Etude Conception Et Simulation Sous SOLIDWORKS

‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬
République Algérienne Démocratique et Populaire

‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université Larbi Ben M’hidi Oum-El-Bouaghi

Faculté de Sciences et Sciences Appliquées
Département de Génie Mécanique
Filière : génie mécanique
Option : construction mécanique
Mémoire de Fin d’Etudes

En vue de l’obtention du diplôme :
MASTER
Thème
Etude, Conception et Simulation Sous-SOLIDWORKS-

d’un Système de freinage
« frein-disque type ABS et EBD »
Etude, Conception et Simulation Sous-SOLIDWORKS-

d’un Système de freinage
Présenté par :
« frein-disque type ABS et EBD »
REBBAH Abd eraouf
Soutenu le : 13 / 07 / 2019
Encadreur Mr : BOUHABILA Hamoudi
Année universitaire : 2018/2019
Dédicaces
Je dédie ce modeste travail
A ma très chère mère et cher père qui mon soutenue et
encourager depuis toujours
A mes deux frères qui ont été toujours présent pour me
soutenir
A tout mes amis
A mes camarades de la promotion construction mécanique
A tous mes enseignants et ceux qui travaillent au
département de génie mécanique
A tout personnes qui mon aidé de proche ou de loin
Remerciement
Avant toute chose je tiens à remercier Dieu de m’avoir donné le
courage, la force et la volonté pour réaliser ce travail.
Je tiens à exprimer mes vifs remerciements à mon promoteur,
Mr BOUHABILA-Hamoudi, Maitre-Assistant « A » pour sa

disponibilité et son aide précieuse dans la réalisation de notre
travail consigné dans le présent mémoire de fin d’étude.
Je remercie également tous les enseignants du génie mécanique,
Mes remerciements vont aussi à tous ceux qui, de près ou de loin,

ont eu l’amabilité de contribuer à la réalisation de mon présent
projet.
Sans oublier ceux qui ont participé de près ou de loin à la

réalisation de ce travail, et au président et membres de jury qui
vont faire l’honneur de juger ce mémoire.
Listes des tableaux
Chapitre II : Technologie du système de freinage par ABS et EBFD
Tableau II.1: Les composants du maitre-cylindre simple ........................................................... 27
Tableau II.2: Les composants du maitre-cylindre tandem .......................................................... 33
Chapitre III : Etude et Analyse du Système de Freinage par ABS

Tableau III.1: Terminologie des composants utilisés ................................................................. 37
Tableau III.2: Traduction des mots dans la Figure III.4.............................................................. 41
Tableau III.3: Tache de chaque fonction dans la figure III.14 .................................................... 50
Tableau III.4: schéma de liaisons mécanique du système de frein disque ................................... 52
Chapitre IV : Etude & Calcul Mécanique du Système de Freinage

Tableau IV.1: Différents coefficients d’adhérence μ .................................................................. 59
Tableau IV.2: Les caractéristique de la voiture choisie .............................................................. 64
Tableau IV.3: Les propriétés d’Acier inoxydable AISI 316 ....................................................... 64
Chapitre V : Conception et simulation
Tableau V.1: Information sur le logiciel utiliser pour la conception ........................................... 73

Tableau V.2: Information sur la roue du model conçue [17] ...................................................... 74
Liste des figures
Chapitre I : Historique et différents types de freinage
Figure I.1: Schéma d’implantation du système de freinage .......................................................... 5
Figure I.2: Schéma du système de freinage .................................................................................. 6
Figure I.3: Schéma de la fonction globale du système de freinage ............................................... 7
Figure I.4: Bloc et le levier en bois .............................................................................................. 9
Figure I.5: Illustration d’un frein à tambour ............................................................................... 10
Figure I.6: Fonctionnement d’un frein à tambour, au repos (a) et lors du freinage (b) ................ 11
Figure I.7: Différents Composants du frein tambour .................................................................. 11
Figure I.8: Illustration d’un frein à disque.................................................................................. 12
Figure I.9: Fonctionnement d’un frein à disque, (a) en repos et (b) en freinage .......................... 13
Figure I.10: Système de frein à disque ....................................................................................... 14
Figure I.11: Comparaison des technologies d’étrier fixe (a) et flottant (b) .................................. 15
Figure I.12: Le Disque............................................................................................................... 16
Figure I.13: Le disque plein ....................................................................................................... 16
Figure I.14: Le disque percé, ventilé. ......................................................................................... 16
Figure I.15: Le disque en carbone .............................................................................................. 17
Figure I.16: Disque rainuré ........................................................................................................ 17
Figure I.17: Disque percé .......................................................................................................... 17
Figure I.18: Disque ventilé ........................................................................................................ 18
Figure I.19: Différentes technologies de ventilation des disques schématisées sur une portion de
disque de 30◦ ............................................................................................................................. 18
Figure I.20: Plaquette de frein. .................................................................................................. 19

Figure II.1: Système de freinage a dépression hydraulique ..................................................................... 22
Figure II.2: Compresseur d’air ............................................................................................................... 23
Figure II.3: Soupape de sûreté ............................................................................................................... 23
Figure II.4: La commande au pied ......................................................................................................... 24
Figure II.5: Cylindres de frein ................................................................................................................ 25
Figure II.6: Régleurs de jeu (a) manuel et (b) automatique ..................................................... 25
Figure II.7: Emplacement du maitre-cylindre ......................................................................................... 26
Figure II.8: La boite A0 de fonctionnement du maitre-cylindre .............................................................. 26
Figure II.9: Dessin de composants du maitre-cylindre simple ................................................................. 27
Figure II.10: Principe de fonctionnement ............................................................................................... 28
Figure II.11: Le Maitre-cylindre en repos............................................................................................... 28
Figure II.12: Le Maitre-cylindre en freinage .......................................................................................... 29
Figure II.13: Le Maitre-cylindre en relâchement .................................................................................... 29
Figure II.14: Compensation de l’usure ................................................................................................... 30
Figure II.15: Circuit de freinage en H .................................................................................................... 31
Figure II.16: Circuit de freinage en X .................................................................................................... 31
Figure II.17: Le maître-cylindre tandem................................................................................................. 32

Figure III.1: Schéma des composants ABS ................................................................................ 37
Figure III.2: Distance d’arrêt avec et sans EBD ......................................................................... 39
Figure III.3: Force de freinage avec et sans EBD ....................................................................... 39
Figure III.4: Schéma des composants du système EBD .............................................................. 40
Figure III.5: Scheme de fonctionnement du système EBD ......................................................... 42
Figure III.6: Scheme de fonctionnement d’un capteur ................................................................ 43
Figure III.7: Quelque modèle des capteurs de force ................................................................... 44
Figure III.8: Placement des capteurs de forces dans la voiture ................................................... 44
Figure III.9: Ma conception 3D du capteur de force ................................................................... 45
Figure III.10: Dimensions de la roue conçue sur SOLIDWORKS .............................................. 45
Figure III.11: Fonctionnement du capteur do compression......................................................... 46
Figure III.12: Scheme de relation entre EBD et ABS ................................................................. 48
Figure III.13: But du système EBD pour les véhicules ............................................................... 49
Figure III.14: Diagramme de pieuvre de notre système .............................................................. 49
Figure III.15: Boite A0 pour le système EBD ............................................................................. 50
Figure III.16: Les fonctions et leur sous systèmes ...................................................................... 51
Figure III.17: Chaines de cotes de notre système ....................................................................... 53

Figure IV.1: Représentation dynamique d’un frein ou d’un embrayage...................................... 56
Figure IV.2: Présentation du phénomène d’adhérence ............................................................... 58
Figure IV.3: Représentation des forces ...................................................................................... 59
Figure IV.4: La courbe représente la variation d’adhérence en fonction de glissement ............... 60
Figure IV.5: Représentation des différents temps pour chaque réaction lors du freinage ............ 63

Figure V.1: Logo SOLIDWORKS............................................................................................. 72
Figure V.2: Le model choisi « 2015-2016 subaru » ................................................................... 74
Figure V.3: Rotor de frein driver de la subaro ............................................................................ 75
Figure V.4: Model de frein disque de la subaru ......................................................................... 75
Figure V.5: La position de l’étrier de frein extérieur dans le mécanisme en 3D. ......................... 76
Figure V.6: Interface graphique de l’Etrier de frein extérieur sous-SolidWorks. ........................ 77
Figure V.7: La position de la retenue de plaquette de frein n1 dans le mécanisme en 3D. .......... 78
Figure V.8: Interface graphique de la retenue de plaquette sous-SolidWorks. ............................ 78
Figure V.9: La position de la retenue de plaquette de frein n :2 dans le mécanisme en 3D. ........ 79
Figure V.10: Interface graphique de l’Etrier de frein extérieur sous-SolidWorks. ...................... 79
Figure V.11: La position des pistons de frein dans le mécanisme en 3D..................................... 80
Figure V.12: Interface graphique du piston sous-SolidWorks. ................................................... 81
Figure V.13: La position du Rotor de frein driver dans le mécanisme en 3D. ............................. 81
Figure V.14: Interface graphique du Rotor de frein sous-SolidWorks. ....................................... 82
Figure V.15: La position des Plaquette de frein dans le mécanisme en 3D. ................................ 82
Figure V.16: Interface graphique des Plaquette de frein sous-SolidWorks. ................................ 83
Figure V.17: La position des Pins de retenue dans le mécanisme en 3D. .................................... 83
Figure V.18: Interface graphique des Pins de retenue sous-SolidWorks. .................................... 84
Figure V.19: La position du centre de frein dans le mécanisme en 3D. ...................................... 84
Figure V.20: Interface graphique de centre de frein sous-SolidWorks. ....................................... 85
Figure V.21: interface d’assemblage .......................................................................................... 86
Figure V.22: parcourir le dossier des composants. ..................................................................... 87
Figure V.23: les composants avant l’assemblage. ...................................................................... 88
Figure V.24: Application des forces et du couple..................................................................... 102
Figure V.25: Résultats obtenue de Von mises .......................................................................... 104
Figure V.26: Résultats obtenue du déplacement ...................................................................... 105
Figure V.27: Résultats obtenue de la déformation .................................................................... 106
Figure V.28: Résultat obtenue du coefficient de Securité ......................................................... 107
Figure V.29: Résultats obtenue de Von mises .......................................................................... 108
Figure V.30: Résultats obtenue du déplacement ...................................................................... 109
Figure V.31: Résultats obtenue de la tension ........................................................................... 110
Figure V.32: Résultat obtenue du coefficient de Sécurité ......................................................... 111
Liste des Abréviations
ABS : Système de freinage antiblocage
ESP : Programme de stabilité électronique
EBFD : Distribution électronique de la force de freinage
ECU : Unité de contrôle moteur
EBD : Distribution électronique du freinage
ESC : Contrôle de stabilité électronique
CAN : Convertisseur analogique – numérique
CAO : Conception assister par ordinateur
CAD : Computer aided design ou conception assister par ordinateur en français
DAO : Dessin assisté par ordinateur
CFAO : Conception et fabrication assister par ordinateur

Problématique et Choix de sujet
Dans le cadre des projets de fin d’études, notre projet a pour objectif de concrétiser nos
connaissances théoriques et nos savoir, par une étude très approfondie qui répond à un besoin
de formation en travaux pratique, ou plus avancé vers une industrialisation d’un équipement
plus développés en mécanique d’automobile.
En vue d’intégrer un nouveau produit, tout véhicule industriel passe par deux phases
principales avant sa réalisation en atelier de production, ce sont la phase d’étude et de
conception et la phase d’analyse et de simulation de la résistance des principaux éléments
pendant le fonctionnement. Nous avons opté pour le choix de ce sujet «Etude, Conception et
Simulation Sous -SOLIDWORKS- d’un Système de freinage «frein-disque type ABS et
EBD »».
Avant d’entamer la phase de conception, d’analyse et simulation, il faut signaler la dotation
d’un logiciel de CAO «SOLIDWORKS Version 2016 et plus» avec un niveau supérieur de
manipulation, de simulation et d’analyse en matériau et géométrie dimensionnelle.
L’objectif est de concevoir un système fiable et efficace, en vue de sa production en simulant
toutes les étapes de conception et de fonctionnement, afin d’améliorer son comportement
mécanique sans perte de matière en production, en utilisant le logiciel de CAO
(SOLIDWORKS partie CAMWORKS). Un stage au milieu professionnel qui répond à ce
besoin, a été programmé en entreprise ETRAG -Constantine-.
En fin, nous souhaitons atteindre nos objectifs tracés, et que les membres de jury puissent
valider et apporter leurs précieuses remarques qui seront prise en considération par les futures
promotions qui travailleront sur ce type de projet.
Sommaire
Introduction générale................................................................................................................... 1
Chapitre I .................................................................................................................................... 3
Historique et différents types de freinage ..................................................................................... 3
I.1- Introduction....................................................................................................................... 4
I.2- Historique du freinage ....................................................................................................... 4
I.3- Structure Générale d’un système de freinage ..................................................................... 5
I.3.1- Définition .......................................................................................................................... 5
I.3.2- Fonction Global ................................................................................................................ 6
I.4- Nécessite du système de freinage....................................................................................... 7
I.5- Principe de fonctionnement ............................................................................................... 7
I.6- Cas du freinage étudié ....................................................................................................... 8
I.7- Qu’est-ce qu'un bon freinage ? .......................................................................................... 8
I.8- Evolution du freinage ........................................................................................................ 9
I.8.1- Freins en bois ................................................................................................................... 9
I.8.2- Frein à Tambour mécanique ............................................................................................ 9
I.8.2.1- Historique .................................................................................................................... 9
I.8.2.2- Fonctionnement ......................................................................................................... 10
I.8.2.3- Composants du frein tambour .................................................................................... 11
I.8.3 Frein à Disque (Cas de notre sujet).................................................................................. 12
I.8.3.1- Historique .................................................................................................................. 12
I.8.3.2- Fonctionnement ......................................................................................................... 13
I.8.3.3- Avantages et Inconvénients ....................................................................................... 13
I.8.3.4- Composants d’un frein disque.................................................................................... 13
I.8.3.4.1- Etrier ...................................................................................................................... 14
I.8.3.4.2- Le Disque ............................................................................................................... 15
I.8.3.5- Différents types de disque frein ................................................................................. 16
I.8.3.6- Les plaquettes ............................................................................................................ 18
I.9- Conclusion ...................................................................................................................... 19
Sommaire
Chapitre II ............................................................................................................................... 20
Technologie du système de freinage par ABS et EBFD ............................................................. 20
II.1- Introduction ................................................................................................................... 21
II.2- Frein Anti-Blocage ABS (Antilock Braking System) ..................................................... 21
II.3- Frein Electronique EBFD (electronic brake force distribution) ....................................... 21
II.4- Freinage pneumatique .................................................................................................... 21
II.4.1- Compresseur et régulateur .............................................................................................. 22
II.4.2- Les réservoirs d’air ......................................................................................................... 23
II.4.3- La commande au pied ..................................................................................................... 24
II.4.4- Cylindres de frein ........................................................................................................... 24
II.4.5- Régleurs de jeu ............................................................................................................... 25
II.4.6- Le maitre-cylindre .......................................................................................................... 26
II.4.6.1- Mise en situation................................................................................................... 26
II.4.6.2- Fonction ............................................................................................................... 26
II.5- Conclusion ..................................................................................................................... 33
Chapitre III…………………………………………………………………………….…….34
Etude et Analyse du Système de Freinage par ABS ................................................................... 34

III.1- Introduction...................................................................................................................... 35
III.2- System de Freinage par ABS (Antilock Braking System) ................................................. 35
III.2.1- Définition du Dispositif Antiblocage (ABS) ............................................................... 35
III.2.2- Objectifs de L'ABS .................................................................................................... 35
III.2.3- Composants D'ABS ................................................................................................... 36
III.2.4- Fonction de L’ABS .................................................................................................... 38
III.3- System de Distribution Electronique des Forces des Freins (EBFD) ................................. 38
III.3.1- C’est quoi la distribution électronique des freins « EBFD » ? ..................................... 38
III.3.2- Comment fonctionne la répartition électronique de la force de freinage ? ................... 40
Sommaire
III.3.3- Composants du système de distribution électronique de freinage................................ 41

III.3.4- Avantage d’EBD........................................................................................................ 42
III.3.5- Les principaux inconvénients EBD ............................................................................ 42
III.3.6- Les capteurs .................................................................................................................. 43
III.3.6.1- Généralité sur les capteurs....................................................................................... 43
III.3.6.2- Placement des capteurs de force dans une voiture.................................................... 44
III.3.6.3- Conception 3D du capteur de force ......................................................................... 45
III.3.6.4- Dimension de la roue du modèle ............................................................................. 45
III.3.6.5- Mise en plan et dimension du capteur...................................................................... 47
III.3.7- Relation entre les deux systèmes ................................................................................... 48
III.4- Etude de système de distribution électronique des forces (EBD) ....................................... 49
III.4.1- Etude technique de l’EBD .......................................................................................... 49
III.4.2- Diagramme de pieuvre pour le système EBD ............................................................. 49
III.4.3- Boite A0 pour le système EBD ................................................................................... 50
III.4.5- Fonctions : ................................................................................................................. 51
III.4.6- Liaison :..................................................................................................................... 52
III.5- Jeu fonctionnelle : ............................................................................................................ 52
III.3.5.1- Chaines de cotes : ................................................................................................... 52
III.3.5.2- Calcule du Jeu fonctionnelle : ................................................................................. 53
III.3.5.3- Interprétation .......................................................................................................... 54
III.3.6-Conclusion ..................................................................................................................... 54
Chapitre IV.............................................................................................................................. 55
Etude & Calcul Mécanique du Système de Freinage ............................................................. 55
IV.1- Introduction ..................................................................................................................... 56
IV.2- Notion de base sur le freinage .......................................................................................... 56
Sommaire
IV.2.1- Energie ...................................................................................................................... 56

IV.2.1.1- Energie Cinétique ................................................................................................ 56
IV.2.1.2- Energie Dissiper .................................................................................................. 57
IV.2.1.3- La décélération ()............................................................................................... 57
IV.2.1.4- L’Adhérence ....................................................................................................... 58
IV.2.1.5- Force d’adhérence ............................................................................................... 59
IV.2.1.6- Le glissement (λ)................................................................................................. 59
IV.2.1.7- Rapport glissement/adhérence ............................................................................. 60
IV.2.2- Calcule des paramètres à entrer dans le sous-système EBD ........................................ 61
IV.2.2.1- La distance d’arrêt DA ......................................................................................... 61
IV.2.2.2- La distance de réaction DR................................................................................... 61
IV.2.2.3- La distance de freinage DF ................................................................................... 62
IV.2.2.4- Force de freinage ................................................................................................. 63
IV.2.2.5- Force de freinage sur chaque roue ....................................................................... 63
IV.2.2.6- Couple de freinage sur la roue ............................................................................. 63
IV.2.3- Exemple de calcule pour notre modèle ....................................................................... 64
IV.2.4- Etude de résistance des vis ......................................................................................... 66
IV.2.4.1- Vérification de la résistance du matériau de la vis de fixation .............................. 66
IV.2.4.2- Contrainte de cisaillement des filets de la vis ....................................................... 66
IV.3- Conclusion ....................................................................................................................... 67
Chapitre V................................................................................................................................. 68
Conception et simulation ........................................................................................................... 68
V.1- Introduction....................................................................................................................... 69
V.2- La conception assister par ordinateur (CAO) ..................................................................... 69
V.2.1- Historique ................................................................................................................... 69
V.2.2- Définition ................................................................................................................... 69
Sommaire
V.2.3- L'informatique et l'aide à la conception ....................................................................... 70

V.2.4- Domaines connexes .................................................................................................... 70
V.2.6- La CAO et la mécanique ............................................................................................. 71
V.2.7- Logiciel utiliser .............................................................................................................. 72
V.2.7.1- Historique ................................................................................................................ 73
V.2.7.2- Fonctionnement ........................................................................................................ 73
V.2.8- Fiche technique du système conçue ................................................................................ 74
V.3- Présentation du système de freinage .................................................................................. 75
V.4- Les différents composants du système de freinage ............................................................. 76
V.5- Conception des composant du système de frein disque ...................................................... 76
V.5.1- L’étrier de frein extérieur ............................................................................................ 76
V.5.2- Présentation de l’arbre en 3D sous-SolidWorks ........................................................... 77
V.5.3- le Retenue de plaquette de frein n :1............................................................................ 77
IV.5.4- Présentation de la retenue de plaquette en 3D sous-SolidWorks ................................. 78
V.5.5- Retenue de plaquette de frein n :2 ............................................................................... 79
V.5.6- Présentation de l’arbre en 3D sous-SolidWorks ........................................................... 79
V.5.7- Piston de frein ............................................................................................................. 80
V.5.8- Présentation du piston en 3D sous-SolidWorks ........................................................... 81
V.5.9- Rotor de frein driver ................................................................................................... 81
V.5.10- Présentation du piston en 3D sous-SolidWorks ......................................................... 82
V.5.11- Plaquette de frein ...................................................................................................... 82
V.5.12- Présentation des Plaquette de frein en 3D sous-SolidWorks ...................................... 83
V.5.13- Pin de retenue ........................................................................................................... 83
V.5.14- Présentation des Pins de retenue en 3D sous-SolidWorks .......................................... 84
V.5.15- Centre de frein .......................................................................................................... 84
V.5.16- Présentation de centre de frein en 3D sous-SolidWorks ............................................. 85
V.6- Assemblage des composants .............................................................................................. 86
Exemple :............................................................................................................................... 89
V.7- Mise en plan de chaque pièce ............................................................................................ 92
V.7.1- Mise en plan de l’étrier de frein extérieur .................................................................... 92
Sommaire
V.7.2- Mise en plan de retenue de plaquette de frein n :1 ....................................................... 93

V.7.3- Mise en plan de la retenue de plaquette de frein n :2 ................................................... 94
V.7.4- Mise en plan de piston de frein .................................................................................... 95
V.7.5- Mise en plan de rotor de frein driver ........................................................................... 96
V.7.6- Mise en plan de la plaquette de frein droite ................................................................. 97
V.7.7- Mise en plan de la plaquette de frein gauche ............................................................... 98
V.7.8- Mise en plan de pin de retenue .................................................................................... 99
V.7.9- Mise en plan de centre de frein .................................................................................. 100
V.7.10- Assemblage de frein disque ..................................................................................... 101
V.8- Simulation du système de freinage avec SOLIDWORKS ................................................ 102
V.8.1- Introduction .............................................................................................................. 102
V.8.2- Simulation sur le rotor du frein driver (le disque) ...................................................... 102
V.8.3- Contraintes (Von mises) :.......................................................................................... 104
Interprétation : ............................................................................................................... 104
V.8.4- Le déplacement (déplacement résultant).................................................................... 105
Interprétation : ............................................................................................................... 105
V.8.5- Déformation (équivalant) .......................................................................................... 106
Interprétation : ............................................................................................................... 106
V.8.6- Coefficient de Sécurité .............................................................................................. 107
Interprétation : ............................................................................................................... 107
V.8.3- Déformation plastique (Von mises) : ......................................................................... 108
Interprétation : ............................................................................................................... 108
V.8.4- Le déplacement ........................................................................................................ 109
Interprétation : ............................................................................................................... 109
V.8.5- La tension ................................................................................................................. 110
Interprétation : ............................................................................................................... 110
V.8.6- Coefficient de Sécurité .............................................................................................. 111
Interprétation : ............................................................................................................... 111
IV.9- Conclusion ..................................................................................................................... 112
V.9- Conclusion ...................................................................................................................... 112
Sommaire
Conclusion générale ................................................................................................................ 113
Références bibliographiques .................................................................................................... 114

Problématique et Choix de sujet
Dans le cadre des projets de fin d’études, notre projet a pour objectif de concrétiser nos
connaissances théoriques et nos savoir, par une étude très approfondie qui répond à un besoin
de formation en travaux pratique, ou plus avancé vers une industrialisation d’un équipement
plus développés en mécanique d’automobile.
En vue d’intégrer un nouveau produit, tout véhicule industriel passe par deux phases
principales avant sa réalisation en atelier de production, ce sont la phase d’étude et de
conception et la phase d’analyse et de simulation de la résistance des principaux éléments
pendant le fonctionnement. Nous avons opté pour le choix de ce sujet «Etude, Conception et
Simulation Sous -SOLIDWORKS- d’un Système de freinage «frein-disque type ABS et
EBD »».
Avant d’entamer la phase de conception, d’analyse et simulation, il faut signaler la dotation
d’un logiciel de CAO «SOLIDWORKS Version 2016 et plus» avec un niveau supérieur de
manipulation, de simulation et d’analyse en matériau et géométrie dimensionnelle.
L’objectif est de concevoir un système fiable et efficace, en vue de sa production en simulant
toutes les étapes de conception et de fonctionnement, afin d’améliorer son comportement
mécanique sans perte de matière en production, en utilisant le logiciel de CAO
(SOLIDWORKS partie CAMWORKS). Un stage au milieu professionnel qui répond à ce
besoin, a été programmé en entreprise ETRAG -Constantine-.
En fin, nous souhaitons atteindre nos objectifs tracés, et que les membres de jury puissent
valider et apporter leurs précieuses remarques qui seront prise en considération par les futures
promotions qui travailleront sur ce type de projet.
Introduction générale
La conception assistée par ordinateur (CAO), se définit comme étant l'ensemble des aides
informatiques au bureau d'études. De l'établissement d'un cahier de charges relatif à un
nouveau produit jusqu'à la génération des documents et des fichiers nécessaires à la
fabrication. La technique utilisée permet à l'homme et à la machine d'être liés pour résoudre
un problème en utilisant au mieux les compétences de chacun. Le but de ce travail vise la
conception d’un système de frein disque, en utilisant l’outil de CAO « SOLIDWORKS »,
ainsi d’établir une étude d’un type de système de frein plus développé et actualisé dans
l’industrie d’automobile, afin de le rendre plus performant et puissant, selon la nouvelle
technologie en mécatronique. Ce sous-système de freinage appelé «Electronic Brakeforce
Distribution » ou EBD, qui a pour objectif d’améliorer le rendement de freinage du système
ABS.
Afin d’atteindre les objectifs de notre projet cinq chapitres ont été développés :
Dans le premier chapitre, une recherche bibliographique a été illustrée sur le système de
freinage; Un historique sur le développement de ce système, les différents composants de
freinage et différent types de freins appliqués en production.
Dans le deuxième chapitre nous avons penché sur la technologie du système d’Antiblocage
appelé « Antilock Braking System » ou ABS et son sous-système EBDF.
Un troisième chapitre concerne une étude et une analyse du sous-système EBDF, ainsi le
fonctionnement des différents composants constituant ce mécanisme, en fin la relation entre le
système principal ABS et sont sous-système EBDF.
Dans le quatrième chapitre nous avons présenté une étude dynamique de la mécanique du
solide, le contact entre les différents solides afin d’établir les différents paramètres physiques
et géométriques des éléments constituant le mécanisme.
Un cinquième chapitre consacré pour la présentation de l’outil CAO «SolidWorks» et son
mode de manipulation, avec toutes les étapes de conception du système « frein-disque »,
depuis la phase de création en 3D, la mise en plan de chaque pièce, jusqu’à la technique
d’assemblage des différentes pièces. En fin une phase d’analyse et de simulation du disque,
dans différentes situations et comportement en mécanique à savoir le choix du matériau, les
contraintes appliquées, les efforts sollicités, le déplacement causé, la déformation rencontré et
en fin le coefficient de sécurité établi.
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Finalement nous avons terminé par une conclusion générale qui illustre notre projet en
signalant les problèmes rencontrés, les remarques observées, ainsi nous envisageons quelques
perspectives en future promotions.
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Chapitre I
Historique et différents types de freinage
I.1- Introduction
Grâce aux continuels progrès technologiques dans l’industrie du transport, les véhicules sont
devenus plus puissants et plus rapides. De ce fait, les systèmes de freinage doivent aussi
suivre cette progression pour assurer un fonctionnement adéquat avec les dernières
améliorations. Le frein, organe de sécurité, reste ainsi un sujet d’étude très actuel pour les
techniciens. L’apparition de nouveaux matériaux (alliages divers, céramique, etc.) et de
nouveaux procédés de fabrication ou de traitement de surface (grenaillage, trempe par
induction, etc.) génère de nouveaux types de frein et donc la nécessité de nouvelles études. De
plus, avec la concurrence industrielle toujours croissante, les problématiques changent : en
plus du souci d’efficacité, de fiabilité et de confort, s’ajoute ceux du moindre coût et du délai
de fabrication. L’objectif est de trouver le meilleur compromis entre ces exigences. Il s’agit
alors remplacer, du moins, compléter les essais expérimentaux par des analyses numériques
afin de tester plus de possibilités pour mieux s’approcher du meilleur compromis, réduire les
coûts en fabriquant moins de prototypes et minimiser les durées d’étude en limitant le nombre
d’essais.
I.2- Historique du freinage

Depuis l'invention de la roue, la problématique de l'immobilisation de celle-ci, dans certaines
circonstances, s'est posé. Sur les véhicules à traction animale le frein consistait en un patin ou
sabot actionné par un levier, frottant sur la circonférence de la roue. Système efficace
seulement lorsque la roue était propre et sèche. Pour l'immobilisation on plaçait une cale
devant la roue.
Les premières automobiles utilisaient toujours ce système de sabot, avec une commande par
câble ou par levier. Il présentait l’inconvénient de ne pas pouvoir être très puissant, même en
appuyant très fort sur la pédale et d'être très sensible à l'encrassement, poussières, boue,
graviers.
Les freins à tambours furent inventés dans les années 1900, améliorant notoirement le
freinage des automobiles de l'époque, au début la commande était encore à câbles.
Le premier frein à commande hydraulique est inventé par l'Américain Malcolm Lockheed
(frère d'Allan, tous deux cofondateurs de Lockheed) en 1919, ce dernier fonde la Lockheed
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« Hydraulic Brake Company » à Detroit et les véhicules Chrysler seront les premiers équipés
en 1924.
La Lockheed « Hydraulic Brake Company » deviendra Bendix en 1932. Avec le passage à

une liaison hydraulique, la force appliquée a pu être beaucoup plus importante, rendant les
freins plus efficaces, mais aussi plus sollicités.
Dans les années 1950, les freins à disque commencent à remplacer les tambours sur des
véhicules de série.
En 1978, l'Allemand Bosch commercialise son ABS électronique, un système Anti-Blocage

des roues sur lequel la firme avait commencé à travailler dès 1936. Il équipe la nouvelle
Mercedes Classe S et les BMW Série 7.
Dernièrement, sur certaines voitures de sport « haut de gamme », les disques en acier ont été
remplacés par de la céramique, voire du carbone sur certaines voitures de course comme les
Formule 1 (ces derniers nécessitant une température de 250 à 300 °C minimum pour
fonctionner). Le carbone est aussi utilisé en freinage aéronautique. [1]
I.3- Structure Générale d’un système de freinage
I.3.1- Définition
On entend par système de freinage, l’ensemble des éléments permettant de ralentir ou de
stopper le véhicule suivant le besoin du conducteur. La structure ci-dessous (Figure. I.1)
représente une structure de base que l’on retrouve dans tous les véhicules de tourisme dit bas
de gamme. On pourra cependant trouver des variantes telles que la disposition de freins à
disque sur l’essieu arrière, ou bien la mise en place de système tels que l’ABS ou bien ESP.
Figure I.1: Schéma d’implantation du système de freinage
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Figure I.2: Schéma du système de freinage
Dans un système de freinage (Fig: I.2), on distingue deux parties :
− Partie commande.
− Partie opérative.
I.3.2- Fonction Global

Le freinage automobile a pour fonction principale de ralentir la vitesse ou d’arrêter le véhicule
en fonction des conditions de trafic. Le principe de base qui repose sur ce phénomène est de
convertir l’énergie cinétique du véhicule en une autre forme d’énergie voir figure I.3. Le
phénomène du crissement est directement lié à la dissipation d’une part de cette énergie
cinétique sous forme d’énergie vibratoire. La majeure partie de cette énergie est transformée
en chaleur à l’aide d’un système de friction. Ce système de friction, qui agit sur les éléments
en rotation, est placé dans chaque roue du véhicule. On demande au matériau de friction
d’avoir des propriétés constantes malgré l’augmentation de température qu’il peut y avoir au
cours du freinage. [2]
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Figure I.3: Schéma de la fonction globale du système de freinage
I.4- Nécessite du système de freinage

L’utilisation d’un véhicule oblige le conducteur à régler sa vitesse, en fonction de la
circulation (trafic, feux tricolores, stop, cède le passage…) et des différents obstacles
rencontres, les résistances à l’avancement (résistance au roulement, à l’air ou la pente) n’étant
pas suffisantes pour ralentir ou arrêter rapidement le véhicule, il sera nécessaire d’avoir
recourt à un système de freinage. Le système de freinage permet de réduire, de manière
contrôlée par le conducteur, la vitesse du véhicule et de l’immobiliser lorsqu’il est à l’arrêt.
I.5- Principe de fonctionnement

La décélération du véhicule est obtenue mécaniquement par le ralentissement des roues. Ce
ralentissement s’accomplit par transformation de l’énergie cinétique en énergie calorifique, au
moyen d’un frottement entre deux éléments : l’un lie au châssis du véhicule, l’autre lie à la
roue.
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I.6- Cas du freinage étudié

Dans notre cas, on se limite à l'étude des freins qui transforment l'énergie mécanique en
chaleur par frottement de deux solides, car ce sont les plus répandus et les plus économiques
pour assurer la fonction de freinage : le ralentissement ou l'arrêt de la machine et de l'appareil
en mouvement, qui est dû à la résistance de frottement engendrée dans un organe de friction,
par la pression d'un corps contre la jante d'un rotor en mouvement.
I.7- Qu’est-ce qu'un bon freinage ?

Le système de freinage idéal doit être capable d'arrêter à tout moment un véhicule sur la
distance la plus courte possible et la maintenir à l'arrêt, Le freinage devra donc répondre à
plusieurs critères :
➢ Efficacité : l'effort à appliquer sur la pédale sera faible, pour une puissance de freinage
maximum ;
➢ Stabilité : le véhicule gardera sa trajectoire sans dérapage, ni tirage, ni déport, ni

réaction au niveau du volant ;
➢ Fidélité : pour un effort donné sur la pédale, on obtiendra toujours un même

ralentissement
➢ Confort : le freinage sera progressif, sans bruit, l'effort et la course de la pédale seront
judicieux.
Il est possible de réaliser des systèmes de freinage remplissant toutes ces conditions,
actuellement tous les systèmes tendent vers ce but, mais ils ne sont que des compromis, afin
que leur prix de reviens demeure acceptable sur les véhicules de grande série. [3]
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I.8- Evolution du freinage
I.8.1- Freins en bois

Les premiers systèmes de freinage impliqués un levier et un bloc de bois (Fig: I.4). Ce
système a été utilisé pour les voitures avec des roues cerclées d'acier. Le pilote tirait un levier
pour pousser un bloc de bois contre les pneumatiques, ce qui ralentit la voiture. Ce système
était efficace et cela a bien fonctionné, mais n'était plus viable lorsque le caoutchouc des
pneus a été introduit. À ce moment, un autre type de système de freinage devait être exploré.
Figure I.4: Bloc et le levier en bois
I.8.2- Frein à Tambour mécanique

I.8.2.1- Historique
Cette technologie a été utilisée majoritairement sur les véhicules jusqu’à l’arrivée des freins à
disque. Cela dit, son faible coût lui permet d’être toujours utilisée sur l’essieu arrière des
véhicules, notamment en tant que frein de stationnement. Une illustration de ce type de
système est présentée dans la figure I.5.
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Figure I.5: Illustration d’un frein à tambour
Dans les années 1900, a été présenté le frein à tambour mécanique. Ce système de freinage
impliqué une bande unique " souple en acier inoxydable, enroulée autour d'un tambour sur
l'essieu arrière ". Lorsque le conducteur a engagé le frein, le groupe allait faire pression sur le
tambour et la machine s'arrêterait. Les premiers freins à tambour étaient externes. Cela a été
un problème parce qu'ils ont été exposés aux intempéries et ne durera pas longtemps. Les
freins devaient être remplacés assez souvent. Ce problème a été résolu en mettant les patins de
frein, à la partie qui applique une pression pour ralentir.
I.8.2.2- Fonctionnement
Le tambour est entrainé par la rotation de la roue. Les mâchoires, situées à l’intérieur de ce
tambour, sont liées par un ressort de rappel qui les empêche, quand le conducteur n’appuie
pas sur la commande de freinage, d’entrer en contact avec le tambour (Fig: I.6 (a)). Ces
mâchoires sont recouvertes d’une garniture composée d’un matériau de friction. Une fois que
le frein est actionné, le piston vient pousser les mâchoires qui pivotent et entrent ainsi en
contact avec le tambour en rotation, ce qui a pour action de ralentir le véhicule voir figure I.6
(b). C’est le ressort de rappel qui, en fin de freinage, permet d’éviter le blocage des roues en
décollant les mâchoires du tambour.
Figure I.6: Fonctionnement d’un frein à tambour, au repos (a) et lors du freinage (b)
Page 10
I.8.2.3- Composants du frein tambour

Comme le montre la figure I.7, le frein tambour est composé des éléments suivants :
- Un tambour
- Des garnitures de frein
- Des ressorts de rappel
- Des pistons
- Des cylindres de roue
- Des segments
Il dispose de deux segments, ces derniers peuvent être montés :
Figure I.7: Différents Composants du frein tambour
1- En parallèle : Ils sont indépendants entre eux et sont actionnés par un dispositif de
commande commun ou individuel. La somme des couples de chaque segment donne le
couple total du frein.
2- En série : Le segment primaire met en action le segment secondaire. Le couple délivré par
le segment secondaire est fonction du couple primaire.
I.8.3 Frein à Disque (Cas de notre sujet)

I.8.3.1- Historique
Une autre technologie qui a été breveté en 1900 a été le frein à disque voir figure I.8. Les
freins à disque sont en fer. Ces disques sont « pressés » par les patins de frein pour amener le
véhicule à l'arrêt. Ces plaquettes de frein sont pressées au moyen d'une pince qui est sous la
pression du fluide hydraulique. Initialement, la plaquette de frein n'a pas de doublure. Lorsque
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les deux pièces en métal sont mises en contact, il y avait un bruit terrible. L'amiante a été
utilisé pour le revêtement dans les deux systèmes de freins à disque et des systèmes de freins
à tambour, ce qui a contribué à améliorer sensiblement les performances.
Figure I.8: Illustration d’un frein à disque
I.8.3.2- Fonctionnement
Le système se compose d’un disque solidaire de la roue qui est donc mis en rotation quand le
véhicule se déplace. Un jeu de plaquettes est placé de part et d’autre de ce disque. On nomme
plaquette intérieure celle qui est placée côté véhicule et plaquette extérieure celle du côté roue
voir figure I.9 (a). Ces plaquettes, sont maintenues dans l’étrier et peuvent translater de
manière normale à la surface du disque sous l’action d’un ou plusieurs pistons. Elles viennent
alors, au cours d’une opération de freinage, pincer le disque et ralentir sa rotation jusqu’à
stopper le véhicule (Fig: I.9 (b)).
Figure I.9: Fonctionnement d’un frein à disque, (a) en repos et (b) en freinage
Page 12
I.8.3.3- Avantages et Inconvénients

Comparé au frein à tambour, le frein à disque a l'avantage d'être plus progressif, car il n'est
pas auto serrant. Par contre, il nécessite une plus grande pression pour être efficace, la
pression du conducteur est transmise par un dispositif hydraulique fréquemment assisté (c'est
pourquoi la commande est rarement mécanique, car il est anti-commode d'obtenir une
démultiplication suffisante par un dispositif de leviers).
I.8.3.4- Composants d’un frein disque
Le disque de frein est un organe de friction fortement sollicité, il doit résister à des
températures de 600° C à 800° C, dont les éléments sont illustrés sur la figure I.10.
Figure I.10: Système de frein à disque
I.8.3.4.1- Etrier
Un étrier en acier, solidaire de l’essieu (par l’intermédiaire du pivot par exemple), qui
supporte les plaquettes ; en forme de chape, il recouvre un secteur du disque.
➢ Les Étrier (fixe ou flottant)
L’étrier est la pièce du système de freinage qui contient les plaquettes et vient les mettre en
mouvement à l’aide d’un ou plusieurs pistons. Deux technologies sont aujourd’hui utilisées
pour cette pièce en fonction de la performance de freinage recherchée : l’étrier fixe et l’étrier
flottant (Fig. I.11).
➢ Frein à étrier fixe
Un étrier fixe se compose au minimum de deux pistons alors qu’il n’en faut qu’un pour un
étrier flottant. Pour un étrier fixe, un piston est placé de chaque côté du disque, au dos de
chacune des plaquettes, intérieure comme extérieure. Lorsque le conducteur freine, chaque
piston pousse alors la plaquette qui lui est associée contre la surface du disque en rotation.
L’étrier est lui fixe et ne sert que de guide à la translation du piston et des plaquettes.
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➢ Frein à étrier flottant

Dans le cas de l’étrier flottant, un seul piston est nécessaire du côté intérieur du système. La
plaquette extérieure est alors plaquée contre le disque par le coulissement de l’étrier dans un
porte étrier. Quand la pression est appliquée, le piston avance et vient pousser la plaquette
intérieure contre le disque. Quand la plaquette intérieure est en contact avec le disque, l’effort
de réaction appliqué à l’étrier le fait coulisser dans la direction opposée au mouvement de la
plaquette, de sorte qu’il vient également déplacer la plaquette extérieure contre le disque.
Cette conception a l’avantage d’être plus légère et moins coûteuse, ce qui en fait la solution la
plus répandue dans l’industrie automobile.
Cela dit, les véhicules nécessitant de hautes performances de freinage, notamment en sport
automobile, sont eux équipés de systèmes à étrier fixe possédant plusieurs pistons par
plaquettes.
Figure I.11: Comparaison des technologies d’étrier fixe (a) et flottant (b)
I.8.3.4.2- Le Disque
Le disque est constitué d’un anneau plein avec deux pistes de frottement (Fig: I.12), d’un bol
qui est fixé sur le moyeu et sur lequel est fixée la jante et d’un raccordement entre les pistes et
le bol. Ce raccordement est nécessaire car l’anneau et la partie du bol qui est fixée au moyeu
ne sont pas sur un même plan pour des questions d’encombrement et de logement des
plaquettes et de l’étrier. La jonction entre le bol et les pistes est souvent usinée en forme de
gorge pour limiter le flux de chaleur issu des pistes vers le bol afin d’éviter un échauffement
excessif de la jante et du pneumatique. Les pistes de frottement sont dites extérieures quand
elles se situent du côté de la jante et intérieures quand elles se situent du côté de l’essieu. [4]
Page 14
Figure I.12: Le Disque
I.8.3.5- Différents types de disque frein

Le disque, solidaire de l’axe de roue, tourne à la même vitesse que celle-ci. Plus la quantité
d’énergie cinétique convertie en chaleur sera élevée, plus le freinage sera efficace. Cependant,
il ne faut pas que l’échauffement des pièces du système dû à cette dissipation d’énergie ne
vienne influer sur les performances du freinage. On trouve donc dans la conception des
disques de nombreuses solutions pour dissiper cette chaleur. L’introduction d’une cloche de
montage permet d’augmenter la surface globale du disque ce qui facilite le refroidissement.
a. Le disque plein : Le plus courant
Figure I.13: Le disque plein
b. Le disque percé, ventilé : Il est utilisé sur des véhicules de sport et en compétition
Figure I.14: Le disque percé, ventilé.
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c. Le disque en carbone : Il est utilisé en Formule1 et pour des véhicules de prestige
Figure I.15: Le disque en carbone
d. Les disques rainurés :
Figure I.16: Disque rainuré
e. Les disques percés :
Figure I.17: Disque percé
f. Le disque ventilé:
Il permet de mieux dissiper la chaleur. De plus, il existe désormais des disques appelés
ventilés dont différentes configurations sont présentées à les figure (I.18 et I.19). La piste de
frottement n’est plus une pièce volumique pleine, elle est creusée de nombreux canaux qui,
avec la rotation, facilitent l’écoulement d’air permettant le refroidissement du disque. Les
disques sont majoritairement faits en fonte grise, ce qui leur confère une très bonne tenue à
l’usure. On trouve certaines applications spécifiques de disque en carbone, notamment pour la
compétition automobile. Cependant, leur performance n’est observée que pour de très hautes
températures, causées par d’importantes puissances de freinage. Cela ne représente donc pas
les cas d’application les plus communs dans l’industrie automobile. [5]
Page 16
Figure I.18: Disque ventilé
Figure I.19: Différentes technologies de ventilation des disques schématisées sur une portion
de disque de 30◦
I.8.3.6- Les plaquettes

Les plaquettes sont composées de plusieurs éléments et de différents matériaux. Une plaquette
se compose toujours d’un matériau d’usure appelé garniture, fixé sur un support ou encore
back plats, qui lui est rigide et résistant à l’usure. La rigidité de cette back plate doit permettre
la transmission et la répartition de l’effort transmis par le piston, c’est pourquoi cette pièce est
faite d’acier ou parfois d’aluminium pour des raisons d’allègement. La garniture est-elle
l’élément d’usure du système, c’est donc les plaquettes qu’il faudra remplacer avant les
disques sur un système de freinage. Des exigences en matière d’efficacité et de sécurité sont
requises pour ces garnitures. Elles doivent assurer une bonne tenue thermomécanique et un
coefficient de frottement élevé et constant quelles que soient les conditions (température,
vitesse, pression, humidité, état de surface, corrosion,). Sa rigidité est bien plus faible que
celle de la back plate (de l’ordre de quelques GPa). On peut trouver dans sa composition
jusqu’à 25 matériaux différents.
Les plaquettes de frein automobile comportent des rainures (Figure I.20). Outre leurs
caractères d’évacuation des poussières et de l’eau, ces rainures influent elles sur le
comportement Thermique de la plaquette. Cette dernière doit présenter :
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- Une bonne résistance à l’usure, non agressivité des pistes de frottement. - Absence de bruit.
- Haute résistance thermique. La temperature des garnitures peut atteindre 600°C à 700°C. [6]
Figure I.20: Plaquette de frein.
I.9- Conclusion
Ce chapitre a permis de montrer l’évolution des freins et aussi il a présenté les principales
technologies et différents types de frein couramment utilisé sur les véhicules de tourisme. Les
freins à disque sont désormais la référence en matière de sécurité et d’efficacité. C’est pour
quoi le frein disque est pris comme modèle pour l’étude.
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Chapitre II
Technologie du système de freinage par
ABS et EBFD
II.1- Introduction
Le système ABS équipe désormais tous les véhicules récents. Il permet d'éviter le blocage
d'une ou plusieurs roues pendant le freinage. Ce système s'est aussi enrichi de programmes
additionnels et ses performances n'ont cessé de s'accroître. L’un des additions pour l’ABS
c’est un sous-système connu sous le nom de « distribution électronica des forces de freinage
(EBFD) ».
II.2- Frein Anti-Blocage ABS (Antilock Braking System)

Un changement des systèmes de freinage, frein antiblocage est un dispositif de sécurité qui
empêche le blocage des freins. Les capteurs de vitesse de la voiture permettent de déterminer
si une roue est sur le point de bloquer. Ensuite, une série de soupapes hydrauliques limite ou
réduit le freinage de cette roue. Cela permet au conducteur de garder le contrôle de la voiture
et empêche la voiture de partir en vrille. [7]
II.3- Frein Electronique EBFD (electronic brake force distribution)

Les exigences en termes de systèmes de freinage augmentent constamment, si bien que le
développement et l'introduction d'un système de freinage électronique « EBFD », constituent
une étape logique. L’EBFD renforce la sécurité routière en réduisant la distance de freinage et
en améliorant la stabilité au freinage. Les fonctions de diagnostic et de surveillance intégrées
ainsi que l'affichage de l'usure des garnitures de freins permettent une gestion logistique
efficace du parc de véhicule. L’EBFD est à l’aide de son module central communique à tout
moment avec d'autres systèmes (calculateurs) équipant le véhicule (régulation du moteur,
Boite à vitesses, ralentisseur, écran etc.) par l'intermédiaire d'un bus de données de véhicule
selon SAE J 1939. [8]
II.4- Freinage pneumatique

Tout système de freinage pneumatique fonctionnel est composé des cinq éléments principaux
suivants (Fig. II.1).
1. Un compresseur, pour comprimer l'air, munis d'un régulateur pour le contrôle ;
2. Un réservoir, pour emmagasiner l'air comprimé ;
3. Une commande à pied, pour régler l'arrivée d'air comprimé du réservoir au moment du
freinage ;
Page 21
4. Des cylindres frein et des régleurs de jeu, pour communiquer la force exercée par l'air
comprimé à la timonerie mécanique ;
5. Des garnitures frein et des tambours qui utilise la technique de frottement pour arrêter le
véhicule ;
Figure II.1: Système de freinage a dépression hydraulique
Avant de pouvoir étudier le rôle de chaque élément du système de freinage, il est essentiel de
comprendre son fonctionnement.
II.4.1- Compresseur et régulateur

Dans un système de freinage pneumatique, la force est communiquée par l'intermédiaire de
l’air comprimé qui provient d'un compresseur, Le compresseur agit par pompage de l'air dans
un réservoir où l'air est emmagasiné sous pression (Fig.II.2). Le compresseur est entraîné par
le moteur du véhicule par l'intermédiaire de courroies et de poulies ou par arbres et pignons.
Le compresseur est en prise directe avec le moteur, ce qui signifie qu'il tourne en même temps
que le moteur. Lorsque la pression du circuit de freinage est normale, le cycle de pompage du
compresseur peut s'interrompre. Un régulateur contrôle les pressions d'air minimale et
maximale, On dit alors que le compresseur est soit en « cycle de décharge » ou en « cycle de
pompage ».
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Figure II.2: Compresseur d’air
II.4.2- Les réservoirs d’air

Les réservoirs sont conçus pour emmagasiner l'air comprimé. Le nombre et la taille des
réservoirs à installer sur un véhicule dépendent du nombre et de la taille des cylindres de
frein, ainsi que des dimensions du frein de stationnement. La plupart des véhicules ont
plusieurs réservoirs, ce qui permet au système d'emmagasiner un grand volume d'air. Les plus
éloignés du compresseur sont appelés réservoirs primaire et secondaire, ou réservoirs secs.
Les réservoirs sont également munis d'une soupape de sûreté, si le régulateur était en panne et
ne parvenait pas à « décharger » le compresseur, la soupape de sûreté protégerait les
réservoirs de la surpression et de l'explosion. Cette soupape comprend une bille à ressort qui
permet à l'air de décharger la pression du réservoir dans l'atmosphère. C'est la force du ressort
qui détermine le réglage de la pression de la soupape voire figure II.3.
Figure II.3: Soupape de sûreté
II.4.3- La commande au pied

La commande au pied permet au conducteur d'actionner les freins. La quantité d'air comprimé
que l'on envoie dans le circuit de freinage est fonction de la course imprimée à la pédale ;
Cependant, la puissance maximale obtenue au freinage correspond à la pression d'air qui se
trouve dans le réservoir. Lorsque le conducteur appuie sur les freins en enfonçant
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partiellement la pédale, la commande au pied maintient automatiquement le niveau de

pression créé sans que le conducteur ne soit obligé d'ajuster la pression de son pied sur la
pédale. Le relâchement de la pédale permet à l'air du circuit de s'échapper dans l'atmosphère
par les orifices d'échappement. Étant donné que dans les systèmes pneumatiques, les pédales
sont à ressort, elles ne produisent pas le même effort au pied que celles des circuits
hydrauliques (Fig.II.4).
Figure II.4: La commande au pied
II.4.4- Cylindres de frein

Le cylindre de frein est un logement circulaire partagé au milieu par une membrane souple.
La pression de l'air contre la membrane l'éloigné de sa position, ce qui entraîne la biellette
vers l'extérieur et contre le régleur de jeu. Les cylindres de frein avant sont généralement plus
petits que les cylindres de frein arrière Parce que les essieux avant supportent des poids moins
importants que les essieux arrière. L'air comprimé qui arrive par l'orifice d'admission exerce
une pression contre la membrane et la biellette. Celle-ci est fixée à un levier en bras de
manivelle, appelé régleur de jeu, au moyen d'une chape et d'un axe. Le déplacement
longitudinal de la biellette, sous l'effet de la pression exercée dans le cylindre de frein est
transformé en mouvement rotatif de l'arbre à cames qui commande les mâchoires et les cames
en S. La membrane et la biellette reprennent la position de repos sous l'effet du ressort de
rappel logé dans le cylindre de frein lorsque l'air comprimé est évacué voir figure II.5
Page 24
Figure II.5: Cylindres de frein
II.4.5- Régleurs de jeu

Comme son nom l'indique, le régleur de jeu permet aussi de réduire le débattement qui se crée
dans la timonerie, entre la biellette et les mâchoires de frein (Fig.II.6). Cette défaillance est
provoquée par l'usure des garnitures de frein. Si les régleurs ne sont pas convenablement
ajustés dans les limites établies, il y a risque de détérioration du rendement des freins et
d'augmentation du temps de réaction. Ainsi, si le jeu devient excessif, la membrane risque de
toucher le fond du cylindre, ce qui peut se traduire par une perte complète du freinage sur la
roue en question. [9]
(a) (b)
Figure II.6: Régleurs de jeu (a) manuel et (b) automatique
Page 25
II.4.6- Le maitre-cylindre
II.4.6.1- Mise en situation
Figure II.7: Emplacement du maitre-cylindre
II.4.6.2- Fonction
Figure II.8: La boite A0 de fonctionnement du maitre-cylindre
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Il reçoit la force issue du master-vac et la transforme en pression hydraulique dans tout le

circuit. Cette montée en pression est progressive car elle dépend de l’effort du conducteur sur
la pédale.
Il commande les récepteurs (étrier ou cylindre de roue)
II.4.6.3- Principe de fonctionnement
II.4.6.3.1-Le maître-cylindre simple
Figure II.9: Dessin de composants du maitre-cylindre simple

Table II.1: Les composants du maitre-cylindre simple
Repère Désignation
1 Corps
2 Piston
3 Trou de compensation
4 Coupelle primaire
5 Coupelle secondaire
6 Trou d’alimentation
7 Trou de dilatation
8 Ressort
9 Réservoir
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Le fonctionnement est basé sur le principe du théorème de Pascal.
Tout fluide est considéré comme étant incompressible. Toute variation de pression en un point
du circuit entraîne la même variation de pression en tout point du circuit.
La pression dépend de la force et de la surface sur laquelle est exercé cette force.
Figure II.10: Principe de fonctionnement
Phase de fonctionnement :
Position repos :
Figure II.11: Le Maitre-cylindre en repos

Les trous de dilatation et d’alimentation sont ouverts. La pression est identique dans les deux
chambres, le ressort maintien le piston en position repos.
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Position freinage :
Figure II.12: Le Maitre-cylindre en freinage

L’action du conducteur sur la pédale de frein provoque le déplacement du piston et des
coupelles.
Dès que la coupelle primaire obture le trou de dilatation, la chambre de pression devient
étanche et la pression peut se créer. Celle-ci dépend de la force du conducteur et de la surface
du piston.
Le liquide étant incompressible, la pression se retrouve au niveau des récepteurs.
Position relâchement :
Figure II.13: Le Maitre-cylindre en relâchement
Le conducteur cesse son action sur la pédale. Le ressort repousse le piston vers sa position
repos. La pression chute dans la chambre de pression.
Page 29
Figure II.14: Compensation de l’usure

Lors du recul du piston, la pression chute dans la chambre de pression (le volume augmente)
et augmente dans la chambre d’alimentation (le volume diminue)
Cette différence de pression entraîne la courbure de la coupelle primaire et le passage du

liquide à travers les trous de compensation du piston. La quantité de liquide transféré permet
de compenser l’usure des plaquettes et garnitures de frein.
A chaque freinage, le niveau de liquide chute dans le réservoir. Un niveau faible peut indiquer
une usure importante des freins, il ne faut pas refaire le niveau car lors du remplacement des
plaquettes ou garniture, le fait de repousser les pistons fait remonter le niveau. S’il est trop
élevé au départ, il y a risque de fuite (trop plein)
II.4.6.3.2- Principe de fonctionnement
Depuis 1977 la législation impose l’utilisation de deux circuits indépendants :
- Le circuit en « H »
- Le circuit en « X »
Page 30
Circuit en H :
Figure II.15: Circuit de freinage en H
Les circuits avant et arrière sont séparés.
Avantage :
Simplicité du système, la stabilité du véhicule n’est que très peu affecté
Inconvénient :
En cas de défaillance, la perte d’efficacité diffère suivant le circuit touché
Circuit en X :
Figure II.16: Circuit de freinage en X

Le circuit est séparé en deux. Une roue avant avec une roue arrière
Page 31
Avantage :
La perte d’efficacité est de 50% quel que soit le circuit défaillant.
Inconvénient :
En cas de défaillance, la stabilité du véhicule est très affectée
Il est nécessaire d’utiliser un maître-cylindre tandem [10]
II.4.6.3.3- Le maître-cylindre tandem
Figure II.17: Le maître-cylindre tandem
Page 32
Table II.2: Les composants du maitre-cylindre tandem
Repère Désignation Repère Désignation
1 Piston primaire 9 Coupelle primaire
2 Piston secondaire 10 Coupelle secondaire
3 Tige de poussée 11 Coupelle d’étanchéité
4 Vis de butée 12 Vis de commande
5 Ressort de rappel 13 Trou de

compensation
6 Ressort précontraint 14 Trou de dilatation
7 Coupelle primaire 15 Chambre de

réalimentation
8 Coupelle secondaire 16 Trou d’alimentation
II.5- Conclusion
Ce chapitre a défini encore plus le système ABS et le system EBDF, aussi il a défini plus le
système hydraulique est c’est différant composant comme le maitre-cylindre, le régulateur de
jeu etc…
Page 33
Chapitre III
Etude et Analyse du Système de

Freinage par ABS
III.1- Introduction
Afin d’améliorer le rendement du système de freinage ABS (Antilock Braking System), un

nouveau composant sera adapté sur notre véhicule, pour cella une étude est nécessaire pour
avoir les meilleurs résultats, aussi il nous permet de comprendre le principe de
fonctionnement de l’ABS, qui servira de base pour entamer l’étude du système de freinage
par EBFD.
III.2- System de Freinage par ABS (Antilock Braking System)

III.2.1- Définition du Dispositif Antiblocage (ABS)
Le système de freinage antiblocage (ABS) est un système de sécurité automobile qui permet
aux roues d’un véhicule automobile de maintenir le contact de traction avec la chaussée en
fonction des informations du conducteur tout en freinant, d’empêcher les roues de se bloquer
et d’éviter les dérapages incontrôlés.
L'ABS offre généralement un meilleur contrôle du véhicule et réduit les distances d'arrêt sur
des surfaces sèches et glissantes.
L'ABS module la pression de la conduite de freinage indépendamment de la force exercée sur
la pédale, afin de ramener la vitesse de la roue à la plage de glissement nécessaire au bon
fonctionnement du freinage.
III.2.2- Objectifs de L'ABS

• Réduire la distance d'arrêt :
Le type et les conditions de la route peuvent être déduits de la pression de freinage du

véhicule, des mesures du patinage des roues et des comparaisons du taux de décélération.
Le patinage des roues est réglé de manière à maximiser le coefficient d'adhérence sur la route.
En maintenant toutes les roues d’un véhicule à proximité du coefficient de frottement
maximum, un système antiblocage peut atteindre une force fictive maximale.
Cette stratégie entraîne à son tour la minimisation de la distance d'arrêt du véhicule.
• Stabilité :
Une roue bloquée génère une force de freinage réduite, inférieure à la valeur maximale de
l'adhérence disponible entre le pneu et la route. Une roue bloquée perdra également sa
capacité à supporter toute force latérale. Cela peut entraîner une perte de stabilité du véhicule.
Page 35
L’objectif fondamental d’un système ABS classique est donc d’empêcher toute roue de se
bloquer et de maintenir le patinage longitudinal dans une plage opérationnelle en faisant
varier la pression de freinage.
• Gérabilité :
Un bon contrôle de la force de friction maximale est nécessaire pour obtenir des forces
latérales satisfaisantes et, par conséquent, une capacité de direction satisfaisante.
Si un obstacle apparaît sans avertissement, le freinage d'urgence peut ne pas être suffisant.
Lorsque les roues sont bloquées, le véhicule ne répond plus aux intentions du conducteur en
matière de direction.
Avec l'ABS, la voiture reste utilisable même en cas de freinage d'urgence, ce qui permet
d'éviter l'obstacle en toute sécurité.
III.2.3- Composants D'ABS

Les principaux composants du système de freinage ABS sont les suivants :
• Unité de contrôle électronique (ECU)
Il reçoit des signaux des capteurs du circuit et contrôle la pression de freinage sur les roues en
fonction des données analysées par l'unité.
L'ECU aide le conducteur du véhicule à empêcher le blocage des roues en réglant le patinage
des roues.
• Unité de contrôle hydraulique ou modulateur
Il reçoit des signaux de fonctionnement de l'ECU pour appliquer ou relâcher les freins dans
des conditions ABS.
Les commandes sont exécutées à l'aide de trois électrovannes montées en série avec le maître-
cylindre et les circuits de freinage : une vanne pour chaque circuit hydraulique de roue avant
et une pour les deux roues arrière. Ainsi, les freins peuvent être actionnés en contrôlant la
pression hydraulique.
• Booster de puissance et assemblage du maître-cylindre
Il est activé lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein. Le maître-cylindre transforme
la force exercée sur la pédale, en une pression hydraulique transmise simultanément aux
quatre roues. Il fournit l'assistance nécessaire au freinage.
Page 36
• Capteur de roue
Les capteurs de vitesse sont composés d'un aimant enroulé dans une bobine et d'un anneau de
capteur denté. Un champ électrique créé par le contact entre l'aimant et la couronne dentée
crée une tension alternative. La fréquence de tension est directement proportionnelle à la
vitesse de rotation de la roue.
Il surveille la vitesse de rotation de la roue et transmet ces données au module de commande
ABS.
Figure III.1: Schéma des composants ABS
Tableau III.1: Terminologie des composants utilisés

Master cylinder assembly Assemblage du maître-cylindre
Pressure valve Valve de pression
Dump/Vent valve Valve de décharge / évent
Speed sensor Capteur de vitesse
Anti lock brake module Module de freinage antiblocage
Anti lock Anti-blocage
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III.2.4- Fonction de L’ABS

Si un capteur de vitesse de roue signale un blocage, l'ECU envoie un courant à l'unité
hydraulique. Cela active l'électrovanne. L'action de la vanne isole le circuit de freinage du
maître-cylindre. Ceci arrête la pression de freinage sur cette roue et la maintient constante. Il
permet à la vitesse de la roue d’augmenter et au glissement de diminuer.
Lorsque la vitesse augmente, l'ECU applique à nouveau la pression de freinage pour limiter le
patinage des roues à une valeur particulière.
L'unité de commande hydraulique contrôle la pression de freinage dans chaque cylindre de
roue en fonction des entrées du capteur du système. Cela contrôle la vitesse de la roue. [11]
III.3- System de Distribution Electronique des Forces des Freins (EBFD)

III.3.1- C’est quoi la distribution électronique des freins « EBFD » ?
La distribution électronique de la force de freinage (EBFD) ou aussi appeler Distribution
électronique du freinage (EBD) est une technologie permettant d'augmenter ou d'appliquer
automatiquement la force de freinage d'un véhicule, en fonction des conditions de la route, de
la vitesse du véhicule, du poids du véhicule, etc.
EBD surveille électroniquement, à l’aide des capteurs, les conditions de la route, la sensation
de pression sur la pédale de frein et le poids du véhicule, afin de déterminer le moment
opportun pour appliquer une pression sur les cylindres de roue. Les capteurs sont conçus pour
surveiller les mouvements des roues et déterminer, en fonction de leur poids, quelles roues
peuvent nécessiter la force maximale appliquée, conformément à la condition remplie. Ceci
est destiné à fournir un freinage meilleur et plus précis dans toutes les conditions imaginables.
Les freins EBD font partie de ce qui est considéré comme un équipement de sécurité active,
car ils aident à prévenir les accidents. EBD y parvient en constituant un sous-système clé des
technologies de freins antiblocage (ABS) et de contrôle de stabilité électronique (ESC).
Page 38
Figure III.2: Distance d’arrêt avec et sans EBD
Figure III.3: Force de freinage avec et sans EBD
Page 39
III.3.2- Comment fonctionne la répartition électronique de la force de freinage ?

EBD fait partie d'une série de technologies de freinage et de sécurité de la stabilité qui
fonctionnent ensemble pour non seulement optimiser les performances de freinage, mais
également pour que la voiture ne devienne jamais hors de contrôle.
Un système EBD est un sous-système ABS dont la fonction est de contrôler et de distribuais
les forces de freinage. Le système ABS relâche la pression dans différentes conduites de frein
au moment du freinage intensif afin d’empêcher le blocage. l’EBD a pour rôle de redistribués
la force de freinage sur les quatre roues débandement de plusieurs variable (Poids, Condition
de la route, Force appliquer sur le pédale ,Situation de freinage, rotation des roues …) détecter
par ses capteurs grâce à un algorithme complexe programmé dans celui-ci , Par exemple, si
les roues d'un véhicule sont sur la neige et sur l'asphalte, en cas de freinage d'urgence, l'ABS
surveillera les vitesses et le système EBD générera éventuellement moins de pression pour les
roues sur la neige et davantage de pression pour les roues sur l'asphalte afin d'empêcher les
roues enfermement .
EBD réagir beaucoup plus rapidement que le conducteur ne peut les détecter. EBD peut
également faire varier la pression exercée sur des roues individuelles - ce que le conducteur ne
peut pas. Cela améliore considérablement les performances de freinage. Si le système EBD
détecte qu'une des roues est sur le point de se bloquer ou que la voiture oscille trop d'un côté à
l'autre, il redistribue la force de freinage pour obtenir une puissance de freinage optimale.
Figure III.4: Schéma des composants du système EBD
Page 40
Tableau III.2: Traduction des mots dans la Figure III.4
Vehicle speed sensor Capteur de vitesse du véhicule

Wheel speed sensor Capteur de vitesse de roue
Engine control unit (ECU) Unité de contrôle moteur (ECU)
Master cylinder Maître-cylindre
Control modulator Modulateur de contrôle
Break force mosulator Force de rupture
III.3.3- Composants du système de distribution électronique de freinage

Comme écrit dans le tableau précèdent, Le matériel de EBD comprend les composants
suivants :
• Capteurs de vitesse de roue « ABS »

• Capteur de charge « force »
• Modulateurs de force de freinage / Vannes
• Unité de contrôle électronique (ECU)
• Capteur vitesse des roues
• Maître-cylindre
Dans ce mécanisme, chaque roue possède un capteur séparé monté pour un calcul précis de
leur vitesse. En outre, il existe un capteur de charge qui mesure la répartition du poids entre
les roues avant et arrière du véhicule. En cas de freinage, sur la base du retour reçu du capteur
de charge et des capteurs de vitesse de roue, l’ECU calcule la force de freinage pour chaque
roue séparément. Il n’applique alors que beaucoup de force pour cette roue. En outre, cela
peut même réduire la force de freinage excessive appliquée aux autres roues. L’application
effective de la pression hydraulique, c’est-à-dire la force de freinage, est effectuée par les
modulateurs de force de freinage ou les vannes. Le système continue de surveiller et d'ajuster
la pression jusqu'à ce que le frein de sont entièrement libérées et toutes les quatre roues de
voyagent à la même vitesse. Cette configuration permet également d'éviter la perte de contrôle
en cas de freinage d'une glace ou de neige et vraiment ajoute à la fiabilité du système ABS.
[12]
Page 41
Figure III.5: Scheme de fonctionnement du système EBD

III.3.4- Avantage d’EBD
• Réduit la distance nécessaire pour que la voiture s’arrête.
• Amélioration de la sécurité générale des véhicules (réduit le dérapage, perte de
control…).
• Un freinage intensif sera plus confortable et stable.
• Amélioration de la prévisibilité du freinage (par le calcul du poids et condition de la
route…).
• S’adapte sur plusieurs type d’engines (voiture, bus…).
III.3.5- Les principaux inconvénients EBD

• EBD ne peut pas vous avertir des collisions imminentes ni des mauvaises conditions
routières. C’est donc à vous d’évaluer la route conditions et notez tous les dangers
potentiels.
• Utile seulement à des vitesses inférieures à certain seuil. Plus vous conduisez vite,
plus longtemps il faudra s’arrêter en toute sécurité. Au-delà d'une certaine vitesse,
vous ne pourrez peut-être pas combiner le freinage EBD puissance avec entrée de
direction sûre.
• L’efficacité de la EBD dépend d’un grand nombre de mesure sur les décisions que le
conducteur prend dans le moment juste avant, pendant et juste après une période de
freinage brusque.
Page 42
III.3.6- Les capteurs

III.3.6.1- Généralité sur les capteurs
Un capteur est un transducteur capable de transformer une grandeur physique en une autre
grandeur physique généralement électrique (tension) utilisable par l’homme ou par le biais
d’un instrument approprié. Le capteur est le 1er élément d’une chaîne de mesure ou
d’instrumentation.
Figure III.6: Scheme de fonctionnement d’un capteur
Un capteur n’est jamais parfait, il convient de connaître avec la plus grande précision possible
son état d’imperfection. De plus, il faut prendre en compte la perturbation apportée au
système par la mesure. Le concepteur d’une chaîne instrumentale aura donc des choix à
opérer.
• Pour notre système on va adapter un capteur de force. Donc c’est quoi un

capteur de force ?
Un capteur de force (ou d’effort) est un dispositif utilisé pour convertir une force (par
exemple un poids) appliquée sur un objet en signal électrique. Le capteur est généralement
construit en utilisant des jauges de déformation connectées en un pont approprié. Un
amplificateur est normalement nécessaire pour lire le signal délivré par le transducteur. [13]
Page 43
Figure III.7: Quelque modèle des capteurs de force
III.3.6.2- Placement des capteurs de force dans une voiture
Figure III.8: Placement des capteurs de forces dans la voiture
Page 44
III.3.6.3- Conception 3D du capteur de force
Figure III.9: Ma conception 3D du capteur de force
III.3.6.4- Dimension de la roue du modèle
Figure III.10: Dimensions de la roue conçue sur SOLIDWORKS
Page 45
Comment fonctionne une cellule de charge de compression ?

Essentiellement, un capteur de force de compression est un bloc conçu pour contenir une
charge en un point afin de mesurer la compression. Tandis que les cellules de charge en
tension mesurent la force de traction, les cellules de charge en compression mesurent une
force de poussée selon un seul axe. Généralement, un capteur de force de compression est
placé sous l'objet à mesurer.
Comme mentionné précédemment, la jauge de contrainte dans un capteur de force de
compression est déformée lorsqu’une charge est appliquée et cette déformation est utilisée
pour produire la mesure.
Les capteurs de force de compression sont généralement constitués de matériaux résistant à la
rouille et aux égratignures, car la plaque de base doit être exempte de toute déformation pour
donner des résultats précis.
Le modèle choisi est disponible avec des capacités maximales allant jusqu'à 50 tonnes. [14]
Figure III.11: Fonctionnement du capteur do compression
Page 46
III.3.6.5- Mise en plan et dimension du capteur
Page 47
III.3.7- Relation entre les deux systèmes

Le système EBD ou Electronic Brakeforce Distribution peut être considéré comme un
système pré-ABS. Lorsque le freinage normal se produit, les pneus avec la moindre charge
sont enclins à déraper et à se bloquer. EBD détecte la charge sur tous les pneus et répartit la
force de freinage sur toutes les roues en fonction de la charge, c'est-à-dire des roues. Avec une
charge légère ont moins de force tandis que les roues avec une plus grande charge ont une
plus grande force de freinage.
Figure III.12: Scheme de relation entre EBD et ABS
Page 48
III.4- Etude de système de distribution électronique des forces (EBD)

III.4.1- Etude technique de l’EBD
But essentielle du système EBD :
ABS Disque frein

EBD
Réduire la distance du freinage

+ Stabilité du véhicule
Figure III.13: But du système EBD pour les véhicules
III.4.2- Diagramme de pieuvre pour le système EBD
Disque
Roue
FC1
FP3
FC2 EBD
FP2
Poids
FP1 ABS
FC3
Milieu
extérieur
Figure III.14: Diagramme de pieuvre de notre système
Page 49
Table III.3: Tache de chaque fonction dans la figure III.14

Numéro de la fonction Tache
FP1 Assure l'arrêt de la roue
FP2 Distribution de la force de freinage
FP3 Calcule de poids appliquer sur chaque roue
FC1 Calcule de la vitesse de rotation de la roue
FC2 Calcule de distribution des poids sur le véhicule
FC3 Nature de la piste ou de la route
III.4.3- Boite A0 pour le système EBD
Figure III.15: Boite A0 pour le système EBD
Page 50
III.4.5- Fonctions :
Fonction principal fonction de service sous-système associer
Calcul du poids
Capteur de force
du véhicule
Calcule de la
Reglage distance vitesse de Système ABS
de freinage rotation des
roues
Redistribution
de la force de Système EBD
freinage
Figure III.16: Les fonctions et leur sous systèmes
Page 51
III.4.6- Liaison :
La représentation des liaisons mécanique du système de frein disque est la suivante :
Table III.4: schéma de liaisons mécanique du système de frein disque
Commande Schéma Désignation Application

extérieure
Hydraulique Frein à disque : Automobiles, motos,

1. Disque Machines diverses
2. Pistons …
3. Plaquettes
III.5- Jeu fonctionnelle :

III.3.5.1- Chaines de cotes :
Puisque notre mécanisme est composé de nombreuses pièces il nécessite une condition
fonctionnelle, pour établir la liste des pièces et des cotes concernées par cette condition
fonctionnelle, on utilise une méthode systématique : la « chaîne de cotes ».
La figure suivante représente une coupe de notre système choisi pour étudier avec la chaine de
cote établie.
Page 52
3 2
A4 A2 JA
A3
A1
Figure III.17: Chaines de cotes de notre système
III.3.5.2- Calcule du Jeu fonctionnelle :

Les données :
A1= 54 mm ; A2= 16 mm ; A3= 12 mm ; A4= 22 mm
Les équations
JA=A1-(A2+A3+A4) (Equ
III.1)
JAmax=A1max-(A2+A3+A4)min (Equ
III.2)
JAmin=A1min-(A2+A3+A4)max (Equ
III.3)
Page 53
JA=54-(16+12+22) = 4 mm
JA = -( + + )
JAmax= 54,1- (15,9+11,8+21,8) = 4,6 mm
JAmin=53,9- (16,1+12,2+22,2) = 3,4 mm
D’après les résultats des équations (III.1) et (III.2) et (III.3) on a trouvé :
JA= mm
III.3.5.3- Interprétation
Après le calcule de jeu fonctionnel j’ai trouvé une tolérance de 0,6 mm est c’est une très
bonne valeur ; La valeur de JA est nécessaire pour notre conception afin d’assurer la
précession du système.
III.3.6-Conclusion
Dans ce chapitre j’ai fait une étude sur les deux système ABS et EBD, une étude mécanique
nécessaire afin de comprendre mieux le système est la relation entre les deux. Aussi pour faire
le dimensionnement du capteur en fonction des donnes connue sur les systèmes.
Page 54
Chapitre IV
Etude & Calcul Mécanique du Système de

Freinage
IV.1- Introduction
Les freins sont utilisés pour relier entre deux parties d’une même machine qui tournent à des
différentes vitesses pendant une fraction du temps que dure leur cycle d’opération (figure
IV.1).
Figure IV.1: Représentation dynamique d’un frein ou d’un embrayage
Les freins servent à régler la vitesse des machines et des véhicules, ou à commander l’arrêt
complet. Dans ce cas, l’énergie que possèdent les corps en mouvement (transmission ou
rotation) est transformé en chaleur qui provient du frottement d’une garniture sur une autre
surface .il excite plusieurs types de freins que l’on peut classifier suivant leur principe de
fonctionnement (voir chapitre I) :
❖ Les freins électriques ou magnétiques.
❖ Les freins hydrodynamique ou hydraulique.
❖ Les freins mécaniques qui utilisant différent mécanismes (bande ou courroies, bloc ou
sabot, disque).
NB: La grande majorité des freins sont mécaniques, et par conséquence nous n’étudierons le
contact entre ses éléments et le type de mouvement dynamique engendré.
IV.2- Notion de base sur le freinage

IV.2.1- Energie
IV.2.1.1- Energie Cinétique
L’énergie cinétique se définit comme la quantité d’énergie acquise par une masse en
mouvement. Autrement dit, stopper une masse revient à supprimer son énergie cinétique.
Un véhicule en mouvement possède une énergie cinétique proportionnelle :
Page 56
• La masse du véhicule.
• Au carré de la vitesse.
Cette énergie cinétique est donnée par :
Ec = ½ mv² (Equ. IV.1)
Où :
Ec : Energie cinétique en joules (J)
m : Masse de véhicule en (Kg)
v : Vitesse de véhicule en m/s
IV.2.1.2- Energie Dissiper

L'énergie cinétique d'un véhicule en mouvement devra être totalement dissipée pour que le
véhicule s'arrête. Cette énergie sera dissipée sous forme d'énergie calorifique :
Q = Ec/4,18 ² (Equ. IV.2)
Q : Energie calorifique en calories (Cal)
Ec : Energie cinétique (Joule)
IV.2.1.3- La décélération ()

a. La vitesse (v) : distance parcourue par unité de temps, elle est exprimée en mètre par
seconde (m/s).
b. L’accélération () : variation de la vitesse du véhicule exprimée par le rapport de la

variation de vitesse à la durée de cette variation ( se dit Gamma).
c. La décélération : Elle exprime la variation de la vitesse d’un mouvement uniformément

ralenti donc une diminution de vitesse par unité de temps. La décélération a la même unité
que l'accélération c'est-à-dire le m/s/s ou m/s2.
Accélération : = = (Equ. IV.3)
Page 57
IV.2.1.4- L’Adhérence
C’est l’absence de déplacement relatif tangentiel de la surface de contact d’un pneumatique
par rapport au sol malgré l’effet des forces (patinage, dérapage) tendant à le faire glisser
durant le roulement.
Figure IV.2: Présentation du phénomène d’adhérence
Le tableau IV.1 donne les différents coefficients d’adhérence μ.
Tableau IV.1: Différents coefficients d’adhérence μ
Coefficient d’adhérence (μ) Nature et état de la chaussée

Pneu neuf Pneu use
0.8 0.95 Route goudronnée ou béton sec
0.6 0.2 Route mouillée (0.2 mm)
0.3 0.1 Forte pluie (1mm)
0.3 0.1 Route enneigée
0.05 0.05 Route verglacée
Page 58
IV.2.1.5- Force d’adhérence

C’est la force de résistance (Fa) qu'oppose un objet à son déplacement. Elle dépend de la force
d'appui (Ap) et du coefficient d'adhérence (μ) qui est fonction de la nature des deux éléments
en contact. La force d'appui (Ap) est directement liée au poids de l'objet (voir figure IV.3).
Figure IV.3: Représentation des forces
IV.2.1.6- Le glissement (λ)

Si le freinage des roues va jusqu’à leur blocage complet (V = 0 m/s), ce n’est plus le
coefficient d’adhérence qui est en jeu, mais le coefficient de glissement des pneus sur le sol,
qui est toujours inférieur au premier. Les pneumatiques se déforment, il se produit des
glissements partiels. Le glissement s'exprime en pourcentage, et se définit de la façon suivante
:
λ= (Equ. IV.4)
Avec :
- λ : Glissement en %.
- VV : Vitesse du véhicule en m/s.
- Vr : vitesse de la roue en m/s
Lorsque ABS est appliqué dans notre voiture, la vitesse des roues ne se tend pas vers le zéro
donc :
Page 59
Vr ≠ 0 et λ ˂ 1 c’est-à-dire que le percentage de glissement est démunie.
IV.2.1.7- Rapport glissement/adhérence

Pour un type de sol donnée et suivant l’état des pneumatiques on obtient une courbe
adhérence/glissement tel que représenté dans la figure IV.4. [15]
Figure IV.4: La courbe représente la variation d’adhérence en fonction de glissement
Interprétation :
Ce diagramme représente la variation du coefficient d’adhérence en fonction du taux de
glissement, cette variation change dans les phases suivantes :
• Lorsque 0 < λ < 20 %, Phase stable: on a un glissement-déformation.
• Lorsque λc = 20 %, Phase transitoire: on a glissement critique, qui conduit
directement au blocage des roues.
• Lorsque 20% < λ < 100%, Phase instable : on a glissement de dérapage.
IV.2.2- Calcule des paramètres à entrer dans le sous-système EBD

IV.2.2.1- La distance d’arrêt DA
C’est la distance parcourue par la voiture entre le moment ou le conducteur perçoit un
obstacle et l’arrêt complet du véhicule. Donc, la relation entre la distance d’arrêt (DA), à
partir de l’actionnement effectif des freins, et le coefficient d’adhérence (μ) s’établit comme
suit :
Page 60
DA = DR +DF (Equ. IV.5)
DR : Distance de réaction
DF : Distance de freinage
IV.2.2.2- La distance de réaction DR

C’est la distance parcourue par la voiture entre le moment ou le conducteur perçoit un
obstacle et le moment où il commence à appuyer sur le frein (temps de réflexe du
conducteur). Le temps de réflexe vaut en moyenne 0.75s mais il peut doubler si le conducteur
est fatigué ou ivre.
DR= v0 x t (Equ. IV.6)
Avec :
v0 : vitesse de la voiture (en m.s-1).
t : temps de réflexe du conducteur(s).
IV.2.2.3- La distance de freinage DF

C’est la distance parcourue par voiture depuis le début du freinage jusqu’ à l’arrêt complet du
véhicule (à condition que les roues ne bloquent pas). Pour un coefficient d’adhérence μ
donné, la force de résistance maximale (arrêt du véhicule) est égale au produit du poids du
véhicule par μ :
Fa= μ x P (Equ. IV.7)

Et
P=mxg (Equ. IV.8)
La décélération correspondante est donnée par la relation :
Fa = m x  (Equ. IV.9)
Nous pouvons donc en déduire :
=μxg (Equ. IV.10)
Page 61
Sachant que la distance de freinage pour un mouvement uniformément décéléré est égale à :
DF = V2 / 2 (Equ. IV.11)
Avec :
μ : coefficients d’adhérence
P : Poids en N
m : La masse en Kg
g : La gravité en m/s2
Et pour calculer la vitesse initiale :
v= (Equ. IV.12)
La courbe suivante représente les différents temps pour chaque réaction lors du freinage.
Figure IV.5: Représentation des différents temps pour chaque réaction lors du freinage
IV.2.2.4- Force de freinage

La force de freinage c’est l’Energie nécessaire qui doit perdre le véhicule pour s’arrêter à une
certaine distance.
Fft = (Equ. IV.13)
Page 62
IV.2.2.5- Force de freinage sur chaque roue
Fftr = (Equ. IV.14)
Où : c’est la force de freinage en N
IV.2.2.6- Couple de freinage sur la roue
Tf = Fftr x R (Equ. IV.15)
Où :
R : Rayon du pneu (mm)
Fftr : Force tangentielle sur chaque roue en N
IV.2.3- Exemple de calcule pour notre modèle

Caractéristique de conception :
Tableau IV.2: Les caractéristique de la voiture choisie
Nom du paramètre La valeur du paramètre

Diamètre intérieur du disque 200 mm
Diamètre extérieur du disque 330 mm
Epaisseur du disque 10 mm
Diamètre du piston 50mm
Taille de pad 125*47,5*17
Poids de l'automobile 1535 kg
Vitesse maximale de l'automobile 250 Km/h
La taille des pneus 245/40 R18 97W
Rayon effectif du rotor, Rr 130 mm
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Tableau IV.3: Les propriétés d’Acier inoxydable AISI 316
Propriétés Acier inoxydable AISI 316

Module d'élasticité 1.93e+11 N/m2
Rapport de poisson 0.27
Résistance à la traction 580000000 N/m2
Force de rendement 172368932.3 N/m2
Module tangent /
Coefficient de dilatation thermique 1.6e-005 /K
Masse volumique 8000 kg/m3
Facteur de durcissement 0.85
Résultats
A.N: On met comme paramètre t stop = 10 s et V0 = 100 km/h, Rrotor = 165 mm, Rpneu = 277
mm
treflex = 0.75 s,
De l’eq (Equ. IV.1) on trouve :
Ec = ½ (1535 x 100 x )2= 1184413 joules
De l’eq (Equ. IV.6) on trouve que la distance de réaction est :
DR = 20.85 m
De l’eq (Equ. IV.11) on trouve que la distance de freinage est :
DF = 37.6 m
De l’eq (Equ. IV.5) on trouve que la distance d’arrêt est :
DA = 58.45 m
De l’eq (Equ. IV.13) on trouve que la force de freinage tangentielle est :
Fft = 20263 N
De l’eq (Equ. IV.14) on trouve que la force de freinage tangentielle est :
Fftr = 5065 N
De l’eq (Equ. IV.15) on trouve que le Couple de freinage sur la roue :
Tf = 1403005 N.m
Page 64
De l’eq (Equ. IV.2) on trouve que l’Energie Dissiper est :
Q = 67787 cal
IV.2.4- Etude de résistance des vis

Dans le cas de notre conception on a 4 vis de serrage.
IV.2.4.1- Vérification de la résistance du matériau de la vis de fixation
Contrainte en traction :
𝜎max≤ [𝜎] (Equ. IV.16)
[𝜎]= (Equ. IV.17)
𝜎max= (Equ. IV.18)
Sachant que
S= πd2/4 (Equ. IV.19)

Avec :
Re : limite élastique du matériau (N/mm2)
& : coefficient de sécurité
n: nombre de vis (dans notre cas on a 04 vis)
d: diamètre nominal de la vis en (mm)
Calcul de la contrainte de traction maximale :
𝜎= (Equ. IV.20)
IV.2.4.2- Contrainte de cisaillement des filets de la vis

𝜏Max≤ [𝜏] (Equ. IV.21)
𝜏Max = (Equ. IV.22)
[𝜏] = = (Equ. IV.23)
𝜏Max : contrainte tangentielle maximale de cisaillement en (N/mm2)

[𝜏] : contrainte tangentielle de cisaillement en (N/mm2)
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Si 𝜏Max≤ [𝜏] La condition de résistance au cisaillement est vérifiée.
Calcul:
AN :
Re = 270 (MPa), & = 2, n = 4, F = 20000 (N), d = 17 (mm)
𝜎max≤ [𝜎]= = 135 (N/mm2)
𝜎max= 20000/3.14(17)2
𝜎max= 22.039(N/mm2) ≤135 (N/mm2)
La condition de résistance est vérifiée.
IV.3- Conclusion
• Les paramètres calculer vont être ajouté dans le E.C.U du capteur afin de les mettre comme
valeur de référence est la comparer avec les autres valeurs d’entrée de l’ABS.
• Notre système vérifie les conditions de résistance et des géométries dimensionnelles choisi
selon un modèle appliqué en norme d’industrie d’automobile définie en AINSI 316.
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Chapitre V
Conception et simulation
V.1- Introduction
La croissante compétitivité existante dans le monde chaque fois plus complexe. Cela nous
amène toujours à faire les choses plus rapidement et avec une plus grande valeur ajoutée.
Il ne suffit pas de créer des solutions techniques répondant aux besoins des clients, mais il
faut en plus que les solutions soient données avec la vitesse requise par le marché et qu’elles
soient les plus performantes possible. Les machines-outils n'ont pas été exclues de cette
demande. En effet, on exige d’elles une augmentation de productivité et des précisions chaque
fois plus sévères. L'utilisation des outils informatiques a permis l'optimisation des structures
répondant plus ou moins bien aux besoins du client. Cependant, ces besoins dépassant les
capacités de réponse aux solutions techniques actuellement utilisées.
V.2- La conception assister par ordinateur (CAO)
V.2.1- Historique
La CAO décolle dans les années 75-90, lorsque le coût de mise en place d’un poste se
rapprocha du coût annuel d’un dessinateur. La mise en place fut un peu pénible au début en
raison d’une nécessité de reprendre les plans existants. On s’aperçut à cette occasion que
statistiquement près de 10 % des cotations sur les plans existants étaient inexactes, que des
références de plans existaient en double, qu’une référence unique pouvait correspondre à
plusieurs plans légèrement différents, etc. Au bout du compte, le gain de fiabilité de
l’information se révéla constituer un argument supplémentaire important décidant à
généraliser la CAO.
V.2.2- Définition
La conception assistée par ordinateur ou CAO (en anglais, computer aided design ou CAD)
comprend l'ensemble des logiciels et des techniques de modélisation géométrique permettant
de concevoir, de tester virtuellement – à l'aide d'un ordinateur et des techniques de simulation
numérique – et de réaliser des produits manufacturés et les outils pour les fabriquer.
On confond souvent CAO et DAO (dessin assisté par ordinateur) : la CAO n'a pas pour
fonction première l'édition du dessin. Il s'agit d'un outil informatique souvent lié à un métier,
fonctionnant en langage dit objet, et permettant l'organisation virtuelle de fonctions
techniques. Cela permet ensuite la simulation de comportement de l'objet conçu, l'édition
Page 69
éventuelle d'un plan ou d'un schéma étant automatique et accessoire. En DAO, un trait est un
trait et le logiciel ne permet pas l'interprétation technique de l'ensemble.
V.2.3- L'informatique et l'aide à la conception

Tout système technique est l'association de fonctions. L'agencement de ces fonctions, leurs
interactions, les incompatibilités éventuelles font partie du savoir de l'ingénieur. Lorsque le
système est affecté d'un nombre trop grand de paramètres, il devient difficile de tout contrôler.
La CAO permet de concevoir des systèmes dont la complexité dépasse la capacité de l'être
humain comme en micro ou nanoélectronique. La conception virtuelle permet l'appréciation
globale du comportement de l'objet créé avant même que celui-ci n'existe. En CAO, on ne
dessine pas, on construit virtuellement un objet capable de réagir dans son espace non réel
selon des lois régies par le logiciel. Le résultat, appelé maquette numérique constitue alors un
véritable prototype évolutif.
Chaque corps de métier peut disposer d'un outil CAO. En mécanique, on peut concevoir une
pièce où chaque forme répond à un besoin de fonctionnement ainsi qu'un mécanisme
regroupant plusieurs pièces. En électronique, on peut assembler des composants (résistances,
capacités, éléments de logique…) simulables : on pourra par exemple « construire » un
nouveau micro-processeur regroupant plusieurs millions de transistors (3,1 pour le Pentium).
D'une certaine façon, la PAO s'inscrit dans cet ensemble d'outils d'aide à la conception
(création de documents).
V.2.4- Domaines connexes

La conception assistée par ordinateur est à l'intersection de nombreux domaines : dessin par
ordinateur, calcul scientifique, programmation par contrainte. Les systèmes de CAO peuvent
alors se voir adjoindre des fonctionnalités périphériques, telles que la MFN qui permet de
prendre en compte les équations de la thermodynamique pour étudier le comportement du
système modélisé.
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V.2.6- La CAO et la mécanique

Le domaine de la mécanique est historiquement l'un des premiers à s'être doté, dans les
années 1960, de logiciels de CAO. Elle permet au concepteur d'exprimer et de modéliser un
grand nombre de contraintes (fonctionnalités, matériaux, capacité d’assemblage, fabrication,
etc.) pendant la phase de conception d’un ensemble mécanique. Les logiciels correspondants
sont utilisés lors d'une ou plusieurs phases du développement (ex: spécifications
produit/process, esquisses, dimensionnement, analyses cinématiques, analyses dynamiques,
préparation de la fabrication...).
Les logiciels modernes permettent une conception directe en trois dimensions et sont surtout
intéressants pour les fonctionnalités proposées : aujourd'hui une pièce de tôlerie est modélisée
directement en pliant virtuellement une tôle, un perçage est placé d'un simple clic sans avoir à
réfléchir sur le choix des formes volumiques - au sens mathématique - à adopter pour
modéliser son intention technologique. Si les premiers logiciels proposaient un historique figé
(pas de retouche possible des formes déjà définies), les dernières versions utilisant la
conception paramétrique autorisent toutes les modifications.
Ces progrès fonctionnels et ergonomiques sont notamment dus aux évolutions des modèles
produit/process sous-jacents, selon la progression temporelle suivante [Année des systèmes
pionniers - Année des systèmes totalement vulgarisés] :
[1950-1970] 1re génération de CAO 2D : Graphic-based (ex. : système graphique AutoCAD)

;
[1960-1980] 2e génération de CAO 2,5D : Depth-based (ex. : systèmes de génie civil

MicroStation, Cadwork),
[1970-1990] 3e génération de CAO 3D : Geometry-based (ex. : système de CSG Euclid),
[1980-2000] 4e génération de CAO 3,5D : Feature-based (ex. : système paramétrique

Pro/Engineer),
et de manière récente :
[1990-2010] 5e génération de CAO 4D1,2 : Rule-based (ex. : système à base de déductions

Kadviser)3,
Page 71
[2000-2020] 6e génération de CAO 5D : Induction-based (ex. : système à base d'inductions

KAD-Office) [16].
Ces logiciels aident non seulement à la création des pièces mécaniques, ou à la mise en œuvre
de leur fabrication, mais aussi à la simulation de leur comportement, et donc à la validation
des solutions retenues.
Une fois la création terminée, l'exécution automatique de plans, respectant les conventions de
représentation et visuellement corrects est facile. Le passage en mode 2D n'est plus ressort du
dessinateur à la différence avec le dessin assisté par ordinateur qui demande de maîtriser à la
fois, et en même temps, le fond (ce qu'on veut représenter) et la forme (le trait sur le plan),
notions qui sont indépendantes pour le logiciel. La réalisation de plans techniques permettant
la compréhension du fonctionnement reste toujours plus laborieuse.
La cotation fonctionnelle, et la cotation sur le principe de l'indépendance sont désormais plus

faciles avec les outils logiciels en conception paramétrique. Ce qui a été pensé lors de la
conception de la pièce est répercuté à la bonne cote lors de la mise en plan automatique. Ce
travail est supplémentaire pour le technicien utilisant un outil de dessin assisté par ordinateur
(DAO).
V.2.7- Logiciel utiliser

Solidworks : SolidWorks est un logiciel propriétaire de conception assistée par ordinateur 3D
fonctionnant sous Windows.
Figure V.1: Logo SOLIDWORKS
V.2.7.1- Historique
Créé en 1993 par l'éditeur américain éponyme, SolidWorks est racheté le 24 juin 1997 par la
société Dassault Systèmes3.
Parmi les plus grandes organisations utilisant SolidWorks, on peut citer Franckie, Équipement
d'emballage MMC, AREVA, Patek Philippe, Mega Bloks, Axiome, ME2C, SACMO, Le
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Boulch, Robert Renaud, Lorenz Baumer4 , l'Opéra de Paris4, Jtekt4, GTT4 et le Ministère de
l'Éducation nationale français.
V.2.7.2- Fonctionnement
SolidWorks est un modeleur 3D utilisant la conception paramétrique. Il génère 3 types de
fichiers relatifs à trois concepts de base : la pièce, l'assemblage et la mise en plan. Ces fichiers
sont en relation. Toute modification à quelque niveau que ce soit est répercutée vers tous les
fichiers concernés.
Un dossier complet contenant l'ensemble des relatifs à un même système constitue une
maquette numérique. De nombreux logiciels viennent compléter l'éditeur SolidWorks. Des
utilitaires orientés métiers (tôlerie, bois, BTP...), mais aussi des applications de simulation
mécanique ou d'image de synthèse travaillent à partir des éléments de la maquette virtuelle.
[16]
Tableau V.1: Information sur le logiciel utiliser pour la conception
Développé par Dassault Systèmes SE

Première version 21 mars 1995
Version utiliser pour ma conception SOLIDWORKS 2016 x64 Edition
Écrit en Visual Basic
Système d'exploitation Microsoft Windows
Langues Multilingue
Type Logiciel de conception assistée par ordinateur
Licence Licence de logiciel propriétaire
Site web www.solidworks.com
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V.2.8- Fiche technique du système conçue

Tableau V.2: Information sur la roue du model conçue [17]
2015-2016 subaru wrx sti

Modèle de boulon 5x114.3
Alésage central 56.1mm
Taille de la roue 17 x 8 inches = 431.8 x 203.2 mm
Décalage +55mm
Pneu 235/45R17
Poids 15.6 lbs «pound » = 70.76 Kg
Figure V.2: Le model choisi « 2015-2016 subaru »
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V.3- Présentation du système de freinage

La subaru wrx sti 2015-2016 utilise pour le freinage un frein disque ventile perfore pour une
meilleure dissipation de la chaleur.
Figure V.3: Rotor de frein driver de la subaro
Figure V.4: Model de frein disque de la subaru
Page 75
V.4- Les différents composants du système de freinage

➢ Etrier de frein extérieur (BRAKE CALIPER OUTER)
➢ Retenue de plaquette de frein n :1 (BRAKE PAD RETAINER 1)
➢ Retenue de plaquette de frein n :2 (BRAKE PAD RETAINER 2)
➢ Piston de frein (BRAKE PISTON)
➢ Rotor de frein driver (DRIVER BRAKE ROTOR)
➢ Plaquette de frein « gauche et droite » (BRAKE PAD left and right)
➢ Pin de retenue (RETAINING PIN)
➢ Centre de frein (BRAKE HUB)
V.5- Conception des composant du système de frein disque
V.5.1- L’étrier de frein extérieur

L’étrier de frein est une pièce mécanique faisant partie intégrante du système de freinage. Il
exerce une pression sur les plaquettes contre le disque afin de ralentir la roue.
l’étrier de
frein
extérieur
Figure V.5: La position de l’étrier de frein extérieur dans le mécanisme en 3D.
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V.5.2- Présentation de l’arbre en 3D sous-SolidWorks
Figure V.6: Interface graphique de l’Etrier de frein extérieur sous-SolidWorks.
V.5.3- le Retenue de plaquette de frein n :1

C’est la pièce qui rétien les deux plaquettes l’une avec l’autre, pour ne pas avoir de décalage
lors d’application des forces de freinage.
Retenue de
plaquette de
frein n :1
Figure V.7: La position de la retenue de plaquette de frein n1 dans le mécanisme en 3D.
Page 77
V.5.4- Présentation de la retenue de plaquette en 3D sous-SolidWorks
Figure V.8: Interface graphique de la retenue de plaquette sous-SolidWorks.
V.5.5- Retenue de plaquette de frein n :2
Retenue de
plaquette de
frein n :2
Figure V.9: La position de la retenue de plaquette de frein n :2 dans le mécanisme en 3D.
Page 78
V.5.6- Présentation de l’arbre en 3D sous-SolidWorks
Figure V.10: Interface graphique de l’Etrier de frein extérieur sous-SolidWorks.
V.5.7- Piston de frein

Les pistons des étriers de frein sont responsables du contact des plaquettes de frein avec les
disques de frein et, par conséquent, du ralentissement de la voiture. Ils sont donc un élément
essentiel du système de freinage.
Pistons
de frein
Figure V.11: La position des pistons de frein dans le mécanisme en 3D.
Page 79
V.5.8- Présentation du piston en 3D sous-SolidWorks
Figure V.12: Interface graphique du piston sous-SolidWorks.
V.5.9- Rotor de frein driver

Les disques de freins sont un élément important du système de freinage qui arrête votre
véhicule. Les disques de frein (aussi appelés disques de frein) sont ce que les plaquettes de
frein de votre véhicule maintiennent pour empêcher les roues de patiner.
Rotor de
frein
driver
Figure V.13: La position du Rotor de frein driver dans le mécanisme en 3D.
Page 80
V.5.10- Présentation du piston en 3D sous-SolidWorks
Figure V.14: Interface graphique du Rotor de frein sous-SolidWorks.
V.5.11- Plaquette de frein

Une plaquette de frein est l'élément des freins à tambour ou à disque qui entre en friction avec
la (ou les) surfaces du disque en rotation afin de ralentir et stopper le véhicule sur lequel elles
sont installées
Plaquette de
frein
Figure V.15: La position des Plaquette de frein dans le mécanisme en 3D.
Page 81
V.5.12- Présentation des Plaquette de frein en 3D sous-SolidWorks
Figure V.16: Interface graphique des Plaquette de frein sous-SolidWorks.
V.5.13- Pin de retenue

Les deux pins de retenue sont responsables du guidage en translation des deux étriers lors
du freinage de la voiture.
Pins de
retenue
Figure V.17: La position des Pins de retenue dans le mécanisme en 3D.
Page 82
V.5.14- Présentation des Pins de retenue en 3D sous-SolidWorks
Figure V.18: Interface graphique des Pins de retenue sous-SolidWorks.
V.5.15- Centre de frein

Le centre de frein a pour travail de centrer le frein disque et le centre de la roue.
Centre de
frein
Figure V.19: La position du centre de frein dans le mécanisme en 3D.
Page 83
V.5.16- Présentation de centre de frein en 3D sous-SolidWorks
Figure V.20: Interface graphique de centre de frein sous-SolidWorks.
Page 84
V.6- Assemblage des composants

Les différentes étapes d’assemblage sont présentées comme suite :
➢ Ouvrir l’interface d’assemblage du logiciel SolidWorks
Figure V.21: interface d’assemblage
• Afin de parcourir les pièces on clique sur BROWSE (ou parcourir), une fenêtre
s’ouvre pour nous permettre de choisir les éléments nécessaires.
Page 85
➢ Ouvrir le dossier à assembler les différentes pièces :
Figure V.22: parcourir le dossier des composants.
• SOLIDWORKS nous permet de choisir plusieurs pièces en même temp afin de faire
leur assemblage
Page 86
➢ Parcourir et insérer tous les composants :
Figure V.23: les composants avant l’assemblage.
➢ Pour compléter l’assemblage du système il faut :
• Choisir les surfaces ou bien les arrêtes en contact dans les éléments.
• Sélectionner les deux surfaces ou surface et arrête.
• Choisir les Contraintes.
• Valider et faire rapprocher.
• Valider.
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Exemple :
• D’abord on importe les pièces
• Après on choisit le type de contraint
• Ont choisi les faces afin d’appliquer les contraintes
Page 88
• Ont choisi le type de contrainte et on l’applique sur les deux

faces choisies
• Ont choisi deux trous afin d’appliquer une contrainte de concentrique est on fait cette
opération avec autre deux trous
Page 89
Page 90
V.7- Mise en plan de chaque pièce
V.7.1- Mise en plan de l’étrier de frein extérieur
Page 91
V.7.2- Mise en plan de retenue de plaquette de frein n :1
Page 92
V.7.3- Mise en plan de la retenue de plaquette de frein n :2
Page 93
V.7.4- Mise en plan de piston de frein
Page 94
V.7.5- Mise en plan de rotor de frein driver
Page 95
V.7.6- Mise en plan de la plaquette de frein droite
Page 96
V.7.7- Mise en plan de la plaquette de frein gauche
Page 97
V.7.8- Mise en plan de pin de retenue
Page 98
V.7.9- Mise en plan de centre de frein
Page 99
V.7.10- Assemblage de frein disque
Page 100
V.8- Simulation du système de freinage avec SOLIDWORKS
V.8.1- Introduction
Les solutions de simulation pour SOLIDWORKS, constituent un portefeuille facile à utiliser
d’outils d’analyse, permettant de prédire le comportement physique réel d’un produit, en
testant virtuellement des modèles CAO.
Les fonctionnalités exceptionnelles de SOLIDWORKS Simulation, répondent à toutes les
préoccupations que peut avoir un concepteur ; la rapidité de mise en œuvre, la puissance et la
précision de ces analyses vous permettant d’améliorer la qualité, la fiabilité et la performance
de vos produits.
On peut ainsi en mesure de résoudre vos problématiques d’ingénierie, grâce à des scénarios
de chargement complexes et de nombreux tests physiques, tout en bénéficiant d’un large
éventail de paramètres : réponse linéaire, non linéaire statique et dynamique, comportement
thermique, fatigue, mais également l’analyse de chargement dynamique et de matériaux.
SOLIDWORKS Simulation garantit la robustesse de notre produit, tout en limitant
considérablement les coûts liés au prototypage et aux différents tests physiques.
V.8.2- Simulation sur le rotor du frein driver (le disque)
Figure V.24: Application des forces et du couple

Le fonctionnement du système ABS consiste à freiner d’une façon discontinue, donc les
pistons appuis puis relâche le disque avec une vitesse précise, dans un intervalle de temps
petit, les forces de freinage ne touchent pas toute la surface du disque.
Page 101
Pendant l’essai de simulation on choisit les paramètres physiques suivants : une force de
10000 N, un couple de 5000 N.m, le matériau c’est de l’acier inoxydable puis on fixe le
disque avec des forces appliquées en surfaces statiquement déterminées (pas de mouvement).
V.8.3- Contraintes (Von mises) :
Figure V.25: Résultats obtenue de Von mises
Interprétation :
Cette simulation permet d’analyser les contraintes d'un rotor à disque plein, pour un matériau
en acier inoxydable.
La figure V.25, montre une déformation plastique, le disque n’est plus dans le domaine
élastique, la valeur de von mises est toujours dans la zone de sécurité (zone bleu) ce qui
explique que le matériau choisi ou les dimensions de la pièce sont largement grandes et
résistantes en toutes contraintes appliquées sur le rotor du disque.
Page 102
V.8.4- Le déplacement (déplacement résultant)
Figure V.26: Résultats obtenue du déplacement
Interprétation :
La figure ci-dessus montre le résultat obtenu du déplacement, nous avons remarqué que la
forme du disque a changé mais il est toujours dans la zone de sécurité (zone verte), ce qui
permet de déduire que le matériau (acier inoxydable) peut résister aux efforts appliqués et le
déplacement est rassuré, donc loin de la valeur limite.
Page 103
V.8.5- Déformation (équivalant)
Figure V.27: Résultats obtenue de la déformation
Interprétation :
La figure ci-dessus montre que le disque a subit des déformations aux point d’application des
efforts, ces déplacements sont toujours dans la zone de sécurité (zone bleu) mais le corps
(disque) résiste toujours en toutes sécurité, ce qui valide notre choix du matériau (acier
inoxydable) qui as pour valeurs physiques ou mécanique plus large, donc il résiste bien aux
efforts de déformation.
Page 104
V.8.6- Coefficient de Sécurité
Figure V.28: Résultat obtenue du coefficient de Securité
Interprétation :
La figure ci-dessus montre que le coefficient de sécurité choisi (Coef =3) n’est pas bon, donc
il est nécessaire de changer cette valeur. D’où le besoin de changer complètement la nuance
du matériau choisi, qui vas être présenté dans la suite de cette étude en simulation.
Page 105
Une autre simulation avec une force de 10000 N et un couple de 5000 N.m et le matériau
c’est l’acier allié.
V.8.3- Déformation plastique (Von mises) :
Figure V.29: Résultats obtenue de Von mises
Interprétation :
Cette simulation permet d’analyser les contraintes d'un rotor à disque plein, pour un matériau
en acier allié. La figure V.29, montre une déformation plastique, le disque n’est plus dans le
domaine élastique, la valeur de von mises est toujours dans la zone de sécurité (zone bleu) ce
qui explique que le matériau choisi ou les dimensions de la pièce sont largement grandes et
résistantes en toutes contraintes appliquées sur le rotor du disque.
Page 106
V.8.4- Le déplacement
Figure V.30: Résultats obtenue du déplacement
Interprétation :
La figure ci-dessus montre le résultat obtenu du déplacement, nous avons remarqué que la
forme du disque a changé mais il est toujours dans la zone de sécurité (zone verte), ce qui
permet de déduire que le matériau (acier allié) résiste aux efforts appliqués et le déplacement
est rassuré, donc loin de la valeur limite.
Page 107
V.8.5- La tension
Figure V.31: Résultats obtenue de la tension
Interprétation :
La figure ci-dessus montre que le disque a subit des déformations aux point d’application des
efforts, ces déplacements sont toujours dans la zone de sécurité (zone bleu) mais le corps
(disque) résiste toujours en toutes sécurité, ce qui valide notre choix du matériau (acier allié)
qui as pour valeurs physiques ou mécanique plus large, donc il résiste bien aux efforts de
déformation.
Page 108
V.8.6- Coefficient de Sécurité
Figure V.32: Résultat obtenue du coefficient de Sécurité
Interprétation :
Cette figure présente le résultat du coefficient de Sécurité choisi, après le changement du
coefficient (coef de Sécurité = 5) la valeur obtenue est dans une zone acceptable (zone verte)
donc le coefficient choisi pour le matériau acier allié est bon, le matériau travail en toute
sécurité selon les charges et les efforts appliqués dans ces conditions étudiées.
Page 109
V.9- Conclusion
La simulation avec SOLIDWORKS a permis de vérifier le matériau choisi et sa résistance,
aussi de tester plusieurs coefficients de sécurité, de savoir plusieurs résultats sans faire des
essais expérimentaux et aboutir à sa destruction, donc perte de matière, perte de temps ce qui
influe sur le cout et le prix de reviens de la pièce intégrée. L’objectif de la simulation est de
faire plusieurs tests sur différents matériaux afin de choisir le plus adéquat à une conception
plus ou moins judicieuse et économique.
Page 110
Conclusion générale
Conclusion générale
L’objectif de ce travail est de faire une étude et une analyse complète, du système de freinage
ABS afin d’apporter des améliorations, en ajoutant un sous-système EBD.
Nous avons débuté par un aperçu sur les différents types du système de freinage mécanique,
hydraulique ou pneumatique. Puis une vue globale sur la technologie du système de freinage
appliqué en industrie automobile, sa conception et son mode de fonctionnement, en
particulier sur le type de frein par ABS et son sous-système EBDF. Une autre partie plus
intéressante c’est la phase d’étude et d’analyse pour voir de près le fonctionnement du
système et son évolution et ses performances en qualité et rendement. Ensuite une dernière
partie repartie en deux chapitres, la conception et la modélisation en 3D et en 2D des organes
et de l’ensemble en utilisant un logiciel de conception assisté par ordinateur (CAO)
«SOLIDWORKS» ; Suivi d’un calcul dimensionnel des différents éléments en contact
permanent ou en mouvements, afin d’identifier leurs caractéristiques mécanique et
dimensionnels, ainsi le choix et l’emplacement du capteur pour le sous-système EBDF.
Finalement, une partie de simulation qui présente un comportement en sollicitations simple et
composées des chargements et efforts appliqués, sur le disque la pièce maitresse de ce
système, en vue de choisir le matériau adéquat, avec un coefficient de sécurité large.
Ce travail, nous a permis de manipuler le logiciel de CAO, et d’appliquer nos connaissances
théoriques en calcul et en recherches scientifiques sur la conception des systèmes appliqués
en industrie d’automobile en particulier en freinage des roues des véhicules.
Nous souhaitons que notre projet trouve une satisfaction aux membres de jury qui jugent ce
modeste travail, et répond aux questions posées en problématiques.
En perspective, notre étude s’étale en large application dans le domaine de la production en
vue de sa réalisation.
Page113
Références bibliographiques
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freinage ABS sur l’autobus SAFIR SNVI. p 17
EBS sur bus Prototype SNVI-FENNEC. p 11
EBS sur bus Prototype SNVI-FENNEC. p 13-17
[10] freinage_Miard.pdf. p14 jusqu’à 19
[11] ANTILOCK BRAKING SYSTEM MODELING AND DEVELPOMENT. Indian
Institute of Technology, Hyderabad
[12] https://carbiketech.com/electronic-brakeforce-distribution-ebd/ (page consulter le
03/07/2019 a 00.27)
[13] https://physiquemangin.pagesperso-orange.fr/BTSSE/cours/capteursetudiant.pdf
[14]
https://www.hbm.com/en/2709/u2a-legal-for-trade-tension-and-compression-load-cell
[15] GUENAD amin (2012). Etude de défaillance des systèmes de freinage des
véhicules routiers. p 22 jusqu’à p 25
[16] https://fr.wikipedia.org/wiki/Conception_assist%C3%A9e_par_ordinateur (page
consulter le 03/07/2019 a 00.36)
Page 114
http://www.lyrfac.com/soutiens/knbase/pdf/cao.pdf (page consulter le 03/07/2019 a
00.38)
Dr.BENDAOUDI Seif-Eddine. Conception Assistee par Ordinateur.pdf
[17] https://www.fastwrx.com/pages/subaru-wrx-and-sti-wheel-information (page
consulter le 03/07/2019 a 00.45)
Page 115

Etude Conception Et Simulation Sous SOLIDWORKS

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‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬

République Algérienne Démocratique et Populaire

Université Larbi Ben M’hidi Oum-El-Bouaghi

Mémoire de Fin d’Etudes

Etude, Conception et Simulation Sous-SOLIDWORKS-

Etude, Conception et Simulation Sous-SOLIDWORKS-

Je tiens à exprimer mes vifs remerciements à mon promoteur,

Mr BOUHABILA-Hamoudi, Maitre-Assistant « A » pour sa

Je remercie également tous les enseignants du génie mécanique,

Mes remerciements vont aussi à tous ceux qui, de près ou de loin,

Sans oublier ceux qui ont participé de près ou de loin à la

Tableau II.1: Les composants du maitre-cylindre simple ........................................................... 27

Tableau II.2: Les composants du maitre-cylindre tandem .......................................................... 33

Chapitre III : Etude et Analyse du Système de Freinage par ABS

Chapitre IV : Etude & Calcul Mécanique du Système de Freinage

Chapitre V : Conception et simulation

Tableau V.1: Information sur le logiciel utiliser pour la conception ........................................... 73

Figure I.2: Schéma du système de freinage .................................................................................. 6

Figure I.3: Schéma de la fonction globale du système de freinage ............................................... 7

Figure I.4: Bloc et le levier en bois .............................................................................................. 9

Figure I.5: Illustration d’un frein à tambour ............................................................................... 10

Figure I.7: Différents Composants du frein tambour .................................................................. 11

Figure I.8: Illustration d’un frein à disque.................................................................................. 12

Figure I.10: Système de frein à disque ....................................................................................... 14

Figure I.12: Le Disque............................................................................................................... 16

Figure I.13: Le disque plein ....................................................................................................... 16

Figure I.14: Le disque percé, ventilé. ......................................................................................... 16

Figure I.15: Le disque en carbone .............................................................................................. 17

Figure I.16: Disque rainuré ........................................................................................................ 17

Figure I.17: Disque percé .......................................................................................................... 17

Figure I.18: Disque ventilé ........................................................................................................ 18

Figure I.20: Plaquette de frein. .................................................................................................. 19

Figure II.2: Compresseur d’air ............................................................................................................... 23

Figure II.3: Soupape de sûreté ............................................................................................................... 23

Figure II.4: La commande au pied ......................................................................................................... 24

Figure II.5: Cylindres de frein ................................................................................................................ 25

Figure II.6: Régleurs de jeu (a) manuel et (b) automatique ..................................................... 25

Figure II.7: Emplacement du maitre-cylindre ......................................................................................... 26

Figure II.8: La boite A0 de fonctionnement du maitre-cylindre .............................................................. 26

Figure II.9: Dessin de composants du maitre-cylindre simple ................................................................. 27

Figure II.10: Principe de fonctionnement ............................................................................................... 28

Figure II.11: Le Maitre-cylindre en repos............................................................................................... 28

Figure II.12: Le Maitre-cylindre en freinage .......................................................................................... 29

Figure II.13: Le Maitre-cylindre en relâchement .................................................................................... 29

Figure II.14: Compensation de l’usure ................................................................................................... 30

Figure II.15: Circuit de freinage en H .................................................................................................... 31

Figure II.16: Circuit de freinage en X .................................................................................................... 31

Figure II.17: Le maître-cylindre tandem................................................................................................. 32

Chapitre III : Etude et Analyse du Système de Freinage par ABS

Chapitre IV : Etude & Calcul Mécanique du Système de Freinage

Chapitre V : Conception et simulation

ABS : Système de freinage antiblocage

ESP : Programme de stabilité électronique

EBFD : Distribution électronique de la force de freinage

ECU : Unité de contrôle moteur

EBD : Distribution électronique du freinage

ESC : Contrôle de stabilité électronique

CAN : Convertisseur analogique – numérique

CAO : Conception assister par ordinateur

CAD : Computer aided design ou conception assister par ordinateur en français

DAO : Dessin assisté par ordinateur

CFAO : Conception et fabrication assister par ordinateur

Technologie du système de freinage par ABS et EBFD ............................................................. 20