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GENIE ELECTRIQUE
N° d’ordre :……/13
Promotion 2013
GENIE ELECTRIQUE
N° d’ordre :……/13
Promotion 2013
REMERCIEMENT
Avant toute chose, je tiens à exprimer toute ma gratitude à Dieu Tout Puissant pour sa
bénédiction durant toutes ces années d’études.
Je voudrais aussi exprimer mes remerciements aux personnes suivantes sans qui
l’accomplissement de ce présent mémoire n’aurait été possible :
Qui ont bien voulu examiner ce travail malgré leurs multiples occupations
INTRODUCTION................................................................................................................................ 1
Bibliographie: ( ) ............................................................................................................................................. 72
Webographie :[ ] ............................................................................................................................................ 73
LISTE DE TABLEAU
: Charge dynamique
: Coût d’énergie
Cassemblage : coût d’assemblage
Cusinage : coût d’usinage
: Coût total de fabrication
d : diamètre
D : diamètre de l’arbre
dp : diamètre primitive
E : entraxe de la poulie
F : force extérieure
: Charge radial
Fa : force axial
Fs : Force de serrage
G : largeur de la courroie
H : épaisseur de la courroie
h : hauteur de la clavette
I : Intensité
k : coefficient de sécurité
: Facteur d’impédance
l : longueur
L : longueur de la courroie
: Longueur de la ligne
Lh : heure de fonctionnement
lp : largeur primitive
: Le moment de torsion
P : puissance
P : charge équivalente
Pi : puissance installé
Padm : pression admissible
t: Puissance transmissible
r : rayon
R : résistance ohmique
SD : torssionnelle spéciale
t : température ambiante
U : tension
τ : la contrainte de torsion
: Limite élastique
ω : vitesse angulaire
INTRODUCTION
Les normes environnementales sont aujourd’hui une préoccupation majeure des
constructeurs automobiles. Des réglementations sur les émissions fixent des seuils maximaux
de rejets d’un ensemble de polluants. Pour atteindre ces seuils, un travail important est réalisé
sur le contrôle de la combustion, où il s’agit d’apporter au cylindre le bon mélange air-
carburant. En effet, deux systèmes reliés aux cylindres permettent le contrôle de la
combustion, il s’agit de l’admission d’air, et du système d’alimentation de carburant dans
lequel la pompe d’injection est la pièce maitresse.
Donc, il faut avoir une machine de précision pour faire la simulation et connaitre le
débit de chaque cylindre ainsi que le contrôle et la maintenance de la pompe d’injection.
C’est pour ce la que nous avons élaboré ce mémoire pour le laboratoire du moteur
thermique de l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo qui s’intitule :
Pour mener à bien ce travail, le contenu de cet ouvrage sera divisé en quatre grandes parties :
La première partie concerne les points sur les fonctionnements du moteur diesel
En suite, la deuxième partie est consacrée à la conception du banc d’essai pour pompe
d’injection diesel
En troisième partie, nous allons aborder la conception de la carte d’acquisition et
l’expérimentation
Et en fin la quatrième partie est destiné à l’étude d’impacts environnementaux et
économiques.
De parents allemands, Rodolphe Diesel est né le 18 mars 1858. Il fit ses premières
études en France, puis en Allemagne à Augsbourg où il passe avec succès sa thèse
d’ingénieur.
Il imagina un moteur dans lequel l’air serait comprimé à un tel niveau qu’il y aurait
une grande élévation de température. Lorsque le carburant serait ensuite injecté dans la
chambre de combustion avec l’air, celui-ci s’enflammerait immédiatement par la haute
température de l’air, provoquant une explosion, et repoussant ainsi le piston.
1927).
En 1936 Mercedes Benz commercialisa la 260D, premier véhicule grand public équipé
d’un moteur Diesel. Jusqu’à cette date, les moteurs Diesel étaient utilisés pour les camions,
bateaux et dans l’industrie, bénéficiant du fort rendement.
I-1-2- Les différents types de moteur diesel (5), (8), (9), [4]
La solution est alors de créer une première injection d'une infime quantité de carburant
pour amorcer la combustion, ce qui ne va générer qu'un faible bruit. Ensuite, la quantité
nécessaire est injectée pour que le moteur délivre la puissance. Cette première injection est
appelée injection pilote. Elle dure quelques dizaines de micro seconde et la quantité injectée
est de l'ordre de 1 à 2 mm3 (une injection moyenne est de 30 mm3).
Il est à noter que le moteur à injection directe s’impose pour son rendement supérieur à celui
des moteurs à injection indirecte.
· Des tuyaux conduisent le gasoil sous pression vers les injecteurs, et les injecteurs s'ouvrent à
chaque fois qu'ils reçoivent de la pression.
Le terme d'indirecte vient donc du fait que la combustion ne s'amorce pas au-dessus du piston
mais dans une chambre annexe.
Cette fois, la pompe injecte le carburant dans une rampe commune à tous les
injecteurs. La quantité de combustible injecté peut être fractionnée pour réaliser un pré
injection, ce qui permet de réduire les bruits de combustion. Cette faible quantité de carburant
(1 à 4 mm3) permet de préparer, par une augmentation de la température et de la pression dans
la chambre de combustion, l’inflammation du combustible lors de l’injection principale. Sur
chaque injecteur il y a une électrovanne contrôlée par le boîtier électronique qui commande le
temps d'ouverture de celui-ci.
La pression dans la rampe atteint 1350 bars, quelque soit le régime moteur.
Grâce à ce système, le moteur devient plus souple et surtout pollue moins : plus la
pression est forte, plus l'injecteur vaporise le carburant et meilleur est le rendement. Le diesel
est ainsi pulvérisé sous forme de très fines gouttelettes. Après l'explosion, il ne reste que très
peu d'impuretés imbrûlées. De plus, il est possible de contrôler une postcombustion qui
permet de brûler les particules qui n'ont pas brûlées lors de l'explosion.
Figure 5: Admission
Le piston est au point mort bas, la soupape d’admission se ferme, le piston monte,
diminuant le volume de la chambre de combustion et ainsi augmentant la pression de l’air
jusqu’à 30 bar à une température de 600°C et suivie une injection de carburant peu avant le
point mort haut, la pression du gazole injecté est de 100 à 200 bar selon le constructeur.
Figure 6: Compression
Figure 7: Détente
La soupape d’échappement s’ouvre, et les gaz brûlés sont évacués, poussés par la
remontée du piston, cette mouvement est provoqué par le volant moteur.
Figure 8: Échappement
Culasse :
La culasse est le chapeau obturant le cylindre à l’opposé du piston. De nos jours, la culasse est
toujours rapportée, un joint métalloplastique étant interposé entre la culasse et le bloc moteur
dont la surface est parfaitement dressée.
Elle comprend les orifices destinés aux soupapes et les amorces des tubulures d’admission et
d’échappement suivant le mode de distribution adopté ainsi que l’orifice de l’injecteur pour le
moteur à injecteur directe ou indirecte.
Cylindre
Le cylindre est constitué par un tube parfaitement alésé qui contient le piston et le
guide entre les deux positions PMH et PMB. Ses matériaux de construction est très
résistant au choc et à la chaleur.
Carter :
Le carter du moteur joue trois rôles principaux :
- Protection des organes interne contre l’eau, les poussières et la boue.
- Réservoir d’huile pour le graissage. Il sert en outre à relier le bloc moteur au
châssis. Pour cela il doit être fait en pièce rigide, résistante et légère.
- Il a pour rôle de bâti, c'est-à-dire support du cylindre, l’arbre du moteur et de ses
organes annexes.
b)- Organe mobile
Piston :
C’est l’organe mobile qui constitue l’une des parois de la chambre d’explosion. Il est animé
d’un mouvement rectiligne dans le cylindre, il transmet au vilebrequin, par l’intermédiaire
d’une bielle, l’effort exercé par la pression du gaz pendant la combustion et la détente.
Bielle :
C’est l’organe de liaison entre le piston et le vilebrequin, elle sert à transformer le
mouvement alternatif rectiligne du piston en mouvement circulaire, continu, de l’arbre
vilebrequin.
La bielle se compose de trois parties :
- Le pied de bielle, traversé par l’axe de la position
- Le corps
- La tête de bielle qui tourillonne sur le maneton
Vilebrequin :
Le vilebrequin est la pièce essentielle du moteur, il est appelé aussi l’arbre du moteur. Celui
qui transforme, par l’intermédiaire de la bielle, le mouvement alternatif du piston en un
mouvement de rotation continue.
La soupape :
Elle a pour but d’établir ou d’interrompre la communication à l’intérieure du cylindre avec les
collecteurs d’admission d’air. Elle est constituée en acier en alliage de nickel, inoxydable et
très résistant en traction.
Le culbuteur :
Le culbuteur est un levier qui permet l’ouverture et la fermeture de la soupape par le billet de
l’arbre à cames et la tige culbuteur. La technologie actuelle n’emploi plus tige culbuteur mais
utilise tous directement le système arbre à came entrainé par un chaine relier au vilebrequin et
qui actionne l’ouverture et la fermeture de la soupape.
Le poussoir est l’organe qui actionne le culbuter. Il est probable que le poussoir soit lié
directement à la queue de la soupape. Il est sous forme d’une pièce cylindrique qui glisse dans
un guide.
La tige culbuteur est une tige cylindrique pleine ou creuse, l’extrémité est en forme sphérique
qui se situe dans le poussoir
L’arbre à cames :
C’est l’organe qui actionne la tige culbuteur pour l’ouverture de la soupape. Celui qui reçoit le
mouvement circulaire du vilebrequin par système pignon, courroie, chaîne. Il est constitué par
des matériaux durs qui résistent au choc, à la torsion et à la température très élevés.
L’injecteur :
L’injecteur injecte le carburant dans la chambre de combustion, il est piloté par la pression de
carburant qui est engendrée par la course utile du piston de la pompe d’injection. Le carburant
refoulé à haute pression par la pompe est injecté par l’injecteur.
La pression d’ouverture des injecteurs à téton varie entre 110 à 135 bars.
L’aiguille des injecteurs à téton porte à l’une de ses extrémités un téton d’injection
de forme particulière qui s’engage avec un faible jeu dans le trou d’injection du
corps d’injecteur.
I-2-1- Définition:
Le rôle de la pompe d’injection étant de fournir la quantité requise de
combustible sous forte pression au moment adéquat du cycle, quasiment toutes les
pompes d’injection présentent des caractéristiques communes :
Synchronisme précis pour garantir le bon fonctionnement du moteur, en
particulier pour le respect de l’environnement (bruit et émissions de
polluants) ;
Refoulement sur une durée brève (souvent inférieure à 25° de rotation du
vilebrequin moteur pour le débit maximal) ;
Ce type de pompe est aussi appelé « pompe monobloc » du fait que sont
groupés dans un même carter monobloc:
Ce type de pompe est très souvent utilisé sur tous les moteurs dont la cylindrée
unitaire ne dépasse guère trois litres et pour lesquels les pompes distributrices
disponibles ne permettent pas de fournir le débit et/ou la pression de refoulement
souhaités. Dans le cas des moteurs de forte cylindrée, les pompes monoblocs sont
souvent remplacées, lors des évolutions, par des pompes unitaires capables de
pressions d’injection très importantes (généralement 1 200, voire 1 600 bar). 1 200,
voire 1 600 bar).
Les pistons, le plus souvent au nombre de deux, sont logés dans un cylindre qui tourne
avec l’arbre d’entraînement et communique avec un distributeur. La course de refoulement
des pistons, munis de poussoirs à galets, est générée par une came intérieure à un anneau, dont
le calage réglable permet de faire varier l’avance à l’injection. Le nombre de bosses de
l’anneau-came est égal au nombre d’injecteurs à alimenter. L’équilibrage des poussées des
pistons impose le nombre de pistons de pompe selon les moteurs.
– Aspiration : lorsque la pression dans la chambre est inférieure à celle du circuit basse
pression, le clapet d’admission s’ouvre et la chambre se remplit de carburant jusqu’à
ce que le clapet se referme,
– Compression : Le volume de la chambre de pompage diminue provoquant
l’élévation de la pression du carburant qu’elle contient,
– Refoulement : lorsque la pression dans la chambre devient supérieure à celle du rail,
le clapet de refoulement s’ouvre, le carburant est alors refoulé vers le circuit haute
pression,
– Dépressurisation : lorsque le clapet de refoulement se referme, le volume dans la
chambre augmente, faisant diminuer la pression à l’intérieur jusqu’à ce que le clapet
d’admission s’ouvre à nouveau et le cycle recommence.
Le contrôle de pompe d’injection se fait par plusieurs étapes qui se présentent comme
suit :
Il est recommandé de régler une pompe sur le banc d’essai selon les consignes du
constructeur
- Respecter le tarage d’injecteur étalon.
- Respecter les conditions d’avance déjà donnée par le constructeur.
- La pression doit être proportionnelle au débit.
- La pompe doit être essayée si possible avec sa pompe d’alimentation.
Mise en température de la pompe avant son essai.
Il est important de laisser tourner la pompe à pleine charge pendant 15mn environ, afin
d’effectuer le contrôle et le réglage, dans des conditions normales de température.
Il est également recommandé de contrôler le niveau d’huile du régulateur avant l’essai.
Contrôle des débits :
Avant de contrôler les débits, remplir au moins une fois les éprouvettes.
- Temps de vidange éprouvette après contrôle est de 30 secondes
- Temps écoulé entre la fin du débit et la lecture est de 15 secondes
- Effectuer la lecture du débit au niveau du ménisque
T ABLEAU 1: C ONTROLE DE DEBIT
APPLICATION
Groupe électrogène Véhicule routier
Equilibrage des débits ±1% ±2%
Débit en pleine charge ±1% ±2%
Débit de ralenti ±10% ±10%
Débit de surcharge ±10% ±10%
C'est une plate-forme permettant de mesurer les performances d'un système (ou
d'un sous-système) et d'en effectuer la mise au point.
Il valide et test entièrement le produit avant sa commercialisation, afin
d'assurer que ses performances correspondent aux spécifications ;
Le banc d’essai permet de vérifier si le produit respecte le besoin en termes de
durée de vie et de fiabilité ;
C'est un outil permettant au technicien de maintenance de réparer les appareils
défectueux.
Le banc mesure les performances d’une pompe et permet de localiser l'origine
de la panne et dans certains cas propose le remplacement des pièces
défectueuses, de la carte électronique au composant selon le niveau de
maintenance visé ;
Il vérifie si le produit est en état de marche, sans aller jusqu'à en tester les
performances. Les outils de diagnostic utilisés par les garagistes sur les
automobiles modernes en sont un exemple ;
Les bancs d'essai peuvent effectuer des tests dans des environnements particuliers.
II-2-2- Rôle
Un logiciel est chargé d’enchaîner les scénarios de test (position du produit par rapport
à un instrument, température de test, …), de relever les résultats de mesure, d’effectuer des
calculs et d’éditer un fichier de résultat. Le développement du logiciel peut se faire avec des
moyens classiques ou avec des outils spécifiques aux bancs de tests (LabVIEW,
LabWindows/CVI, …). Dans les grandes entreprises, un banc fait partie d’une stratégie de
test, déployée pour plusieurs produits, plusieurs stades de développement.
II-3- Les différents éléments d’un banc d’essai d’une pompe d’injection
C’est pour cela que nous avons élaboré la conception de ce banc d’essai, facile à
manipuler qui permettant d’étudier le débit d’injection avec les donnes disponibles. Des
ajustements (avance, retard,…) ou/et réparation sur la pompe d’injection pourrait être
également effectués sur place.
Ce banc d’essai est conçu pour des pompes d’injection moins de quatre cylindres
c’est-à-dire pour les voitures légères diésel classique et les petits groupes électrogènes.
a) Système d’entrainement :
750 [W]
Le sens du banc d’essai de pompe d’injection signifie : mise à l’épreuve d’une pompe
aux situations réelles.
C’est pour cela que nous avons choisi les plages suivantes :
Pour une voiture diésel classique légère le régime du moteur varie entre 0 à 3000 tr/mn
en générale et dans la réalité.
Son régime est réglé par un variateur de vitesse de machine à synchrone monophasé.
Le système de transmission est assuré par une courroie trapézoïdale avec des poulies
qui se trouve aux niveaux du moteur et de l’arbre d’accouplement.
Pour que le système soit souple, stable et facile à manipulé, nous allons utiliser un
accouplement élastique pour aspirer le moment de torsion et les vibrations.
e) Coque du banc :
Le banc d’essai est formé d’une armature en acier de construction et envelopper d’une
tôle de construction, l’assemblage est permanent c’est-à-dire par soudage.
f) Autres accessoires :
Pour la prise des donnés manuelles, nous allons utiliser quatre éprouvettes
graduées pour comparer le débit de pompe pour chaque cylindre.
Un contacteur avec minuterie pour la mise en marche et arrêt.
Un réservoir de 10 litres et des conduites d’aspiration et de refoulement.
Quatre injecteurs étalonnés à la pression de fonctionnement de la pompe à
essayer.
Tuyauterie de conduite de carburant standard.
Système vis-écroue pour la fixation de la pompe sur la table d’essai.
Pendant l’essai sur banc on considère que le pompe marche à vide, il n’y a pas de
charge ni de contrainte au niveau de la pompe.
Pour les pompe d’injection destinée pour les moteurs 4 cylindres, la puissance utile est
environ 650 [W].
Puissance P=750 [W] ≈ 1 [ch] qui est largement utile pour faire tourner une pompe
d’injection de petite cylindré.
Un moteur diesel léger standard tourne à une plage de régime de 500 tr/mn à
3500 tr/mn
Notre moteur électrique n’a que 1500 tr/mn de vitesse angulaire maximale
D’où
Où 1500 tr/mn avec r1 choisi est 70 [mm] pour une bonne transmission.
Donc pour atteindre le =3500 tr/mn imposé par le constructeur, il nous faut une
poulie de :
D’où r2 = [mm]
Poulie est de 60 [mm] de diamètre pour que le system atteigne le 3500 tr/mn.
Pour notre réalisation, nous allons employer une courroie trapézoïdale SPZ pour le
système de transmission.
On peut obtenir une forte adhérence par coincement de la courroie dans la gorge de la
poulie. Cela provoque un entraxe relativement court.
Les caractéristiques de cette courroie sont dictées par la norme NF ISO 4184. Elle est
fabriquée en matériaux composites : chloroprène+fibres de verre+fils d’acier, sa température
d’utilisation est de 25 à 85°C.
et dp2=56,7[mm]
d’où :
Donc d’après la longueur de référence courroie dictée par la norme NF ISO 4184 nous
choisissons Ld=990[mm] et de section GxH=10x8
L’arbre est soumis simultanément en flexion et torsion. Etant donné que la flexion de
l’arbre est négligeable, nous étudierons surtout la résistance à la torsion.
Condition de résistance :
τ : la contrainte en N/mm²
Dans notre cas, nous utilisons un arbre plein, donc le diamètre intérieur d n’existe pas, seul le
diamètre extérieur D est considéré.
τ= avec k=2
D=
D= 20[mm] et les autres régions D’= 25 [25mm] pour facilité l’usinage de l’arbre.
La charge radiale est donnée par la force exercée par la poulie durant sont
fonctionnement c’est-à-dire la force dirigée directement vers le support du palie où logue le
roulement.
D’où
M=
M= = 2,05 [N.m]
Pour la charge dynamique équivalente P = XFr+YFa où Fa est la force axiale qui est nulle
Fa = 0
Où X est le coefficient facteur radial suivant l’axe Ox imposé pour les roulements à bille.
Le roulement que nous utilisons est un roulement à bille qui peut avoir une duré de vie
D’après la formule :
= = 899,027[daN]
Donc la charge dynamique de base C du roulement choisi devra être supérieure à 899,027 [daN]
Si on considère la série de dimension, dictée par NF EN ISO 8826, on trouve C=936 [daN] qui est
largement supérieur au calcul précédent qui correspond à un roulement 20 BC10 d’alésage
d=20[mm], D=42 [mm] et B=12 [mm] qui peut tourner jusqu’à nmax= 20.000 tr/mn
La clavette est une pièce de blocage de glissement de la poulie sur son arbre support
pendent sa rotation, il transmet le mouvement de rotation de l’arbre au moyeu.
La section de la clavette (largeur – hauteur) est définie par la norme NF E-22-177 pour
les clavettes parallèles. Chaque plage de diamètre d’arbre correspond une hauteur et une
largeur de clavette.
L’arbre est en acier C55, de limite élastique τe égale à 450[N/mm²] d’où la matière
pour la clavette est obtenue à partir d’un barreau à clavette C45 (XC48) avec Padm=100 MPa
(fonctionnement permanent), τmax=375 N/mm2 selon la norme NF EN-10025.
C’est la solution la plus économique car ces barreaux ont déjà les tolérances requises
pour les clavettes. Il ne reste plus qu’à exécuter le débitage convenable.
hauteur de la clavette :
Le dispositif de fixation du palier se fait par 4 vis à tête cylindrique à six pans creux.
Les vis, soumises au cisaillement, sont en acier C55 avec une limite élastique de
420[N/mm²].
Avec
F : force extérieure
l : longueur de la soudure
Dans notre réalisation la longueur de la soudure que nous choisissons est de l=5mm.
La tôle et les squelettes de construction que nous utiliserons est en acier C22 avec une
résistance minimale à la rupture σmin égale 410N/mm2
Après l’assemblage par soudure, le métal d’apport et la pièce deviennent un tout, c’est-
à-dire que la contrainte appliquée est la même pour les cordons de soudure.
Donc :
≤ σmin
On peut dire alors que cette valeur est largement suffisante pour l’assemblage
permanent en soudage.
La puissance électrique utile est la puissance installé dans le réseau, pour notre
cas la puissance installé est la somme de puissance des appareille mise en
place :
P=Pm+Pl+P p a
Pi : puissance installé
Pm : puissance moteur électrique avec Pm=750W
Pl : puissance lampe installée avec Pl=20 W
Ppa : puissance pompe d’alimentation avec Ppa =32W
P= 750+20+32= 802 [W]
P=802 [W]
Pour que le système soit fiable et stable, nous limitons la variation de tension à
5% de la tension réelle.
Ainsi, on applique la formule de chute de tension suivant :
Pour une raison de sécurité nous appliquons la section de 2,5 mm² pour éviter
le réchauffement dû à la perte par effet joule.
D’où A= 2,5mm²
Les interrupteurs sont des appareils destinés à établir ou interrompre un circuit dans
des conditions normales de charge. Leurs performances sont limitées :
Elles permettent néanmoins d’éliminer les surcharges, mais en aucun cas le court-
circuit.
Cet appareil est généralement commandé manuellement (mais il peut être équipé d’une
commande électrique pour le confort d’utilisation). C’est un appareil non automatique à deux
positions (ouvert/fermé).
L’interrupteur doit être capable d’établir, de supporter et d’interrompre des courants
dans les conditions normales du circuit, y compris éventuellement des courants de surcharge
en service.
L’interrupteur n’est pas conçu pour assurer la protection des circuits qu’il commande.
Les normes CEI 60947-3 définissent :
- la fréquence du cycle de manœuvre (maximum 600/heure),
- l'endurance mécanique et électrique (généralement inférieures à celle d'un contacteur),
- les pouvoirs assignés de fermeture et de coupure dans des conditions normales et
occasionnelles.
Quand un interrupteur met sous tension un circuit, il y a toujours le risque qu’un court-
circuit non prévisible soit présent sur le circuit. Pour cette raison, les interrupteurs ont des
courants assignés de fermeture, c’est à dire qu’ils sont capables de se fermer correctement sur
un court-circuit malgré les forces électrodynamiques développées par le courant de court-
circuit. Dans les pays anglo-saxons, de tels interrupteurs sont dénommés des «fault-make
load-break switches».
Ce sont les dispositifs de protection en amont qui doivent éliminer ce courant de court-
circuit.
La catégorie AC-23 permet la commande directe de moteurs c’est pour cella que nous
la choisissons
II-2-3- Minuterie
Principe de fonctionnement
La minuterie est composée d’une bobine pour la partie commande et d’un contact
utilisé pour l’alimentation des appareils (puissance).
Les boutons poussoirs ont pour rôle d’alimenter brièvement - par impulsion - la bobine de la
minuterie, provoquant ainsi la fermeture de son contact et amorçant le début de la
temporisation.
Un commutateur en façade de l’appareil permet au besoin de forcer l’allumage des lampes
desservies, symbolisée par une ampoule. La position de marche normale est symbolisée par
un bouton poussoir.
Le principe de la protection par fusibles repose sur la fusion contrôlée d’un élément
fusible, fusion qui intervient après un temps donné pour un courant donné. Les
caractéristiques temps-courant de chaque type et pour chaque calibre de fusible sont
présentées sous la forme de courbes de performances typiques.
Ceux destinés à des usages domestiques, cartouche de calibre jusqu’à 100 A de type
gG (CEI 60269-1 et 3),
Ceux destinés à des usages industriels, cartouche de calibre jusqu’à 1000 A de type
gG, gM et/ou aM (CEI 60269-1) que nous choisissons comme fusible de protection.
Les microcontrôleurs PIC (ou PIC micro dans la terminologie du fabricant) forment
une famille de microcontrôleurs de la société Microchip. Ces microcontrôleurs sont dérivés du
PIC1650 développé à l'origine par la division microélectronique de General Instrument.
- Durée du cycle : Période de l'oscillateur quartz divisée par 4 soit 200[ηs] pour un quartz de
20 MHz.
- Code instruction : mot de 14 bits et compteur programme (PC) sur 13 bits, ce qui permet
d'adresser 8 K mots (de h'0000' à h'1FFF')
PORTA = 6 bits et PORTB PORTC et PORTD = 8bits PORTE = 3 bits pour le 16F877
- 4 sources d'interruption :
- Interface I2C.
- Interface avec un autre micro: 8 bits + 3 bits de contrôle pour R/W et CS.
RAM ou aux registres internes du PIC. Tous les deux sont des registres 8 bits.
Capteur volumétrique :
La mesure de niveau est une mesure continue, c'est-à-dire que le capteur et son
conditionneur délivrent un signal proportionnel au niveau du liquide dans le réservoir. À
chaque instant, l'opérateur connaît exactement le volume du liquide (ou le volume encore
disponible dans le réservoir).
Pour notre travail, nous allons utiliser le capteur passif à variation d’impédance
de résistance variable R= 0 à 5Ω avec une alimentation de 5V, le signal de sortie varie de 0 à
5V.
d) Port parallèle
T ABLEAU 3: S PECIFICATIONS
e) Diode zener
Son rôle est de faire circuler le courant dans un même sens, mais permet le
passage du courant dans le sens inverse à partir d’une certaine tension inverse sans
destruction de la diode.
Une diode zener correspond à un clapet anti-retour équipée d’une soupape de
sécurité dans un circuit.
c- Représentions de fonctionnement:
Principe :
Un système d’acquisition de données peut être représenté par la figure
suivante :
- extraction de l’information
Organigramme :
Interface :
Vérifier que les vis de serrage des poulies d’entrainement sont bien fixées
Pendant notre expérience, les donné que nous avons obtenue est purement
expérimental.
Mais cette inégalité sont dû aussi à la vibration mécanique provoquer par le moteur
électrique pendant l’essai
Il y a aussi les vibration électrique provoqué par les capteurs et l’alimentation du carte
d’acquisition.
Donc pour l’amélioration il faut concevoir une filtre plus efficace pour filtré les
vibrations magnétique et des systèmes anti-vibration mécanique pour les partie mécanique.
Le changement climatique est une réalité et restera le défi majeur du 21ème siècle. Nous
sommes d’ores et déjà témoins des impacts profonds que ce phénomène anthropique a sur les
systèmes physiques et biologiques de la Terre. L’ampleur des changements et la gravité des
répercussions sur les sociétés humaines dépendront largement de notre aptitude à réduire
drastiquement et rapidement nos émissions de gaz à effet de sert (GES) et à nous adapter aux
modifications inévitables. Le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur
l’évolution du climat (GIEC), publié en 2007, fait le constat suivant : Le réchauffement du
système climatique est sans équivoque, car il ressort désormais des observations de
l’augmentation des températures moyennes mondiales de l’atmosphère et de l’océan, de la
fonte généralisée des neiges et des glaces, et de l’élévation du niveau moyen mondial de la
mer.
Relatif aux troubles de voisinage et nuisance, dans sont article n°37 précise que :
Conformément à l’article 218 de loi sur le théorie générale des obligations, les trouble
de voisinage tels que le bruit, l’odeur, nuisances de sortes ayant pour origine une activité
industrielle engage la responsabilité de celui qui les a provoque ou aggravé par sa faute.
Article n°39 : Une régulation particulière sera établie sur les dispositions à prendre en
vue de limiter les troubles ou nuisances occasionnés par des activités industrielle et pouvant
causer une gêne excessive au voisinage.
Le fait que la pompe d’injection est bien précise, la pulvérisation du carburant aux
niveaux de l’injecteur est plus facile. Cela ramène à une combustion complète et facile dans la
chambre de combustion.
Ainsi les gaz qui sortent de l’échappement sont moins polluants donc moins de CO2.
De plus, les gaz qui sort de l’échappement sont peut remarquables et moins de fumé.
1m 2000/m 2000
Tuyaux de retour et d’aspiration
1 20000 20000
Pompe d’alimentation
1 5000 5000
Filtre carburant (gaz oïl)
4 1500 6000
Vanne d’arrêt de retour carburant
Total 1046660
T ABLEAU 5:P RIX DES MATERIELLES ELECTRIQUES EN A RIARY
Total 326300
T ABLEAU 6:P RIX DES MATERIELLES INFORMATIQUES ET ACQUISITIONS EN A RIARY
10000 10000
Bloc d’alimentation
Total 232500
Total 56000
Arbre 4x1 4
Accouplement 4x2 8
Palier 12 12
34,5[h]
Squelette métallique 48 48
Pause injecteur 2 2
Fixation éprouvette 2 2
Couverture métallique 48 48
Travaux de finitions 8 8
Mise de mastique 8 8
Peinture 8 8
132 [h]
Consommation
Travaux [kWh]
10
Tournage arbre
12
Filetage bout d’arbre
12
Tournage accouplement
3
Rainure clavette sur arbre
8
Rainure clavette accouplement
10
Usinage palier
3
Pressage de la fixation palie
9
Débitage et soudage squelette métallique
3
Soudage pause injecteur
5
Soudage fixation éprouvette
10
Soudage couverture métallique
6
Soudage pause pompe injecteur
10
Travaux de finitions
3
Peinture
104[kWh]
TOTAL
Pour toute opération, nous avons utilisés l’énergie du Jarama qui est le seul fournisseur
à Madagascar.
Pour un tarif de 1kw qui utilise de courant force triphasé le prix de l’unité de
kilowattheure s’élève à 600 Ariary.
75660,88 Ariary
1046660+326300+232500+56000+189000+75660,88=3776520,88 Ariary
Une bonne mise au point d’une pompe d’injection dans le moteur diesel permet de
réduire la consommation jusqu’à 30% de réduction,
Après la mise en essai du pompe d’injection, on peut faire des petits réglages très
approfondie et plus précise. Pendant cette opération, nous pouvons régler l’avance de
l’injection, la pression d’aspiration, le débit de retour,….
Dans notre cas, pour ce Mazda E2200, la consommation de carburant attient jusqu'à
8 litre au 100km à une vitesse moyenne de 90 km/h.
CONCLUSION GENERALE :
Ce travail de mémoire est le fruit de la formation d’ingénieur en Génie Industriel, il
nous a fallu alors maîtriser toutes les connaissances acquises pendant les cinq années d’étude,
en mécanique, électromécanique, électronique et informatique, appliquer au développement
de la recherche scientifique pour résoudre les problèmes de l’énergie et de l’environnement.
La deuxième partie du devoir nous montre la mise en œuvre et les calculs des
résistances matériaux et les montages et assemblage des pièces diverses, les mises en place
des circuits de commande.
Dans la troisième partie parle la conception des acquisitions en utilisant des capteurs et
du PIC16F877A avec une sortie parallèle. Les donnés acquises sont discutable selon la norme
imposer.
B IBLIOGRAPHIE : ( )
(1) Technique Automobile : Le moteur – J.Chagette- Coll.Dunod
(2) Dossier technique A.N.F.A (Assocation National pour la Formation
Automobile) : L’injection Diesel haute pression à rampe commune, Edition 2001,
27p.
(3) Jean-Louis FROMENT : injection et chambre de combustion-Technique de
l’ingénieur B2585, 27p.
(4) Alain HAUPAIS : Combustion dans les moteurs Diesel-Technique de l’ingénieur
B2700, 33p.
(5) Jean-Pierre POUILLE : Conception et mise au point-Technique de l’ingénieur
B2575, 22p
(6) Philippe ARQUES : Conception et Construction des Moteurs alternatifs
(Ellipses), 1999.
(7) Joseph MAURIZOT et Maurice DELANETTE : le mécanicien d’automobiles
(Tome I-II)
(8) Philippe ARQUES : Conception et Construction des Moteur alternatifs (Ellipses),
19991.
(9) Jean MESSIE-POCHE et Alfred URLICH : Moteur Diesel, 1ere édition mars 1949.
(10) Louis SIMON : Nouveau Manuel de l’Automobiliste (CHIRON Moteur),
édition 1984.
(11) ANDRE CHEVALIER : Guide du DESSINATEUR INDUSTRIEL-Hachette,
1994,
(12) C.HAZARD : Mémotech dessin technique Edition CASTEILLA-25 rue
Monge-75005 PARIS
(13) R.BASQUI et G.LEMASSON : Résistance de matériaux- librairie delagrave-
paris 1967
(14) Jean Luc NEAU : Système Vis-Ecrou, Exemple de dossier de Bureaux
d’études Analyse de l’existant technique Année 2007-2008.
(15) J.DUROUX et R.FAUCARD : Technologie Générale et de construction-Tome
I ET Tome II.
(16) G.GOUSSEINOV : Elément des machines 2- Projet des éléments des
machines.
W EBOGRAPHIE :[ ]
[1] http// :www.moteur diesel.fr
[2] http// :www.Technique-Ingénieurs.fr
[3] http// :www.Thermo-machine-thermique.pdf
[4] http// :www.ifp.fr/IFP/fr/decouvertes/cles/automobil/moteur conv/index.html
[5] http// :www.fr.wikipedia.org/wiki/Moteur Diesel.html
[6] http// :www.bochcostructeur.com
[7] http// :www.écologie.com
[8] http://benoit-m.developpez.com/assembleur/tutoriel/
[9] http://montage-schema-electronique.blogspot.com/2011/05/tous-les-schemas-du-blog-
par-categorie.html
longueur L
brute.
SR1
Vc=15m/min
N=100tr/min
l’avant-trou
avec forêt
∅=10 pour
montage
mixte contre
pointe.
N=500tr/min
et L. -Même outil
Réalisation du avec
longueur la tourelle
chariotage.
-Chanfreinage
au bout de
l’arbre.
(vitesse de
rotation est
N=125tr/min)
trapézoïdale sommet
avec α=60°.
pénétration
-Gabarit de
droite et
filetage pour la
dégagement
perpendicularité
latéral.
é
M12, pas=1
-Pied à
sur longueur
coulisse avec
L=12
jauge
L’outil est
-Réglet
orienté, son
-Jauge de filet.
axe de
symétrie doit
être à
perpendiculaire
l’axe de la
pièce.
de la pièce
sur l’étau de
la fraiseuse
profondeur
longueur L
brute.
Vc=15m/min
N=100tr/min
de logement profondeur de
passe
D’arbre de
∅=20
N=500tr/min
et L. -Même outil
Réalisation du avec
longueur la tourelle
chariotage.
-Chanfreinage
au bout de
la pièce.
(vitesse de
rotation est
N=125tr/min)
-Longueur de la
tête L=19
-centrage de ∅=10
-inclinaison
de la pièce
sur l’étau de
la fraiseuse
Au cours de cette étude, nous avons défini les contraintes que subissent les différents
éléments ainsi que les choix de mâteriaux des pièces à assemblé. On a montré les avantages
d’utilisation du banc d’essai, son capacité et sa précision pendant l’essai pratique. En terme
économique, on peut dire que ce banc est moins coûteux vu les travails qu’on peut faire avec.
Pour les impacts environnementaux, on peut rendre compte que le suivie et réglage du pompe
d’injection permet de réduire à 50% les émissions des gaz à effet de serre.
Abstract
During this study, we were allowed to define the constraints which the different
elements undergo as well as the materials’ pieces to gather. We showed the advantages of the
use of the test bench, his capacity and the precision during the experience. In the economic
term, we can say that this bench is less expensive considering the work that we can do with.
For the environment impact, we can note the control of the injection pump which permits to
reduce to 50% the propagation of the gases for purpose of greenhouse.
Throughout this work, we saw the interdependence and the importence of the different
researches whatever it is such as in mechanic, in electricity, in electronics informatics, in
economic and environment.
Rubrique : Thermique
Mots clés : Banc d’essai, pompe d’injection, moteur à explosion, carte d’acquisition
Directeur du mémoire : Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA Allain