance est un seuil extrapolé
 Maintenance corrective
La maintenance corrective est la maintenance effectuée après la détection d’une panne
et destiné à remettre un bien dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise
(extrait de la norme NF EN 13306). Selon la disponibilité des ressources adéquates, l’impact
d’une défaillance sur un système, la qualité de la défaillance …, nous pouvons réaliser la
maintenance corrective suivant deux aspects
- La maintenance palliative est toute action de maintenance corrective destinée à

permettre à un bien d’accomplir provisoirement tout ou partie d’une fonction requise.
Appelée couramment dépannage la maintenance palliative est constitué principalement
d’actions à caractère provisoire qui doivent être suivie d’actions curative
- La maintenance curative est toute action de maintenance corrective ayant pour objet
de rétablir un bien dans un état spécifié pour lui permettre d’accomplir une fonction
requise. Le résultat des actions réalisées doit présenter un caractère permanent. On parle
aussi souvent de réparation dans ce cas de maintenance

Matériel et méthodes
CHAPITRE II : MATÉRIEL ET MÉTHODES

Dans ce chapitre, nous allons présenter le matériel et les méthodes dont nous nous sommes
servies tout au long de notre travail
2.1. MATÉRIEL
Ressources matériels : Nous avons comme matériel
- Un modèle de banc d’essai 12PSB : Le banc d’essai que nous avons eu à notre
disposition est un banc conçu par l’entreprise TAIAN company technology et est de
modèle 12PSB. Le banc permet de tester les pompes à injection en ligne ayant jusqu’à
12 cylindre, il permet aussi de tester les pompe à injection rotative. Il présente les
caractéristiques suivantes ;
Figure 17 : Banc d’essai pour les pompes d’injection des moteurs diesel

Tableau 2 : Caractéristique du banc d'essai 12PSB de Taian company technology
Puissance 7,5 kW
Tension 380V/50Hz 3 phase (au besoin)
Moteur AC
Transmission Variateur
Plage de vitesse (tr/min) 0 ~ 4000
Hauteur d’arbre (mm) 125
Nombre de cylindres 12
Comptage de coups 50 ~ 9999
Moteur d’alimentation 1,1 kW
Nombre de vitesses de teste préprogrammée 10
Température d’huile de test (°C) 40±2
Volume du réservoir d’huile de test (l) 60
Petite éprouvette graduée (ml) 45
grande éprouvette graduée (ml) 150
Haute pression de pompe d’alimentation >4 MPa
d’huile
Basse pression de pompe d’alimentation >0,4 MPa
d’huile
Injecteur standard ZS12SJ1
Débitmètre LZB-10
Principe fonctionnement
Lorsqu’on démarre le banc (on suppose que la pompe est bien installée et fixée sur la
table), on démarre la pompe d’alimentation du banc. Celle-ci aspire l’huile du réservoir et la
refoule jusqu’à la pompe d’injection à une pression donnée. Lorsqu’on démarre le moteur
d’entrainement qui est lié à la pompe d’injection, cette dernière aspire l’huile et la refoule vers
les injecteurs du banc. Selon les paramètres fixés (à savoir le nombre de coups et la vitesse de
rotation de la pompe) la pompe débite vers les injecteurs durant une période calculé. Il ne reste
qu’à mesurer le débit d’huile injecté.

- Une pompe en injection en ligne 12 cylindres. Nous avons choisi cette pompe parmi
plusieurs pour pouvoir déterminer le plus grand gabarit que doit pouvoir gérer le banc;
- Un manuel d’utilisation qui nous a permis de comprendre le fonctionnement du banc
d’essai ;
- Un pied à coulisse d’une précision de 0,02 mm et d’une étendu de mesure de 300 mm
pour la mesure de petites pièces nécessitant de la précision ;
Figure 18 : Pied à coulisse à vernier au 50ieme

- Un ordinateur portable core i5 Vpro, 8 Gb de RAM, 512 Mb de carte graphique, 222
Gb SSD de stockage ;
- Un mètre à ruban d’une longueur de 5 m pour effectuer de grandes mesures ;
Figure 19 : Mètre ruban de longueur 5m

Ressources logicielles : le logiciel SOLIDWORKS
L’application SOLIDWORKS est une suite logicielle multiplateforme pour la

Conception Assistée par Ordinateur (CAO), la Fabrication Assistée par Ordinateur (FAO),
l’Ingénierie assistée par Ordinateur (IAO) et 3D, développée par la société française Dassault
Systèmes. C’est un logiciel de conception et de simulation mécanique en 3D paramétrique qui

tire profit de l’interface graphique Microsoft Windows. Grace à cet outil facile à utiliser, les
ingénieurs et chercheurs en mécanique peuvent esquisser rapidement une idée, expérimenter
avec des fonctions et des côtes et produire des modèles et mise en plan précis. Aussi, avec cet
outil, nous pouvons dessiner chacune des pièces, les assembler, simuler des efforts en tenant
compte du type de matériau qui constitue le modèle et ressortir un document de mise en plan
qui convertit un modèle 3 dimensions en un modèle 2 dimensions. SOLIDWORKS est le
logiciel de CAO qui va nous permettre de dessiner le prototype de la machine entière. La version
du logiciel SOLIDWORKS que nous utiliserons dans le cadre de nos travaux est
SOLIDWORKS 2016.
Cahier des charges du projet
La pompe à injection est l’un des organes essentiels du moteur diesel car son état
influence directement celui de la pompe. Le suivi de cette pompe se fait à l’aide d’un banc
d’essai. Or les bancs d’essai disponibles sur le marché sont fabriqués en occident et de ce faite
font apparaitre des problèmes tel que ceux rencontré au niveau de leurs maintenance. Le marché
camerounais est inondé de moteurs diesels qui rencontrent des problèmes liée à leurs pompes.
Ceci attira l’attention de nos supérieurs dans ce sens que s’approprier la technologie de ces
bancs d’essai serai bénéfique dans la diminution des coûts liés à leur maintenance et aussi
ouvrirait un nouveau marché.
Problème : concevoir un banc d’essai pour les pompes à injection des moteurs diesel de
puissance max 15 kW
Données du projet
Comme données, le soumissionnaire du projet ici à des exigences telles que :
- Puissance du banc : 15 kW ;
- Energie utilisé : énergie électrique ;
- Nombre de cylindres : 12 ;
- Encombrement LxlxH : 1700x720x1800 ;
- Diminuer l’encombrement le plus possible.

2.2. MÉTHODES
2.2.1. Conception
Pour mener à bien tout travail, il est essentiel de suivre une bonne démarche, une méthode,
ceci afin d’atteindre les objectifs visés en optimisant les ressources. Aussi, le suivi d’une bonne
méthode garanti une visibilité tout au long du travail.
Le dictionnaire Larousse définit la méthode comme « un ensemble ordonné de manière

logique de principes, de règles, d’étapes, qui constitue un moyen pour parvenir à un résultat »
La méthode que nous avons appliquée qui est celle de la conception par analyse de la
valeur est présentée ci-après
Figure 20 : Schéma synoptique de la méthodologie adoptée

Avant de pouvoir utiliser la méthode ainsi que ses différents outils, il serait important
de comprendre de quoi il s’agit réellement
Diagramme bête à corne : il s’agit d’un outil d’analyse fonctionnelle du besoin. Il a pour
objectif de représenter graphiquement l’expression du besoin à travers trois questions simples
autour du sujet étudié. Ces trois questions sont :
 À qui (quoi) le produit rend-il service ?

 Sur qui (quoi) agit-il ?
 Dans quel but ?
Le besoin est une nécessité ou un désir éprouvé par un utilisateur. Il peut être exprimé ou
implicite, avoué ou inavoué, latent ou potentiel
À qui (quoi) sert-il ? Sur quoi (qui) agit-

il ?
Produit
Dans quel but ?
Figure 21 : Représentation d’un diagramme bête à corne
Diagramme pieuvre : est utilisé pour analyser les besoins et identifier les fonctions de
service d’un produit. Il met en évidence les relations entre les différents éléments du milieu
environnant et le produit et détermine les fonctions principales et les fonctions contraintes.
- Fonctions principales Fp : Ce sont les fonctions qui satisfont le besoin, elle assure la
prestation du service rendu. C'est la raison d’être du produit.
- Fonctions contraintes Fc : C’est une fonction de service qui limite la liberté du
concepteur.

- Milieu extérieur Me : Tous les éléments qui n’appartiennent pas au produit mais qui
influencent les fonctions de contrainte.
- Fonction de service Fs : est une action attendue du produit (ou réalisée par lui) pour
répondre au besoin d’un utilisateur donné
Me2
Me1 Me3
Fc3
Fc2
Fp1
Fc1
Me4
Fc7 Produit
Fc4
Me7
Fc5
Fc6
Me6 Me5
Figure 22 : Représentation d’un diagramme pieuvre
Cahier des charges fonctionnel (CdCF) : le cahier des charges fonctionnel est un document
(sous forme de tableau) formalisant un besoin, en détaillant les fonctionnalités attendues d’un
système, d’un produit ou d’un service ainsi que les contraintes (techniques, réglementaires,
budgétaires…) auxquelles il est soumis. (NF EN 16271)
Tableau 3 : Représentation d’un d'un CdCF
Fonction Critères Niveau Flexibilité

Fonction de Critères (spécification) qui Valeur à atteindre par Marge de manœuvre
service doivent être remplit afin que critère que l’on a dans la
la fonction de service soit réalisation de cette
considéré comme satisfaite fonction de service

Tableau 4 : Légende des flexibilités dans le CdCF
F0 F1 F2 F3
Non négociable Peu négociable négociable Très négociable
Tableau 5 : Représentation d’une matrice de hiérarchisation
FS2 FS3 FS4 Points %

FS1
FS2
FS3
FS4
La matrice de hiérarchisation est un outil très efficace pour comparer les fonctions de service
car il nous sert à comparer les fonctions de services entre elles
Tableau 6 : Légende de comparaison entre les FS
Supériorité Point
légèrement supérieure 1
moyennement supérieure 2
nettement supérieure 3
en cas de non majorité 0
Diagramme F.A.S.T (Function Analyses System Technique) : En français technique

d’analyse fonctionnelle et systématique. Le FAST est un outil d’analyse fonctionnelle qui nous
permet à partir des fonctions de services d’arriver jusqu’aux solutions technologiques
réalisables en passant par la découverte de fonctions techniques. Il se construit en posant les 3
questions qui suivent :
- Pourquoi cette fonction existe-t-elle ?

- Comment cette fonction existe-t-elle ?
- Quand cette fonction existe-t-elle ?

Quand ?
Pour quoi ? Fonction Comment ?
Quand ?
Figure 23 : Représentation d’un diagramme FAST
La conception, qui est une phase de réflexion essentiellement, se termine avec des
hypothèses de solutions. Pour valider ou invalider ces différentes solutions nous procédons à
des calculs de dimensionnements
2.2.2. Méthodes de Dimensionnement

Accouplement
L’accouplement principal est l’élément qui lie le moteur d’entrainement à la pompe à tester.
Il faut donc pouvoir trouver les dimensions qui lui permettront d’assurer sa fonction tout en
résistant aux efforts qu’il pourrait subir.
Un accouplement est un organe mécanique qui sert à lier les extrémités de deux arbres dans
une transmission mécanique. De ce fait il permet de transmettre le couple, la puissance, la
vitesse de rotation
Le choix d’un accouplement se fait suivant les critères suivant :
- Le type de l’accouplement
- La nature de l’entrainement
- La nature des défauts d’alignement des deux arbres
- Le couple maximal à transmettre
- Les caractéristiques du moteur, du récepteur et des conditions de fonctionnement
(fréquence de démarrages, chocs et vibration, température de service…)
- La vitesse de rotation maximale
- L’encombrement

Puissance nominal
à transmettre
Irrégularité du Couple nominal à Vitesse de rotation

couple transmettre maxi à assurer
Coefficient de
service
Couple
transmissible mini
à choisir
Désalignements Présélection de
Décalages l’accouplement
- Dimensions des - Ambiance

bouts d’arbres - Température
- Encombrements - Agents
extérieurs
Détermination de
l’accouplement
Figure 24 : Procédure de dimensionnement d'un accouplement
 Couple nominal à transmettre
Le couple nominal est le principal facteur de dimensionnement des accouplements des arbres
et des machines qui lui sont directement reliés. Le couple nominal à transmettre est fonction
de la puissance nominale à transmettre et de la vitesse de rotation.
𝑷
𝒄𝒏𝒐𝒎 = 𝟗𝟓𝟓𝟎 Équation 1
𝑵
Avec
Cnom couple nominal à transmettre en Nm

N vitesse de rotation nominale du moteur en (tr/min)
P puissance du moteur en kW
 Coefficient de sécurité
Dans la détermination du couple nominal de l’accouplement, il y a lieu de tenir compte :
- Des irrégularités de couple dues aux types des machines motrices et réceptrices (K1) ;
- Des fréquences de démarrage (K2) ;
- Du nombre d’heures de fonctionnement par jour (K3).
Le produit K de ces 3 coefficients K1, K2, K3, est appelé coefficient de sécurité ou
facteur de charge.
𝒄𝒏𝒐𝒎 ′(𝑵𝒎) ≥ 𝒄𝒎𝒐𝒕 ∗ 𝒌𝟏 ∗ 𝒌𝟐 ∗ 𝒌𝟑 Équation 2
Avec
Cnom’ couple nominale corrigé en Nm
K1 coefficient qui représente le type de machine motrice/réceptrice
K2 coefficient qui représente la fréquence de démarrage
K3 coefficient qui représente le nombre d’heures de démarrages par jour
 Couple nominal minimal ou de l’accouplement (couple corrigée)
Couple nominal de l’accouplement = Couple nominal à transmettre x coefficient de

sécurité.
Un coefficient de sécurité surabondant est à éviter, car il conduit à choisir un

accouplement surdimensionné et trop raide.
 Sélection et vérification
On choisit la taille d’accouplement dont la Capacité de base (Cb) est égale ou supérieur
au Couple nominal minimal ou couple corrigé dans le catalogue Constructeur disponible et puis
vérifier que l'exécution choisie est capable de supporter des vitesses et alésages demandés. (Voir
tableaux des caractéristiques des accouplements dans les catalogues Constructeurs)

NB : selon les constructeurs et le modèle d’accouplement, les formules peuvent être

différente, tout en respectant l’idée principale
Figure 25 : Coefficients utilisé dans le dimensionnement des accouplements
Volant d’inertie
Le volant d’inertie est un système rotatif permettant le stockage et la restitution d’énergie
cinétique. Il s’agit d’une masse (disque) qui est fixée sur un axe et est mise en rotation par
l’application d’un couple, augmentant la vitesse de rotation de ce dernier et donc son énergie
emmagasinée. Il sert à amortir les chocs durant la rotation.
Le moment d’inertie d’un cylindre

𝑱 = ½ 𝑴(𝑹² + 𝒓²) Équation 3
Et sa masse
𝑴 = 𝝆𝝅𝒉(𝑹𝟐 − 𝒓𝟐 ) Équation 4
Nous avons
𝟒 𝟐𝒋
𝑹 = √𝝆𝝅𝒉 + 𝒓𝟒 Équation 5
R : rayon extérieur du disque (m)
Ј : moment d’inertie (kgm²)
M : masse du volant (kg)
ρ : masse volumique du volant d’inertie (kg/m3)
r : rayon intérieur du disque (m)
Pompe d’alimentation
La pompe d’alimentation est l’élément du circuit d’injection qui permet de déplacer l’huile
de teste du réservoir jusqu’à la pompe d’injection. Le dimensionnement d’une pompe prend en
compte les paramètres suivants
- Le type de liquide pompé

- Le type de pompe nécessaire
- Le type d’entrainement de la pompe
- Le diamètre de la tuyauterie
- La vitesse d’écoulement
Nous pouvons ensuite déterminer ;
Débit (Q) : qui est le volume de fluide qui s’écoule par unité de temps dans une canalisation.
Il s’exprime en m3/s
𝝅∗𝑫𝟐
𝑸=𝒗∗ Équation 6
𝟒
Avec
V : vitesse d’écoulement en m/s

D : diamètre de la tuyauterie en m
Hauteur manométrique total (HMT) : c’est la différence de pression du liquide la

franchissant. Elle est exprimée en mCE
𝑷𝟐 −𝑷𝟏 𝑽𝟐 𝟐 −𝑽𝟏 𝟐
𝑯𝑴𝑻 = + + (𝑯𝒂 + 𝑯𝒓 + 𝑷𝒄 ) Équation 7
𝝆𝒈 𝟐𝒈
Avec
Ha (hauteur d’aspiration) : hauteur entre la surface de l’eau et l’axe de la pompe (m)
Hr (hauteur de refoulement) : hauteur entre l’axe de la pompe et le point le plus haut de

refoulement. (m)
P1 : pression à l’aspiration (Pa)
P2 : pression au refoulement (Pa)
V1 : vitesse à l’aspiration (m/s)
V2 : pression au refoulement (m/s)
g : Accélération de la pesanteur (9,81m/s²)
ρ : masse volumique du fluide (kgm-3)
Pc : pertes de charges moyennes dans les canalisations. Elles sont fonction de la section
et de la nature de la canalisation (pertes de charge linéaires). Mais également fonction
du nombre et du type de raccords (coudes, tés, jonctions) présents le long de la
canalisation (pertes de charge singulières).
Avant de déterminer les pertes de charges, il faudrait déterminer le régime d’écoulement en

nous servant du nombre de Reynolds
𝑽𝑫
𝑹𝒆 = Équation 8
𝝂
Avec
Re : nombre de Reynolds
D : diamètre de la conduite (m)
V : vitesse d’écoulement dans le conduit m/s

ν : Viscosité cinématique (m²/s)
Si :
- Re < 2000 le régime est dit laminaire nous utiliserons la formule de Poiseuille :
𝝀 = 𝟔𝟒/𝑹𝒆 Équation 9
- 2000 < Re < 105 le régime est dit turbulent lisse nous utiliserons la formule de Blasius:
𝟏
𝝀 = 𝟎, 𝟑𝟏𝟔 ∗ 𝑹𝒆−𝟒 Équation 10
- Re > 105 le régime est dit turbulent rugueux nous utiliserons la formule de Blench :
𝝀 = 𝟎, 𝟕𝟗√𝜺⁄𝑫 Équation 11
Avec :
ε : Rugosité de la surface interne de la conduite (mm)
D : Diamètre de la conduite (mm)
Pertes de charges : On appelle perte de charge les pertes d’énergie subies par un fluide
s’écoulant dans un réseau. L’énergie perdue par le fluide ne disparaît pas, elle est transformée
en un autre type d’énergie : la chaleur (énergie thermique).
Pertes de charges linéaires : Ce sont des pertes de charge reparties le long des conduites
𝑳(𝝀𝑽𝟐 )
𝑱=− Équation 12
𝟐𝒈𝑫
Avec :
J : pertes de charges régulières (m)
V : Vitesse moyenne d’écoulement dans le conduit (m/s)
L : Longueur du conduit (m)
D : Diamètre du conduit (m)
λ : Coefficient de perte de charge linéaire

Pertes de charges singulières : Elles sont causées par des obstacles tels que coudes, courbures,
vannes, etc. présents le long de la conduite. Elles sont exprimées par la relation suivante
𝑽𝟐
𝒁 = −𝜻 𝟐𝒈 Équation 13
Avec
Z : Perte de charge singulière en (m)
ζ : Coefficient de perte de charge il est sans unité dépend de la nature et géométrie
V : Vitesse d’écoulement en m/s
𝑷𝒉 = 𝝆 ∗ 𝒈 ∗ 𝑯𝑴𝑻 ∗ 𝑸𝒗 Équation 14
Avec
Ph : puissance hydraulique (W)
ρ : masse volumique du fluide (kgm-3)
HMT : Hauteur manométrique total (mCE)
Qv : débit d’écoulement du fluide (m3/s)
2.2.3. Outil de maintenance

Analyse des modes de défaillance et de leurs effets (AMDE)
Comme outils d’aide à la décision, nous avons choisi la méthode AMDE. C’est une méthode
d’analyse de la fiabilité qui permet de recenser les défaillances qui se sont déjà produites et
celles susceptibles d’arriver afin de trouver des actions correctives à ces défaillances et de
réduire les interventions de maintenances correctives sur un équipement. Sa mise en œuvre se
déroule selon les étapes suivantes :
- Identification des composantes défaillantes et susceptibles d’avoir une défaillance

compte tenue de l’environnement et de l’utilisation
- L’analyse de la défaillance avec la détermination du mode de défaillance
- La recherche de la cause possible de la défaillance

- L’inventaire des effets et des actions à mener en cas de défaillance.
Les actions à mener pour trouver des solutions à ces défaillances
Tableau 7 : Illustration de l'AMDE
ANALYSE DES MODES DE

DEFAILLANCES ET DE LEURS EFFETS
Equipement Date :
Défaillances
Causes de la Actions à
Organe Fonction Modes de Effets sur le
défaillance mener
défaillance système
possible

Résultats et discussion
CHAPITRE III : RÉSULTATS ET DISCUSSION

Le moment est alors venu pour nous de présenter les différents résultats obtenus et de
les argumenter.
3.1. RESULTATS
3.1.1. Analyse fonctionnelle
 Enoncé du besoin
Le diagramme bête à cornes permet de définir le besoin dans le contexte où il a été exprimé. Le
diagramme bête à cornes du banc d’essai à concevoir est présenté à la figure 26 ci-dessous :
À qui (quoi) sert-il ? Sur quoi (qui) agit-il ?
Pompes à
Utilisateurs injection diesel
Banc
d’essai
Calibrer la pompe
Figure 26 : Diagramme bête à corne du banc d’essai des pompes à injection diesel
La lecture de cette figure nous permet de comprendre que notre banc d’essai servira aux
utilisateurs en agissant sur les pompes à injection diesel dans le but de calibrer ces dernières.
Apres avoir énoncé le besoin nous avons déterminé les différentes fonctions de services que
doivent satisfaire notre banc. La figure 27 suivante illustre de diagramme pieuvre de notre banc
d’essai

 Étude de la faisabilité
Utilisateur
Technicien de
maintenance
Pompe
Fc7
Fc6
Fp1 Œil
Fc1
Fe8
Fc2 Banc d’essai
Sécurité
Fc5
Environnement
Fc4
Fc3
Énergie Huile
d’essai
Figure 27 : Diagramme pieuvre du banc à essai des pompes à injection diesel
Le banc d’essai (ici produit) interagit avec plusieurs éléments environnement notamment :
- Pompe ;
- Utilisateur ;
- Sécurité ;
- Energie ;
- Huile d’essai ;
- Environnement ;
- Œil ;
- Technicien de maintenance.
Pour nous donner comme fonctions de service
Tableau 8 : Fonctions de service de notre banc d'essai
Fonction de service Description

FP 1 Fournir les données de la pompe testée
l’utilisateur

FC 1 S’adapter à la pompe à tester

FC 2 S’adapter aux exigences de sécurité
FC 3 Utiliser une énergie
FC 4 Utiliser une huile d’essai
FC 5 Le banc se trouve dans un environnement
FC 6 S’adapter à l’utilisateur
FC 7 Est entretenu par un technicien de
maintenance
FC 8 Plaire à l’œil
 Rédaction du cahier des charges

Le cahier des charges fonctionnel que nous avons rédigé et que nous pouvons voir au
tableau 9 nous présente l’essentiel des informations en termes de demande.
Tableau 9 : CdCF du banc d’essai des pompes à injection diesel
Fonction Critères Niveau Flexibilité

Nombre de point de 12
F1
mesure d’huile
Hauteur du box de
mesure d’huile ~150 mm F3
FP 1 : fournir les
variable
données de la
Capacité des verres 45 ml
pompe testée à F2
de mesure 150 ml
l’utilisateur
Vitesse de rotation 0 – 4000tr/min F1
Précision de la
±1 F0
régulation de vitesse
Nombre de coups 50 – 1000 C F1
FC 1 : S’adapter Pompe en ligne,
Type de pompe F1
à la pompe à pompe rotative
tester Puissance de la
0 – 15 kW F1
pompe

Hauteur de l’arbre
d’entrainement à 125 mm F0
partir de la table
FC 2 : S’adapter Niveau sonore moyen F2
aux exigences de
Mode de démarrages
sécurité GEMMA F2
et d’arrêts
U = 380 V AC
FC 3 : Utiliser I = 10 – 15 A
une énergie Electrique f = 50Hz/60Hz F0
Tri-phasé
bidirectional
Température de
40±2°C F1
fonctionnement
Pression de BP : 0 – 0.4 MPa
F1
fonctionnement HP : 0 – 4 MPa
FC 4 : Utiliser
Débit Supérieur à 10 l/min F2
une huile d’essai
60 l
Sécurité en cas de
Quantité F1
baisse critique du
niveau d’huile
Type d’huile ISO 4113 F1
Encombrement 1700x720x1800 F2
Température de
FC 5 : le banc se 5°C ≤ T ≤ 35°C F3
l’ambiant
trouve dans un
Humidité 30% ≤ HR ≤ 80% F3
environnement
Masse 900 kg – 1000 kg F1
Taux d’émission
< 10% F2
d’huile dans l’air
FC 6 : S’adapter Contraintes
Iso 7243:2017 F2
à l’utilisateur ergonomique

Hauteur de la table
0 – 10 mm F2
ajustable
FC 7 : est 100 h de
entretenu par un fonctionnement
Périodicité F3
technicien de 200 h de
maintenance fonctionnement
FC 8 : Plaire à Agréables et bonne
l’œil Formes et couleurs tenue au F3
vieillissement
Apès avoir établie le CdCF nous hiérarchisons les FS pour déterminer les FS qui doivent être
satisfaite prioritairement.
Tableau 10 : Matrice d’hiérarchisation des fonctions de services
FC1 FC2 FC3 FC4 FC5 FC6 FC7 FC8 Points Pourcentage
%
FP1 FP12 FP12 FP12 FP12 FP12 FP11 FP13 FP13 17 22,9
FC1 FC13 FC13 FC12 FC13 FC61 FC12 FC13 16 21,6
FC2 FC22 FC23 FC21 FC62 FC72 FC23 22 12,1
FC3 FC42 FC52 FC31 FC71 FC1 3 4,1
FC4 FC42 FC62 FC41 FC43 6 8,1
FC5 FC62 FC52 FC53 7 9,5
FC6 FC61 FC63 11 14,8
FC7 FC72 5 6,7
FC8 0 0
74 100

hierarchisation des fonctions de services

25
20
Pourcentage
15
10
0
FP1 FC1 FC2 FC3 FC4 FC5 FC6 FC7 FC8
Fonction de service
Figure 28 : Hiérarchisation des fonctions de service
La hiérarchisation des fonctions de services sert à présenter les fonctions de services par ordre
de priorité. L’ordre de priorité est celui du client. C’est l’importance qu’il donne aux différentes
fonctions de service dans leurs réalisations. Le tableau 8 et la figure 21 qui en découle nous
montre que les fonctions de service classées par ordre d’importance sont FP1, FC1, FC6, FC2,
FC5, FC4, FC7, FC3, FC8.
 Détermination des solutions technologiques

Le cahier des charges étant rédigé nous passons à l’étude des FS à l’aide de l’outil FAST.
Comme nous l’avons dit plus haut cet outil nous aide à déterminer les solutions techniques
(technologiques) qui réalisent les différentes fonctions de services.

CONTRIBUTION A LA CONCEPTION D’UN BANC D’ESSAI POUR LES POMPES À INJECTION DES MOTEURS DIESEL
Poulie-
courroie
Interposer une liaison

flexible Pignon-chaine
Fournir les données Simuler le Transmettre la
de la pompe à tester fonctionnement de la puissance à la pompe
pompe Interposer une liaison
statique Accouplement
Interposer un système
d’engrenage Roue dentée
Gérer les à-coups Volant

moteurs d’inertie
Pompe à
engrenage
Alimenter la pompe Créer une différence

Pompe à
en huile de test de pression
piston
Déplacer l’huile par

gravité Réservoir
en charge
Alimenter la pompe Compresseur

en air comprimée
2

2
Mesurer la vitesse de
Mesurer les Mesurer le régime Compte tours
rotation de l’arbre
paramètres de de la pompe
fonctionnement
Mesurer la pression Manomètre

d’huile
Mesurer l’angle du Volant gradué

début de refoulement
Eprouvette
Mesurer le débit
d’huile refoulé
Débitmètre
Mesurer la
Sonde de
température de l’huile
température
Figure 29 : Diagramme FAST de FP 1
S’adapter à la Lier la pompe à

Régulateur
pompe à tester la table du banc
de pression
Figure 30 : Diagramme FAST de FC1

Utiliser une Contrôler la

Régulateur
huile d’essai pression d’huile
de pression
Contrôler le Flotteur
niveau d’huile
Sonde de
niveau
Régulateur de
Contrôler la température
Chauffer l’huile
température de l’huile
de test
Refroidir l’huile Radiateur à
convection
forcé
Débarrasser l’huile
Filtre
de ses impuretés
hydraulique
Recueillir l’huile
Réservoir

S’adapter à Contrôler la Pupitre de

pression d’huile commande
l’utilisateur
Cales de
Ajuster la hauteur niveau
de la table
Sonde de
niveau
Nous pouvons voir aux figures 29, 30, 31, 32 les diagrammes FAST des différentes FS que nous avons étudié. Ces diagrammes présentent les
solutions techniques que nous avons choisi dans chaque cas

3.1.2. Schéma de principe
Figure 33 : Schéma de principe du banc d'essai

La figure 33 présente le principe de fonctionnement du banc d’essai. La pompe à tester ici
représenté en rouge peut être connectée au circuit comme présentée ou retirée du circuit. Les
deux moteurs étant indépendants, pour réaliser un essai, on démarre tout d’abord la pompe
d’alimentation qui aspire l’huile de test via le filtre et le radiateur et la refoule vers la pompe
d’injection. La pression d’huile refoulée est régulée grâce au régulateur de pression. En suit on
démarre la pompe d’injection qui débite dans les éprouvettes de mesure pendant un certain
temps. Le volume d’huile injecté est proportionnel à la vitesse de rotation de la pompe
3.1.3. Dimensionnement
 Hypothèse et données utilisées
Pour notre dimensionnement, nous avons effectué certaines hypothèses et fixés certaines
valeurs parmi lesquelles nous avons:
 Débit volumique de refoulement de l’huile de test : Q = 100 l/min (nous avons fixé ce
débit en fonction du débit max de la pompe à tester)
 Diamètre de la tuyauterie : D = 13 mm
 Hauteur géométrique = 1m
 Rendement mécanique de la pompe = 83%
 Rendement du moteur électrique = 90%
 Pression de refoulement de la pompe d’alimentation = 4 bars
 L’inertie du volant d’inertie = 0,742 kgm-2
 Masse volumique de l’acier = 8000 kgm-3

 Choix du moteur d’entrainement

Le cahier des charges définit la puissance du banc à 15 kW avec ce qui nous a poussés à choisir
un moteur électrique de caractéristiques suivantes :
Référence Tension Puissanc Vitesse Intensit Hauteu Ø Type

d’alimentatio e de é r arbr de
n rotatio d’arbre e fixatio
n n
CAFE160L Tri 15 KW / 4 pôles 28.5 A 169 mm 42 B314 -
4 400V/700V 20 CV - 1450 mm FT165
Tr/min (à
pattes)
 Accouplement principal
Connaissant la puissance du moteur il est primordial de déterminer la puissance mécanique que
fournit ce dernier
Pm = 0,9*15 = 13,5 kW
Le couple nominal que reçoit notre accouplement est déterminé à l’aide de l’équation 1
Cnom = 85,95 Nm
CTrans= 85,95*2 = 171,9 Nm
Nous pouvons sélectionner l’accouplement à l’aide du tableau de la figure 45 présenté en

annexe
Une fois l’accouplement sélectionné il ne reste plus qu’à déterminer ses paramètres selon les
indications de la figure 46 présenté en annexe
Dans un souci de facilité de remontage/démontage, l’accouplement coté pompe a subit une

modification et nous avons opté pour la forme qui est présenté.
 Pompe d’alimentation
Pour le dimensionnement de notre pompe, nous avons eu comme paramètre ; un débit d’huile
de 100 l/min s’écoulant dans une tuyauterie flexible de diamètre intérieur 13 mm avec une
viscosité cinématique de 2,53 mm2/s. Le document présentant les caractéristiques de l’huile de
test est présenté en annexe.

Figure 34 : Circuit d’alimentation en huile de test
Le nombre de Reynolds (Re) que nous obtenons à l’aide de l’équation 5 est
Re = 6452,009
Ceci nous oriente vers l’équation 7 qui nous donne le coefficient de pertes de charges (λ)
λ = 0,035
Nous pouvons alors déterminer les pertes de charges régulières à l’aide de la formule
J = 0,871 m
Tenant compte de la pression au refoulement qui est de 4 bars, de la hauteur géométrique qui
est de 1 m, de la pression atmosphérique à l’aspiration, de la vitesse au refoulement qui est de
1,26 m/s et celle à l’aspiration qui est nul, nous avons la HMT d’après l’équation 7
HMT = 38,8556 m
La puissance hydraulique nous donne d’après l’équation 14

Ph = 0,524 kW
Maintenant que nous avons la puissance hydraulique nous pouvons déterminer la puissance
mécanique de la pompe en tenant compte du rendement mécanique qui est de 83%
Pm = 0,632 kW
Connaissant la puissance hydraulique nous pouvons déterminer la pompe. En nous servant de

document dont un extrait sera présenté par la suite, nous avons choisi comme pompe la mieux
adaptée pour notre banc d’essai la pompe KP0/1 K10S M0A 8ML1
 Choix du moteur d’entrainement de la pompe d’alimentation

Nous allons déterminer la puissance du moteur
Pe = 0,7022 kW
Nous allons donc prendre un moteur asynchrone de puissance 0,75 kW
Tableau 11 : Caractéristiques du moteur de pompe d’alimentation
Référence Tension Puissanc Vitesse Intensit Hauteu Ø Type

d’alimentatio e de é r arbr de
n rotatio d’arbre e fixatio
n n
CAIS80B Tri 0,75 KW 4 pôles 1,9 A 80 mm 19 B314 –
4 400V/700V / 1 CV - 1400 mm FF165
Tr/min (à
pattes)
 Accouplement secondaire
Le couple nominal de ce moteur est
Cnom = 42,975 Nm
et le couple transmissible de l’accouplement doit être
CTrans ≥ 42,974*1*2
CTrans ≥ 85,95 Nm

Connaissant le couple transmissible nous comparons avec le second tableau de la figure

présentée en annexe 6
Nous avons donc les dimensions de cet accouplement au second tableau de cette même la figure.
 Lanterne de protection de l’accouplement

La lanterne est un élément qui joue plusieurs rôles, à savoir :
- Solidariser les deux éléments accouplés ;

- Protéger l’accouplement contre les chocs ;
- Assurer l’alignement au niveau de l’accouplement …
La lanterne devant être lié à la pompe d’alimentation et à son moteur, ses dimensions sont
calées sur celles de ses deux éléments de référence.
Le dessin de la lanterne est présenté à la figure que l’on retrouve en annexe 3
 Volant d’inertie
Pour le fonctionnement optimal de notre volant d’inertie qui est fait en acier avec une masse
volumique de 8000 kgm-3, son inertie doit être de 0,742 kgm-2.
D’après l’équation 5
R = 167,4 mm
Le dessin du volant d’inertie est présenté à la figure que l’on retrouve en annexe 1
3.1.4. Composants conçus à l’aide de SOLIDWORKS

 Volant d’inertie
Le volant d’inertie dans notre système joue deux rôles. Comme premier il assure la
stabilité de la rotation en absorbant les à-coups qu’il pourrait y avoir lors de la rotation. En
deuxième il permet à l’opérateur machine de lire l’angle de rotation de l’arbre de la pompe

Figure 35 : Modélisation du volant d’inertie
 Accouplement principal
L’accouplement principal assure la liaison entre la pompe à tester le moteur
d’entrainement. Il est à noter que notre accouplement est spécialement conçu pour offrir une
facilité et une rapidité de montage/démontage à l’opérateur.
Figure 36 : Modélisation de l’accouplement principal
 Lanterne de protection
La lanterne de protection assure la liaison entre la pompe d’alimentation et le moteur
auquel elle est accouplée. Elle assure aussi la coaxialité entre les deux arbres.

Figure 37 : Modélisation de la lanterne de protection
3.1.5. CHOIX DES EQUIPEMENTS

 Choix des équipements
Nous présentons ici les équipements qui résultent de nos calculs de dimensionnement :
Tableau 12 : Liste des équipements choisit
Equipement Caractéristiques Images

Débit nominal : 100l/min
Plage de réglage de
Limiteur de pression
pression : 30 à 350 bars
LP150D201l
Température : -20 à +90° C
Orifices 3/4" G pilotage
externe 1/4" G
P : 15 KW / 20 CV
U : Tri 400V/700V
I : 28.5 A
Moteur principal
N : 1450 Tr/min
CAFE160L4
4 pôles
Type de fixation : B3 à
pattes
P : 0,75 KW / 1 CV
U : Tri 400V/700V
I : 1,9A
Moteur secondaire
N : 1400 Tr/min
CAIS80B4
4 pôles
Type de fixation : B314 –
FF165 (à trous lisses)

P = 6,52 Kw
Pompe d’alimentation
Pmax : 280 Bars
KP0/1 K10S M0A
Pmin : 0 Bars
8ML1
Capacité de filtration : 15µm

Filtre Débit
Flexible Øint : 13 mm
FL213PM Øext: 13 mm
 Estimation financière du projet

Nous avons réalisé une estimation financière du projet que nous pouvons voir au Tableau
133
Tableau 13 : Estimation financière du projet
Prix
montant
Désignation Caractéristique Quantité unitaire
(FCFA)
(FCFA)
Diamètre intérieur : 13 mm
Filtre 01 115 440 115 440
Diamètre extérieur : 13 mm
5/3 à commande électrique à
Flexibles 04 7 300 29 200
centre fermé
Limiteur de pression Plage de réglage de pression : 01 69 500 69 500
30 à 350 bars
Température : -20 à +90° C

Orifices 3/4" G pilotage

externe 1/4" G
P = 6,52 Kw
Pompe à engrenage Pmax : 280 Bars 01 110 000 110 000
Pmin : 0 Bars
P : 15 KW / 20 CV
U : Tri 400V/700V
I : 28.5 A
Moteur principal N : 1450 Tr/min 01 706 550 706 550
4 pôles
Type de fixation : B3 à pattes
P : 0,75 KW / 1 CV
U : Tri 400V/700V
I : 1,9A
Moteur secondaire 01 70 850 70 850
N : 1400 Tr/min
CAIS80B4
4 pôles
Type de fixation : B314 –
FF165 (à trous lisses)
Total 1 101 506

3.1.6. DOSSIER DE MAINTENANCE

Ce sont les documents qui permettent de maintenir, réparer, démonter, remonter tout ou une partie du système. Ce dossier vient compléter
cette phase de notre travail.
Tableau 14 : AMDE du banc d'essai
ANALYSE DES MODES DE DEFAILLANCES ET DE LEURS EFFETS
Equipement : Banc d’essai pour les pompes à injection des

Date :
moteurs diesel
Défaillances
Organe Fonction Causes de la Actions à mener

Modes de défaillance Effets sur le système
défaillance possible
Augmentation des
Le volant est cassé Choc avec un Changer le volant
vibrations et des
Diminuer les élément extérieur d’inertie
bruits
vibrations et les bruits
Volant d’inertie lors du - Augmentation des
fonctionnement du Le volant est - Desserrage de vibrations et des - Corriger le serrage
moteur l’élément de liaison bruits - Remplacer
désaligné
- Vis cassée - Décrochage du l’élément de serrage
volant d’inertie

- Transmettre la Défaut d’alignement Visserie usée/cassée Remplacer la visserie

puissance du moteur à
la pompe à tester - La surface
Accouplement - Assurer la coaxialité fonctionnelle de Le moteur entraine Remplacer
entre ces deux l’accouplement est mal la pompe ou l’accouplement
d’entrainement Défaut de liaison
éléments usée n’entraine pas
- Assurer la liaison
entre ces deux Filetage usé Refaire de filetage
éléments
Bobinage grillé
Pas d’alimentation
Le moteur ne démarre
pas Moteur HS
Pas d’entrainement
Absence de Remplacer le moteur
par le moteur
Fournir la puissance commande
mécanique à la pompe Le moteur démarre
Moteur - Surcharge du
Entrainer la pompe en mais ne tourne pas moteur
rotation
Le moteur fait du bruit Mauvais
Remplacer les
- Roulements usé entrainement du
anormal roulements
moteur
Enlever/ corriger
Le moteur surchauffe Mauvaise isolation l’élément qui cause
la surchauffe

Choc avec un
Table cassé
élément extérieur
Table de travail Supporter le poids de Essai impossible à
Remplacer la table
la pompe Fléchissement de la réaliser
surcharge
table
Baisse de débit Usure abrasive des

engrenages
Remplacer la pompe
Irrégularité du débit Cavitation
Arrêt du débit Détérioration du joint Essai impossible à

Pompe Alimenter la pompe à lèvres réaliser
d’injection à la
d’alimentation Usure abrasive des Les valeurs sont hors
pression adéquate Remplacer le joint
engrenages norme
Baisse de pression Détérioration du joint
à lèvres
Colmatage de la
Nettoyer la pompe
pompe à l’entrée
Protection de
Protéger Remplacer la
l’accouplement Cassure Choc avec un
l’accouplement contre Aucun effet protection de
élément extérieur
principal les chocs l’accouplement
Injecter l’huile de test

Injecteurs test Injecteurs colmaté Présence d’impureté Nettoyer les
dans les éprouvettes Injection impossible
dans l’huile injecteurs
de mesure

Accumulation
Filtre colmaté importante Nettoyer le filtre
d’impureté - Détérioration de la
pompe à tester
Filtre Retenir les impuretés - Présence de - Détérioration des
présente dans l’huile particules trop éléments du banc
Filtre déchiré grosses dans l’huile Remplacer le filtre
d’essai
- Surpression au
niveau du filtre
- Chute de pression
Fuite Choc avec un - Cavitation Colmater la fuite ou
élément extérieur changer le réservoir
Contenir et protéger
Réservoir d’huile l’huile de test contre - Détérioration de la
les impuretés extérieur Contamination de pompe à tester
corrosion - Détérioration des Nettoyer le réservoir
l’huile contenue
éléments du banc
d’essai
Usure du réducteur - Cavitation

Limiteur de Imposer une pression - Ressort cassé Pression d’huile de Remplacer le
pression dans le circuit test non contrôlé réducteur
Fuite Joints usé
La couleur de l’huile a Vieillissement de

changée l’huile - Détérioration de la
Huile de test Remplacer le gasoil
pompe à tester Remplacer l’huile
lors des essais La texture de l’huile a Présence des - Test biaisé
changée impuretés

- Surpressions
Manomètre déréglé - Vibrations
mécanique
- Manomètre usé
Aiguille du Remplacer le
Mesurer et indiquer la - Pics de pressions Incertitude sur la manomètre
Manomètre manomètre tordu ou
pression - Manomètre usé pression d’air
cassé
Manomètre cassée choc
Fuite Joint de
Remplacer les joints
raccordement usé
Atténuer la violence
du jet d’huile
Brise-jet Brise-jet colmaté Présence d’impureté
Canaliser le jet d’huile Injection impossible Nettoyer le brise-jet
dans l’huile
dans les éprouvettes
de mesure
- Usure du compte- Remplacer le
tour Impossibilité de compte-tours
Mesurer la vitesse de Dysfonctionnement du
Compte-tours maitriser la vitesse de
rotation du moteur compte-tours - Présence d’un
rotation du moteur Retrouver/annuler le
champ magnétique
champs parasites
parasite
Eprouvettes Mesuré et indiquer le Mesure du débit

Eprouvette sale - Impuretés présente Nettoyer les
volume d’huile d’huile refoulé
graduées dans l’huile éprouvettes
refoulé erroné

- Accumulation de
poussière
refroidir l’huile Dysfonctionnement du
Radiateur Remplacer le
jusqu’à sa température Court-circuit
ventilateur radiateur
idéal
Pupitre de Commander /supervis Pupitre de commande Court-circuit Réparer/Remplacer
Essai impossible
commande er l’essai défectueux le pupitre
Le Tableau 14 que nous pouvons voir plus haut, nous présente l’AMDE établi pour notre banc d’essai à partir des informations récolté sur le
prototype de référence.
Tableau 15 : Plan de maintenance du banc d'essai
PLAN DE MAINTENANCE
Equipement : Banc d’essai pour les pompes à injection
Date
des moteurs diesel
Durée Fréquence
Niveau
Arrêt
Mrch
Opérations exécutables Intervenant Instructions/outillage Observation

(min) h J H M T S A
Nettoyer la table de
1 1 Opérateur Outils de nettoyage
travail

Contrôler la viscosité de
1 1 mécanicien Contrôle non destructif
l’huile de test
Contrôler la couleur de
1 1 Opérateur Contrôle visuel
l’huile de test
Vidanger l’huile de test 1 Mécanicien Outillage mécanique
Nettoyer les éprouvettes

de mesure
Contrôler l’aspect du
1 1 Opérateur Contrôle visuel
volant d’inertie
Nettoyer le volant
d’inertie
Contrôler le serrage de
2 1 Mécanicien Outillage mécanique
l’accouplement
Contrôler l’état des

manomètres
Contrôler le serrage du
volant d’inertie

Vérifier l’état du
réducteur de débit
Contrôler l’état de
l’accouplement
Nettoyer le filtre 2 1 Mécanicien Outils de nettoyage
Remplacer le filtre 1 1 Mécanicien
Nettoyer le brise-jet 1 1 Opérateur Outils de nettoyage
Contrôler l’isolation du
1 1 Electricien multimètre
bobinage le moteur
Inspecter les fuites au

niveau de la pompe 2 1 Mécanicien outillage mécanique
d’alimentation
Nettoyer les injecteurs Outils de nettoyage,

2 1 Mécanicien
test outillage mécanique
Nettoyer le réservoir 1 1 Opérateur Outils de nettoyage
Contrôler les engrenages

de la pompe 2 1 Mécanicien Outillage mécanique
d’alimentation

Date : …. /…. / …. h : horaire J : journalier, H : hebdomadaire, M : mensuel, T : trimestriel S : semestriel A : Annuel
Le Tableau 15 que nous pouvons voir plus haut nous présente le plan de maintenance que nous proposons afin d’anticiper sur les probables
défaillances que pourrait rencontrer notre banc d’essai une fois réalisé.

Conclusion
CONTRIBUTION A LA CONCEPTION D’UN BANC D’ESSAI POUR LES POMPES À
INJECTION DES MOTEURS DIESEL
CONCLUSION ET PERSPECTIVES
Parvenu au terme de ce travail portant sur le thème «CONCEPTION D’UN BANC
D’ESSAI POUR LES POMPES A INJECTION DES MOTEURS DIESELS», où il était
question de concevoir un banc d’essai pour les pompes à injection des moteurs diesels, nous
avons effectué une analyse du besoin et une étude de faisabilité qui nous informe que le banc
d’essai qui sert à calibrer les pompes à injection des moteurs diesel a 9 FS. Après voir
hiérarchisé les FS nous avons établi le diagramme FAST qui nous a permis de déterminer un
ensemble de solutions technique. Nous somme ensuite passé au dimensionnement et à la
modélisation des éléments clé pour le fonctionnement du banc d’essai. Nous avons effectué un
AMDE qui nous a permis de proposer un plan de maintenance préventif.
Enfin, pour les perspectives, nous proposons d’étendre le dimensionnement jusqu’aux
éléments secondaire telle que l’ossature métallique et de concevoir un pupitre de commande
pour le banc.

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Ouvrages
[1] ALONSO D., (2004) Mécanique des fluides et agitation, 70 pages, pages 13-27.
[2] Association Nationale pour la Formation Automobile, l’injection diesel haute pression à
rampe commune 45 pages, pages 23-27.
[3] Boisseau P., La conception mécanique méthodologie et optimisation. DUNOD, Paris. 420
pages, pages 9-50.
[4] RAK I., TEIXIDO C., CAZENAUD M., FAVIER J., (1992), la démarche de projet
industriel technologie. FOUCHERS, Paris. 391 pages, pages 13-30.
[5] Moteurs Diesel : injection et chambre de combustion, 14 pages, pages 1-14.
Support de cours
[6] Pr NZIE Wolfgang (2012/2013) : cours de maintenance, support de cours (non publié),
ENSAI de Ngaoundéré, 79 pages, pages 1-44.
[7] Pr DJEUMAKO Bonaventure(2020) : hydraulique Industrielle, support de cours (non
publié), ENSAI université de Ngaoundéré, 122 pages, pages 1-23, 56-70.
Mémoires
[8] RAKOTONOELISON, Andonirina Michaël, 2014, Conception et réalisation de banc
d’essai assiste par ordinateur pour pompe d’injection diesel, diplôme d’ingénieur en Génie
Industriel, Université d’Antananarivo, 108 pages, pages 1-15, 23-27.
[9] DJONZOH NDEH Ines, 2018, Conception, dimensionnement et réalisation d’une
machine à laver les feuilles de vernonia amygdalina « ndolè », diplôme d’ingénieur en
Maintenance Industrielle et Productique, Université de Ngaoundéré, 97 pages, pages 1-66.
[10] NOUMEN NOUMEN Guenael, 2019, Conception d’un hydrodistillateur et étude de
faisabilité sur la mise en place d’une unité de fabrication des hydrodistillateurs, diplôme
d’ingénieur en Maintenance Industrielle et Productique, Université de Ngaoundéré, 106 pages,
pages 17-23.
[11] OTITI NGOA Paul Roussin, 2019, Conception et Dimensionnement d’une unité de
valorisation de l’énergie thermique produite après incinération, diplôme d’ingénieur en
Maintenance Industrielle et Productique, Université de Ngaoundéré, 89 pages, pages 1-50.
Sites internet
[12] http://elyzee-consortium.com/quest-quun_banc-de-test/, consulté le 15 Aout 2020 à 13h15
[13] http://procurement-notices.undp.org, consulté le 21 Septembre 2020 à 18h17

Annexes
Annexe 1 : Dessin du volant d’inertie
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER a

Annexe 3 : Dessin de la lanterne de protection de l’accouplement
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER b

Annexe 4 : Document technique de l’huile de test
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER c

Annexe 5 : page 45 du document ACCOUPLEMENTS ELASTIQUES-ACCOUPLEMENTS RIGIDES
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER d

Annexe 6 : page 11 du document ACCOUPLEMENTS ELASTIQUES-ACCOUPLEMENTS RIGIDES
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER e

Annexe 7 : Dessin du volant d’inertie
Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER f

Rapport de Stage ING MATHIAS

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REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

Paix -Travail - Patrie Peace - Work - Fatherland

CONTRIBUTION A LA CONCEPTION D’UN BANC D’ESSAI

Stage effectué du 03 Aout au 08 novembre 2020 à

Rédigé et soutenu par : NGOK BIAS MATHIAS BERENGER (17M093EN)

Encadreur industriel Encadreur(s) académique(s)

Ing. BAKAM Edith Bleck Pr. NZIE Wolfgang

Année académique 2019-2020

Mes très chers

Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER i

 Pr NSO Emmanuel JONG, Directeur de l’Ecole Nationale Supérieure des Sciences

Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER ii

TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES ........................................................................................................ iii

LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... v

LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ vii

Liste des abbréviations ............................................................................................................ viii

Présentation de l’entreprise ...................................................................................................... xii

Chapitre I : Revue de la littérature ............................................................................................. 2

1.1. Rappels sur le moteur diesel ........................................................................................ 2

1.1.1. Principe de fonctionnement des moteurs diesels .................................................. 2

1.1.2. Constitution d’un moteur diesel ........................................................................... 3

1.2. Système d’injection ................................................................................................... 10

1.2.1. HISTORIQUE .................................................................................................... 10

1.2.2. Circuit d’injection .............................................................................................. 11

1.2.3. Pompe à injection :.................................................................................................. 14

1.3. Généralités sur les bancs de tests ............................................................................... 19

1.3.1. Définition ........................................................................................................... 19

1.3.2. Typologie ........................................................................................................... 19

1.4. Revue sur les méthodes de conception ...................................................................... 20

1.4.1. L’analyse de la valeur (AV) ............................................................................... 21

1.4.2. La méthode CESAM .......................................................................................... 22

1.5. Généralités sur la maintenance .................................................................................. 22

Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER iii

1.5.1. Définition ........................................................................................................... 22

1.5.2. Typologie de maintenance ................................................................................. 22

CHAPITRE II : MATÉRIEL ET MÉTHODES ....................................................................... 25

2.1. MATÉRIEL ............................................................................................................... 25

Principe fonctionnement ................................................................................................... 26

2.2. MÉTHODES ............................................................................................................. 29

2.2.1. Conception ......................................................................................................... 29

2.2.2. Méthodes de Dimensionnement ......................................................................... 33

2.2.3. Outil de maintenance .......................................................................................... 40

Chapitre III : Résultats et discussion ........................................................................................ 42

3.1.1. Analyse fonctionnelle ......................................................................................... 42

3.1.2. Schéma de principe ............................................................................................ 52

3.1.4. Composants conçus à l’aide de SOLIDWORKS ............................................... 56

3.1.5. CHOIX DES EQUIPEMENTS .......................................................................... 58

3.1.6. DOSSIER DE MAINTENANCE....................................................................... 61

conclusion et perspectives ........................................................................................................ 70

Références bibliographiques .................................................................................................... 71

Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER iv

LISTE DES FIGURES

Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER v

Figure 33 : Schéma de principe du banc d'essai ................................................................... 52

Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER vi

LISTE DES TABLEAUX

Rédigé et soutenu par NGOK BIAS MATHIAS BERENGER vii

LISTE DES ABBRÉVIATIONS

ASC : Automotive Service Center

CdCF : Cahier des Charges Fonctionnel

mCE : mètre de colonne d’eau

FAST : Function Analyses System Technique