FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES ESSAI ET REGLAGE Moteur Perkins 4012-46A

KFNR6944
Juillet 2008
(Traduction: Août 2008)
Fonctionnement des
systèmes
Essai et réglage
Moteur industriel 4012-46A
S12 (Moteur)
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Mise en garde
La plupart des accidents en rapport avec l'utilisation, l'entretien et la réparation de ce produit sont
dus à l'inobservation des règles de sécurité et précautions élémentaires. On pourra donc les éviter
en reconnaissant les risques auxquels on s'expose et en prenant les mesures préventives
correspondantes. Il importe d'être conscient des dangers potentiels. Il faut également posséder la
formation, les compétences et l'outillage requis pour utiliser, entretenir et réparer correctement le produit.
Toute entorse aux instructions d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation de ce
produit peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Avant d'utiliser, de graisser, d'entretenir ou de réparer le produit, il faut lire et bien assimiler
toutes les instructions relatives à l'utilisation, au graissage, à l'entretien et à la réparation
.
Des règles de sécurité et des mises en garde figurent dans ce guide et sur le produit. Le non-
respect de ces mises en garde peut être à l'origine d'accidents graves, voire mortels.
Les dangers sont identifiés par un "symbole" suivi d'une "inscription" telle que "DANGER DE
MORT", "DANGER" ou "ATTENTION". La mise en garde signalant un "DANGER" est représentée ci-
après.
Ce symbole a la signification suivante:

Attention! Ê tre vigilant! L'intégrité corporelle de l'utilisateur est en jeu.
Le message figurant à la suite explique le danger, soit par un texte, soit par des illustrations.
.
Les pratiques pouvant entraîner des dégâts matériels sont signalées par le mot "REMARQUE" sur le
produit et dans le présent guide.
Perkins ne saurait prévoir toutes les situations à risques. De ce fait, les messages sur la
sécurité figurant dans ce guide et sur le produit ne sont pas exhaustifs. Quiconque emploie
une méthode ou un outil qui n'est pas expressément recommandé par Perkins doit donc
s'assurer au préalable qu'il ne met pas sa personne ou celle d'autrui en danger. Il faut
également s'assurer que la méthode d'utilisation, de graissage, d'entretien ou de réparation
utilisée ne risque pas d'endommager le produit ou d'en compromettre la sécurité..
Les informations, spécifications et illustrations du présent guide reflètent l'état des connaissances
au moment de la rédaction. Les spécifications, couples, pressions, relevés, réglages, illustrations,
etc. peuvent changer à tout instant. Ces changements peuvent avoir une incidence sur l'entretien du
produit. Avant de commencer un travail, se procurer des informations complètes et à jour. Les
concessionnaires ou distributeurs Perkins disposent de ces informations.
Lorsqu’il faut remplacer des pièces sur ce

produit, Perkins recommande d’utiliser des
pièces de rechange Perkins.
L’inobservation de cette mise en garde peut
entraîner des défaillances prématurées, des
dégâts au niveau du produit, des blessures ou
même la mort de l'utilisateur.

KFNR6944 3
Table des matières
Table des matières Augmentation de la température de l’huile moteur

Contrôle ..............................................................
-
41
Faible pression d’huile moteur .............................. 41
Pression d’huile moteur élevée ............................. 42
Fonctionnement des systèmes
Circuit de refroidissement
Circuit de carburant
Généralités (circuit de refroidissement) ................ 44
Fonctionnement du circuit de carburant ................. 4
Inspection visuelle ................................................ 45
Mécanisme d’injecteur ............................................ 6
Thermostat - Essai .............................................. 46
Circuit d’admission d’air et d’échappement
Moteur de base
Circuit d’admission d’air et d’échappement des gaz
Coussinets de bielle .............................................. 47
............................................................................... 7
Paliers de vilebrequin ........................................... 47
Refroidisseur d’admission ....................................... 7
Bloc-cylindres ....................................................... 47
Culbuterie ............................................................... 8
Culasse ................................................................. 47
Turbocompresseur .................................................. 8
Volant - Contrôle ................................................... 49
Carter de volant - Contrôle ................................... 50
Circuit de graissage
Poussée du vilebrequin - Mesure ......................... 51
Fonctionnement du circuit de graissage ............... 10
Amortisseur de vibrations ..................................... 52
Pignonnerie (avant) .............................................. 53
Circuit de refroidissement (Moteurs 4012 - 46A
Circuit électrique
TEG) .................................................................... 11
Batterie ................................................................. 54
Circuit de charge ................................................... 54
TWG) .................................................................. 12
Circuit de démarrage électrique ............................ 54
TAG) .................................................................... 14
Index
Moteur de base
Bloc-cylindres, chemises et culasses ................... 15 Index ..................................................................... 56
Pistons, segments et bielles ................................. 15
Vilebrequin ............................................................ 16
Arbre à cames ...................................................... 16
Circuit électrique
Circuit électrique ................................................... 16
Circuit de charge .................................................. 18
Circuit de démarrage ........................................... 19
Essai et réglage
Circuit de commande électronique
Régulation du moteur - Réglage ........................... 21
Généralités (circuit de carburant) ......................... 22
Contrôle du circuit de carburant ............................ 22
Contrôle des cylindres moteur .............................. 22
Réglage des injecteurs ......................................... 22
Circuit d’admission et d’échappement d’air

Restriction à l’admission d’air et à l’échappement .. 31
Mesure de la pression dans le collecteur
d’admission ......................................................... 33
Jeu de soupapes - Réglage .................................. 33
Turbocompresseur ................................................ 36
Renseignements généraux (circuit de graissage) .. 39
Pression d’huile moteur - Essai ............................ 39
Usure excessive des coussinets - Contrôle .......... 40
Consommation excessive d’huile moteur -
Contrôle .............................................................. 40

4 KFNR6944
Fonctionnement des
systèmes
i03196910
Fonctionnement du circuit de
carburant

KFNR6944 5
g01473910
Illustration 1
Exemple type

6 KFNR6944
Le circuit d’alimentation en carburant est de

conception traditionnelle et adapté aux moteurs
équipés d’injecteurs. Le circuit d’alimentation en
carburant utilise une pompe d’alimentation pour
amener le carburant du réservoir de carburant aux
injecteurs. La pompe d’alimentation est une pompe à
engrenages à débit constant.
Une pompe d’amorçage se trouvant sur la pompe

d’alimentation permet de remplir le circuit. Le circuit
doit être rempli après les remplacements de filtre.
Le circuit doit également être rempli après une
vidange des collecteurs d’alimentation et de retour
de carburant, lorsque l’on remplace les injecteurs.
Le carburant s’écoule continuellement du collecteur

d’alimentation vers les injecteurs. Le carburant
s’écoule lorsque l’orifice d’alimentation ou de
remplissage de l’injecteur n’est pas fermé par le
plongeur de l’ensemble de corps d’injecteur. Le
carburant qui n’est pas injecté dans le cylindre est
renvoyé vers le réservoir via le collecteur de retour Illustration 2
g01592333
de carburant. Exemple type
A l’extrémité du collecteur de retour de carburant Les Moteurs 4012-46A plus récents ont été équipés
se trouve une soupape régulatrice de pression. d’un nouveau système d’amorçage du carburant.
La soupape régulatrice de pression commande
la pression de carburant dans tout le circuit. Cela
garantit le remplissage correct des injecteurs en i03196929
carburant.
Mécanisme d’injecteur
Le circuit des injecteurs actionné par commande
mécanique assurer une commande totale du calage
de l’injection. On fait varier le calage de l’injection
pour optimiser les performances du moteur. Le mécanisme d’injecteur fournit la force descendante
nécessaire pour mettre le carburant sous pression
Un capteur de vitesse mesure le régime moteur. Le dans la pompe d’injection. L’injecteur à commande
régulateur numérique régule l’entrée du carburant mécanique permet l’injection du carburant dans la
dans le moteur de façon que le régime moteur réel chambre de combustion. La force est transférée du
corresponde au régime moteur souhaité. Le régime lobe de l’injecteur de l’arbre à cames via le poussoir
moteur est maintenu par le régulateur via un capteur vers la tige de culbuteur. La force générée depuis la
de vitesse. Le capteur de vitesse est monté à côté tige de culbuteur est transmise dans l’ensemble de
de la couronne dentée du volant. L’actionneur du culbuteur et vers la partie supérieure de la pompe
régulateur commandé par le régulateur numérique d’injection. L’écrou de réglage permet de régler le
en fonction de la charge requise est branché sur la jeu d’injecteurs.
tringlerie des injecteurs. Le carburant est injecté dans
le cylindre pour contrôler la quantité de carburant.

KFNR6944 7
Circuit d’admission d’air et L’air d’admission propre sortant des filtres à air est
aspiré par l’admission d’air (4) dans le compresseur
d’échappement du turbocompresseur par la soufflante (5). La rotation
de la soufflante compresse l’air. La rotation de la
soufflante du turbocompresseur chasse ensuite l’air
i03196905 dans un tube vers le refroidisseur d’admission (2). Le
refroidisseur d’admission réduit la température de
Circuit d’admission d’air et l’air comprimé avant que ce dernier n’entre dans la
d’échappement des gaz chambre d’admission de chaque culasse. Le débit
d’air de la chambre d’admission vers les culasses est
commandé par les soupapes d’admission.
Les pièces de l’admission d’air et du circuit Il existe deux soupapes d’admission et deux
d’échappement commandent la qualité et la soupapes d’échappement par cylindre. Se référer au
quantité d’air disponible pour la combustion. Des cahier Fonctionnement des systèmes, “Culbuterie”.
turbocompresseurs et des collecteurs d’échappement Les soupapes d’admission s’ouvrent quand le piston
séparés se trouvent de chaque côté du moteur. descend le long de la course d’admission. L’air
refroidi et comprimé est chassé dans le cylindre
Sur les Moteurs 4012-46A TAG, l’air d’alimentation depuis la chambre d’admission.
chaud provenant des turbocompresseurs est dirigé
via de grands tuyaux d’air vers la partie supérieure Les soupapes d’admission se ferment et le piston
du refroidisseur d’admission. Le refroidissement de commence à remonter la course de compression.
l’air d’alimentation s’effectue via l’insertion de ce Lorsque le piston approche du sommet de la course
radiateur supplémentaire devant le radiateur normal de compression, le carburant est injecté dans
qui refroidit l’eau. Le ventilateur du radiateur unique le cylindre. Le carburant se mélange à l’air et la
propulse l’air dans chaque matrice monté en série. combustion commence. La force de la combustion
L’air circule dans la matrice d’air d’alimentation. fait redescendre le piston le temps de la détente.
Une fois que l’air a circulé dans le radiateur d’air Lorsque le piston remonte de nouveau, le piston
d’alimentation, l’air est dirigé dans des tuyaux à effectue la course d’échappement. Les soupapes
grand alésage vers les collecteurs d’admission d’air. d’échappement s’ouvrent et les gaz d’échappement
sont refoulés par l’orifice d’échappement du
Sur les Moteurs 4012-46A TWG, un refroidisseur collecteur d’échappement (1). Une fois que le piston
d’admission se trouve de chaque côté du moteur. Le a terminé sa course d’échappement, les soupapes
collecteur d’admission est une série de coudes qui d’échappement se ferment et le cycle recommence.
relient la chambre du refroidisseur d’admission aux
orifices d’admission (passages) des culasses. Les gaz d’échappement en sortie du collecteur
d’échappement (1) entrent côté turbine du
Un arbre à cames se trouve au milieu du bloc. L’arbre turbocompresseur. Les gaz d’échappement font
à cames commande le mouvement des composants tourner la turbine (6). La turbine est reliée à l’arbre
et des injecteurs de la culbuterie. qui entraîne la soufflante (5) du turbocompresseur.
Les gaz d’échappement ressortent par la sortie
d’échappement (7).
i03196909
Refroidisseur d’admission
Les Moteurs 4012-46A refroidis par charge ont

deux types de refroidisseurs d’admission. Le
Moteur4012-46A TAG possède un refroidisseur
d’admission air-air. Le Moteur 4012-46A TWG et le
Moteur 4012-46A TEG possèdent un refroidisseur
g01188937
d’admission air-eau. Les refroidisseurs se trouvent
Illustration 3 de chaque côté du moteur, côté volant du
Circuit d’admission et d’échappement d’air moteur. L’air d’alimentation provenant de chaque
(1) Collecteur d’échappement turbocompresseur entre dans le refroidisseur via
(2) Refroidisseur d’admission un tuyau d’air. L’air circule autour d’une matrice
(3) Cylindre tubulaire, il est refroidi par l’eau circulant dans les
(4) Admission d’air
(5) Soufflante de turbocompresseur tubes. L’air refroidi entre dans le moteur par le
(6) Turbine de turbocompresseur collecteur d’admission.
(7) Sortie d’échappement

8 KFNR6944
Pour le Moteur 4012-46A TEG, un circuit d’eau i03196907

séparé est utilisé pour le refroidisseur d’admission.
L’eau est fournie depuis la pompe à eau de mer. Turbocompresseur
L’eau sort de l’orifice d’admission, circule dans les
tubes du refroidisseur d’admission vers le couvercle
d’extrémité. L’eau est dirigée vers l’orifice de sortie
via un circuit à double sens. L’eau passe ensuite vers Monté à l’arrière
le radiateur principal.
Pour le Moteur 4012-46A TWG, l’eau est fournie

depuis une pompe à eau. L’eau circule via le
refroidisseur d’huile. L’eau passe dans les orifices
d’admission du refroidisseur d’admission. L’eau
circule ensuite dans les tubes vers les couvercles
d’extrémité. L’eau est dirigée vers les orifices de
sortie via un circuit à double sens. L’eau passe
ensuite vers les chemises d’eau du moteur.
L’air d’admission provenant du compresseur des

turbocompresseurs circule dans le refroidisseur
d’admission via des tuyaux. L’air circule ensuite
autour des ailettes de l’ensemble de faisceau, ce qui
réduit sa température. L’air refroidi sort ensuite par
le haut du refroidisseur d’admission et entre dans le
réservoir à air. L’air circule dans les coudes vers les
orifices d’admission des culasses.
i03196903
g01424703
Illustration 4
Culbuterie Exemple type
(1) Turbocompresseur
(2) Canalisation d’alimentation en huile
(3) Refroidisseur d’admission
Les pièces de la culbuterie commandent le débit de
l’air d’admission et des gaz d’échappement dans Quatre turbocompresseurs (1) sont utilisés à
les cylindres et à la sortie des cylindres pendant la l’arrière du moteur. Le côté turbine de chaque
marche du moteur. turbocompresseur est relié au collecteur
d’échappement respectif du turbocompresseur. Le
Le pignon de vilebrequin entraîne les pignons de côté soufflante de chaque turbocompresseur est
l’arbre à cames via des pignons fous. L’arbre à relié par des conduits au boîtier de refroidisseur
cames doit être synchronisé avec le vilebrequin pour d’admission.
un rapport correct entre le mouvement du piston et le
mouvement de la soupape.
L’arbre à cames possède trois lobes par cylindre.

Deux lobes actionnent les soupapes et un lobe
actionne l’injecteur.
Lorsque l’arbre à cames tourne, les lobes de l’arbre

à cames font monter et descendre les poussoirs.
Ce mouvement fait déplacer les axes de culbuteur
par les poussoirs. Le mouvement des culbuteurs
fait descendre les pontets. Les pontets ouvrent
simultanément deux soupapes. Les soupapes
peuvent être soit des soupapes d’admission, soit des
soupapes d’échappement. Il existe deux soupapes
d’admission et deux soupapes d’échappement par
cylindre.
Les ressorts de soupape provoquent la fermeture

des soupapes lorsque les poussoirs redescendent.

KFNR6944 9
g01192286
Illustration 5
Turbocompresseur (exemple type)
(4) Soufflante
(5) Palier
(6) Orifice d’admission d’huile
(7) Palier
(8) Turbine
(9) Orifice de sortie d’huile
Les gaz d’échappement pénètrent dans l’entrée

d’échappement de la volute de turbine. Les gaz
d’échappement poussent les pales de turbine (8).
L’air propre provenant des filtres à air est aspiré dans

l’admission d’air du compresseur par la rotation de la
soufflante (4). Les pales de la soufflante compressent
l’air d’admission. Cette compression augmente le
volume d’air entrant dans le cylindre. Le moteur peut
ainsi brûler davantage de carburant et présenter un
meilleur rendement. Cela génère une augmentation
de puissance.
Le palier (5) et le palier (7) du turbocompresseur sont

lubrifiés par l’huile moteur sous pression. L’huile est
envoyée par la canalisation d’admission d’huile vers
l’orifice d’admission d’huile (6) au niveau de sa partie
supérieure. L’huile circule ensuite par des passages
dans la partie centrale pour lubrifier les paliers. L’huile
ressort par l’orifice de sortie d’huile (9) au niveau de
sa partie inférieure. L’huile retourne ensuite au carter
moteur via la canalisation de vidange d’huile.

10 KFNR6944
i03196901
Fonctionnement du circuit de
graissage
g01468508
Illustration 6
Exemple type
L’huile circule dans un filtre à crépine depuis une Le débit d’huile se répartit entre les refroidisseurs
pompe à huile entraînée par engrenage se trouvant d’huile de la rangée A et de la rangée B via un
sur la rangée A. L’huile est alimentée depuis la tuyau d’huile. Le tuyau d’huile traverse entièrement
pompe à huile vers un clapet de décharge réglable. l’intérieur du carter d’huile moteur.
Le clapet de décharge permet le retour de l’excès
d’huile dans le carter d’huile moteur via une porte Une certaine quantité d’huile circule ensuite dans un
située dans le carter moteur pour maintenir une filtre à huile unique sur chaque rangée. Puis l’huile
pression de fonctionnement correcte. circule vers la rampe de graissage pour refroidir les
pistons dans le carter moteur.

KFNR6944 11
Le reste de l’huile circule dans deux filtres à huile

sur chaque rangée. Les filtres alimentent la rampe
de graissage latérale. Ils véhiculent l’huile vers
l’arrière du carter moteur pour alimenter la rampe de i03196937
graissage centrale principale. Les filtres alimentent
également l’huile vers l’avant du carter moteur pour Circuit de refroidissement
graisser le train d’engrenages avant. (Moteurs 4012 - 46A TEG)
La rampe de graissage centrale principale est usinée
dans le carter moteur entre les paliers de vilebrequin
et les paliers qui supportent l’arbre à cames unique. Le liquide de refroidissement circule dans le moteur
et dans les refroidisseurs d’admission par deux
Les trous de graissage sont percés dans les paliers circuits de refroidissement séparés. Les deux circuits
de vilebrequin qui sont alimentés depuis la rampe de de refroidissement utilisent des pompes à eau
graissage principale. L’huile circule vers les paliers indépendantes. Le liquide de refroidissement des
d’arbre à cames. L’huile est ainsi distribuée vers tous circuits de refroidissement du moteur circule par
les paliers. Les trous dans le vilebrequin alimentent deux pompes centrifuges. Les pompes sont montées
les bielles et les paliers de vilebrequin. Les trous sur la face du couvercle de calage et entraînées
percés dans les bielles véhiculent l’huile vers les par le train d’engrenages du moteur. Le liquide de
petits coussinets de bielle. refroidissement du circuit du refroidisseur en interne
circule par une pompe à eau de mer. Les pompes
Les pignons de distribution sont graissés par les deux sont montées sur la face arrière du couvercle de
rampes de graissage latérales. Les paliers des deux calage et entraînées par le train d’engrenages
pignons de renvoi dans le train d’engrenages sont du moteur. L’eau du circuit de refroidissement du
graissés depuis le côté des rampes de graissage via moteur circule des pompes dans les refroidisseurs
des rainures se trouvant dans l’extrémité du carter d’huile avant d’entrer dans les chemises d’eau. Le
moteur. liquide de refroidissement remonte des chemises
de refroidissement autour des cylindres dans les
La culbuterie est graissée par une distribution d’huile culasses. Le liquide de refroidissement circule
provenant du support de filtre à huile. Les tuyaux depuis les culasses dans les tuyaux d’eau vers
d’huile sont acheminés du carter moteur vers le rail les thermostats. Les thermostats comportent deux
de graissage pour distribuer l’huile vers la culbuterie. éléments. Les éléments déterminent le sens de
L’huile est distribuée dans chaque culasse vers l’axe débit du liquide de refroidissement qui dépend de la
de culbuteur via une encoche autour du goujon de température. Si le liquide de refroidissement est froid,
l’axe du point d’appui. Les trous radiaux dans l’axe il sera renvoyé par les tuyaux vers la pompe à eau.
de culbuteur distribuent l’huile vers les paliers du Si les thermostats deviennent chauds, ils s’ouvriront.
culbuteur. Cela laissera le liquide de refroidissement entrer
dans le radiateur.
Les turbocompresseurs sont alimentés depuis
l’extrémité de la rampe de graissage principale par
les trous se trouvant dans le carter moteur.
Un tuyau récupère l’huile en amont des filtres de la

rangée A pour alimenter les poussoirs au centre de
l’espace en V.

12 KFNR6944
i03196930
(Moteurs 4012 - 46A TWG)
g01473927
Illustration 7
Exemple type

KFNR6944 13
Le liquide de refroidissement circule dans le

circuit de refroidissement du moteur via deux
pompes centrifuges montées sur la face avant
du couvercle de calage et entraînées par le train
d’engrenages du moteur. L’eau s’écoule des
pompes dans les refroidisseurs d’huile avant
d’entrer dans le refroidisseur d’admission. L’eau
circule du refroidisseur d’alimentation dans le carter
moteur. L’eau remonte dans les culasses. L’eau
circule ensuite dans les conduites d’eau et sur les
thermostats. Les boîtiers sont montés avec deux
éléments du thermostat qui déterminent le sens
de débit du liquide de refroidissement. Le débit du
liquide de refroidissement dépend de la température.
Si le liquide de refroidissement est froid, il sera
renvoyé par les tuyaux vers la pompe à eau. Si les
thermostats deviennent chauds, ils s’ouvriront. Cela
laissera le liquide de refroidissement entrer dans le
radiateur. Le liquide de refroidissement est refroidi
par l’air qui circule dans la matrice du radiateur. Un
ventilateur aspire l’air dans le radiateur.

14 KFNR6944
i03196924
(Moteurs 4012 - 46A TAG)
g01473893
Illustration 8
Exemple type

KFNR6944 15
Le liquide de refroidissement circule dans le circuit Le moteur comporte une culasse indépendante
de refroidissement du moteur via deux pompes par cylindre. Deux soupapes d’admission et deux
centrifuges montées sur la face avant du couvercle soupapes d’échappement, commandées par un
de calage et entraînées par le train d’engrenages système de poussoirs sont utilisées pour chaque
du moteur. Le liquide de refroidissement s’écoule cylindre. Des guides de soupape sans épaulement
des pompes dans les refroidisseurs d’huile avant sont montés à la presse dans les culasses.
d’entrer dans les chemises d’eau du carter moteur. L’ouverture de l’injecteur-pompe se trouve entre
L’eau remonte dans les culasses et dans les les quatre soupapes. Un lobe de l’arbre à cames
conduites d’eau vers les boîtiers de thermostat. déplace le poussoir qui actionne l’injecteur-pompe.
Les boîtiers sont montés avec deux éléments Le carburant est injecté directement dans le cylindre.
du thermostat qui déterminent le sens de débit
du liquide de refroidissement. Le débit du liquide Le liquide de refroidissement sort du bloc-cylindres
de refroidissement dépend de la température. entre dans la culasse via quatre ouvertures à la
Si le liquide de refroidissement est froid, il sera surface de chaque culasse. Des joints à eau montés
renvoyé par les tuyaux vers la pompe à eau. Si les dans chaque ouverture empêchent les fuites de
thermostats deviennent chauds, ils s’ouvriront. Cela liquide de refroidissement. Des joints toriques
laissera le liquide de refroidissement entrer dans le assurent l’étanchéité de la canalisation de vidange
radiateur. Le liquide de refroidissement est refroidi de l’huile moteur entre la culasse et le bloc-cylindres.
par l’air. L’air circule dans la matrice du radiateur.
Les couvercles de l’arbre à cames donnent accès
L’air d’alimentation chaud provenant des à l’arbre à cames et aux poussoirs. Les couvercles
turbocompresseurs est dirigé via de grands tuyaux du carter moteur donnent accès au vilebrequin, aux
d’air vers la partie supérieure du refroidisseur bielles, aux paliers de vilebrequin et aux buses de
d’admission. Une fois que l’air a circulé dans le refroidissement des pistons. Lorsque les couvercles
radiateur d’air d’alimentation, l’air est dirigé dans sont retirés, toutes les ouvertures peuvent être
des tuyaux vers les collecteurs d’admission d’air. Le utilisées pour les contrôles et les entretiens.
refroidissement de l’air d’alimentation s’effectue via
l’insertion de ce radiateur supplémentaire devant
i03196925
le radiateur normal qui refroidit l’eau du moteur. Le
ventilateur du radiateur unique propulse l’air dans
chaque matrice monté en série.
Pistons, segments et bielles
Moteur de base Le piston est un piston monobloc correspondant à

un moulage d’alliage d’aluminium. La tête de piston
porte les trois segments de piston. L’huile provenant
i03196913 des buses de refroidissement du piston s’écoule
dans un réservoir juste derrière les segments. L’huile
Bloc-cylindres, chemises et refroidit les pistons. Cela maintient la température
culasses de fonctionnement correcte du piston. Les pistons
portent trois segments comprenant deux segments
de compression et un segment de commande de
graissage. Tous les segments se trouvent au-dessus
Les cylindres du côté gauche du bloc forment un de l’alésage de l’axe de piston. L’huile est extraite
angle de 60 degrés avec les cylindres du côté de la paroi du cylindre et retourne vers le carter
droit. Les chapeaux de palier de vilebrequin qui moteur via les trous dans la gorge du segment de
positionnement le carter moteur sont fixés sur le commande de graissage.
bloc-cylindres par quatre vis, deux de chaque côté
du chapeau de palier de vilebrequin. Les pistons doivent être vérifiés régulièrement pour
rechercher toute usure ou dommage. Vérifier que
Les chemises peuvent être retirées pour être les segments de piston bougent librement dans
remplacées. Le plan supérieur du bloc-cylindres les gorges et qu’ils ne sont pas cassés. Le jeu du
constitue le siège de la collerette de chemise. Le segment de piston doit être régulièrement contrôlé.
liquide de refroidissement moteur circule autour des Retirer les segments de piston et nettoyer les gorges.
chemises pour les refroidir. Deux joints toriques Jeter les segments de piston. Monter les segments
autour de la partie inférieure de la chemise assurent de piston neufs dans les gorges de piston. Contrôler
l’étanchéité entre la chemise et le bloc-cylindres. Un le jeu du segment de piston en insérant une jauge
mastic est appliqué sous la collerette de la chemise. d’épaisseur adéquate entre la gorge de piston et la
Cela assure l’étanchéité entre la partie supérieure de tête du segment de piston. Voir les cotes dans le
la chemise et le bloc-cylindres. cahier Caractéristiques, “Piston and Rings”. Mesurer
le jeu du segment de piston à l’aide d’une jauge
d’épaisseur adéquate. Voir les cotes dans le cahier
Caractéristiques, “Piston and Rings”.
16 KFNR6944
La bielle est conique du côté de l’alésage d’axe. Tandis que l’arbre à cames tourne, chaque lobe
Cette conicité accroît la résistance de la bielle et du déplace un poussoir. Il y a trois poussoirs pour
piston dans les zones les plus sollicitées. Deux vis chaque cylindre. Chaque poussoir extérieur déplace
bloquent le chapeau de bielle sur la bielle. un poussoir et deux soupapes d’admission ou deux
soupapes d’échappement. Le poussoir central
Mesurer les alésages dans la bielle et s’assurer que déplace une tige de culbuteur qui actionne l’injecteur.
les alésages sont conformes aux diamètres indiqués
dans les spécifications. Pour monter la bielle, suivre L’arbre à cames doit être synchronisé avec le
les instructions de serrage des vis. Se référer au vilebrequin. Le rapport entre les lobes de l’arbre
cahier Caractéristiques, “Connecting Rod”. à cames et la position du vilebrequin fait que les
soupapes et les injecteurs de chaque cylindre
fonctionnent au moment voulu par rapport à la course
i03196927
des pistons.
Vilebrequin
Circuit électrique
Le vilebrequin convertit la force de combustion
du cylindre en un couple de rotation adéquat. i03196912
Un amortisseur de vibrations monté à l’avant du
vilebrequin réduit les vibrations de torsion qui Circuit électrique
risquent d’endommager le moteur.
Le vilebrequin entraîne une pignonnerie à l’avant

du moteur. La pignonnerie entraîne la pompe à Le circuit électrique peut comprendre un circuit de
huile, l’arbre à cames, la pompe d’alimentation charge. Le circuit électrique comprend un circuit de
via la pompe à huile, les pompes à eau et les démarrage et un circuit de faible intensité. Certains
entraînements auxiliaires. composants électriques sont utilisés dans plusieurs
circuits.
Les deux extrémités du vilebrequin comportent des
joints. Les joints peuvent être remplacés. L’huile Le circuit d’alimentation fonctionne lorsque le moteur
pressurisée est dirigée vers tous les paliers de est en marche. L’alternateur de charge de la batterie
vilebrequin via des trous percés dans les nervures (selon équipement) produit de l’électricité pour le
du bloc-cylindres. L’huile s’écoule ensuite par les circuit de charge. Un régulateur de tension interne
trous percés dans le vilebrequin pour alimenter les dans l’alternateur commande le débit électrique pour
coussinets de bielle. Le vilebrequin est maintenu en maintenir la batterie à pleine charge.
place par sept paliers de vilebrequin. Une rondelle
de poussée est montée de chaque côté du palier
arrière de vilebrequin. Cela commande le jeu axial
du vilebrequin.
Nota: Les poids d’équilibrage qui se trouvent sur le

vilebrequin ne doivent pas être retirés. Si un poids
d’équilibrage doit être remplacé, le vilebrequin doit
être renvoyé à Perkins.
i03196916
Arbre à cames
Un arbre à cames tourne au centre de l’espace en V.

L’arbre à cames est supporté par sept paliers. L’huile
est alimentée vers les paliers d’arbre à cames depuis
la rampe de graissage principale via le bloc-cylindres.
L’arbre à cames est entraîné par la pignonnerie en
sens d’horloge.

KFNR6944 17
Composants du circuit de charge

Alternateur
g01357159
Illustration 9
Alternateur
(1) Collecteurs (3) Stator (5) Ensemble de balai
(2) Ventilateur (4) Rotor
L’alternateur est une unité de charge triphasée

contenant un régulateur de tension intégré.
L’alternateur est entraîné par une courroie
d’entraînement auxiliaire à encoches.

18 KFNR6944
Composants du circuit de
démarrage
Démarreur
g01357162
Illustration 10
(1) Champ (4) Pignon (7) Induit
(2) Solénoïde (5) Collecteur
(3) Embrayage (6) Balai
Deux démarreurs sont montés sur le moteur. Les Alternateur

démarreurs sont branchés en parallèle aux batteries
et au circuit de charge.
i03196919
Circuit de charge
REMARQUE
Ne jamais faire fonctionner l’alternateur sans batterie
dans le circuit. Le régulateur risque d’être endomma-
gé si l’on effectue ou que l’on coupe une connexion
d’alternateur lorsqu’il y a une charge élevée sur le cir-
cuit. Illustration 11
g01192436
Composants d’un alternateur (exemple type)

(1) Régulateur
(2) Roulement à rouleaux
(3) Bobinage du stator
(4) Roulement à billes
(5) Pont redresseur
(6) Inducteur
(7) Rotor
(8) Ventilateur
Une courroie commandée par un entraînement

auxiliaire situé à l’avant droit du moteur entraîne
l’alternateur. Cet alternateur est une unité de charge
triphasée autoredresseuse et le régulateur est
solidaire de l’alternateur.

KFNR6944 19
Le régulateur de tension est un contacteur Quand le contacteur de démarrage est ouvert, le

électronique transistorisé. Le régulateur s’ouvre et courant cesse de passer dans les bobinages. Le
se ferme de nombreuses fois par seconde pour ressort repousse le plongeur à sa position première.
commander le courant d’induction de l’alternateur. Simultanément, le ressort écarte de la couronne le
L’intensité de sortie de l’alternateur va maintenant pignon du démarreur.
suppléer aux besoins de la batterie et des autres
composants du circuit électrique. Le régime de Quand on utilise deux jeux de bobinages dans le
charge des régulateurs de ces alternateurs n’est pas solénoïde, ils se nomment bobinage de maintien
réglable. et bobinage d’accrochage. Les deux bobinages
ont le même nombre d’enroulements autour du
cylindre. Cependant, le fil du bobinage d’accrochage
i03196931
est d’un diamètre supérieur afin de produire un
Circuit de démarrage champ magnétique plus fort. Quand le contacteur de
démarrage est fermé, une partie du courant circule
de la batterie dans les bobinages de maintien. Le
reste du courant circule à travers les bobinages
d’accrochage jusqu’à la borne du démarreur. Le
Solénoïde de démarrage courant passe ensuite dans le moteur électrique pour
aller vers la batterie négative. Quand le solénoïde est
Un solénoïde est un contacteur électromagnétique complètement actionné, le courant est coupé dans
qui réalise deux opérations de base. les bobinages d’accrochage. Seuls les bobinages de
maintien, plus faibles, restent alimentés pendant la
• Il ferme le circuit à courant élevé du démarreur durée de fonctionnement du démarreur. Cette durée
par un circuit à faible courant du contacteur de est le temps nécessaire au moteur pour démarrer.
démarrage. Pendant cette durée, le solénoïde prendra moins
de courant de la batterie. La chaleur produite par le
• Il engrène le pignon de démarreur sur la couronne solénoïde restera dans des limites acceptables.
de volant.
Démarreur
Le démarreur sert à faire tourner le volant moteur
pour faire démarrer le moteur.
g00285112
Illustration 12
Solénoïde type
Le solénoïde comporte deux jeux de bobinages

autour d’un cylindre creux. Un plongeur sous charge g01192489
Illustration 13
de ressort se trouve à l’intérieur du cylindre. Le
piston plongeur peut se déplacer dans les deux sens. Vue transversale du démarreur (exemple type)
Quand le contacteur de démarrage est fermé et (1) Champ
que l’électricité est envoyée dans les bobinages, un ( 2) Solénoïde
(3) Embrayage
champ magnétique se crée. Le champ magnétique (4) Pignon
attire le plongeur vers l’avant dans le cylindre. Ce (5) Collecteur
mouvement fait basculer le levier pour engrener (6) Ensemble de balai
le pignon du démarreur sur la couronne. L’avant (7) Induit
du plongeur établit le contact dans le solénoïde
entre la borne de la batterie et celle du démarreur.
Le démarreur commence à faire tourner le volant
moteur.

20 KFNR6944
Le démarreur comporte un solénoïde. Lorsque le

contacteur de démarrage est activé, le courant
électrique circule au travers des bobinages du
solénoïde. Le noyau du solénoïde se déplacera pour
pousser le pignon de démarreur via une tringlerie
mécanique. Cela permettra de l’engager sur la
couronne du volant moteur. Le pignon de démarreur
s’engagera sur la couronne avant que les contacts
électriques du solénoïde ferment le circuit entre la
batterie et le démarreur. Lorsque le circuit entre la
batterie et le démarreur est complet, le pignon fait
tourner le volant moteur. Un embrayage protège
le démarreur. Le moteur ne peut pas faire tourner
le démarreur trop vite. Lorsque l’on relâche le
contacteur de démarrage, le pignon de démarreur
s’écarte de la couronne de volant.
Protection du démarreur
Le tableau de commande du constructeur d’origine
doit intégrer un dispositif de protection qui verrouillera
le fonctionnement du démarreur si le moteur tourne.

KFNR6944 21
Essai et réglage
Essai et réglage
Circuit de commande
électronique
i03196918
Régulation du moteur -
Réglage
Le moteur est régulé par le régulateur numérique

Pandaros. Pour réaliser des réglages sur le
régulateur numérique Pandaros, se référer à
l’Instruction spéciale, REHS2806, “Pandaros Digital
Governor” afin d’obtenir plus de renseignements.

22 KFNR6944
Essai et réglage
Circuit de carburant i03196926
Contrôle des cylindres moteur

i03196922
Généralités (circuit de
carburant) Lorsque le moteur est sous charge, la température
d’un orifice du collecteur d’échappement peut
indiquer l’état d’un injecteur. Une température basse
au niveau d’un orifice de collecteur d’échappement
est le signe d’un manque de débit de carburant vers
Une insuffisance comme un excès de carburant
le cylindre. Cela peut probablement indiquer un
pour la combustion peut entraîner un problème
injecteur défectueux ou un problème dans le circuit
dans le circuit de carburant. Il arrive souvent que
de commande. Une température extrêmement élevée
l’on intervienne sur le circuit de carburant alors
au niveau d’un orifice de collecteur d’échappement
que le problème se situe dans une autre partie
peut indiquer un débit trop important de carburant
du moteur. Il est difficile d’identifier la cause du
vers le cylindre. Les températures élevées peuvent
problème, notamment lors d’une fumée sortant de
également provenir d’un injecteur défectueux.
l’échappement. La fumée sortant de l’échappement
peut être due à un injecteur défectueux. La fumée
peut également provenir d’une ou plusieurs des i03196908
causes suivantes:
Réglage des injecteurs
• air insuffisant pour une bonne combustion
• fuite d’huile dans la chambre de combustion
Réglage des injecteurs
• fuites à l’admission d’air et à l’échappement
Nota: Si l’on règle trois injecteurs ou davantage, il
• compression insuffisante faut régler tous les injecteurs sur le moteur.
Tableau 1
i03196932
Outils requis
Contrôle du circuit de Ou- Numéro de
carburant til pièce
Désignation de la pièce Qté
A T6253/147 Injector Compressor 12
Calibration Tool for 12 mm

T6253/177 1
injectors on 1800 rpm engines
En cas de défaillance de pièces liées à l’alimentation B
de carburant vers le moteur, la pression du carburant T6253/353
Calibration Tool for 14 mm
1
risque d’être faible. Cela risque de diminuer les injectors on 1500 rpm engines
performances du moteur. C SE253 Crankshaft Turning Tool 1
D - 3 mm Allen Wrench 1
1. Contrôler le niveau de carburant dans le réservoir
de carburant. Examiner le bouchon du réservoir 21825496 Dial Gauge 1
de carburant. Vérifier que l’évent n’est pas E
- Magnetic Base 1
colmaté par des débris.
2. Rechercher les fuites sur les canalisations de

carburant. Vérifier qu’aucune des canalisations
de carburant ne présente de restriction ni de
déformation.
3. Monter des filtres à carburant principaux neufs.
4. Contrôler la soupape de pression sur le rail de

retour de carburant.

KFNR6944 23
Essai et réglage
Étalonnage des injecteurs
g01241065
Illustration 17
g01236621
Illustration 14
4. Pour étalonner l’injecteur, positionner l’outillage
1. Retirer les ensembles de culbuteur. Se référer (B) avec le redan contre le bras de commande (3).
au cahier Démontage et montage, “Rocker Arm Régler la longueur de la biellette de déplacement
and Shaft - Remove” pour connaître la marche du bras de commande (3) de façon à aligner la
à suivre. ligne 5 (NO FUEL) (pas de carburant) de l’outillage
(B) avec la ligne de l’injecteur.
2. Monter l’outillage (A) sur les supports de culbuteur
(1). Serrer les vis de l’outillage (A) pour comprimer 5. Répéter l’opération 4 pour les autres injecteurs.
les ressorts d’injecteur (2). Comprimer les ressorts
d’injecteur jusqu’à l’obtention d’une course libre 6. Retirer la cheville (4) du régulateur.
des bras de commande (3).
7. Si une biellette neuve doit être montée, réaliser
les opérations 7.a et 7.b pour régler la longueur
de la biellette.
g01470285
Illustration 15
3. Utiliser une cheville (4) pour régler le régulateur g01236626

Illustration 18
en position ouverte (Y) de 5%.
a. S’assurer que la dimension (Z) de la biellette
(6) est de 80 mm (3,15 in).
g01236623
Illustration 16

24 KFNR6944
Essai et réglage
g01618891
Illustration 21
8. Déplacer le servo de régulateur pour positionner

les bras de commande (3) des injecteurs A1 et
B1 sur la position étalonnage. Aligner le bord
des bras de commande (3) avec la ligne (11) des
g01236693 injecteurs A1 et B1.
Illustration 19
9. Contrôler la position d’étalonnage des autres

b. Monter l’entretoise (8), la biellette (6) et la vis injecteurs. S’assurer que tous les bras de
à tête Allen (7) sur le bras de commande (3). commande (3) sont alignés avec la ligne (11) des
Monter la biellette (6) et la vis (10) sur le levier injecteurs.
à dislocation (9). Serrer les fixations au couple
de 8 N·m (71 lb in). Nota: Si l’un des bras de commande (3) se trouve
en dessous de la ligne (11) des injecteurs, déplacer
le servo de régulateur et utiliser l’injecteur le plus
inférieur comme point d’étalonnage.
10. Contrôler à nouveau la position d’ étalonnage des

autres injecteurs. S’assurer que tous les bras de
commande (3) sont alignés avec la ligne (11) des
injecteurs. Au besoin, réduire les longueurs des
biellettes (6) pour obtenir la position correcte.
Nota: Quand on serre la tringlerie après un réglage,

s’assurer que les rotules restent espacées à 90
degrés les unes des autres. Cela permettra un
maximum de jeu.
11. Desserrer les vis de l’outillage (A). Retirer

l’outillage (A) de chaque support de culbuteur (1).
12. Monter les ensembles de culbuteur. Se référer au

cahier Démontage et montage, “Rocker Arm and
Shaft - Install” pour connaître la marche à suivre.
g01236628
Illustration 20
Réglage des piges de calage des
injecteurs
Nota: Procéder au réglage des piges de calage des
injecteurs en même temps que la compensation des
pontets de soupapes et que le réglage du jeu de
soupapes. Se référer au cahier Fonctionnement des
systèmes, Essais et réglages, “Jeu de soupapes -
Réglage” pour obtenir davantage de renseignements.
Nota: La pige de calage est le point de référence

pour le début du processus d’injection.

KFNR6944 25
Essai et réglage
g01236629 g01236632
Illustration 22 Illustration 23
Exemple type
Régler les piges de calage des injecteurs et régler le
jeu de soupapes dans l’ordre indiqué dans le tableau Nota: Le calage de l’injection est affiché sur la plaque
2. de numéro de série du moteur. La fenêtre d’affichage
du calage se trouve dans le carter de volant de la
Tableau 2
rangée B.
Moteurs 4012
Contrôle et réglage des

3. Utiliser l’outillage (C) pour tourner le vilebrequin en
Croisement des soupapes
soupapes et de l’injecteur. sens inverse d’horloge jusqu’à ce que le repère de
calage débordement (spill) (16) dépasse l’aiguille
A6 A1 de calage (15). Tourner le vilebrequin dans le
B1 B6 sens normal de rotation jusqu’à ce que le repère
de calage débordement (spill) (16) se trouve dans
A2 A5
l’axe de l’aiguille de calage (15).
B5 B2
A4 A3
B3 B4
A1 A6
B6 B1
A5 A2
B2 B5
A3 A4
B4 B3
1. Régler le piston (A1) au point mort haut de

la course de compression. Croisement des
soupapes (A6).
2. Régler le jeu de soupapes du moteur (A1). Se

référer au cahier Fonctionnement des systèmes,
Essais et réglages , “Jeu de soupapes - Réglage ”
g01236630
Illustration 24
4. Desserrer l’écrou (13).
5. Utiliser l’outillage (D) pour tourner le dispositif

de réglage (12) au maximum en sens inverse
d’horloge.

26 KFNR6944
Essai et réglage
6. Utiliser un tournevis pour appliquer une légère Essai et réglage des injecteurs
pression sur la pige de calage (14). Utiliser
l’outillage (D) pour tourner le dispositif de réglage Tableau 3
(12) en sens d’horloge jusqu’à ce que la pige de Outils requis
calage s’engage juste dans l’injecteur. S’assurer
Ou- Numéro de
que la pige de calage peut quitter la position til pièce
Désignation de la pièce Qté
normale.
Fuel Injector Clamp for 14
A T6253/356 1
mm 1500 rpm engine
Fuel Injector Clamp for 12

B T6253/146 1
mm 1800 rpm engine
C T6253/208 Nozzle Testmaster 1
Tout contact avec du carburant sous haute pres-

sion présente des risques de pénétration percu-
tanée et de brûlure. Des projections de carburant
sous haute pression peuvent déclencher un in-
cendie. Le non respect des consignes de contrôle
et d’entretien peut entraîner des blessures, voire
la mort.
Nota: Les huiles d’essai recommandées sont le

liquide d’étalonnage B ou C (viscosité 38 Redwood à
100 °F/38 °C). Ne pas utiliser de carburant diesel.
g01236631
Illustration 25
1. S’assurer que le réservoir de l’outillage (C)
est rempli au niveau correct. Utiliser le liquide
7. Monter l’outillage (E) sur le support de culbuteur d’étalonnage B ou C (viscosité 38 Redwood à 100
du cylindre. Positionner le plongeur de l’outillage °F/38 °C). Cela correspond à environ la moitié du
(E) sur la face supérieure du dispositif de réglage tube vitré.
(12). S’assurer que le cadran de l’outillage (E) est
réglé à zéro. 2. Retirer l’ensemble de ressort de piston de
l’injecteur à l’aide d’un outil adéquat. Lever le
Nota: S’assurer que le plongeur de l’outillage (E) collier de positionnement de la plaque-ressort sur
présente une course suffisante. le pion de centrage du ressort. Retirer ensuite
l’ensemble de ressort de piston du carter de
8. Utiliser l’outillage(D) pour tourner le dispositif de l’élément.
réglage (12) jusqu’à ce que le cadran de l’outillage
(E) indique une course de 3 mm (0,118 in). 3. Monter l’injecteur dans le collier Le pion de
centrage se trouvera en haut.
9. Serrer l’écrou (13).
4. Graisser le joint d’étanchéité de la pièce
10. Retirer l’outillage (E). d’adaptation pour l’alimentation en carburant.
Enfoncer la pièce d’adaptation dans le collier.
11. Utiliser l’outillage (C) pour tourner le vilebrequin Enfoncer la pièce d’adaptation dans le carter.
dans le sens normal de rotation jusqu’à ce que Bloquer en position à l’aide de l’écrou moleté.
le prochain repère de calage débordement (spill)
(16) se trouve dans l’axe de l’aiguille de calage Nota: Le joint d’étanchéité de la pièce d’adaptation
(15). Régler le jeu de soupapes du moteur pour pour l’alimentation en carburant doit être remplacé
le cylindre suivant indiqué dans le tableau 2. Se après 10 à 15 essais.
référer au cahier Fonctionnement des systèmes,
Essais et réglages , “Jeu de soupapes - Réglage
”. Répéter les opérations 4 à 10 pour l’injecteur se
trouvant dans l’ordre indiqué dans le tableau 2.

KFNR6944 27
Essai et réglage
g01426264
Illustration 26
1. Monter l’injecteur dans l’outillage (A) ou (B).

Brancher le tuyau haute pression (2) sur la pièce
d’adaptation pour l’alimentation en carburant (9).
2. Régler le collier sur le support incliné (7) pour

positionner l’embout de l’injecteur à l’intérieur de
la chambre de pulvérisation (1).
3. Serrer le collier et les raccords.

28 KFNR6944
Essai et réglage
6. Ouvrir la jauge isolante. Placer le levier manuel

en position abaissée. Noter la pression la plus
élevée sur la jauge. La buse de l’injecteur injectera
du carburant. Cela indiquera que le robinet à
pointeau se trouve en position ouverte. Au besoin,
régler la pression à 23400 kPa (3394 psi) en
ajustant l’épaisseur des cales.
7. Ouvrir la jauge isolante. Augmenter la pression

à environ 22 000 kPa (3200 psi). Relâcher le
levier manuel et laisser la pression retomber
d’elle-même. Contrôler le taux de diminution de la
pression sur la jauge de 20 700 kPa (3002 psi) à
13 800 kPa (2002 psi).
Nota: Si la buse d’injecteur est en bon état, la durée

doit être comprise entre huit et vingt secondes.
L’huile d’essai à une température de20° ± 21 °C
(68° ± 37 °F)
Essai de serrage de siège

g01426319
Illustration 27
Nota: Lors de la réalisation de cet essai, vérifier qu’il
Nota: Une fois le distributeur de carburant (4) fermé, n’y a aucune fuite au niveau des intrados recouverts
ce dernier isole l’injecteur de la pompe manuelle. Le du carter, du bloc de transfert et du corps de buse.
degré d’ouverture restreint la quantité d’huile d’essai
pouvant être distribuée à l’injecteur. Nota: Une fuite peut être externe. Si une fuite est
visible au niveau du filetage de l’écrou de la buse.
Nota: Une fois la jauge isolante (5) fermée, la jauge Une fuite peut être interne. Cette dernière ne peut
isolante isole le manomètre (3) du circuit haute pas être distinguée d’une fuite excessive située
pression. Cela élimine l’effet d’amortissement de la derrière la partie recouverte du robinet à pointeau. Si
jauge. Cela permettra d’éviter l’endommagement de une fuite suspecte se trouve derrière l’intrados. Ne
la jauge lors des essais d’atomisation et de broutage. pas serrer l’écrou de la buse pour stopper la fuite.
Retirer l’ensemble de buse et examiner les intrados
Nota: Détendre la soupape de la jauge isolante si la en recherchant des signes de saleté ou d’état de
pression semble piégée. Cela permettra à la pression surface. Nettoyer les pièces. Les composants doivent
de retomber lentement. Une pression par serrage être en bon état. Remonter les composants. Réaliser
manuel est suffisante pour faire fonctionner cette de nouveau l’essai. Si la durée de chute de pression
commande et le distributeur de carburant. est encore faible, cela indique la présence d’une fuite
excessive derrière la portion recouverte du robinet
Nota: Lorsque l’on ajuste le réglage de la pression de à pointeau.
l’injecteur avec des cales d’épaisseur, une tolérance
de 100 kPa (15 psi) est admise. Nota: S’il existe une restriction dans l’injecteur, la
diminution de la pression de carburant s’effectuera
Réglage de la pression en plus de soixante secondes. Cela indique un jeu
insuffisant entre l’alésage de la buse et le robinet
1. Fermer la jauge isolante. à pointeau. Cela peut être dû au vernis pouvant
entraîner le grippage du robinet à pointeau dans
2. Ouvrir le robinet de vidange. l’alésage.
3. Mettre le ventilateur en marche. Cet essai nécessite le maintien d’une pression de

700 kPa (100 psi) en dessous de la pression de
4. Actionner rapidement le levier manuel jusqu’à l’injecteur de 23 400 kPa (3400 psi) et la vérification
l’évacuation complète de l’air de l’injecteur. des embouts de buse par rapport à d’éventuelles
fuites.
5. Fermer le distributeur et régler la jauge à zéro.
Pour ouvrir la soupape, placer le levier en position 1. Arrêter le ventilateur.
abaissée. Cela permet au circuit de carburant de
fonctionner. 2. Ouvrir le distributeur de carburant.
3. Ouvrir la jauge isolante.

KFNR6944 29
Essai et réglage
4. Abaisser le levier manuel. Vérifier que la pression Manomètre

de la buse est de 23 400 kPa (3400 psi).
Avant de retirer l’injecteur de la pompe d’essai,
5. Essuyer l’embout de la buse. fermer la soupape de jauge isolante pour éviter
l’endommagement du manomètre consécutif à une
6. Abaisser le levier manuel. Relever la pression de chute soudaine de pression. Si l’injecteur n’est pas
carburant à 700 kPa (100 psi) en dessous de la immédiatement monté, obturer l’admission et les
pression de 23 400 kPa (3400 psi). Maintenir la trous de fuite avec du ruban masque et monter un
pression de carburant pendant dix secondes. chapeau de protection sur l’ensemble de buse.
7. Laisser la pression diminuer à 20 700 kPa Contrôle du levier à dislocation

(3000 psi) et vérifier l’absence de fuites. L’embout
de buse doit être sec. 1. Contrôler les ensembles de levier à dislocation en
vérifiant l’actionnement régulier des axes de levier
Nota: Ne pas laisser le carburant s’écouler le long à dislocation. Installer des composants neufs sur
de l’injecteur. Cela donnerait une fausse indication l’ensemble du levier à dislocation si ces derniers
lors de l’essai. s’avèrent nécessaires.
Formation des pulvérisations et essai de 2. Vérifier l’état du ressort du levier à dislocation.

broutage
1. Fermer la soupape de la jauge isolante. Si la
soupape est ouverte, la buse ne fonctionnera
pas correctement et le manomètre risque d’être
endommagé.
2. Mettre le ventilateur en marche.
3. Régler le distributeur de carburant au débit

minimum.
4. La buse doit injecter complètement le carburant

pour présenter une allure de pulvérisation
régulière sans goutte ni flexible. Le jet de chaque
trou de buse doit présenter la même forme.
Essai de broutage
Fermer la jauge isolante. Actionner le levier au
taux le plus lent pour décharger la buse. Dans ces
conditions, la buse doit décharger le carburant en
présentant une action de broutage.
Formation des pulvérisations

Fermer la jauge isolante. Actionner rapidement le
levier. Vérifier que le carburant atomisé en sortie de g01471672
Illustration 28
chaque trou présente une formation régulière. Toutes
les formations de pulvérisation doivent être égales et 3. Placer le levier à dislocation dans un étau (1).
correctement espacées.
4. Monter un ressort de rappel dans le trou de vis
Détendre la pression du levier en entrée (2).
Ouvrir la soupape de jauge isolante. Vérifier que 5. Appliquer une charge minimale de 0,9 kg (2 lb)
l’injecteur s’ouvre à une pression entre 22 800 kPa sur le ressort de rappel (3). Cela permettra de
(3300 psi) et 23 800 kPa (3450 psi). Fermer la séparer le levier à dislocation.
soupape de jauge isolante. Actionner la pompe pour
assurer le dépôt de tous les composants et vérifier Nota: La charge du ressort de rappel ne doit pas
de nouveau la pression de l’injecteur. être inférieure à 0,9 kg (2 lb). Si la charge du ressort
de rappel est inférieure à 0,9 kg (2 lb), l’ensemble
dulevier à dislocation doit être démonté. Un ressort
neuf doit être monté.

30 KFNR6944
Essai et réglage
6. Vérifier si les biellettes d’articulation sont

endommagées. Si les biellettes d’articulation sont
endommagées, monter de nouvelles biellettes
d’articulation. Ne pas essayer de redresser les
biellettes d’articulation.

KFNR6944 31
Essai et réglage
Circuit d’admission et
d’échappement d’air En touchant un moteur en fonctionnement, il y a
risque de brûlures par contact avec les éléments
chauds, et de blessures par la rotation de cer-
i03196920
taines pièces.
Restriction à l’admission d’air
Lorsque l’on travaille sur un moteur en marche,
et à l’échappement éviter tout contact avec des pièces brûlantes ou
en rotation.
Effectuer un contrôle visuel général du circuit 4. Utiliser l’outillage (A) pour réaliser cet essai.
d’admission d’air et d’échappement. S’assurer que le
circuit ne présente pas de fuites.
Tableau 4
Outils requis
Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce
- Differential Pressure
A 1
Gauge
Colmatage à l’admission d’air

Le rendement du moteur diminuera si le circuit
d’admission d’air est colmaté.
1. Examiner l’entrée du filtre à air moteur et les

conduites pour s’assurer qu’il n’y a ni blocage
ni étranglement dans le passage. Se référer au
Guide d’utilisation et d’entretien, “Préfiltre à air du
moteur - Nettoyage” pour plus de renseignements.
2. Examiner l’élément de filtre à air du moteur. Si

l’élément de filtre à air du moteur est sale, le
remplacer par un élément de filtre à air propre.
Se référer au Guide d’utilisation et d’entretien,
“Élément de filtre à air du moteur - Remplacement”
pour plus de renseignements.
3. Rechercher les traces de saleté sur le côté

propre de l’élément de filtre à air du moteur. Si
l’on observe des traces de saleté, c’est que des
impuretés traversent l’élément de filtre à air et/ou
le joint de l’élément de filtre à air.
Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer

des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser
refroidir le moteur et les pièces.

32 KFNR6944
Essai et réglage
g01424726
Illustration 29
Exemple type
(1) Turbocompresseur (2) Filtre à air
a. Retirer l’indicateur d’entretien du filtre à air du Restriction maximale .. 3,73 kPa (15,0 in de H2O)
moteur. Monter l’outillage (A).
b. Laisser l’orifice de pression du manomètre

différentiel ouvert à l’air libre.
c. Démarrer le moteur. Faire tourner le moteur

en pleine charge.
d. Noter la valeur.
e. Comparer le résultat de l’opération 4.d avec

les valeurs correctes suivantes.
La circulation d’air à travers le filtre à air du moteur

ne doit pas présenter de valeurs supérieures aux
valeurs suivantes:

KFNR6944 33
Essai et réglage
i03196934
Mesure de la pression dans le

collecteur d’admission
Tableau 5
Outils requis
Numéro de
Outil pièce Désignation de la pièce Qté
- Pressure Gauge 1
A Connector
- 3/8 inch BSP 1
La pression de l’air dans le collecteur d’admission est

une bonne indication de la charge du moteur.
g01515162
Illustration 31
Exemple type
Sur les Moteurs 4012-46A TAG, pour mesurer la

pression de l’air dans le collecteur d’admission,
brancher l’outillage (A) sur la position (X). Faire
tourner le moteur sous charge.
i03196923
Jeu de soupapes - Réglage
Tableau 6
Outils requis
Numéro de
Outil Désignation de la pièce Qté
pièce
g01376057
Illustration 30 A SE253 Crankshaft Turning Tool 1
Exemple type
B - Feeler Gauges 1
Sur les Moteurs 4012-46A TWG, pour mesurer la
pression de l’air dans le collecteur d’admission, REMARQUE
retirer le bouchon de la position (2) du collecteur Cet entretien ne doit être confié qu’à du person-
d’admission (1). Brancher une canalisation depuis nel qualifié. Voir le Manuel d’atelier ou consulter
l’ouverture sur l’outillage (A). Faire tourner le moteur le concessionnaire Perkins agréé ou le distributeur
sous charge. Perkins pour connaître la méthode complète de ré-
glage du jeu de soupapes.
L’utilisation de moteurs Perkins avec un jeu de sou-

papes incorrect peut limiter le rendement du moteur
et la durée de service de ses organes.

34 KFNR6944
Essai et réglage
Tableau 7
Moteurs 4012
S’assurer que le moteur ne risque pas d’être mis Piston au POINT Contrôle et
en marche pendant cette intervention. Pour éviter Croisement des
MORT HAUT réglage des
soupapes
tout risque d’accident, ne pas utiliser le démarreur (PMH) soupapes.
pour faire tourner le volant. A1 et A6 A6 A1
Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer B1 et B6 B1 B6

des brûlures. Laisser refroidir le moteur suffisam- A2 et A5 A2 A5
ment longtemps avant de mesurer/régler le jeu
des soupapes. B2 et B5 B5 B2
A3 et A4 A4 A3
Nota: Les pontets de soupapes doivent être B3 et B4 B3 B4
réglés avant le réglage du jeu des soupapes.
A1 et A6 A1 A6
B1 et B6 B6 B1
A2 et A5 A5 A2
B2 et B5 B2 B5
A3 et A4 A3 A4
B3 et B4 B4 B3
g01241573
Illustration 32
1. Retirer les vis de pression (1).
2. Retirer le cache-culbuteur (2).
3. Retirer le joint (non illustré).

g01236629
4. Répéter les opérations 1 à 3 pour les autres Illustration 33
cache-culbuteurs. Moteur 4012
Pour les moteurs 4012, régler le jeu de soupapes

dans l’ordre indiqué dans le tableau7.
g01241570
Illustration 34
Exemple type
5. Utiliser l’outillage (A) pour tourner le vilebrequin

jusqu’à l’alignement du repère correct (4) du
volant moteur avec les aiguilles (3). S’assurer qu’il
existe un jeu entre le culbuteur et lepontet.

KFNR6944 35
Essai et réglage
Nota: La fenêtre d’affichage de calage se trouve 10. Utiliser l’outillage (B) pour contrôler le jeu de
dans le carter de volant de la rangée B. soupapes. Au besoin, effectuer les opérations
10.a à 10.f pour régler le jeu de soupapes. Régler
le jeu de soupapes à 0,4 mm (0,016 in).
a. Desserrer le contre-écrou (9) sur le culbuteur

de la soupape d’admission.
b. Utiliser l’outillage (B) pour régler le jeu de

soupapes.
c. Tourner le dispositif de réglage (8) jusqu’au

contact du petit coussin du culbuteur
avec l’outillage (B).
d. Serrer le contre-écrou (7) au couple de 50 N·m

(37 lb ft).
e. S’assurer que le jeu des soupapes est correct.
f. Répéter l’opération 10 pour le culbuteur de la

soupape d’échappement.
g01241584 11. Répéter les opérations 5 à 10 pour les autres

Illustration 35
culbuteurs.
6. Desserrer le contre-écrou (7) sur le pont des
soupapes d’admission.
7. Tourner le dispositif de réglage (6) jusqu’au contact

du petit coussin fixe du pontet de soupapes (5) et
du dispositif de réglage avec la soupape.
8. Serrer le contre-écrou (7) au couple de 50 N·m

(37 lb ft).
9. Répéter les opérations 6 à 8 pour le pontet des

soupapes d’échappement.
g01241917
Illustration 37
12. Vérifier que le cache-culbuteur (2) est propre et

en bon état. Vérifier que la surface jointive du
support de culbuteur (10) est propre et en bon
état.
13. Monter un joint neuf (non illustré).
14. Monter le cache-culbuteur (2).
15. Monter les vis de pression (1). Serrer les vis de

pression au couple de 4 N·m (35 lb in).
16. Répéter les opérations 12 à 15 pour les autres

cache-culbuteurs.
g01241598
Illustration 36

36 KFNR6944
Essai et réglage
i03196938 • Contrôle du compresseur et du carter de

compresseur
Turbocompresseur
• Contrôle de la turbine et de la volute de turbine
Contrôle du compresseur et du
carter de compresseur
Les pièces chaudes du moteur peuvent provoquer
des blessures et des brûlures. Avant d’effectuer Retirer la tuyauterie d’air de l’admission du
des opérations d’entretien sur le moteur, laisser compresseur.
refroidir le moteur et les pièces.
1. Examiner la soufflante pour s’assurer qu’elle n’a
pas été endommagée par un corps étranger. En
cas de dégâts, déterminer d’où provient le corps
étranger. Au besoin, nettoyer le circuit d’admission
Les pièces en rotation ou en mouvement risquent et réparer le circuit d’admission Remplacer le
de provoquer des blessures corporelles. turbocompresseur. En l’absence de dégâts,
passer à l’opération.3
Se tenir à l’écart des pièces en rotation ou en mou-
vement. 2. Si l’on observe des accumulations de corps
étrangers, nettoyer la soufflante et le carter de
Ne jamais essayer d’effectuer des réglages pen- soufflante. S’il n’y a pas de corps étrangers,
dant que la machine est en mouvement ou pen- passer au point.3
dant que le moteur est en marche, à moins que
cela ne soit spécifié. 3. Faire tourner l’ensemble rotatif à la main. Pousser
l’ensemble latéralement tout en le faisant tourner.
Garer la machine sur une surface plane et couper L’ensemble doit tourner librement. La soufflante
le moteur. ne doit pas frotter contre le carter de soufflante.
Le turbocompresseur doit être remplacé si la
soufflante frotte contre le carter de soufflante. En
REMARQUE l’absence de frottement ou de raclement, passer
Garder toutes les pièces propres. à l’opération.4
Les contaminants peuvent causer une usure rapide et 4. Rechercher les fuites d’huile sur la soufflante et le
réduire la durée de service des pièces. carter de soufflante. Une fuite d’huile provenant
du compresseur peut entraîner la formation d’un
dépôt d’huile dans le refroidisseur d’admission.
REMARQUE Si l’on trouve de l’huile dans le refroidisseur
Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pen- d’admission, vidanger celui-ci et le nettoyer.
dant le contrôle, l’entretien, les essais, les réglages et
les réparations du produit. Prévoir un récipient adé- a. Vérifier le niveau d’huile dans le carter moteur.
quat pour recueillir les liquides avant d’ouvrir un com- Si le niveau d’huile est trop élevé, le rectifier.
partiment ou de démonter un composant contenant
des liquides. b. Vérifier s’il y a une restriction au niveau de
l’élément de filtre à air. En cas de restriction,
Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la corriger le problème.
réglementation locale.
c. Contrôler le reniflard de carter moteur. Nettoyer
Avant de commencer le contrôle du ou remplacer le reniflard de carter moteur s’il
turbocompresseur, s’assurer que la restriction est bouché.
à l’admission d’air est conforme aux spécifications du
moteur. S’assurer que la restriction à l’échappement
est conforme aux spécifications du moteur. Se référer
au cahier Fonctionnement des systèmes, Essais et
réglages, “Circuit d’admission et d’échappement d’air
- Contrôle”.
L’état du turbocompresseur a des effets très nets sur

les performances du moteur. Procéder aux contrôles
et aux opérations ci-après pour déterminer l’état du
turbocompresseur.

KFNR6944 37
Essai et réglage
d. Débrancher la canalisation de vidange d’huile 2. Examiner la turbine (2) en recherchant les dépôts
du turbocompresseur. Examiner l’ouverture de calamine et autres matières étrangères.
de vidange. Examiner la canalisation de Rechercher les dépôts de calamine et les matières
vidange d’huile. Examiner la zone qui se trouve étrangères au niveau de la volute de turbine
entre les paliers de l’arbre de l’ensemble (1). En présence de calamine ou de matières
rotatif. Rechercher la présence de cambouis. étrangères, nettoyer la turbine (2) et la volute
Rechercher le cambouis au niveau du trou de turbine (1). En l’absence de calamine ou de
de vidange. Rechercher le cambouis dans la matières étrangères, passer à l’opération.3
canalisation de vidange. Au besoin, nettoyer
l’arbre de l’ensemble rotatif. Au besoin, 3. Faire tourner l’ensemble rotatif à la main. Pousser
nettoyer le trou de vidange. Au besoin, nettoyer l’ensemble latéralement tout en le faisant tourner.
la canalisation de vidange. L’ensemble doit tourner librement. La turbine
(2) ne doit pas frotter contre le carter de turbine
e. Si les points 4.a à 4.d n’ont pas permis (1). Remplacer le turbocompresseur (3) si la
de détecter l’origine de la fuite d’huile, turbine (2) frotte contre la volute de turbine (1). En
c’est qu’il y a des dégâts internes au l’absence de frottement ou de raclement, passer
niveau du turbocompresseur. Remplacer le à l’opération.4
turbocompresseur.
4. Rechercher les fuites d’huile au niveau de la
turbine et de la volute de turbine (1). Rechercher
Contrôle de la turbine et de la les signes de carbonisation de l’huile au
volute de turbine niveau de la turbine et de la volute de turbine
(1). Certaines traces de carbonisation d’huile
Retirer la tuyauterie d’air de la volute de turbine. peuvent être nettoyées. Des traces importantes
de carbonisation d’huile peuvent exiger le
remplacement du turbocompresseur. Si l’huile
provient du carter central du turbocompresseur,
passer à l’opération 4.a.
a. Débrancher la canalisation de vidange d’huile

du turbocompresseur. Examiner l’ouverture
de vidange. Examiner la zone qui se trouve
entre les paliers de l’arbre de l’ensemble
rotatif. Rechercher la présence de cambouis.
Rechercher le cambouis au niveau du trou de
vidange. Rechercher le cambouis au niveau de
la canalisation de vidange. Au besoin, nettoyer
l’arbre de l’ensemble rotatif. Au besoin, nettoyer
la sortie de vidange. Au besoin, nettoyer la
canalisation de vidange.
b. Si la pression dans le carter moteur est élevée

ou s’il y a une restriction au niveau de la
vidange d’huile, il se peut que la pression dans
le carter central soit supérieure à celle de la
Illustration 38
g00763164 volute de turbine (1). Le débit d’huile peut
être chassé dans la mauvaise direction et la
Exemple type
vidange d’huile peut ne pas se faire. Contrôler
(1) Volute de turbine la pression dans le carter moteur et corriger les
(2) Turbine
(3) Turbocompresseur
problèmes éventuels.
1. Examiner la turbine en recherchant les signes c. Si la canalisation de vidange est endommagée,

de dégâts dus à un corps étranger. En cas de la remplacer.
dégâts, déterminer d’où provient le corps étranger.
Remplacer le turbocompresseur (3). En l’absence d. Contrôler le tracé de la canalisation de vidange
de dégâts, passer à l’opération.2 d’huile. Supprimer tout coude susceptible de
provoquer une restriction. S’assurer que la
canalisation de vidange d’huile ne passe pas
trop près du collecteur d’échappement du
moteur.

38 KFNR6944
Essai et réglage
e. Si les opérations à 4.a 4.d n’ont pas permis de

déterminer l’origine de la fuite d’huile, c’est que
le turbocompresseur (3) présente des dégâts
internes. Remplacer le turbocompresseur (3).

KFNR6944 39
Essai et réglage
Circuit de graissage 6. Laisser tourner le moteur jusqu’à ce qu’il soit

chaud. La température de l’eau doit être comprise
entre 65° et 75°C (149 ° et 135 °F). Vérifier la
i03196915 pression de l’huile moteur à un régime nominal.
La pression d’huile moteur doit être comprise
Renseignements généraux entre 345 kPa (50 psi). Si la pression d’huile
(circuit de graissage) moteur est supérieure à 345 kPa (50 psi) ou si la
pression d’huile moteur est inférieure à 345 kPa
(50 psi), la pression peut être réglée en ajustant
le clapet de décharge de l’huile moteur. Tourner
Les problèmes suivants indiquent souvent un le contre-écrou de la vis de réglage en sens
problème dans le circuit de graissage du moteur. d’horloge pour augmenter la pression de l’huile
moteur. Tourner le contre-écrou de la vis de
réglage en sens inverse d’horloge pour diminuer
• Consommation excessive d’huile moteur la pression de l’huile moteur.
• Pression d’huile moteur insuffisante
i02791073
• Pression d’huile moteur élevée
Pression d’huile moteur - Essai
Amorçage de la pompe à huile et
réglage de la pression d’huile
Tableau 8
1. S’assurer que le carter d’huile moteur est rempli Outils requis
d’huile de qualité correcte et en quantité suffisante.
Numéro de
Outil pièce Désignation de la pièce Qté
2. Lancer le moteur avec le levier de commande
du régulateur en position arrêt jusqu’à ce que la - Pressure Gauge 1
pression d’huile atteigne 40 kPa (6 psi). A Connector
- 1/4 in Filetage Whitworth 1
3. Rechercher d’éventuelles fuites sur la pompe à
huile et les tuyaux d’huile.
L’outillage (A) mesure la pression d’huile moteur
dans le circuit.
1. S’assurer que le moteur est rempli jusqu’au

niveau correct avec l’huile moteur correcte.
Se référer au Guide d’utilisation et d’entretien,
“Contenances” et au Guide d’utilisation et
d’entretien, “Liquides conseillés” pour obtenir
davantage de renseignements. Si l’on utilise
une huile de n’importe quelle autre viscosité, les
informations du tableau 9 ne peuvent pas être
utilisées.
g01494633
Illustration 39
4. La vis de réglage (1) est réglée à 17 mm (0,67 in)

(A). Serrer les vis. Se référer au cahier Démontage
et montage, “Engine Oil Relief Valve - Remove
and Install” pour connaître la marche à suivre.
5. Faire tourner le moteur. Vérifier que la pression

de l’huile moteur se trouve entre 207 et 414 kPa
(30 et 60 psi).

40 KFNR6944
Essai et réglage
g01371843
Illustration 40
Emplacement de l’essai de pression
(1) Emplacement de l’essai de pression
2. Raccorder l’outillage (A) à l’emplacement (1) sur i02791035

le boîtier de filtre à huile moteur.
Usure excessive des
3. Faire fonctionner le moteur. Lorsque l’huile moteur coussinets - Contrôle
a atteint une température de 99 °C (210 °F), lire le
manomètre et noter la pression.
4. Voir le tableau 9 pour déterminer si la pression Lorsque certains organes du moteur accusent une
d’huile moteur est acceptable. usure rapide des coussinets, la cause peut être une
restriction dans un conduit d’huile moteur.
Tableau 9
Pression d’huile moteur Un indicateur de pression d’huile moteur peut très
Régime d’essai Pression minimum admise bien signaler une pression d’huile moteur suffisante,
alors qu’un organe est usé par manque de graissage.
1500 250 kPa (36 psi) Dans un tel cas, contrôler le conduit d’alimentation
en huile de cet organe. S’il y a une restriction dans un
Si la pression d’huile moteur est insuffisante, conduit d’alimentation en huile, l’organe en question
déterminer la cause et corriger le problème. ne sera pas suffisamment graissé. Cela entraînera
Autrement, le moteur risque de subir une une usure prématurée.
défaillance ou sa durée de service risque d’être
réduite. i02791039
5. Comparer la pression d’huile moteur enregistrée Consommation excessive

à l’indicateur de pression d’huile moteur sur le
tableau d’instruments. d’huile moteur - Contrôle
Un indicateur de pression d’huile moteur
défectueux ou un capteur défectueux peut
produire des indications erronées de pression Fuites externes d’huile moteur
d’huile moteur insuffisante ou excessive. S’il y
a une différence notable entre les valeurs de la Rechercher les fuites au niveau des joints à chaque
pression d’huile moteur, déterminer la cause. extrémité du vilebrequin. Rechercher d’éventuelles
fuites au niveau du joint du carter d’huile moteur et de
Nota: Un enregistrement de la pression d’huile tous les raccords du circuit de graissage. Rechercher
moteur peut être utilisé pour permettre de déceler d’éventuelles fuites d’huile moteur au niveau du
d’éventuels problèmes affectant le moteur ou des reniflard de carter. Cela peut provenir d’une fuite des
dégâts. Un changement soudain de 70 kPa (10 psi) gaz de combustion autour des pistons. Si le reniflard
dans la pression d’huile moteur peut indiquer de carter est encrassé, il y aura une pression élevée
un problème. Examiner le moteur et corriger le dans le carter moteur. Un reniflard de carter encrassé
problème. provoquera des fuites au niveau des joints et des
garnitures.

KFNR6944 41
Essai et réglage
Fuites d’huile moteur dans la zone i02791041
de combustion des cylindres Faible pression d’huile moteur

Une fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
des cylindres peut être à l’origine d’une fumée bleue.
Une fuite d’huile moteur dans la zone de combustion
REMARQUE
des cylindres peut provenir de différentes causes:
Garder toutes les pièces propres.
• Fuites entre guides de soupapes usés et queues Les contaminants peuvent causer une usure rapide et
de soupapes
réduire la durée de service des pièces.
• Pièces usées ou endommagées (pistons,
segments de piston ou passages de retour d’huile REMARQUE
moteur encrassés) Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pen-
dant le contrôle, l’entretien, les essais, les réglages et
• Montage incorrect du segment de compression les réparations du produit. Prévoir un récipient adé-
et/ou du segment intermédiaire quat pour recueillir les liquides avant d’ouvrir un com-
partiment ou de démonter une composant contenant
• Fuites au niveau des joints d’étanchéité de l’arbre des liquides.
de turbocompresseur.
Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la
• Remplissage excessif du carter moteur réglementation locale.
• Jauge ou tube de guidage incorrect
Les conditions suivantes peuvent provoquer une
• Marche soutenue sous faibles charges indication de pression d’huile moteur insuffisante:
Une consommation excessive d’huile moteur peut • Niveau d’huile moteur insuffisant
également découler de l’utilisation d’une huile dont la
viscosité ne convient pas. • Problème au niveau du manomètre d’huile moteur
• Huile moteur contaminée
i02791040
Augmentation de la • Circulation inadéquate de l’huile moteur

température de l’huile moteur - • Pièces usées
Contrôle
Niveau d’huile moteur insuffisant
Contrôler le niveau d’huile moteur. Si le niveau d’huile
Si la température de l’huile moteur est supérieure moteur est trop bas au-dessous du tube d’aspiration,
à la normale, il se peut qu’il y ait une restriction au la pompe à huile moteur ne peut fournir un graissage
niveau du refroidisseur d’huile moteur. Rechercher suffisant aux pièces du moteur. Si le niveau d’huile
une restriction dans les conduits d’huile moteur du moteur est insuffisant, ajouter de l’huile moteur
refroidisseur d’huile moteur. La pression d’huile du pour obtenir le niveau correct. Pour l’huile moteur
moteur ne diminuera pas nécessairement à cause correcte à utiliser, se référer au Guide d’utilisation et
d’une restriction dans le refroidisseur d’huile moteur. d’entretien, “Contenances” et au Guide d’utilisation et
d’entretien, “Liquides conseillés”.
Vérifier que le circuit de refroidissement fonctionne
correctement. Une température élevée du liquide de Manomètre d’huile moteur
refroidissement dans le refroidisseur d’huile moteur
provoquera une température élevée de l’huile moteur. Se référer au cahier Essais et réglages, “Pression
d’huile moteur - Essai”. Si le manomètre d’huile
moteur est incorrect, monter un manomètre neuf.

42 KFNR6944
Essai et réglage
Huile moteur contaminée

REMARQUE
L’huile moteur qui est contaminée par un autre Les filtres à huile Perkins sont fabriqués selon les spé-
liquide provoquera une basse pression d’huile cifications Perkins. L’emploi d’un filtre à huile qui n’est
moteur. Un niveau d’huile moteur élevé peut être une pas recommandé par Perkins peut être à l’origine de
indication de contamination. Déterminer la raison de dégâts graves infligés aux paliers du moteur, au vile-
la présence de contaminants dans l’huile du moteur brequin, etc., par suite des particules de plus grande
et effectuer les réparations nécessaires. Vidanger taille provenant de l’huile non filtrée pénétrant dans
l’huile et remplacer les filtres à huile moteur. Pour le circuit de graissage du moteur. Utiliser uniquement
l’huile moteur correcte à utiliser, se reporter au Guide des filtres à huile recommandés par Perkins.
d’utilisation et d’entretien, “Liquides conseillés”.
Circulation inadéquate de l’huile Pièces usées

moteur Un jeu excessif au niveau des paliers du vilebrequin
ou de l’arbre à cames provoquera une faible pression
Plusieurs facteurs pourraient provoquer une d’huile moteur. Contrôler également le jeu entre
circulation inadéquate de l’huile moteur: les axes de culbuteur et les culbuteurs. Examiner
les pièces du moteur pour déceler un éventuel jeu
• Les filtres à huile moteur sont colmatés. Remplacer excessif.
les filtres à huile moteur.
• Une canalisation ou un conduit d’huile moteur est i02791044

débranché ou cassé. Remplacer la canalisation ou
désobstruer le conduit. Pression d’huile moteur élevée
• Le refroidisseur d’huile moteur est colmaté.
Nettoyer soigneusement le refroidisseur d’huile
moteur. REMARQUE
Garder toutes les pièces propres.
• Il y a un problème au niveau d’une buse
de refroidissement de piston. Les buses de Les contaminants peuvent causer une usure rapide et
refroidissement des pistons dirigent l’huile moteur réduire la durée de service des pièces.
vers le bas des pistons pour les refroidir. Par
la même occasion, l’axe de piston se trouve
lubrifié. Une rupture, une restriction ou un montage REMARQUE
incorrect d’une buse de refroidissement de piston Veiller à ne pas laisser les liquides se répandre pen-
provoquera le grippage du piston. dant le contrôle, l’entretien, les essais, les réglages et
les réparations du produit. Prévoir un récipient adé-
• Le tamis d’admission du tube d’aspiration de la quat pour recueillir les liquides avant d’ouvrir un com-
pompe à huile moteur est peut-être obstrué. Cette partiment ou de démonter une composant contenant
restriction peut provoquer de la cavitation et une des liquides.
perte de pression d’huile moteur. Contrôler le
tamis d’admission sur le tube d’aspiration et retirer Évacuer tous les liquides vidangés conformément à la
tout matériau qui risquerait de restreindre le débit réglementation locale.
d’huile moteur.
La pression d’huile moteur sera élevée si les
• De l’air est aspiré dans le tube d’aspiration. Vérifier soupapes de dérivation d’huile moteur sont gommées
s’il y a des fissures au niveau des joints du tube en position fermée et que le débit d’huile est restreint.
d’aspiration ou un joint torique endommagé. Des corps étrangers dans le circuit d’huile moteur
pourraient être la cause de la restriction du débit
• Il y a un problème au niveau de la pompe à d’huile et du mouvement des soupapes de dérivation
huile moteur. Rechercher une usure excessive d’huile moteur. Si les soupapes de dérivation d’huile
des engrenages de la pompe à huile moteur. La moteur sont gommées en position fermée, retirer
pression d’huile moteur est réduite lorsque les et nettoyer chaque soupape de dérivation pour
engrenages dans la pompe à huile moteur ont trop corriger ce problème. Il faut aussi nettoyer chaque
d’usure. alésage de soupape de dérivation. Monter des filtres
à huile moteur neufs. Les filtres à huile moteur neufs
empêcheront les débris de causer ce problème. Pour
obtenir des renseignements sur la réparation de la
soupape de dérivation du filtre à huile moteur, se
référer au cahier Démontage et montage, “Engine Oil
Filter Base - Disassemble”.

KFNR6944 43
Essai et réglage
REMARQUE
Les filtres à huile Perkins sont fabriqués selon les spé-
cifications Perkins. L’emploi d’un filtre à huile qui n’est
pas recommandé par Perkins peut être à l’origine de
dégâts graves infligés aux paliers du moteur, au vile-
brequin, etc., par suite des particules de plus grande
taille provenant de l’huile non filtrée pénétrant dans
le circuit de graissage du moteur. Utiliser uniquement
des filtres à huile recommandés par Perkins.

44 KFNR6944
Essai et réglage
Circuit de refroidissement Si le circuit de refroidissement n’est pas correctement

entretenu, des solides comme le tartre et les
dépôts peuvent réduire la capacité de transfert
i03196928 de chaleur du circuit de refroidissement. Dans ce
cas, la température de fonctionnement du moteur
Généralités (circuit de augmentera.
refroidissement)
Si le moteur est surchargé, il tournera avec
peine. Si le moteur tourne avec peine, c’est qu’il
fonctionne à un régime inférieur qui réduit le débit
Ce moteur possède un type de circuit de de liquide de refroidissement. Un débit de liquide
refroidissement sous pression. Le circuit de de refroidissement réduit pendant une forte charge
refroidissement possède deux avantages. entraînera un échauffement anormal.
• La pression évite l’effet de cavitation. Le liquide de refroidissement peut être manquant

en raison de fuites. Un liquide de refroidissement
• Le risque d’ébullition est réduit. surchauffé risque de s’échapper dans le limiteur de
pression du circuit de refroidissement. Des niveaux
Le point d’ébullition est affecté par trois facteurs: la de liquide de refroidissement inférieurs favorisent un
pression, l’altitude et la concentration de glycol dans échauffement anormal. L’échauffement anormal peut
le liquide de refroidissement. Le point d’ébullition provenir de conditions telles que des fissures de la
d’un liquide augmente avec la pression. Le point culasse et le grippage du piston.
d’ébullition d’un liquide diminue avec une altitude
plus élevée. L’illustration 41 montre les effets de Une culasse ou une chemise fissurée chassera les
pression et d’altitude sur le point d’ébullition de l’eau. gaz d’échappement dans le circuit de refroidissement.
La pression supplémentaire entraîne la perte de
liquide de refroidissement, la cavitation de la
pompe à eau, la circulation moindre du liquide de
refroidissement et davantage de surchauffes.
Un refroidissement trop important provient du fait

que le liquide de refroidissement contourne les
thermostats et s’écoule directement vers le radiateur
ou l’échangeur thermique. Un fonctionnement sous
faible charge à des températures ambiantes basses
peut entraîner un refroidissement trop important.
Un refroidissement trop important est dû à des
thermostats qui restent ouverts. Le refroidissement
trop important réduit l’efficacité du fonctionnement.
Un refroidissement trop important favorise la
Illustration 41
g00286266 contamination plus rapide de l’huile moteur. Cela
résulte en la formation de cambouis dans le carter
Le point d’ébullition du liquide de refroidissement moteur et de calamine sur les soupapes.
dépend également du type de liquide de
refroidissement et de la concentration de glycol. Une Des cycles de réchauffement et de refroidissement
concentration supérieure de glycol présente une rapides peuvent entraîner des fissures de culasse,
température d’ébullition plus élevée. Cependant, le des défauts de joint statique, une usure accélérée et
glycol transfère la chaleur de façon moins efficace une consommation excessive de carburant.
que l’eau. En raison du point d’ébullition et l’efficacité
de transfert de chaleur, la concentration de glycol Si un problème est suspecté sur le circuit de
est importante. refroidissement, réaliser un contrôle visuel avant
d’effectuer un essai sur le circuit.
Trois principaux problèmes sont associés au circuit
de refroidissement: Essai de pression du refroidisseur
• surchauffe d’huile
Tableau 10
• perte de liquide de refroidissement
Outils requis
• refroidissement trop important Outil Numéro de Désignation de Qté
pièce la pièce
A - Pressure Gauge 1

KFNR6944 45
Essai et réglage
Circuit sous pression: Le liquide de refroidisse-

ment chaud peut provoquer de graves brûlures.
Avant de dévisser le bouchon de remplissage du
circuit de refroidissement, couper le moteur et at-
tendre que les pièces du circuit de refroidisse-
ment aient refroidi. Dévisser ensuite lentement le
bouchon de remplissage du circuit de refroidisse-
ment pour détendre la pression.
1. Vérifier le niveau de liquide de refroidissement

dans le circuit de refroidissement. Lire les deux
indicateurs du niveau de liquide de refroidissement
dans la partie supérieure du radiateur (selon
équipement).
2. Rechercher d’éventuelles fuites dans le circuit.
3. Rechercher d’éventuelles ailettes de faisceau

Illustration 42
g01426580 pliées ou présence de débris entre les ailettes du
radiateur (selon équipement). S’assurer que l’air
Exemple type
qui circule dans le radiateur n’est pas restreint.
1. Réaliser une plaque d’obturation (1). Réaliser
4. Vérifier l’état des pales de ventilateur (selon
une plaque d’obturation avec un raccord pour un
équipement).
tuyau d’air.
5. Une fois le moteur refroidi, retirer lentement
2. Remplir le refroidisseur d’huile avec de l’eau
le bouchon de remplissage. Cela permettra
chaude propre jusqu’à ce que le niveau d’eau se
d’évacuer toute pression du circuit de
trouve atteigne la bride de sortie.
refroidissement. Contrôler le bouchon de
remplissage et la surface assurant l’étanchéité du
3. Monter des joints neufs sur les plaques
bouchon. Cette surface doit être propre et le joint
d’obturation (1) et (3). Monter des plaques
ne doit pas être endommagé.
d’obturation (1) et (3) sur le refroidisseur d’huile.
6. Contrôler le limiteur de pression. Pour plus
4. Brancher l’air comprimé sur le refroidisseur
d’informations, consulter le constructeur d’origine.
d’huile. Utiliser l’outillage (A). Régler la pression à
345 kPa (50 psi). La pression doit rester constante
pendant trois minutes.
i03196911
Inspection visuelle
Les circuits de refroidissement qui ne sont

pas régulièrement contrôlés présentent des
augmentations de température du moteur. Effectuer
un contrôle visuel du circuit de refroidissement avant
de réaliser un essai avec le matériel d’essai.

46 KFNR6944
Essai et réglage
i02791068
Thermostat - Essai
Un liquide de refroidissement brûlant, de la va-

peur ou de l’alcali peuvent provoquer des bles-
sures corporelles sérieuses.
À la température de marche, le liquide de refroidis-

sement du moteur est brûlant et sous pression. Le
radiateur, de même que tous conduits reliés aux
chauffages ou au moteur contiennent du liquide
de refroidissement chaud ou de la vapeur. Tout
contact peut causer de sérieuses brûlures.
Enlever le bouchon de goulotte de remplissage

lentement afin de détendre la pression seulement
quand le moteur est à l’arrêt et quand le bouchon
du radiateur est froid au touché.
L’additif pour circuit de refroidissement contient

de l’alcali. Éviter tout contact avec la peau et les
yeux.
Nota: Ces renseignements s’appliquent uniquement

aux thermostats d’eau douce montés sur le moteur.
1. Retirer le thermostat du moteur.
2. Chauffer progressivement le liquide de

refroidissement dans un récipient adéquat.
3. Suspendre le thermostat dans le récipient de

liquide de refroidissement. Le thermostat doit être
sous la surface du liquide de refroidissement et
éloigné des bords et du fond du récipient.
4. Maintenir le liquide de refroidissement à la

température correcte pendant dix minutes. La
température d’ouverture du thermostat est de
71 °C (159,8 °F).
5. Au bout de dix minutes, retirer le thermostat.

Vérifier que le clapet sur le thermostat est
complètement ouvert.
Remplacer le thermostat si le clapet sur le

thermostat n’est pas ouvert à la température
spécifiée. Pour plus de détails, se référer au
Guide d’utilisation et d’entretien, “Thermostat -
Remplacement”.

KFNR6944 47
Essai et réglage
Moteur de base i03196939
Bloc-cylindres
i03196921
Coussinets de bielle
1. Nettoyer tous les conduits de liquide de
refroidissement et tous les conduits d’huile.
Avant de monter le piston et l’axe de piston, mesurer 2. Rechercher la présence éventuelle de fissures et
l’alésage dans le palier de l’axe de piston. Avant de de dégâts au niveau du bloc-cylindres.
monter la bielle, mesurer l’alésage dans le palier du
vilebrequin. Les alésages doivent correspondre aux 3. Le plan supérieur du bloc-cylindres ne doit pas
spécifications, à défaut les paliers ne seront pas être usiné. Cela modifierait la profondeur de la
montés correctement. Cela entraînera une usure collerette de la chemise et la hauteur du piston
et des dommages de la bielle, du palier de l’axe de au-dessus du bloc-cylindres.
piston, du palier du vilebrequin, de l’axe de piston et
du vilebrequin. 4. Rechercher d’éventuelles traces d’usure sur
le palier d’arbre à cames. Se référer au cahier
Après avoir monté les paliers, mesurer les Caractéristiques, “Camshaft Bearings” pour
alésages dans les paliers. Se référer au cahier connaître les caractéristiques correctes du palier
Caractéristiques, “Connecting Rod” pour les mesures d’arbre à cames. S’il faut un palier neuf, utiliser
exactes. une pièce d’adaptation adéquate pour extraire
le palier de l’alésage. S’assurer que le trou de
La longueur d’une bielle peut se modifier à mesure de graissage dans le palier neuf est orienté vers
son fonctionnement. Après avoir monté les paliers, l’avant du bloc-cylindres. Aligner le trou de
mesurer la distance du centre du palier de l’axe de graissage du palier sur celui du bloc-cylindres. Le
piston au centre du palier de vilebrequin. Se référer palier doit être aligné sur la face du logement.
au cahier Caractéristiques, “Connecting Rod”pour
les mesures exactes.
i03196936
Les coussinets de bielle sont disponibles dans des

diamètres intérieurs de0,25 mm (0,0010 in) and
Culasse
0,51 mm (0,020 in) inférieurs au diamètre intérieur
du palier d’origine. Ces paliers sont destinés à des
vilebrequins qui ont été rectifiés.
1. Réaliser un contrôle visuel de la portée en
recherchant tous dommages (1). Rechercher sur
i03196917 la tige de soupape toute trace de strie, d’usure
ou de dommage près de la rainure des clavettes
Paliers de vilebrequin de soupape (3).
Des paliers de vilebrequin sont disponibles avec

un diamètre intérieur de 0,25 mm (0,010 in) ou de
0,51 mm (0,020 in) plus petit que le diamètre intérieur
des paliers d’origine. Ces paliers sont destinés à des
vilebrequins qui ont été rectifiés. Pour plus de détails,
se référer au cahier Caractéristiques, “Connecting
Rod”.
Au besoin, remplacer les paliers de vilebrequin. Pour

connaître la procédure à suivre, se référer au cahier
Démontage et montage, “Crankshaft Main Bearings -
Remove and Install”.

48 KFNR6944
Essai et réglage
1. Monter une soupape dans la culasse. Utiliser

une règle (6) pour contrôler la profondeur de la
soupape. Si la profondeur excède 1 mm (0,040 in)
(7), la soupape doit être remplacée.
g01425719
Illustration 43
2. Contrôler la dimension de la tige de soupape (2).

Se référer au cahier Caractéristiques, “Cylinder
Head Valves”. Illustration 45
g01425720
3. Si la soupape a atteint la limite d’utilisation mais 2. Supporter la culasse sur deux cales de bois (8).
que la portée (1) est faiblement endommagée, il Monter la soupape dans la culasse. Bloquer le
est possible de regarnir la soupape à un angle siège de soupape de façon à ce qu’il dépasse de
de 30 degrés (4). 10 mm (0,40 in) de la surface de la culasse (9).
Utiliser une règle (10) et vérifier le jeu entre la
Nota: Si la dimension (5) est inférieure à 1 mm soupape et le guide de soupape. Si le jeu dépasse
(0,04 in) après le regarnissage, jeter la soupape. 0,5 mm (0,02 in), le guide de soupape doit être
remplacé.
3. Vérifier la longueur libre du ressort de soupape.

Si le ressort de soupape est inférieur à 55,6 mm
(2,2 in), il doit être remplacé.
Contrôle et essai de pression

1. Retirer les soupapes et ressorts.
Nota: Ne pas rayer les surfaces usinées de la

culasse.
2. Nettoyer la calamine de la culasse et des orifices

de la culasse.
3. Laver la culasse avec un solvant. Le solvant doit

être utilisé conformément aux instructions du
fabricant. Sécher la culasse à l’air comprimé.
g01425718
4. Tester la culasse pour vérifier l’absence de fuites.
Illustration 44

KFNR6944 49
Essai et réglage
5. Une fois la culasse parfaitement propre, vérifier Faux-rond (excentricité radiale) du

l’absence de fissures sur la culasse. Contrôler la
zone autour des sièges de soupape. Vérifier la
volant
zone autour du trou de l’injecteur. Tableau 12
Outils requis
i02791051
Outil Numéro de Désignation de Qté
Volant - Contrôle pièce la pièce
A 21825617 Dial Indicator Group 1
Faux-rond (excentricité axiale) du

volant
Tableau 11
Outils requis
Outil Numéro de Désignation de Qté

pièce la pièce
g01377841
Illustration 47
Exemple type de contrôle du faux-rond radial du volant
(1) Comparateur
1. Monter l’outillage (A). Effectuer un réglage de

g00812156
Illustration 46 l’outillage (A) de façon que le comparateur fasse
Exemple type de contrôle du faux-rond axial du volant contact sur le volant.
(1) Comparateur
2. Régler le cadran de l’outillage (A) jusqu’à ce qu’il
1. Se référer à l’illustration 46 et monter l’outillage (A). indique zéro.
Avant de relever les indications du comparateur,
toujours exercer une poussée sur le vilebrequin 3. Tourner le volant de 90 degrés à la fois et lire le
dans le même sens. Cela supprimera tout jeu en cadran.
bout de vilebrequin.
4. Prendre les mesures en ces quatre points. La
2. Régler le cadran de l’outillage (A) jusqu’à ce qu’il différence relevée entre les mesures basses et
indique zéro. les mesures élevées prises en ces quatre points
ne doit pas dépasser les valeurs suivantes pour
3. Tourner le vilebrequin de 90 degrés à la fois et le faux-rond (excentricité radiale) maximum toléré
lire le cadran. du volant.
4. Prendre les mesures en ces quatre points. La Faux-rond radial maximum du volant ..... 0,13 mm
différence relevée entre les mesures basses et (0,005 in)
les mesures élevées prises en ces quatre points
ne doit pas dépasser 0,13 mm (0,005 in), ce
qui représente le faux-rond (excentricité axiale)
maximum toléré du volant.

50 KFNR6944
Essai et réglage
i03196914 3. Tourner le volant alors que le comparateur

est réglé sur 0,0 mm (0,00 in) au niveau de
Carter de volant - Contrôle l’emplacement (A). Lire le comparateur aux
emplacements (B), (C) et (D).
4. La différence relevée entre les mesures les moins

Tableau 13
élevées et les mesures les plus élevées réalisées
Outils requis en ces quatre points ne doit pas dépasser
Numéro de 0,38 mm (0,015 in), ce qui représente le faux-rond
Outil Désignation de la pièce Qté (excentricité axiale) maximum toléré pour le carter
pièce
de volant.
Faux-rond (excentricité radiale) du

Faux-rond (excentricité axiale) du carter de volant
carter de volant
g00285934
Illustration 50
g00285931
Illustration 48 Contrôle du faux-rond du carter de volant
Contrôle du faux-rond du carter de volant
1. Fixer un comparateur sur le volant de façon
Si une autre méthode que celle décrite ici est utilisée, à établir un contact entre la contre-lame du
toujours retirer le jeu au niveau des paliers pour comparateur et l’alésage du carter de volant.
obtenir des mesures exactes.
1. Fixer un comparateur sur le volant de façon

à établir un contact entre la contre-lame du
comparateur et la face du carter de volant.
2. Pousser le vilebrequin vers l’arrière avant de lire

le comparateur au niveau de chaque point.
g00285936
Illustration 51
2. Lorsque le comparateur se trouve en position sur

l’emplacement (C), le régler sur 0,0 mm (0,00 in).
Pousser le vilebrequin vers le haut, contre la partie
supérieure du palier. Se référer à l’illustration 51.
Noter la mesure du jeu du palier sur la ligne 1 de
la colonne (C).
g00285932
Illustration 49
Contrôle du faux-rond du carter de volant

KFNR6944 51
Essai et réglage
Nota: Utiliser les notations adéquates pour consigner

les mesures indiquées par le comparateur. Ces
notations sont nécessaires pour les calculs corrects
dans le tableau.
3. Diviser par deux la cote de l’opération 2. Noter ce

chiffre sur la ligne 1 dans les colonnes (B) et (D).
4. Tourner le volant pour amener le comparateur

au point (A). Régler le comparateur à 0,0 mm
(0,00 in).
g00286046
Illustration 53
Tableau de l’excentricité totale
(1) Excentricité verticale totale
(2) Excentricité horizontale totale
g00285932 (3) Valeur acceptable
Illustration 52 (4) Valeur inacceptable
Contrôle de la concentricité du carter de volant
10. Sur le graphique d’excentricité totale, repérer le
5. Tourner le volant en sens inverse d’horloge pour point d’intersection des lignes pour l’excentricité
amener le comparateur au point (B). Noter les verticale et l’excentricité horizontale.
mesures dans le tableau.
11. L’alésage est dans l’alignement si le point
6. Tourner le volant en sens inverse d’horloge pour d’intersection est dans la plage “acceptable”. Si
amener le comparateur au point (C). Noter les le point d’intersection se trouve dans la plage
mesures dans le tableau. “inacceptable”, le carter de volant doit être changé.
7. Tourner le volant en sens inverse d’horloge pour

i03196906
amener le comparateur au point (D). Noter les
mesures dans le tableau. Poussée du vilebrequin -
8. Pour chaque colonne, faire le total des lignes. Mesure
9. Soustraire le plus petit nombre du plus grand, dans
les colonnes B et D. Situer ce nombre sur la ligne
III. Il s’agit de l’excentricité horizontale (ovalisée). Tableau 14
La ligne III dans la colonne C correspond à Outils requis
l’excentricité verticale.
Outil Numéro de Désignation de QTÉ
pièce la pièce
Une rondelle de poussée est montée de chaque côté

du palier arrière de vilebrequin. Elle contrôle le jeu
axial du vilebrequin.
Forcer le vilebrequin vers l’avant du moteur puis vers

l’arrière du moteur.

52 KFNR6944
Essai et réglage
Si le liquide qui fuit est de l’huile moteur, rechercher

les fuites sur les joints du vilebrequin. Si l’on constate
la présence d’une fuite, remplacer les joints du
vilebrequin.
Contrôler l’amortisseur de vibrations. Remplacer

l’amortisseur de vibrations dans l’un des cas suivants:
• L’amortisseur de vibrations est tombé.

• L’amortisseur de vibrations a subi un choc.
• L’amortisseur de vibrations est entaillé, fissuré ou
il fuit.
• La peinture de l’amortisseur est décolorée par la

chaleur.
• La rupture du vilebrequin a provoqué une panne

du moteur.
• Une analyse de l’huile moteur a révélé que le palier

de vilebrequin avant était excessivement usé.
• Présence d’une forte usure du train d’engrenages

qui ne résulte pas d’un manque d’huile moteur.
g01519076
Illustration 54
Exemple type
1. Contrôler le jeu axial du vilebrequin avec l’outillage

(A).
2. Pour contrôler la tolérance du jeu axial du

vilebrequin, se référer au cahier Caractéristiques,
“Crankshaft”.
i03196902
Amortisseur de vibrations
L’amortisseur de vibrations est monté sur le

vilebrequin, à l’avant du moteur. L’endommagement
de l’amortisseur augmente les vibrations de torsion.
L’augmentation des vibrations peut entraîner des
dégâts au niveau du vilebrequin et des autres
organes du moteur.
Amortisseur visqueux
Rechercher les signes de fuites de liquide de
l’amortisseur. En cas de fuite, déterminer le type
de liquide. Le liquide utilisé dans l’amortisseur est
de la silicone. La silicone est transparente, lisse et
visqueuse. La silicone est difficile à éliminer sur la
plupart des surfaces.

KFNR6944 53
Essai et réglage
i03196933 6. Mesurer le jeu entre le pignon d’arbre à cames

(2) et le pignon de renvoi (1). Pour mesurer le
Pignonnerie (avant) jeu, se référer au cahier Caractéristiques, “Gear
Group (Front)”.
g01339529
Illustration 55
(1) Pignons de renvoi
(2) Pignon d’arbre à cames
(3) Pignon de vilebrequin
(4) Pignon de pompe à huile
1. Rechercher d’éventuelles traces d’usure ou

d’endommagement sur les pignons. Si les pièces
sont usées ou endommagées, les remplacer par
des pièces neuves.
2. Vérifier que tous les repères de calage sur les

pignons (1), (2), (3) et (4) sont alignés.
3. Mesurer le jeu entre le pignon de renvoi (1) et le

pignon de la pompe à huile (4). Pour mesurer le
jeu, se référer au cahier Caractéristiques, “Gear
Group (Front)”.
4. Mesurer le jeu entre le pignon de la pompe à huile

(4) et le pignon de vilebrequin (3). Pour mesurer
le jeu, se référer au cahier Caractéristiques, “Gear
Group (Front)”.
5. Mesurer le jeu entre le pignon de renvoi (1) et le

pignon de vilebrequin (3). Pour mesurer le jeu, se
référer au cahier Caractéristiques, “Gear Group
(Front)”.

54 KFNR6944
Essai et réglage
Circuit électrique Essayer l’unité de charge et le régulateur de

tension sur le moteur. Utiliser le câblage et les
pièces en permanence solidaires du système. Ces
i02791045 essais donneront une indication sur les réparations
nécessaires. Une fois les réparations effectuées,
Batterie procéder à un essai pour vérifier que l’état initial de
fonctionnement des unités a été rétabli.
Pour vérifier le rendement correct de l’alternateur, se

référer au cahier Caractéristiques.
Ne jamais déconnecter un circuit d’une unité de Avant de débuter les essais sur moteur, le circuit
charge ou un câble du circuit de la batterie pen- de charge et la batterie doivent être vérifiés en
dant le fonctionnement de l’unité de charge. Une effectuant les opérations décrites ci-après.
étincelle peut faire exploser le mélange gazeux
inflammable d’hydrogène et d’oxygène qu’émet 1. La batterie doit être chargée à au moins 75 pour
l’électrolyte par les trous de dégazage de la batte- cent ( densité de 1,225) de la charge totale. La
rie. Il peut en résulter des blessures parmi le per- batterie doit être bloquée fermement en place. Le
sonnel. porte-batterie ne doit pas exercer une trop grande
contrainte sur la batterie.
Le circuit de la batterie constitue une charge 2. Les câbles entre la batterie, le démarreur et la
électrique pour l’unité de charge. Cette charge est masse du moteur doivent être de dimension
variable car les conditions de charge de la batterie correcte. Les fils et les câbles doivent être
varient. exempts de corrosion. Les fils et les câbles
doivent posséder des colliers de support de câble
REMARQUE pour éviter les contraintes sur les branchements
L’unité de charge sera endommagée si ses de batterie (bornes).
connexions avec la batterie sont rompues pen-
dant le fonctionnement. Les dégâts tiennent au fait 3. Contrôler les composants d’entraînement de
qu’il y a une perte de charge de la batterie, mais aussi l’unité de charge en vérifiant qu’ils sont exempts de
une augmentation de la tension de charge. La tension graisse et d’huile. S’assurer que les composants
élevée endommagera l’unité de charge, le régulateur d’entraînement ont la capacité permettant de faire
et d’autres composants électriques. fonctionner l’unité de charge.
Utiliser un contrôleur de charge de batterie adéquat i03196904

pour tester la batterie qui ne maintient pas une
charge lorsqu’elle est active. Circuit de démarrage
électrique
i03196935
Circuit de charge
Deux démarreurs sont montés et branchés en
parallèle.
Nota: Cette procédure n’est applicable que si un Utiliser un multimètre adéquat appartenant à la
circuit de charge est monté. Le circuit de charge doit gamme VCC pour trouver les pièces défectueuses
être entraîné par le moteur. du circuit de démarrage.
L’état de charge de la batterie lors de chaque contrôle Actionner le contacteur de commande de démarrage
périodique renseigne sur le bon fonctionnement du pour activer les solénoïdes de démarrage. On peut
circuit de charge. Lorsque la charge de la batterie est entendre la mise en marche des solénoïdes de
régulièrement trop basse ou qu’il faut rajouter une démarrage lorsque les pignons des démarreurs
grande quantité d’eau, il est nécessaire de procéder s’engagent sur la couronne du volant du moteur.
à un réglage.

KFNR6944 55
Essai et réglage
Si un solénoïde de démarreur ne fonctionne pas, il

est possible que le courant provenant de la batterie
n’ait pas pu atteindre le solénoïde. Fixer un fil du
multimètre sur la borne de connexion du câble de
batterie du solénoïde. Placer l’autre fil sur la borne
négative de la batterie. Une indication nulle indique
un circuit coupé au départ de la batterie. Si le
multimètre indique une tension, il faut effectuer des
contrôles complémentaires.
Le fonctionnement du solénoïde ferme également le

circuit électrique vers le moteur électrique. Connecter
l’un des fils du multimètre sur la borne de connexion
du solénoïde qui est relié au moteur. Placer l’autre
fil sur la borne négative de la batterie. Activer le
solénoïde de démarrage et observer le multimètre.
L’indication d’une tension de batterie signifie que le
problème se trouve au niveau du moteur électrique.
Le moteur électrique doit alors être retiré pour
effectuer des contrôles supplémentaires. Une
indication nulle sur le multimètre signifie que les
contacts du solénoïde ne se ferment pas. Réparer
le solénoïde si les contacts ne se ferment pas. Le
jeu du pignon d’engrenage pour le démarreur peut
également nécessiter un réglage.
Fixer l’un des fils du multimètre sur la borne de

connexion pour le petit fil vers le solénoïde et fixer
l’autre fil à la borne négative de la batterie. Observer
le multimètre et activer le solénoïde de démarrage.
L’indication d’une tension signifie que le problème
se situe dans le solénoïde. Une indication nulle
signifie que le problème se situe dans le contacteur
de démarrage ou dans les fils du contacteur de
démarrage.
Fixer l’un des fils du multimètre sur le contacteur

de démarrage au niveau de la borne de connexion
pour le fil de la batterie. Placer l’autre fil sur la
borne négative de la batterie. Une indication nulle
indique un circuit coupé au départ de la batterie.
Contrôler le disjoncteur et le câblage. Si une tension
est indiquée, cela signifie que le problème se situe
dans le contacteur de démarrage ou dans les fils du
contacteur de démarrage.
Des démarreurs qui tournent trop lentement risquent

de présenter une surcharge en raison d’un excès de
friction dans le moteur démarré. Des démarreurs qui
tournent lentement peuvent également avoir pour
origine:
• un court-circuit
• des connexions desserrées
• des moteurs électriques encrassés

56 KFNR6944
Index
Index
A E
Amortisseur de vibrations ...................................... 52 Essai et réglage..................................................... 21

Amortisseur visqueux......................................... 52
Arbre à cames ....................................................... 16
Augmentation de la température de l’huile moteur - F
Contrôle ............................................................... 41
Faible pression d’huile moteur............................... 41
Circulation inadéquate de l’huile moteur............ 42
B Huile moteur contaminée ................................... 42
Manomètre d’huile moteur ................................. 41
Batterie .................................................................. 54 Niveau d’huile moteur insuffisant ....................... 41
Bloc-cylindres ........................................................ 47 Pièces usées...................................................... 42
Bloc-cylindres, chemises et culasses .................... 15 Fonctionnement des systèmes................................ 4
Fonctionnement du circuit de carburant .................. 4
Fonctionnement du circuit de graissage................ 10
C
Carter de volant - Contrôle .................................... 50 G

Faux-rond (excentricité axiale) du carter de
volant................................................................ 50 Généralités (circuit de carburant) .......................... 22
Faux-rond (excentricité radiale) du carter de Généralités (circuit de refroidissement)................. 44
volant................................................................ 50 Essai de pression du refroidisseur d’huile ......... 44
Circuit d’admission d’air et d’échappement ............. 7
Circuit d’admission d’air et d’échappement des
gaz ......................................................................... 7 I
Circuit d’admission et d’échappement d’air ........... 31
Circuit de carburant ........................................... 4, 22 Inspection visuelle ................................................. 45
Circuit de charge ............................................. 18, 54
Alternateur ......................................................... 18
Circuit de commande électronique ........................ 21 J
Circuit de démarrage ............................................. 19
Démarreur.......................................................... 19 Jeu de soupapes - Réglage................................... 33
Protection du démarreur .................................... 20
Solénoïde de démarrage ................................... 19
Circuit de démarrage électrique ............................ 54 M
Circuit de graissage......................................... 10, 39
Circuit de refroidissement................................. 11, 44 Mécanisme d’injecteur............................................. 6
Circuit de refroidissement (Moteurs 4012 - 46A Mesure de la pression dans le collecteur
TAG) .................................................................... 14 d’admission.......................................................... 33
Circuit de refroidissement (Moteurs 4012 - 46A Mise en garde.......................................................... 2
TEG) ..................................................................... 11 Moteur de base................................................ 15, 47
TWG) ................................................................... 12
Circuit électrique.............................................. 16, 54 P
Composants du circuit de charge ...................... 17
Composants du circuit de démarrage ................ 18 Paliers de vilebrequin ............................................ 47
Consommation excessive d’huile moteur - Pignonnerie (avant) ............................................... 53
Contrôle ............................................................... 40 Pistons, segments et bielles .................................. 15
Fuites d’huile moteur dans la zone de combustion Poussée du vilebrequin - Mesure .......................... 51
des cylindres .................................................... 41 Pression d’huile moteur - Essai ............................. 39
Fuites externes d’huile moteur........................... 40 Pression d’huile moteur élevée ............................. 42
Contrôle des cylindres moteur............................... 22
Contrôle du circuit de carburant ............................ 22
Coussinets de bielle .............................................. 47 R
Culasse.................................................................. 47
Contrôle et essai de pression ............................ 48 Refroidisseur d’admission ....................................... 7
Culbuterie ................................................................ 8 Réglage des injecteurs .......................................... 22
Essai et réglage des injecteurs .......................... 26
Réglage des injecteurs ...................................... 22

KFNR6944 57
Index
Régulation du moteur - Réglage............................ 21

Renseignements généraux (circuit de graissage).. 39
Amorçage de la pompe à huile et réglage de la
pression d’huile ................................................ 39
Restriction à l’admission d’air et à l’échappement.. 31
Colmatage à l’admission d’air ............................ 31
Table des matières .................................................. 3

Thermostat - Essai .............................................. 46
Turbocompresseur ............................................ 8, 36
Contrôle de la turbine et de la volute de turbine.. 37
Contrôle du compresseur et du carter de
compresseur .................................................... 36
Monté à l’arrière ................................................... 8
Usure excessive des coussinets - Contrôle........... 40
Vilebrequin............................................................. 16
Volant - Contrôle.................................................... 49
Faux-rond (excentricité axiale) du volant ........... 49
Faux-rond (excentricité radiale) du volant.......... 49

58 KFNR6944
Index

KFNR6944 59
Index

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FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES ESSAI ET REGLAGE Moteur Perkins 4012-46A

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