Guide Formateur 0704 0714 EMTA4 51966 51972

// COURS N° 0704_0714
Cursus TA/EM : Injection Diesel
Support Formateur
51966_51972_DIE_DIE_1070_16
2
SOMMAIRE
CHAPITRE 1
PRÉSENTATION DE LA FORMATION ................................................................................................ 10
Les objectifs de formation ................................................................................................................................ 10
Le programme .................................................................................................................................................................. 10
CHAPITRE 2
INTRODUCTION ............................................................................................................................................................. 13
CHAPITRE 3
LA COMBUSTION DIESEL ET LES SYSTÈMES D'INJECTION ............................. 14
3.1. Le déroulement de la combustion .............................................................................................. 14
3.2. La pollution et les polluants .............................................................................................................. 15
3.3. Les fumées ................................................................................................................................................................ 18
3.4. Les différentes pompe haute pression .................................................................................. 18
3.4.1. Bosch ........................................................................................................................................................................ 18
3.4.2. Delphi ...................................................................................................................................................................... 19
3.4.3. Denso ...................................................................................................................................................................... 19
3.4.4. Siemens / VDO / Continental ........................................................................................................... 20
CHAPITRE 4
LES CIRCUITS D'ALIMENTATION DIESEL .................................................................................... 22
4.1. Les circuits en pression avec pompe électrique ......................................................... 22
4.2. Les circuits en aspiration ........................................................................................................................ 25
4.3. Les circuits en aspiration avec pompe de pré-alimentation ...................... 26
4.4. Les filtres à carburant ................................................................................................................................ 27
4.4.1. La filtration ......................................................................................................................................................... 27
4.4.2. Les fonctions annexes .............................................................................................................................. 29
4.4.3. Le réchauffage de carburant ............................................................................................................... 29
CHAPITRE 5
LES DIFFÉRENTES RÉGULATIONS HAUTE PRESSION .............................................. 30
5.1. Le capteur de pression rampe ........................................................................................................... 32
5.1.1. Stratégies en cas d'anomalie ............................................................................................................... 32
5.1.2. Remplacement du capteur .................................................................................................................... 32
5.1.3. Caractéristiques des capteurs ............................................................................................................ 33
5.2. Les systèmes avec régulateur de pression ....................................................................... 33

3
5.2. Les systèmes avec régulateur de pression .......................................................................... 33
5.2.1. La pompe Bosch CP1 ................................................................................................................................... 35
5.2.2. Le régulateur de pression ....................................................................................................................... 35
5.3. Les systèmes avec régulateur de débit ................................................................................. 39
5.3.1. La pompe Bosch CP3 .................................................................................................................................. 41
5.3.2. La pompe Delphi DFP1 .............................................................................................................................. 41
5.3.3. La pompe Bosch CP4 .................................................................................................................................. 41
5.3.4. Le régulateur de débit ............................................................................................................................... 43
5.3.5. Le rail ........................................................................................................................................................................ 43
5.4. Les systèmes avec régulateur de débit et régulateur de pression ..... 44
5.4.1. Sur la pompe ...................................................................................................................................................... 45
5.4.2. Sur le rail .............................................................................................................................................................. 46
5.4.3. La pompe Siemens/Continental ...................................................................................................... 47
5.4.4. Le rail ....................................................................................................................................................................... 48
5.4.5. La stratégie de réchauffage du carburant ............................................................................... 48
5.5. Le diagnostic hydraulique du système .................................................................................. 48
CHAPITRE 6
LES INJECTEURS COMMON RAIL ........................................................................................................... 50
6.1. Les injecteurs électromagnétiques ............................................................................................ 50
6.1.1. L'injecteur électromagnétique Bosch .......................................................................................... 50
6.1.2. L'injecteur électromagnétique Delphi ........................................................................................ 52
6.1.3. Les différents injecteurs électromagnétiques ..................................................................... 53
6.2. Les injecteurs piézo-électriques .................................................................................................... 53
6.2.1. L'injecteur piézo Siemens/Continental ...................................................................................... 55
6.2.2. L'injecteur piézo Bosch ............................................................................................................................. 57
6.3. Le contrôle des injecteurs en après vente ........................................................................ 59
6.4. Le remplacement des injecteurs ................................................................................................... 60
CHAPITRE 7
LA GESTION DES DÉBITS .................................................................................................................................... 65
7.1. Calcul du débit ..................................................................................................................................................... 65
7.2. Cartographie des débits ........................................................................................................................... 67
7.3. Le débit de ralenti ............................................................................................................................................ 68
7.4. Les débits de phase transitoire ....................................................................................................... 68
7.5. Le débit de cartographie des fumées ....................................................................................... 68
7.6. La coupure injection ..................................................................................................................................... 69

4
7.6. La coupure injection ........................................................................................................................................ 69
7.7. La post-injection ................................................................................................................................................ 69
7.8. la régulation de débit post à post ............................................................................................... 69
CHAPITRE 8
LES RÈGLEMENTS DE DÉPOLLUTION ............................................................................................... 72
8.1. Euro 5 .............................................................................................................................................................................. 72
8.2. Euro 6 .............................................................................................................................................................................. 72
8.3. Les cycles d'homologation : NEDC / WLTC / RDE .................................................. 74
8.3.1. Comparaison NEDC / WLTC ................................................................................................................ 74
8.3.2. RDE (Real Driving Emissions) ............................................................................................................. 76
8.4. Crit'air ............................................................................................................................................................................ 77
8.5. Évolution du contrôle technique .................................................................................................. 78
8.5.1. L'opacité ................................................................................................................................................................. 78
8.5.2. L'analyse de gaz .............................................................................................................................................. 80
8.5.3. L'EOBD ................................................................................................................................................................... 80
CHAPITRE 9
LE PRÉ/POST CHAUFFAGE ................................................................................................................................ 81
9.1. Le préchauffage .................................................................................................................................................. 81
9.2. Le postchauffage .............................................................................................................................................. 81
9.3. L'évolution des bougies ............................................................................................................................ 81
9.3.1. Les bougies métalliques .......................................................................................................................... 81
9.3.2. Les bougies céramiques ........................................................................................................................... 82
9.3.3. Les bougies avec capteur de pression intégré ..................................................................... 83
9.4. Les commandes ................................................................................................................................................. 83
CHAPITRE 10
LES SYSTÈMES DE RECYCLAGE DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT ......................... 85
10.1. L'EGR haute pression ................................................................................................................................ 88
10.1.1. Les différentes vannes EGR ................................................................................................................ 88
10.1.2. La régulation de l'EGR ............................................................................................................................ 89
10.1.3. Les capteurs de relecture .................................................................................................................... 91
10.1.4. Le papillon EGR ............................................................................................................................................ 95
10.1.5. Le refroidisseur EGR ................................................................................................................................. 95
10.1.6. Le by-pass EGR ............................................................................................................................................. 96
10.2. L'EGR basse pression ................................................................................................................................ 97
5
CHAPITRE 11
LE CATALYSEUR D'OXYDATION ET LE PIÈGE À NOX ............................................... 99
11.1. Le catalyseur diesel ..................................................................................................................................... 99
11.2. Le pot DéNOx ou piège à NOx ..................................................................................................... 100
11.2.1. Composition du système ...................................................................................................................... 100
11.2.2. Fonctionnement du piège à NOx .................................................................................................. 102
11.2.3. Stockage / déstockage des oxydes d'azote ......................................................................... 103
CHAPITRE 12
LES FILTRES À PARTICULES DIESEL ...................................................................................................... 105
12.1. Le filtre à particules .................................................................................................................................... 105
12.2. Stratégie de fonctionnement ........................................................................................................ 105
12.2.1. La régénération spontanée ................................................................................................................. 106
12.2.2. La régénération assistée ....................................................................................................................... 107
12.2.3. Stratégie en cas de régénération impossible ..................................................................... 111
12.2.4. La régénération à l'aide de l'outil de diagnostic ............................................................. 112
12.3. Les éléments du système ................................................................................................................... 113
12.3.1. Les sondes de température ................................................................................................................ 113
12.3.2. Le volet d'air ................................................................................................................................................... 114
12.4. Particularités du filtre à particules avec additif ..................................................... 114
12.4.1. Principe de fonctionnement .............................................................................................................. 115
12.4.2. Le FAP ................................................................................................................................................................... 115
12.4.3. L'additif ............................................................................................................................................................... 116
12.4.4. Le réservoir d'additif ............................................................................................................................... 116
CHAPITRE 13
LE SYSTÈME SCR .............................................................................................................................................................. 118
13.1. La solution AdBlue® ................................................................................................................................... 118
13.2. Synoptique du dispositif ...................................................................................................................... 120
13.3. Les réactions chimiques ....................................................................................................................... 122
13.4. Implantation du catalyseur SCR ............................................................................................... 123
CHAPITRE 14
LE THERMO-MANAGEMENT ......................................................................................................................... 124
14.1. principe de fonctionnement ............................................................................................................ 124
14.1.1. les éléments du système ...................................................................................................................... 125
6
CHAPITRE 15
CONCLUSION ..................................................................................................................................................................... 127
CHAPITRE 16
TP N°1 : CONTRÔLE DU CIRCUIT D'ALIMENTATION ............................................... 128
16.1. Contrôle du circuit ....................................................................................................................................... 128
16.2. Contrôle des prises d'air ...................................................................................................................... 131
CHAPITRE 17
TP N°2 : CONTRÔLE DU CIRCUIT D'ALIMENTATION .............................................. 133
CHAPITRE 18
TP N°3 : CONTRÔLE DU CIRCUIT D'ALIMENTATION .............................................. 135
CHAPITRE 19
TP N°4 : CONTRÔLE DE LA RÉGULATION DE PRESSION ................................... 137
CHAPITRE 20
TP N°5 : CONTRÔLE DE LA RÉGULATION DE PRESSION .................................... 141
CHAPITRE 21
TP N°6 : CONTRÔLE DE LA RÉGULATION DE PRESSION ................................... 144
21.1. Stratégies ................................................................................................................................................................ 146
21.2. Contrôle de la pression maxi avec le capteur de pression du véhicule
............................................................................................................................................................................................................. 147
CHAPITRE 22
TP N°7 : CONTRÔLE DE LA RÉGULATION DE PRESSION .................................... 150
CHAPITRE 23
TP N°8 : CONTRÔLE DES INJECTEURS ........................................................................................... 153
CHAPITRE 24
TP N°9 : CONTRÔLE DES INJECTEURS ........................................................................................... 156
CHAPITRE 25
TP N°10 : CONTRÔLE DES INJECTEURS ........................................................................................ 159
CHAPITRE 26
TP N°11 : CONTRÔLER DE L'EGR HAUTE PRESSION .................................................. 162
26.1. Analyse des paramètres ....................................................................................................................... 162
26.2. Analyse de l'OFFSET ................................................................................................................................ 164
7
26.2. Analyse de l'OFFSET ................................................................................................................................ 164
26.3. Débit d'air .............................................................................................................................................................. 164
CHAPITRE 27
TP N°12 : CONTRÔLER DE L'EGR BASSE PRESSION ................................................... 166
27.1. Analyse des paramètres ....................................................................................................................... 166
27.2. Contrôle du volet échappement ............................................................................................... 168
27.3. Contrôle de la sonde lambda ........................................................................................................ 171
CHAPITRE 28
TP N°13 : CONTRÔLE DU SYSTÈME FILTRE À PARTICULES ............................. 172
28.1. Contrôle du capteur pression différentielle ............................................................... 172
28.2. Contrôle de l'exothermie catalyseur .................................................................................. 175
28.3. Étude de cas : Renault ............................................................................................................................ 175
CHAPITRE 29
TP N°14 : CONTRÔLE DU SYSTÈME SCR ..................................................................................... 182
CHAPITRE 30
TP N°15 : RECHERCHE DE PANNE N°1 ............................................................................................ 184
CHAPITRE 31
TP N°16 : RECHERCHE DE PANNE N°2 ........................................................................................... 187
CHAPITRE 32
TP N°17 : RECHERCHE DE PANNE N°3 ........................................................................................... 190
ANNEXES
ANNEXES PÉDAGOGIQUES ........................................................................................................................... 193
Synoptique formateur ........................................................................................................................................... 193
Séquence 1 (J1) : introduction ....................................................................................................................... 196
Séquence 2 (J1) : magistrale / participative ................................................................................ 197
Séquence 3 (J1) : magistrale / participative ................................................................................ 198
Séquence 4 (J1) : TP ................................................................................................................................................... 199
Séquence 5 (J1+J2) : magistrale / participative ....................................................................... 200
Séquence 6 (J2) : TP ................................................................................................................................................... 201
Séquence 7 (J3) : questionnement / participatif ................................................................... 202

8
Séquence 9 (J3) : TP ................................................................................................................................................... 204
Séquence 10 (J3) : magistrale / participative ............................................................................ 205
Séquence 11 (J3) : magistrale / participative ............................................................................. 206
Séquence 14 (J4) : TP ............................................................................................................................................... 209
Séquence 17 (J5) : TP ................................................................................................................................................ 211
Séquence 18 (J5) : Recherches de panne ......................................................................................... 212
Séquence 19 (J5) : bilan et quiz ................................................................................................................... 213
Réservoir annexe ........................................................................................................................................................... 214
Panne TP n°15 ................................................................................................................................................................... 215
Panne TP n°16 ................................................................................................................................................................... 215
Panne TP n°17 .................................................................................................................................................................... 216
Tableau d'affectation des véhicules par TP ................................................................................. 216
9
// CHAPITRE 1
// 1. PRÉSENTATION DE LA FORMATION
1.1. LES OBJECTIFS DE FORMATION
Identifier le principe de fonctionnement des systèmes d'injection et de dépollution diesel.
Réaliser la maintenance et le contrôle des systèmes d'injection et de dépollution diesel.
Diagnostiquer les systèmes d'injection et de dépollution diesel.
1.2. LE PROGRAMME
10
// CHAPITRE 1
11
// CHAPITRE 1
12
// CHAPITRE 2
// 2. INTRODUCTION
Même si la tendance n'est plus vraiment au diesel, le parc roulant se compte en millions. La
qualité du carburant, les conditions de roulage et les entretiens parfois négligés font que
nombre de pannes surviennent. Cette formation a pour but de vous rendre capable
d’intervenir sur l'ensemble de l'injection et de la dépollution des moteurs diesel.
.
44975
13
// CHAPITRE 3
// 3. LA COMBUSTION DIESEL ET LES SYSTÈMES

D'INJECTION
3.1. LE DÉROULEMENT DE LA COMBUSTION
Le déroulement de la combustion et l'apparition des polluants
.
10639
Dans un moteur n'aspirant que de l'air, si le rapport volumétrique est suffisamment élevé (14
à 23,5/1), la remontée du piston vers le point mort haut engendre une pression telle (environ
60 bar moteur chaud) que l'air parvient rapidement à une température élevée (600°C).
Si l'on réussit, en fin de compression, à injecter du carburant dans le cylindre, celui-ci
s'enflamme spontanément (à 250°C) et la combustion qui en résulte est capable de fournir un
travail.
Il faudra, pour obtenir une bonne combustion, respecter le meilleur dosage air / carburant, et
favoriser l'oxydation de molécules de gazole par un excès d'air.
Le lambda est d'environ 1,4 en pleine charge contre 7 au ralenti.
14
// CHAPITRE 3
La combustion peut être divisée en trois phases

Le délai Moteur ancienne génération
d'auto-inflammation
(oxydation et échauffement
des gouttelettes de gazole).
La combustion vive
(variation brutale de la
température et de la
pression).
la combustion diffusante
(maintien de la température
et de la pression malgré
l'augmentation du volume).
36236

Moteur nouvelle génération
43106
3.2. LA POLLUTION ET LES POLLUANTS

Identifions les rejets du moteur diesel : :
15
// CHAPITRE 3
entrée sortie moteur
20532
Remarque formateur
Le polluants sont : CO, HC, NOx, PM

Le CO2 n'est pas considéré comme un polluant.
50106
30620
Toxicité des polluants :

CO :
Effets sur la santé = mortel à forte dose ; palpitations, nausées, vomissements, vertiges,
céphalées en intoxication légère. Il s'associe avec l'hémoglobine et diminue l'oxygénation
16
// CHAPITRE 3
cellulaire.
Effet sur l'environnement = participe aux mécanismes de formation de l'ozone
troposphérique, se transforme en CO2 et donc contribue à l'effet de serre.
HC :
Effets sur la santé = irritations, diminution des capacité respiratoires, effet cancérigène avéré
pour certains (benzène).
Effets sur l'environnement = participent activement à la création d'ozone.
NOx :
Effets sur la santé = irritation des muqueuses oculaires et respiratoires, possibilité d’œdème
pulmonaire (souvent déclenché par un effort).
Effets sur l'environnement = pluies acides (acide nitrique HNO3), participe aux mécanismes
de formation de l'ozone.
Particules :
Effets sur la santé = difficultés respiratoires, certaines sont cancérigènes.
Effets sur l'environnement = brouillard.
.
41669
17
// CHAPITRE 3
3.3. LES FUMÉES

Il est toujours important, lors d'un diagnostic, de contrôler visuellement les fumées.
Fumée blanche : de l'eau part dans l'échappement (liquide de refroidissement ou
simplement, moteur froid, condensation de l'échappement)
Fumée noire : des suies dues à une mauvaise combustion (manque d'air ou excès de
gazole).
Fumée bleue : de l'huile ou du carburant non brûlé est rejeté.
3.4. LES DIFFÉRENTES POMPE HAUTE PRESSION

3.4.1. BOSCH
.
19592
Citez quelques exemples de montage sur les véhicules Renault

_
Remarque formateur
Une évolution de la pompe CP4 va faire son apparition sur K9K gen8. la différence
réside dans le mode de régulation de pression. Le point de refoulement est variable et
synchronisé avec la position du moteur. Remplacement de la commande RCO sur le
régulateur par une commande courte de type tout ou rien (gain d'intensité consommée).
3.4.2. DELPHI
18
// CHAPITRE 3
3.4.2. DELPHI
.
29918

_
_
3.4.3. DENSO
.
29920

_
_
3.4.4. SIEMENS / VDO / CONTINENTAL

19
// CHAPITRE 3
3.4.4. SIEMENS / VDO / CONTINENTAL

.
45863

_
_
Remarque formateur
Voici la pompe telle que montée sur le K9K. Faute de médias de bonne qualité elle
n’apparaît pas dans le support.
20
// CHAPITRE 3
Remarque formateur
Remarque formateur
21
// CHAPITRE 4
// 4. LES CIRCUITS D'ALIMENTATION DIESEL

Le circuit d'alimentation permet d'amener le gazole du réservoir à la pompe haute pression. Il
est indispensable au fonctionnement de la haute pression et ne doit pas être négligé.
Face à la multitude de montages possibles, une identification précise du circuit est
nécessaire.
Il peut être à l'origine de bien des pannes...

Toutes les interventions doivent être réalisées dans un environnement propre.
On peut classer les différents montages en trois types de circuits :

Les circuits en pression.
Les circuits en aspiration.
Les circuits en aspiration avec pompe de pré-alimentation.
Si vous le souhaitez, vous pouvez colorier les circuits hydrauliques en fonction de la légende
suivante :
jaune = circuit basse pression
bleu = circuit en aspiration
vert = circuit de retour
rouge = circuit haute pression
violet = circuit fluctuant entre basse pression et aspiration
4.1. LES CIRCUITS EN PRESSION AVEC POMPE

ÉLECTRIQUE
Ils fonctionnent avec une pompe qui peut être immergée dans le réservoir, ou externe.
22
// CHAPITRE 4
32940
Les pompes d'alimentation électriques

La pompe peut être immergée dans le réservoir et/ou montée sur la conduite de carburant.
Elle aspire le carburant via un préfiltre, et refoule le combustible selon des caractéristiques de
débit définies.
La pression dépend du régulateur de basse pression, qui peut être interne (intégré au filtre à
carburant) ou externe (sur la conduite d'arrivée ou sous le réservoir).
Elle est commandée par le calculateur de gestion du moteur via :
un relais (U batterie) ;
un UPC (U batterie) ;
Sur les dernières générations de moteur, la pompe est alimentée via un boîtier spécifique
dédié (pilotage triphasé pour une alimentation à la demande, équivalent à un rapport
cyclique). Dans ce cas, un capteur de basse pression informe le calculateur afin qu'il ajuste le
débit.
23
// CHAPITRE 4
Pompe d'alimentation immergée Pompe d'alimentation externe
5130 2361
Lorsque le pilotage de la pompe électrique est asservi à "l'information" basse pression, voici
le montage :
Boucle basse pression
47883
Le pilotage de la pompe à carburant est optimisé comme la pompe à huile à débit variable sur
certains moteurs. Le débit de la pompe est ajusté et permet une baisse de consommation
24
// CHAPITRE 4
électrique (réduction des rejets de CO2).
Remarque formateur
Le module de contrôle de pompe à carburant gère le pilotage de la pompe en fonction

de la demande du calculateur d'injection. Le capteur de niveau de carburant est géré
par le tableau de bord. Le moteur de la pompe à carburant est de type « triphasé ».
Les deux lignes entre le calculateur d'injection (120) et le module de contrôle de pompe
à carburant (2227) sont :
• Une ligne de pilotage en PWM depuis 120 vers 2227.
• Une ligne de diagnostic depuis 2227 vers 120.
L'information « niveau carburant » n'est pas gérée par le module de contrôle de pompe
à carburant.
Les modes dégradés

Dans le cas d'un dysfonctionnement de la pompe, le moteur s'arrête par manque de
carburant. Un défaut "pression rail trop faible" peut être mémorisé.
4.2. LES CIRCUITS EN ASPIRATION

Les circuits en aspiration ajoutent une deuxième fonction aux pompes haute pression :
celles-ci intègrent une pompe d'aspiration qui peut être du type à palettes ou à engrenages.
.
32939
25
// CHAPITRE 4
La pompe d'aspiration
Elle fait partie intégrante de la pompe haute pression. Elle peut être visible (carter rapporté)
ou interne.
Pompe à engrenage Bosch Pompe à palettes Continental
29954 6369
Le circuit comporte une poire d'amorçage.
Attention, sur certains montages en pression, une poire est présente mais elle est vide. elle
joue le rôle d'amortisseur de pulsations.
4.3. LES CIRCUITS EN ASPIRATION AVEC POMPE DE

PRÉ-ALIMENTATION
Pour faciliter le démarrage du moteur, certains montages emploient une pompe
supplémentaire dite de pré-alimentation.
Elle est nécessaire lors du démarrage dans des conditions difficiles : gazole froid, distance ou
26
// CHAPITRE 4
hauteur importante entre le réservoir et la pompe haute pression (exemple : véhicules

utilitaires, grandes berlines...).
.
32938
La pompe de pré-alimentation
Elle fournit une légère pression (< 1 bar)
.
29956
Symptôme en cas d'anomalie

Le moteur démarre et fonctionne normalement grâce à la pompe d'aspiration intégrée à la
pompe haute pression.
Le client peut malgré tout se plaindre de difficultés de démarrage lors de conditions difficiles
(fin de réservoir, gazole froid).
4.4. LES FILTRES À CARBURANT

4.4.1. LA FILTRATION
Les systèmes common rail utilisent des composants de grande précision (de l'ordre du
27
// CHAPITRE 4
micron : 1 µm = 0.001 mm) et imposent l'utilisation de systèmes de filtration de plus en plus

performants.
Le filtre
Il filtre l'eau et les impuretés (fines particules en suspension) présentes dans le carburant.
Il existe deux dispositifs utilisés dans l'automobile :

Le bloc filtre.
Le filtre à cartouche interchangeable.
. .
29964 29963
Le seuil de filtration est de l'ordre de 3 ou 5µm, et son remplacement s'effectue en règle
générale tous les 60 000 km.
Le premier montage évite l'intrusion de particules lors des interventions, mais il est plus
onéreux.
La longévité d'un système common rail est directement liée non seulement à la qualité du
carburant, et donc de la filtration, mais aussi aux précautions prises lors des opérations.
4.4.2. LES FONCTIONS ANNEXES

28
// CHAPITRE 4
4.4.2. LES FONCTIONS ANNEXES
EXERCICE
Les filtres à carburant sont très souvent multifonctions. Hormis la filtration, quelles fonctions
peuvent-ils intégrer ?
un détecteur de présence d'eau ou une vis de purge (implantés au point le plus bas du
bloc),
une sonde de température gazole (fils de petite section),
une résistance chauffante (fils de grosse section),
un capteur basse pression pour l'utilisation de pompe électrique à débit variable.
Remarque formateur
Ne pas hésiter à faire un brainstorming pour qu'il vous listent les fonctions d'un filtre.
4.4.3. LE RÉCHAUFFAGE DE CARBURANT
Lorsque les températures sont très basses, il peut se former des cristaux de paraffine dans le
carburant. Il faut éviter ce phénomène qui risque de colmater les pores du filtre.
Il existe différentes solutions pour réchauffer le gazole et l'amener vers la température idéale
d'environ 40°C :
une dérivation du circuit de refroidissement vers le bloc filtre ;
un dispositif électrique (résistance chauffante) sur le circuit d'alimentation ou sur le bloc
filtre ;
une déviation du circuit de retour carburant par un élément thermostatique : le gazole
déjà comprimé par la pompe haute pression (mais encore froid) est réintroduit à l'entrée
du filtre au lieu de retourner au réservoir.
29
// CHAPITRE 5
// 5. LES DIFFÉRENTES RÉGULATIONS HAUTE

PRESSION
La régulation de la haute pression en boucle fermée
Comme pour les autres gestions électroniques, la régulation de la pression dans le rail
s'effectue en boucle fermée. Rappelons que cela est indispensable pour un fonctionnement
optimal du système, ainsi que pour des raisons de sécurité.
Voici le schéma type d'une régulation en boucle fermée :
.
3791
Identification des éléments de la boucle de régulation haute pression d'un système common
rail.
30
// CHAPITRE 5
4767
La régulation de la haute pression a évolué en fonction des différentes générations de

common rail.
Il est possible de les classer en trois catégories, qui comprennent les systèmes avec :
régulateur de pression,
régulateur de débit,
régulateur de pression et régulateur de débit.
Pour intervenir sur un système, il est indispensable d'identifier le type de régulation utilisée.
.
3334
31
// CHAPITRE 5
5.1. LE CAPTEUR DE PRESSION RAMPE

Le capteur de pression rail est le capteur essentiel à tous les common rail. Il permet de
boucler le système.
C'est un capteur manométrique de type piézorésistif alimenté sous une tension de 5 V. Il
délivre un signal qui varie en fonction de la pression dans le rail.
.
3171
5.1.1. STRATÉGIES EN CAS D'ANOMALIE
Si le capteur ne fournit pas de signal, la boucle de régulation est ouverte (le moteur
s'arrête ou fonctionne en mode dégradé).
Si le capteur délivre un signal erroné, le fonctionnement du moteur est perturbé (difficulté
pour le calculateur de définir et d'appliquer la pression de fonctionnement).
5.1.2. REMPLACEMENT DU CAPTEUR
Le capteur peut être remplacé, avec ou sans le rail, suivant les préconisations.
5.1.3. CARACTÉRISTIQUES DES CAPTEURS

32
// CHAPITRE 5
5.1.3. CARACTÉRISTIQUES DES CAPTEURS

Courbes de référence des capteurs pression rampe
29927
5.2. LES SYSTÈMES AVEC RÉGULATEUR DE PRESSION

Régulateur monté sur la pompe HP.
33
// CHAPITRE 5
Le régulateur monté sur la pompe HP
15771
Ces montages, qui constituent les premières générations de common rail, sont
consommateurs de puissance car la pompe haute pression crée en permanence un
maximum de pression et le "surplus" est évacué vers le retour. Autre inconvénient, il faut
refroidir le gazole et donc équiper le véhicule d'un refroidisseur.
.
33127
5.2.1. LA POMPE BOSCH CP1

34
// CHAPITRE 5

C'est une pompe hydraulique qui a pour but d'élever le gazole en pression. Elle est du type à
pistons radiaux.
.
2453

Le désactivateur de 3e piston est une option proposée par 51111
Bosch, mais Renault n'a pas utilisé cette option.
4716

Remarque formateur
Le désactivateur n'est pas alimenté au ralenti et au dessus de 65% d'info pédale. Au

ralenti pour éviter les acyclismes et à charge élevée car le besoin en HP est important.
5.2.2. LE RÉGULATEUR DE PRESSION
C'est un actionneur électromagnétique alimenté en 12 volts, et piloté par le calculateur via

une commande RCO. Il est situé en bout de la pompe HP, ou sur le rail. Son rôle est
d'effectuer une fuite contrôlée afin de moduler la pression souhaitée par le calculateur.
35
// CHAPITRE 5
3099

Moteur arrêté, régulateur au repos (le ressort .
plaque la bille sur son siège et assure

l'étanchéité du circuit).
P° rampe = _______
3559

Moteur tournant, régulateur non commandé .
par le calculateur (le carburant pousse la

bille, et la pression dépend du tarage du
ressort seul).
P° rampe = _______
4778

36
// CHAPITRE 5

Moteur tournant, régulateur commandé par le .
calculateur (le carburant pousse la bille, la

pression dépend du tarage du ressort et du
magnétisme lié à la commande électrique).
P° rampe = _______
4639

Mesure d'une commande RCO sur le régulateur de pression d'une pompe Bosch CP1.
.
2747
Remarque formateur
Les valeurs de pression sont : 0bar, 50bar et 300 à 1350bar
5.2.2.1. LE RAIL
Le rail sert d'accumulateur de pression, il stocke un volume de carburant suffisant pour

répondre aux besoins du moteur. Il répartit également le gazole pour les injecteurs.
37
// CHAPITRE 5
8258
5.2.2.2. LES TUYAUX
4239
Afin de préserver la garantie
Renault préconise :
Le remplacement des tuyaux HP après intervention.
Le remplacement obligatoire des tuyaux en cas de déserrage de l'écrou.
L'utilisation d'un "Kit bouchon" lorsque l'on démonte les éléments.
5.2.2.3. LE REFROIDISSEUR DE CARBURANT
Sur les systèmes avec régulateur de pression, il y a généralement un refroidisseur de

carburant sur le retour.
38
// CHAPITRE 5
Il peut être du type :

gazole / air.
gazole / eau.

Le gazole, au niveau du régulateur, peut refroidisseur
dépasser les 100°C. S'il n'était pas

refroidi, il provoquerait une forte
condensation dans le réservoir.
10131

5.3. LES SYSTÈMES AVEC RÉGULATEUR DE DÉBIT

Les régulateurs de débit sont toujours montés sur la pompe HP.
39
// CHAPITRE 5
4590
Sur les montages de ce type, la puissance consommée par la pompe (à faible pression
uniquement) est inférieure aux systèmes précédents car c'est le débit de gazole entrant dans
la pompe qui est régulé.
.
33125

40
// CHAPITRE 5

Bosch CP3
5206
5.3.2. LA POMPE DELPHI DFP1
C'est une pompe hydraulique. Elle a pour but d'élever le gazole en pression. Elle est du type
à pistons plongeurs.
. .
4116 2733
La pompe Bosch CP4 est composée d'un seul piston pour équiper à ce jour des moteurs
K9K.
Cette pompe doit être phasée avec la distribution afin d'aligner un refoulement de pompe
avec une ouverture injecteur pour limiter les efforts sur les courroies de distribution. Par
conséquent il faut respecter scrupuleusement ce point pour répondre à des préconisations
exigeantes (plus de 200 000 km).
41
// CHAPITRE 5
Elle comporte un régulateur de débit.

.
33936
Clapet d'aspiration / refoulement
33935
Remarque formateur
L'usure de la pompe est évaluée par le calculateur de gestion moteur. Un

apprentissage doit être réalisé lors du remplacement de la pompe.
5.3.4. LE RÉGULATEUR DE DÉBIT

42
// CHAPITRE 5
5.3.4. LE RÉGULATEUR DE DÉBIT

C'est un actionneur électromagnétique alimenté en 12 volts, .
et piloté via le calculateur par une commande RCO.

Il est situé entre la pompe d'alimentation et la pompe HP. Son
rôle est de doser la quantité de carburant qui sera comprimé
par les éléments de pompage afin d'obtenir la pression de rail
souhaitée.
Cet actionneur peut être normalement ouvert ou fermé suivant
le type de pompe.
3727

Stratégie en cas d'anomalie

Si le régulateur de débit est électriquement ou mécaniquement défectueux, la boucle de
régulation de la pression n'est plus respectée, le moteur s'arrête (par manque ou excès de
pression).
Principe hydraulique d'un régulateur de débit

Régulateur au repos Régulateur commandé
2451 4127
5.3.5. LE RAIL
Avec le régulateur de débit, seule la quantité de gazole entrant dans la pompe HP est gérée.
Pour des raisons de protection du système, les équipementiers ont prévu un clapet de
sécurité sur le rail.
43
// CHAPITRE 5
Rail avec clapet de sécurité
4904
Rail sphérique Delphi sans clapet de sécurité
2478
5.4. LES SYSTÈMES AVEC RÉGULATEUR DE DÉBIT ET

RÉGULATEUR DE PRESSION
Les avantages de la double régulation sont :

- Puissance consommée par la pompe réduite.
- Possibilité de faire chuter la pression (décélération, coupure moteur).
Les régulateurs de pression peuvent être :
5.4.1. SUR LA POMPE

44
// CHAPITRE 5
5.4.1. SUR LA POMPE

(ex : Siemens / Continental)
Le régulateur de débit et le régulateur de pression montés sur la pompe HP
4392
pompe siemens
29943
5.4.2. SUR LE RAIL

45
// CHAPITRE 5
5.4.2. SUR LE RAIL

(ex : Bosch CP3 / CP1H / CP4, Delphi DFP3 et Nippo Denso HP3)
Le régulateur de débit monté sur la pompe HP et le régulateur de pression sur le rail
3245
pompe bosch CP1H régulateur HP sur rampe
9692 29941
46
// CHAPITRE 5
Double régulation
33126
5.4.3. LA POMPE SIEMENS/CONTINENTAL

Schéma hydraulique interne d'une pompe Siemens/Continental
3403
5.4.4. LE RAIL
47
// CHAPITRE 5
5.4.4. LE RAIL
Dans la très grande majorité des cas, du fait de la présence d'une régulation HP, il n'y a pas
lieu d'avoir un clapet de sécurité.
Rail Bosch avec régulateur de pression Rail tubulaire Siemens
8901 4729
5.4.5. LA STRATÉGIE DE RÉCHAUFFAGE DU CARBURANT
Lors du démarrage moteur froid, une stratégie spécifique de régulation de pression permet de
réchauffer le carburant.
La haute pression est gérée uniquement par le régulateur de pression : la pompe refoule et
comprime plus de carburant que nécessaire. L'excédent (gazole chaud) est réintroduit dans
le circuit de carburant.
Aucune régulation de débit n'a lieu tant que la température du carburant est inférieure à une
valeur définie ( ex : environ 20°C). Le gazole chauffe rapidement.
Dans les autres conditions de fonctionnement, la régulation de débit s'active : seule la
quantité de carburant requise pour le fonctionnement arrive à la pompe.
Cela minimise le volume de carburant excédentaire et réduit considérablement le
réchauffement du système d'alimentation ainsi que les efforts d'entraînement de la pompe
haute pression.
5.5. LE DIAGNOSTIC HYDRAULIQUE DU SYSTÈME

Il est possible de mesurer la pression de la pompe sous action démarreur. Pour cela, il faut
réaliser le test du "rail bouché". Il faut positionner des faux actuateurs sur la pompe :
régulateur de débit grand ouvert ;
régulateur de pression fermé.
48
// CHAPITRE 5
test rail bouché Rail bouché
10918 45888

Voici un exemple de faux Valise de faux actuateurs
actuateurs à positionner en lieu

et place du ou des régulateurs
de la pompe.
47407

Il est possible de se servir de cet outil pour diagnostiquer des problèmes de régulateur de
pression ou de débit.
49
// CHAPITRE 6
// 6. LES INJECTEURS COMMON RAIL

Il existe 2 types d'injecteurs :
Les injecteurs à commande électromagnétique.
Les injecteurs à commande piézo-électrique.
6.1. LES INJECTEURS ÉLECTROMAGNÉTIQUES

6.1.1. L'INJECTEUR ÉLECTROMAGNÉTIQUE BOSCH
La commande de l'injecteur est réalisée grâce à une bobine, d'où son nom commun
habituellement utilisé : injecteur à bobine.
Fonctionnement :
Injecteur au repos
. .
3551 4941
50
// CHAPITRE 6
Ouverture injecteur
. .
3789 3732
On distingue 3 phases de fonctionnement :
1 - Injecteur fermé (au repos)
L'électrovanne n'est pas pilotée (fuite fermée). Le ressort plaque la bille sur son siège. La
pression de la chambre de commande est égale à la pression de la chambre de pression. Le
ressort maintient l'aiguille de l'injecteur sur sa portée d'étanchéité.
2 - Début d'ouverture de l'injecteur
Activée par un courant d'appel, l'électrovanne s'ouvre. La pression dans la chambre de
commande chute. L'aiguille de l'injecteur se soulève. L'ajutage d'arrivée évite l'équilibrage des
pressions.
3 - Fermeture de l'injecteur
L'électrovanne cesse d'être activée, le ressort pousse la bille sur son siège et provoque la
fermeture de l'ajutage fuite. La pression s'établit de nouveau dans la chambre de commande
par l'ajutage d'arrivée. L'équilibre des pressions est de nouveau rétabli.
6.1.2. L'INJECTEUR ÉLECTROMAGNÉTIQUE DELPHI

51
// CHAPITRE 6
6.1.2. L'INJECTEUR ÉLECTROMAGNÉTIQUE DELPHI

Injecteur Delphi Injecteur fermé Ouverture injecteur
29966 32079 32080

C'est le seul injecteur à être commandé en 12 V.
Une stratégie de commande particulière permet de réguler la pression de rampe via les
injecteurs. Une ouverture de la valve très courte permet d'évacuer la haute pression vers le
retour.
Remarque formateur
Ne pas s’attarder sur la chute de pression via les injecteurs, c'est une question qui fait
partie du TP sur les injecteurs Delphi.
Il est interdit d'alimenter directement un injecteur avec une batterie. La résistance de la

bobine est très faible, par conséquent l'intensité élevée aurait pour conséquence de détruire
l'injecteur.
Il ne faut jamais débrancher un injecteur moteur tournant au risque d'endommager le

calculateur.
52
// CHAPITRE 6
6.1.3. LES DIFFÉRENTS INJECTEURS ÉLECTROMAGNÉTIQUES

Injecteur Bosch Injecteur Denso Injecteur Delphi
2224 3135 4386
6.2. LES INJECTEURS PIÉZO-ÉLECTRIQUES

Cette fois-ci, la commande de l'injecteur est réalisée grâce à un élément piézo.
Principe de l'effet piézo

La piézo-électricité est la propriété que présentent certains .
corps de se charger électriquement lorsqu'ils sont soumis à

une contrainte mécanique. Ce comportement (présent dans
plusieurs cristaux naturels ou synthétiques) est dû à la
structure cristalline.
Une action mécanique provoque l'apparition de deux pôles
électriques opposés dans chaque maille cristalline du
matériau par déplacement des centres des charges positives
et négatives.
L'équilibre électrostatique se trouvant rompu, une polarisation
apparaît : c'est l'effet piézo-électrique.
8406

53
// CHAPITRE 6

L'effet piézo-électrique inverse est l'application d'une tension .
aux bornes de l'élément, ce qui provoque une dilatation de cet

élément si la tension appliquée respecte la polarité « naturelle
» de celui-ci (si la tension est contraire = contraction).
7850

La dilatation ou la contraction de l'élément resteront tant qu'une tension inverse ne sera pas
appliquée.
C'est pourquoi il est strictement interdit de débrancher un injecteur piézo-électrique moteur
tournant.
6.2.1. L'INJECTEUR PIÉZO SIEMENS/CONTINENTAL

54
// CHAPITRE 6
6.2.1. L'INJECTEUR PIÉZO SIEMENS/CONTINENTAL

Injecteur au repos
. .
2461 4875
55
// CHAPITRE 6
Ouverture injecteur
. .
3068 4045
L'aiguille de l'injecteur est soumise à un équilibre de pressions. Lorsque le calculateur
commande l'injecteur, l'élément piézo crée une fuite dans la chambre de commande, l'aiguille
est déséquilibrée, elle se soulève et l'injection commence dans le cylindre.
6.2.2. L'INJECTEUR PIÉZO BOSCH

56
// CHAPITRE 6
6.2.2. L'INJECTEUR PIÉZO BOSCH

L'injecteur piézo Bosch se .
différencie de l'injecteur
électromagnétique par :
un actuateur piézo,
un convertisseur
hydraulique,
une valve de commande,
une entretoise avec

by-pass.
3248

Pour effectuer une injection :
Le calculateur commande l'actuateur piézo qui se dilate.
Cet élément piézo vient pousser la valve via le convertisseur hydraulique.
L'ouverture de la valve a deux conséquences :
fermeture du canal by-pass,
chute de pression de la chambre de commande via le canal d'entrée / sortie.
L'aiguille est déséquilibrée, l'injecteur s'ouvre.
.
2797
57
// CHAPITRE 6

Le convertisseur hydraulique a Amplificateur hydraulique
deux rôles :
Amplifier le mouvement de
l'actuateur piézo avec un
facteur de 1,4. En effet le
déplacement de la valve ne
serait pas suffisant si
l'actuateur piézo agissait
directement dessus.
Annuler les jeux de

fonctionnement de
l'injecteur dus à une
dilatation des pièces en 9156
fonction de la température et de l'usure de celles-ci.

clapet retour injecteurs Bosch Sur ce montage, le circuit de retour de
carburant des injecteurs est maintenu
sous pression par un clapet taré à 10
bar. L'objectif est de maintenir le
remplissage du coupleur hydraulique.
33219

Des conditions particulières sont à respecter pour la mesure du débit de retour sur ces
systèmes, il existe un risque d'endommager les injecteurs.
58
// CHAPITRE 6
Remarque formateur
À ce jour il n'y a pas de méthode ni d'outillage référencé pour le contrôle de ces

injecteurs.
Il est indispensable de positionner un clapet derrière l'injecteur pour mesurer son débit
de retour spécifique.
Débrancher un injecteur piézo-électrique moteur tournant est strictement interdit ! ! ! Le

risque est que l'injecteur reste ouvert.
6.3. LE CONTRÔLE DES INJECTEURS EN APRÈS VENTE

Électrique
Il est possible de contrôler la résistance et l'isolement de la bobine ou la capacité de
l'actuateur piézo, ainsi que la présence de la commande électrique. Il est aussi possible de
contrôler les corrections de débit post à post à l'aide de l'outil de diagnostic.
Hydraulique
Le contrôle des débits de retour des injecteurs permet de valider l'étanchéité de ces derniers :
Moteur tournant, à l'aide d'éprouvettes lorsque le moteur démarre.
Sous action démarreur, à l'aide de tuyaux transparents lorsque le moteur ne démarre
pas.
.
27312
Mécanique
Certains équipementiers permettent de lancer un test actionneur sur leurs injecteurs.
59
// CHAPITRE 6
Il est important de noter que dans le cas d'un non-démarrage moteur, l'étanchéité des buses
d'injecteur peut être mise en cause. La pression de rampe est directement liée à la qualité de
l'étanchéité.
Moteur en fonctionnement, un défaut d'étanchéité entraîne une casse moteur.
6.4. LE REMPLACEMENT DES INJECTEURS

Lors du remplacement des injecteurs, il est indispensable de respecter :

kit bouchons diesel Les conditions d'hygiène (environnement
propre, et bouchonnage...).
La procédure d'apprentissage des
injecteurs (codage).
La calibration en roulage pour certains
modèles (adaptation de l'injecteur à
l'usure du moteur pour diminuer les bruits
de fonctionnement et les instabilités).
30014

Les disparités de fabrication (diamètre des trous, tarage des ressorts, réactivité des
bobines...) entraînent des écarts de débit. C'est-à-dire que chaque injecteur soumis à la
même pression et commandé avec un temps identique n'injecte pas la même quantité de
carburant.
Chaque équipementier définit un mode de classification qui permet au calculateur de tenir
compte des écarts de fabrication des injecteurs.
Delphi
Chaque injecteur possède un code CII (Calibration Individuelle de l'Injecteur) à 16 caractères.
À chaque remplacement d'un injecteur, ce code sera à inscrire dans le calculateur.
Depuis 2005 le code CIII (20 caractères) a été développé afin d'obtenir une précision accrue.
60
// CHAPITRE 6
C2I et C3I
5464
Bosch
Il existe 2 modes de classement des injecteurs :
L'identification par classe : (1 ; 2 ; 3), (A ; B ; C) et (Jaune ; Rouge ; Bleu). Dans ce cas,
les injecteurs d'un même moteur doivent avoir la même classe.
L'identification avec le code IMA (Injektor Mengen Abgleich) : ce code se retrouve sur les
injecteurs à bobine et piézo-électriques. En fonction de la génération du système
common rail, ces codes sont composés de 6 à 9 caractères. Il faut inscrire ces codes
dans le calculateur lors de chaque remplacement d'injecteur.
Injecteur avec classification Injecteur avec code IMA
2582 4485
Denso
Il existe 2 modes de classement des injecteurs chez cet équipementier :
L'utilisation d'une résistance de calibration intégrée dans l'injecteur ou dans le faisceau
de l'injecteur (de 30 ohms à 9530 ohms pour une correction de +/- 50 µs)
L'identification par un code de compensation à 16 ou 30 caractères qu'il faut inscrire dans
le calculateur lors de chaque remplacement d'injecteur.
61
// CHAPITRE 6
Code Denso Résistance intégrée Code Denso
7769 5419 30062
Siemens / Continental
Il existe 2 modes de classement des injecteurs :
L'identification par classe : (1 ; 2 ; 3). Dans ce cas, les injecteurs d'un même moteur
doivent avoir la même classe.
L'identification par un code (souligné) qui se retrouve sur la commande piézo-électrique
de l'injecteur. Ces codes sont composés de 5 à 6 caractères.
Injecteur Siemens avec classe Injecteur Siemens / Continental avec code
3010 29970
62
// CHAPITRE 6
Recalage en roulant
Il faut inscrire ces codes dans le calculateur lors de chaque remplacement d'injecteur ou de
calculateur. Il peut être nécessaire de réaliser un essai routier pour parfaire l'apprentissage.
Les équipementiers utilisent des stratégies de recalage moteur tournant. Elles sont réalisées
soit :
via un accéléromètre ;
via le capteur régime.
Accéléromètre

L’accéléromètre détecte les Accéléromètre delphi
bruits de combustion.
Cycliquement le calculateur
module la pré-injection d'un
injecteur. Il teste différents
temps de commandes. Dès que
l'injecteur s'est ouvert, une
combustion entraîne une
vibration détectée par
l'accéléromètre. Le nouveau
temps de réponse est
enregistré.
6671

Capteur régime
Le principe est identique dans ce cas. La détection est réalisée pendant les phases de
décélération au niveau du capteur régime.
63
// CHAPITRE 6
. Recalage injecteur
3418 47488
64
// CHAPITRE 7
// 7. LA GESTION DES DÉBITS
La notion de débit
Définition du débit de carburant : c'est la quantité de gazole injectée dans un cylindre.

Quand le calculateur reçoit la consigne d'augmenter le débit, il peut :
soit augmenter le temps de commande de l'injecteur ;
soit augmenter la pression dans le rail.
7.1. CALCUL DU DÉBIT

Éléments de calcul
.
47865
Pour les capteurs suivants, expliquez leur rôle dans la gestion des débits.
EXERCICE
Capteur de température de liquide de refroidissement
Ajuster le débit de ralenti moteur froid, le débit de surcharge au démarrage.
EXERCICE
Débitmètre d'air
Ajuster le débit de pleine charge, le débit de cartographie des fumées.
65
// CHAPITRE 7
EXERCICE
Capteur de pression de suralimentation
Ajuster le débit de pleine charge s'il n'y a pas de débitmètre d'air. Stratégie de limitation de
débit en cas d'excès de pression détecté.
EXERCICE
Contacteur embrayage
Stratégie anti-à-coups lors des passages de vitesse (débit phase transitoire). Coupure
d'injection moins franche si rapport engagé détecté. Régime maxi différent selon que le
véhicule est à vide ou en charge (utilitaire).
EXERCICE
Contacteur de frein
Stratégie de retour ralenti si action accélérateur et frein détectées en même temps (avec ou
sans défaut). Priorité au freinage.
EXERCICE
Capteur vitesse véhicule
Détection de la liaison avec la transmission, si liaison établie, augmentation du débit de

ralenti.
Gestion des débits en roulage au régulateur.
Gestion de la haute pression

Une fois le débit de gazole calculé, le calculateur détermine son besoin de pression de rail.
.
47866
66
// CHAPITRE 7
Définition des temps de pilotage injecteur

.
47867
La gestion de pilotage des injecteurs prend également en compte la température de gazole

ainsi que l'information du capteur de phase pour la synchronisation.
7.2. CARTOGRAPHIE DES DÉBITS

Voici un exemple de cartographie de durée de commande des injecteurs en fonction de la
pression de rampe.
67
// CHAPITRE 7
2920
7.3. LE DÉBIT DE RALENTI

Il est calculé de manière à maintenir le moteur au régime de ralenti de consigne, quelles que
soient la T° et la charge moteur. Une fonction « Régulation des débits post à post » est gérée
par le calculateur afin d'obtenir un régime de ralenti parfaitement stable.
7.4. LES DÉBITS DE PHASE TRANSITOIRE

Lors de brusques variations de charge et de régime moteurs, des vibrations et des à-coups
sont perceptibles dans l'habitacle de la voiture. Pour limiter ces effets, le calculateur adapte
les débits de manière à adoucir ces variations soudaines de couple.
7.5. LE DÉBIT DE CARTOGRAPHIE DES FUMÉES

Le calculateur surveille la quantité d'air entrant dans le moteur et adapte la quantité de
carburant injectée (surveillance du rapport air / carburant). La mesure du débit d'air peut être
effectuée de deux façons, soit à l'aide du débitmètre d'air massique, soit grâce aux
informations du capteur de pression et de la sonde de T° d'air (quand le véhicule n'est pas
équipé de débitmètre).
68
// CHAPITRE 7
7.6. LA COUPURE INJECTION

En phase de décélération (pied levé), pour faire chuter le régime et accentuer le frein moteur,
le calculateur ne pilote plus les injecteurs et fait chuter la pression dans le rail.
7.7. LA POST-INJECTION
Pour le bon fonctionnement du filtre à particules, il faut réaliser des post-injections.
Il existe deux types de post-injections :
rapprochée, le gazole est injecté peu de temps après le PMH. Il va brûler en partie, ce
qui aura pour conséquence d'augmenter la température des gaz d'échappement. Les HC
non brûlés seront oxydés dans le catalyseur.
tardive, le gazole est injecté bien après le PMH. L'objectif est d'envoyer des HC dans le
catalyseur. Ce dernier va oxyder le carburant et permettre un gain de température
échappement d'environ 150 à 200°C.
7.8. LA RÉGULATION DE DÉBIT POST À POST

Depuis l'utilisation de la régulation électronique sur les moteurs diesel, la gestion moteur
adapte les débits cylindre par cylindre de manière à obtenir un rendement identique sur
chaque cylindre malgré les disparités de combustion.
Quelles sont les causes possibles de disparités de combustion ?

_
_
69
// CHAPITRE 7
Gestion de la régulation par le calculateur
3222
Si un temps trop long est détecté lors d'une combustion, cela signifie que le rendement de ce
cylindre est inférieur aux autres. Dans ce cas, le calculateur augmentera le débit sur ce
cylindre à la prochaine injection.
Si, à l'inverse, un temps trop court est détecté lors d'une combustion, cela signifie que le
rendement de ce cylindre est supérieur aux autres. Dans ce cas, le calculateur diminuera le
débit sur ce cylindre à la prochaine injection.
Particularité sur système d'injection Delphi : le calculateur indique l'écart de vitesse de

chaque cylindre entre celle souhaitée et celle mesurée. Ce paramètre est appelé :
vitesse instantanée 0 par injecteur
Ce paramètre indique l'ordre d'injection (1, 3, 4, 2)
70
// CHAPITRE 7
Pour les autres équipementiers, le paramètre peut être exprimé en mg/coup ou en

coefficient.
Remarque formateur
Un TP permettra de contrôler ces différents paramètres à l'atelier.
71
// CHAPITRE 8
// 8. LES RÈGLEMENTS DE DÉPOLLUTION

Les normes appelées Euro, ont débuté en 1992. Elles se succèdent tous les 5 ans environs
et sont le cœur de l'innovation technologique.
8.1. EURO 5
Le règlement de dépollution Euro 5 est applicable à partir des dates suivantes :
Euro 5 (NEDC)
Nouveau type Septembre 2009
Tout type Janvier 2011
Émissions Euro 5 diesel
THC (mg/km)
NMHC = HC non méthanique

(mg/km)
NOx (mg/km) 180
NOx+HC (mg/km) 230
CO (mg/km) 500
PM (mg/km) 5
PN (Nb/km) 6.1011
Ce sont les particules qui sont impactées par ce règlement. L'utilisation du filtre à
particules est rendue indispensable.
8.2. EURO 6
Le règlement de dépollution Euro 6 est applicable à partir des dates suivantes :
72
// CHAPITRE 8
Euro 6b
(NEDC) Euro 6d-Temp Euro 6d (WLTC
Euro 6c (WLTC)
impacte le (WLTC + RDE) + RDE)
diesel
Septembre Septembre 2017

Nouveau type Septembre 2017 Janvier 2020
2014 (non applicable)
Septembre
Tout type Septembre 2018 Septembre 2019 Janvier 2021
2015
Euro 6c sévit sur les émissions de particules essence (qui sont divisées par 10 pour arriver
au niveau de celles du diesel)
Euro 6d-Temp est une norme intermédiaire qui permet aux constructeurs de préparer
techniquement leurs motorisations diesel. Elle inclue les tests RDE (Real Driving Emissions)
avec une tolérance plus élevée que la norme Euro 6d définitive.
Euro 6c/d/dTemp/d essence

Émissions Euro 6b/c/d/dTemp/d diesel
injection directe
THC (mg/km) 100

68
(mg/km)
NOx (mg/km) 60 80
NOx+HC (mg/km) 170
CO (mg/km) 1000 500
PM (mg/km) 4,5 4,5
PN (Nb/km) 6.1011 6.1011
Avec Euro 6, ce sont les oxydes d'azote qui doivent être réduits de presque 60% par rapport
à Euro 5. L'utilisation d'un système de post-traitement des NOx est indispensable.
73
// CHAPITRE 8
Hydrocarbures imbrûlés HC ou COV : composés organiques volatils, c'est-à-dire

présents à l'état gazeux. Sous cette dénomination générique, on trouve un grand
nombre de produits résultant d'une combustion incomplète, souvent instables et sujets
à des réactions chimiques entre eux : des hydrocarbures simples, des hydrocarbures
aromatiques (ou benzéniques) monocycliques (benzène, toluène, xylène ), des
composés oxygénés (alcools, aldéhydes, cétones, etc.).
Pour les distinguer du méthane (CH4 , stable et non toxique), on les désigne
souvent par COVNM ou HCNM (non méthaniques).
8.3. LES CYCLES D'HOMOLOGATION : NEDC / WLTC /

RDE
8.3.1. COMPARAISON NEDC / WLTC
NEDC :
Le nouveau cycle européen de conduite (New European Driving Cycle (NEDC) en anglais),
aussi appelé le Motor Vehicle Emissions Group (MVEG), est un cycle de conduite automobile
conçu pour imiter de façon reproductible les conditions rencontrées sur les routes
européennes. Il est principalement utilisé pour la mesure de la consommation et des
émissions polluantes des véhicules au moyen de la procédure décrite par la directive
européenne 70/220/CEE1. Le cycle d'essai défini par cette directive est en vigueur dans la
CEE depuis juillet 1973.
WLTC :
La procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules
utilitaires légers (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procédures (WLTP) en anglais)
est un ensemble de procédures de test, comportant des cycles de conduite automobile
(WLTC), harmonisées au niveau mondial. Son utilisation entre en vigueur avec le règlement
Euro 6c (septembre 2017).
74
// CHAPITRE 8
Comparaison NEDC et WLTC
47089
NEDC WLTC
Durée totale (s) 1180 1800
Distance parcourue (km) 11,007 23,26
Phase de ralenti (%) 21,8 13
Vitesse moyenne (km/h) 33,6 46,3
Vitesse maximale (km/h) 120 131,6
Accélération maximale (m/s²) 1 1,6
Avec l'entrée en vigueur du WLTC, le polluant NH3 (ammoniac) est lui aussi réglementé.
Le nouveau cycle s'est complexifié, les variations de vitesse sont plus importantes, il n'y a
aucune constante et les vitesses sont plus élevées. En revanche, comme il est plus long que
le NEDC, les dispositifs de post-traitement peuvent être efficaces plus aisément car ils ont la
chaleur nécessaire pour fonctionner.
75
// CHAPITRE 8
Remarque formateur
L'instauration des nouvelles conditions de mesure ont pour conséquences :

Augmentation des valeurs de consommations affichées (bonus/malus)
Augmentation de l'efficacité des dispositifs de dépollution
8.3.2. RDE (REAL DRIVING EMISSIONS)
Suite au dieselgate, les pouvoirs publics précipitent la mesure des émissions en conditions
réelles.
Règlement : Facteur de tolérance* Seuil de NOx à ne pas dépasser
Euro 6d Temp 2,1 168 mg/km
Euro 6d 1 + 0,5 80 + 40 mg/km
*Ce facteur correspond à la tolérance accordée par rapport au seuil défini sur le WLTC.
Les conditions à respecter lors de la mesure :
Répartition du parcours Urbain (34%) ; rural (33%) ; autoroute (33%)
Durée du parcours 90 à 120 min
Altitude <700m
Température 0 à +30°C (étendu à -2 à +35°C)
Vitesse maximale 145 km/h ∓ 15
système portable de mesure d'émisssions (PEMS)
48791
76
// CHAPITRE 8
8.4. CRIT'AIR
Le 16 janvier 2017, Paris est devenue la 1re ville française à "zone de circulation restreinte".
Les autorités se fondent désormais sur les pastilles « Crit'air » (déployées au niveau national)
pour autoriser ou non certains véhicules.
La circulation dépend de la zone (Zone à Circulation Restreinte ZCR), signalée par panneaux
et/ou de la météo pollution (Zone de Protection de l'Air ZPA), non signalée (application
smartphone "green zone app"). Ces nouvelles règles s'appliquent du lundi au vendredi, de 8
h à 19h.
panneau d'entrée de zone à circulation restreinte
vignettes crit'air France
(ZCR)
46455 48735
Même si les règlements de dépollution imposent des seuils quasi identiques pour l'essence
et le diesel, ces deux derniers, à la norme Euro 6, ne bénéficient pas de la même vignette.
77
// CHAPITRE 8
Remarque formateur
4.18 € la vignette envoyée à l'adresse de la carte grise.

68 € le PV pour les voitures et les deux-roues, 135 € pour les poids-lourds et les
autocars.
Les véhicules les plus polluants ne peuvent rouler que la nuit, le week-end et les jours
fériés. Des exceptions existent pour les commerçants de marchés alimentaires et les
voitures de collection.
Certaines villes ont suivi l'exemple (Grenoble, Lyon, Lille, Strasbourg) et d'autres y
réfléchissent (Bordeaux, Marseille et 25 autres) ... Ce système peut être couplé à une
différenciation des plaques d'immatriculation (pair et impair à Lyon par exemple).
De nombreux systèmes équivalents existent en Europe (eco-pastille en Autriche,
ecosticker au Danemark, pastille-émission en republique tchèque, E-pastille en
Allemagne, registry-sticker en Belgique...)
8.5. ÉVOLUTION DU CONTRÔLE TECHNIQUE

8.5.1. L'OPACITÉ
La généralisation du contrôle de l'opacité à la nouvelle norme NFR 10-025 : 2016 avec prise
en compte de la valeur plaquée est instaurée. Elle implique la mesure de température du bloc
ou de l'huile moteur, ainsi que le régime. Ces informations sont transmises afin d'assurer la
qualité du contrôle.
Dès le 11 septembre 2017, voici le défaut relevé en cas d'opacité incorrecte :
9.1.2.1.1. Excessive ou dispersion importantes des valeurs (CV)
Défaut(s) inclus :
- Véhicule déclaré non-conforme par l'opacimètre.
78
// CHAPITRE 8

Mesures et valeur limites : plaque de valeur d'opacité
l'opacité des fumées en

accélération libre, mesurée par
le coefficient d'absorption,
n'excède pas la valeur spécifiée
par le constructeur lorsqu'elle
existe ou à défaut les valeurs
définies à l'appendice 2 de
l'annexe I de l'arrêté du 18 juin
1991 modifié, à savoir :
48034

- 2,5 m-1 dans le cas des moteurs Diesel à aspiration naturelle ;
- 3,0 m-1 dans le cas des moteurs Diesel turbocompressés ;
- 1,5 m-1 pour tous les véhicules immatriculés ou mis en circulation à compter du 1er
juillet 2008.
- 0,7 m-1 pour les véhicules Euro 6 si non présence de valeur plaquée.
le protocole de mesure NFR 10-025 est sévérisé. Les opacimètres intègrent un programme
v2016 au lieu du v1996 en place. Une prise du régime moteur est obligatoire pour valider les
mesures (le régime et les accélérations de régimes sont relevées)
8.5.2. L'ANALYSE DE GAZ

79
// CHAPITRE 8
8.5.2. L'ANALYSE DE GAZ

Si les tests lors de l'homologation Exemple d'analyseur
sont très sévères, la mesure

d'opacité réalisée lors du contrôle
technique est quant à elle remise en
cause. Il est prévu pour le CT de
2022 que la mesure des NOx
apparaisse. A ce jour, les outils et le
protocole de mesure ne sont pas
encore définis.
L'analyseur 5 gaz est une voie
envisagée.
41492

8.5.3. L'EOBD
Deux éléments sont contrôlés indépendamment :

le voyant MIL
la surveillance EOBD
Remarque formateur
Défaut majeur :
voyant OBD non fonctionnel (éteint)
voyant OBD allumé fixe ou clignotant
système OBD non conforme (relevé par le lecteur OBD)
Défaut mineur :
connexion impossible SANS dysfonctionnement du voyant
protocole non reconnu
80
// CHAPITRE 9
// 9. LE PRÉ/POST CHAUFFAGE
Tout d'abord apparu sous forme de préchauffage pour les moteurs diesel à injection indirecte,
il est aujourd'hui appelé dispositif de pré/postchauffage. En effet, depuis maintenant de
nombreuses années, le système est utilisé avant et pendant le démarrage, mais aussi une
fois que le moteur tourne.
9.1. LE PRÉCHAUFFAGE
Lors du démarrage, son rôle est d'apporter de la chaleur pour faciliter la combustion du
carburant lorsque le moteur est froid. En effet, les pressions et donc les températures de fin
de compression sont insuffisantes pour que le gazole s'enflamme spontanément. Si
l'utilisation du préchauffage n'était plus vraiment nécessaire pour assurer le démarrage sur
les moteurs à injection directe, l'évolution des normes de dépollution et l'augmentation des
pressions de suralimentation font que les rapports volumétriques ont tendance à baisser. Par
conséquent les températures de fin compression baissent elles aussi. Le recours à du
préchauffage redevient quasi indispensable.
9.2. LE POSTCHAUFFAGE
Le postchauffage, qui peut durer jusqu'à 15 min, permet une combustion plus complète et
plus silencieuse du gazole pendant la phase de chauffage du moteur. Il participe à la
réduction des particules et des émissions de polluants, ainsi qu'à l'acoustique du moteur.
De plus, avec la généralisation des FAP, le système de postchauffage participe à la
régénération afin d'apporter quelques degrés supplémentaires et de mettre le moteur en
charge (consommation électrique).
9.3. L'ÉVOLUTION DES BOUGIES

9.3.1. LES BOUGIES MÉTALLIQUES
.
28825
81
// CHAPITRE 9
• Les bougies de préchauffage métalliques standard disposent uniquement d'un filament

de chauffage.
Elles peuvent atteindre une température de fonctionnement de 800°C en 20 à 25 secondes.
• Les bougies de préchauffage métalliques rapides et ultrarapides possèdent un
filament de chauffage et un filament de régulation.
Le crayon chauffant est beaucoup plus fin (3,5 mm) que celui d‘une bougie métallique
standard.
Les filaments utilisent un nouveau matériau qui assure une montée en température
extrêmement rapide. Ceci permet une combustion très fiable et homogène du mélange
air/gazole lors du démarrage, et favorise par conséquent la réduction des émissions
polluantes.
Ces bougies atteignent une température de 1000°C en seulement 2 secondes.
9.3.2. LES BOUGIES CÉRAMIQUES

.
28826
Les bougies de préchauffage céramiques ont la capacité de chauffer beaucoup plus
fortement, plus rapidement et plus longtemps que les bougies métalliques.
Le filament chauffant est encapsulé dans une céramique haute performance en nitrite de
silicium.
Elle protège l'élément des hautes températures et des vibrations créées par la combustion.
C'est un très bon conducteur thermique qui permet d'obtenir des temps de préchauffage
ultra-courts et autorise des températures de fonctionnement beaucoup plus élevées que les
alliages de métaux les plus résistants.
L'utilisation des bougies céramiques se généralise avec les filtres à particules pour faciliter
les phases de régénération.
9.3.3. LES BOUGIES AVEC CAPTEUR DE PRESSION INTÉGRÉ

82
// CHAPITRE 9
9.3.3. LES BOUGIES AVEC CAPTEUR DE PRESSION INTÉGRÉ

Afin de mesurer la pression du ou des cylindres, un capteur .
de pression peut être intégré aux bougies. Le capteur piézo a

une plage de mesure comprise entre 0 et 200 bar.
28827

Remarque formateur
Pas de motorisation Renault équipées à ce jour.
9.4. LES COMMANDES
Les bougies de préchauffage conçues pour 5 V sont brièvement alimentées (modulation de

largeur d'impulsions RCO%) par une tension d'environ 11 V et atteignent ainsi en 2 secondes
la température requise de 1000°C. Au cours des intervalles de pilotage suivants, la tension
est réduite par étapes et se situe nettement en dessous de la tension de bord disponible.
Ainsi, les bougies peuvent être alimentées selon les besoins du moteur et économiser de
l'énergie électrique :
Préchauffage avant le démarrage.
Préchauffage pendant l'action démarreur.
Postchauffage après le démarrage.
Postchauffage à faible charge du moteur.
Postchauffage dû à une demande externe (ex : filtre à particules).
83
// CHAPITRE 9
12839
Il est strictement interdit d'alimenter les bougies céramiques directement avec une batterie.
Vous risquez de les détruire très rapidement.
Remarque formateur
Pour identifier le type de bougie, débrancher le connecteur et mesurer la tension sous

+APC :
Bougie classique : connecteur débranché U = 12 V.
Bougie céramique : connecteur débranché U = 0 V.
84
// CHAPITRE 10
//10. LES SYSTÈMES DE RECYCLAGE DES GAZ

D'ÉCHAPPEMENT
La problématique des NOx
La formation d'oxydes d'azote est principalement conditionnée par :
la température de combustion,
la teneur en oxygène.

Au ralenti sans EGR, nous .
disposons d'environ 100 mg

d'air pour 1 mg de gazole. Mais
le dosage stœchiométrique
étant de 1/20, l'excès
d'oxygène entraîne une hausse
des oxydes d'azote.
47876

85
// CHAPITRE 10

Idéalement, pour limiter la .
création de NOx, il faudrait

respecter le dosage
stœchiométrique en limitant le
volume d'air dans le cylindre.
Mais la conséquence serait une
perte de compression et le
gazole ne brûlerait pas.
47877

Il faut remplacer une partie de .
l'air frais par un gaz inerte

(dépourvu d'oxygène), c'est le
cas des gaz d'échappement.
Objectif final : conserver une
masse totale dans le cylindre
pour que la compression soit
bonne, tout en ayant réduit la
quantité d'air.
47875

La recirculation des gaz d'échappement (EGR) permet de réduire la température de
combustion grâce à une réduction partielle de l'oxygène dans le cylindre et à la présence en
quantité importante de CO2 et de H20 (ces deux gaz ayant une grande capacité d'absorption
calorifique).
86
// CHAPITRE 10
L'EGR permet de diviser par 2 et plus la formation des NOx.
La réduction catalytique des NOx (comme sur un moteur essence) en mode pauvre reste
difficile à réaliser !
Remarque formateur
Les valeurs de pression vous permettront d'expliquer simplement pourquoi un tuyau et

une vanne suffisent à faire du recyclage. Les valeurs sont données à titre d'exemple.
Sur les moteurs atmosphériques, il fallait rajouter un papillon sur l'admission.
Influence de l'EGR sur les émissions polluantes :

Moteur à faible charge
16317
87
// CHAPITRE 10
Moteur en charge partielle
18745
10.1. L'EGR HAUTE PRESSION

10.1.1. LES DIFFÉRENTES VANNES EGR
. . .
10679 13154 33158
À l'aide du tableau ci-dessous, citez les avantages et inconvénients de chaque montage.
88
// CHAPITRE 10
Remarque formateur
Pneumatique Électrique simple Électrique double
Autonettoyage mais
Avantages Simplicité/coût Précision/autonettoyage
efficacité limitée
Fiabilité/précision/facile
Inconvénients Pas d’autonettoyage Coût
à supprimer
10.1.2. LA RÉGULATION DE L'EGR
C'est un système de régulation en boucle fermée.

Durant les phases de fonctionnement de l'EGR, la vanne est plus ou moins ouverte. La
commande RCO du calculateur s'effectue en fonction de différents paramètres, et l'utilisation
de capteurs de relecture permet au système de s'autoadapter.
Ce dispositif est utilisé par tous les constructeurs pour répondre aux normes de dépollution
actuelles.
89
// CHAPITRE 10
1518
90
// CHAPITRE 10
38055
La quantité de recyclage des gaz d'échappement dépend en premier lieu du régime moteur,
de la quantité de carburant injectée, du volume d'air admis et de la pression de
suralimentation. D'autres paramètres secondaires entrent aussi en compte dans le calcul.
Commande des vannes EGR électriques

Commande d'une vanne simple polarité Commande d'une vanne double polarité
29232 29656
10.1.3. LES CAPTEURS DE RELECTURE
Il existe plusieurs types de capteurs de relecture :

Les capteurs de position de vanne EGR (potentiomètre ou effet Hall).
91
// CHAPITRE 10
Les débitmètres d'air massique (mesure de la masse d'air admise).

La sonde à oxygène (mesure de l'oxygène résiduel dans l'échappement).
. . Signal potentiomètre
29233 47856 47881
En règle générale, le signal du potentiomètre vanne fermée est compris entre 0,8 et 1,2 V.
Particularité : ce type de vanne montée sur moteurs K9k Euro 4 et 5 a un signal inversé
Vanne EGR Signal potentiomètre
47879 47880
Avec l'évolution des normes de dépollution, il est presque systématiquement nécessaire

d'effectuer un apprentissage de la vanne EGR à l'aide d'un outil de diagnostic. Si celui-ci
n'est pas effectué, le voyant de diagnostic s'allume.
92
// CHAPITRE 10
Les débitmètres d'air analogique

. Le débitmètre mesure la
masse d'air entrant dans le
moteur, et en informe le
calculateur par un signal
électrique analogique
compris en moyenne entre
0,5 V et 4,8 V.
16687

Les débitmètres d'air à signal fréquentiel

. Le débitmètre envoie au calculateur un signal
électrique fréquentiel proportionnel au débit d'air
massique aspiré (valeur en kHz). De ce fait, la plage
de mesure s'en trouve augmentée et la précision de
lecture améliorée.
404

La sonde à oxygène
La sonde lambda à large bande a la spécificité de mesurer les résidus d'oxygène dans
l'échappement, quelle que soit la charge moteur.
93
// CHAPITRE 10
17408
Pour les normes de dépollution les plus sévères (EURO 5 & 6), c'est la sonde lambda qui
informe le calculateur d'injection sur la proportion d'oxygène résiduelle après la combustion.
Si la proportion d'oxygène est trop élevée, la quantité des gaz d'échappement à recycler
sera augmentée.
Si la proportion d'oxygène est trop faible, la quantité des gaz d'échappement à recycler
sera diminuée.
Elle participe aussi au recalibrage de l'injection, à l'efficacité des dispositifs de
post-traitement.
Remarque formateur
La polarisation des électrodes (par le courant du calculateur) va créer une circulation

d'ions O2- à travers l'électrolyte solide. Le sens de parcours des ions O2- dépend de
cette polarisation : la chambre de mesure est appauvrie ou enrichie en oxygène. Ainsi
la cellule de Nernst affiche toujours 450 mV.
10.1.4. LE PAPILLON EGR

94
// CHAPITRE 10
10.1.4. LE PAPILLON EGR
EXERCICE
Quels sont les appellations et les différentes fonctions du volet à l'admission ?
appellations :
Papillon admission
Papillon EGR
Volet EGR
Volet étouffoir
fonctions :
réguler le taux d'EGR
faciliter l'arrêt moteur (étouffoir)
empêcher l'emballement moteur (stratégie anti-départ sur huile)
doser l'apport en oxygène dans le FAP pour réguler la température de régénération (et
éviter l'emballement thermique d'un FAP surchargé)
10.1.5. LE REFROIDISSEUR EGR
Rôle : amélioration de la quantité de gaz recyclés.
33159
Les gaz d'échappement recyclés traversent un refroidisseur permettant d'abaisser leur
température. Ceci améliore l'efficacité de l'EGR.
95
// CHAPITRE 10
Attention, si le refroidisseur devenait poreux, cela entraînerait une consommation de liquide

de refroidissement et des fumées à l'échappement qui laisseraient penser que le joint de
culasse est défectueux...
10.1.6. LE BY-PASS EGR
Lors de la phase de chauffe moteur (température inférieure à 70°C) un volet by-pass

empêche les gaz de passer au travers du refroidisseur. Ceci permet d'accélérer la montée en
température du moteur.
.
33161
96
// CHAPITRE 10
10.2. L'EGR BASSE PRESSION

L'EGR dit "basse pression" récupère les gaz Composition de système EGR BP
d'échappement en aval du système de

post-traitement (catalyseur et FAP). Ces gaz
sont "propres" et refroidis par un échangeur
spécifique avant d'être réintroduits en amont
du turbocompresseur.
30413

Composition de système EGR BP

Les gaz d'échappement sortent du turbocompresseur, traversent le catalyseur et le filtre à
particules et arrivent au niveau du volet d'échappement.
Lorsque le calculateur d'injection pilote le volet d'échappement, l'obstruction dans la ligne
d'échappement crée une contre-pression.
Les gaz d'échappement sont réinjectés à l'admission en entrée du turbocompresseur via la
vanne EGR BP (les gaz d'échappement passent dans un filtre et un échangeur).
EGR basse pression EGR BP volet échappement Renault
45849 39730
97
// CHAPITRE 10
Remarque formateur
RECIRCULATION DES GAZ EGR BASSE PRESSION

Dans le cas de l' EGR traditionne l (dit haute pression), les gaz sont récupérés dès
leur sortie de la chambre de combustion et réinjectés directement à l'admission, où ils
se mélangent à l'air. On limite ainsi la formation des oxydes d'azote pendant la
combustion, avec l'inconvénient d'augmenter les températures d'admission et de limiter
la pression de suralimentation, deux facteurs qui influent négativement sur le
rendement du moteur.
Avec la technologie EGR basse pression, on récupère les gaz d'échappement plus en
aval après le passage dans la turbine et dans le filtre à particules. Ils sont refroidis dans
un échangeur basse pression, ce qui permet de les faire circuler à nouveau dans le
turbo en les mélangeant à l'air et donc d'augmenter la pression de suralimentation. Ils
sont ensuite refroidis avec l'air dans le radiateur de suralimentation et participent une
seconde fois à la combustion. Cette boucle froide permet d'augmenter le taux de
recirculation ( 60% de recirculation au lieu de 30% avec un E.G.R HP) tout en
maîtrisant la température et la pression d'admission.
Les émissions d'oxydes d'azote sont réduites plus efficacement qu'avec l'EGR haute
pression en conservant un meilleur rendement du moteur. La combustion est meilleure
et les émissions de CO2 sont réduites.
La technologie EGR basse pression implique une architecture moteur qui minimise la
distance entre l'ensemble catalyseur-filtre à particules et l'entrée d'air. On parle alors de
"système de post-traitement sous turbo". Cette proximité permet :
- de faire fonctionner les catalyseurs et filtre à particules à des températures plus
élevées (diminution de la surconsommation engendrée par le système FAP), ce
qui favorise leur efficacité ;
- de concevoir un circuit d'EGR BP compact et efficace ;
- de réduire de 3% les émissions de CO2.
Montages = Renault 1.5 dCi 110, 1.6 dCi 130)
Cette boucle froide permet d'augmenter le taux de recirculation tout en maîtrisant la

température et la pression d'admission. Les émissions d'oxydes d'azote sont réduites plus
efficacement qu'avec l'EGR traditionnel en conservant un meilleur rendement du moteur.
Un moteur est équipé d'EGR BP et d'EGR traditionnel (HP) mais les deux systèmes ne
fonctionnent pas en même temps.
98
// CHAPITRE 11
// 11. LE CATALYSEUR D'OXYDATION ET LE PIÈGE À

NOX
11.1. LE CATALYSEUR DIESEL
Pour traiter le CO et les HC à la sortie du moteur diesel, un catalyseur deux voies est utilisé.
C'est un pot à oxydation. L'intérieur est imprégné de métaux précieux.
Ces métaux précieux, platine et palladium, ont besoin d'une grande quantité d'oxygène pour
provoquer l'oxydation du CO et des HC en CO2 et H2O.
Le catalyseur à oxydation convient parfaitement aux véhicules diesel.
Plage de fonctionnement du catalyseur
17018
Le catalyseur trifonctionnel employé en essence pour la réduction des NOX ne peut être
utilisé pour un moteur diesel, car la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement est trop
importante.
Une température minimum de 250°C (dite de "light off") est indispensable pour que les
réactions catalytiques se réalisent.
99
// CHAPITRE 11
Principe de fonctionnement du pot à oxydation
20040
11.2. LE POT DÉNOX OU PIÈGE À NOX

11.2.1. COMPOSITION DU SYSTÈME

Aussi appelé NOxTrap, le Montage K9K
système se
compose uniquement d'un
catalyseur spécifique. Le
fonctionnement est assuré par
la gestion moteur.
En revanche, le véhicule est
toujours équipé :
d'un système EGR ;
d'un filtre à particules.
45834
100
// CHAPITRE 11
Montage R9M
45835
Ce système consiste à utiliser un catalyseur 3 voies comme pour les moteurs essence. Par
conséquent, il permet de traiter le CO, les HC et les NOx.
La particularité est que le catalyseur est revêtu d'oxydes de Baryum (BaO). Ce dernier va
permettre de piéger, de capter les oxydes d'azote lors des phases de fonctionnement en
mode "pauvre".
101
// CHAPITRE 11
Constitution piège à NOx
45842
11.2.2. FONCTIONNEMENT DU PIÈGE À NOX

.
45871
102
// CHAPITRE 11
La capacité du piège à capter les NOx dure environ 5 à 10 min. Au-delà de ce temps, le
piège est saturé. C'est-à-dire qu'il ne peut plus emmagasiner les oxydes d'azote.
Cycliquement il faut passer en mode "riche" pour déstocker le piège. Le déstockage consiste
à transformer les NOx en azote. Cela dure une dizaine de secondes et augmente légèrement
la consommation de carburant du véhicule.
11.2.3. STOCKAGE / DÉSTOCKAGE DES OXYDES D'AZOTE

Le stockage

Les oxydes d'azote s'oxydent et .
sont convertis en dioxyde

d'azote par le revêtement de
platine, puis réagissent ensuite
avec l'oxyde de baryum pour
donner du nitrate de baryum.
12489

103
// CHAPITRE 11
Le déstockage (régénération)

Le déstockage s'effectue dans .
notre exemple par les

molécules de CO, qui se
trouvent en abondance dans
les gaz d'échappement en
mélange riche.
Il y a tout d'abord réduction du
nitrate de baryum par le CO en
oxyde de baryum. Au cours de
cette réaction, il y a formation
de CO2 et de NO. Le rhodium et
12886
le platine permettent la
réduction des NO en azote (N2) et l'oxydation du CO en CO2.

Pour passer en mode "riche" afin de réaliser le déstockage, le calculateur réalise des
post-injections et limite l'air à l'entrée du moteur.
Réactions pénalisantes
Le dioxyde de souffre contenu dans les gaz d'échappement se combine avec l'oxyde de
baryum pour créer du sulfate de baryum (BaSO4). Cela a pour effet de limiter la capacité de
stockage des NOx.
Pour pallier cette saturation, il faut désulfurer (procédé appelé DéSOx) le piège à NOx en le
portant cycliquement à de très fortes températures (supérieures à 650 °C). C'est-à-dire que
tous les 500 à 1000 km environ , il faut atteindre ces températures pendant environ 10 min.
Afin de limiter la surconsommation, les phases de désulfuration sont réalisées en même
temps que les régénérations du filtre à particules.
104
// CHAPITRE 12
// 12. LES FILTRES À PARTICULES DIESEL

12.1. LE FILTRE À PARTICULES
Le filtre à particules se trouve sur la ligne d'échappement après ou avec le catalyseur.
L'architecture du filtre à particules permet de piéger les particules dans les parois et au fond
des conduits bouchés. Cette phase est appelée "phase de chargement".
.
33133
Le filtre à particules est constitué d'un bloc en céramique imprégné de métaux précieux.
Le bloc de céramique est comparable à celui d'un catalyseur classique. Cependant, dans le
cas du filtre à particules, un conduit sur deux est obstrué.
Entre chaque conduit, le matériau est poreux, permettant aux gaz d'échappement de le
traverser.
Au fil des régénérations, des cendres résultant de la combustion des particules colmatent
peu à peu le filtre. Elles ne peuvent être brûlées.
12.2. STRATÉGIE DE FONCTIONNEMENT

L'accumulation de particules dans le filtre oppose une résistance à la sortie des gaz
d'échappement. Le capteur de pression différentielle mesure la différence de pression entre
l'entrée et la sortie du filtre à particules.
105
// CHAPITRE 12
Charge d'un filtre à particules Signal capteur pression différentielle
33134 33135
Pour un filtre vide, la différence de pression sera faible. Si le filtre est plein, la différence de
pression sera plus importante.
Le calculateur d'injection surveille en permanence la masse de particules contenue dans le

filtre.

Capteur pression différentielle Lors du remplacement du capteur, réaliser son
apprentissage si nécessaire.
39828

12.2.1. LA RÉGÉNÉRATION SPONTANÉE
Lorsque le moteur est fortement sollicité, l'élimination des particules peut se faire
naturellement : il y a alors régénération spontanée.
106
// CHAPITRE 12
. .
33136 33137
À partir de 350°C, une réaction catalytique se produit entre le dioxyde d'azote contenu dans
les gaz d'échappement et le carbone des particules.
Cette réaction brûle les particules stockées dans le filtre.
La régénération spontanée n'intervient que lors de roulages à charge soutenue :

environ 110 km/h pour un FAP éloigné ;
environ 60 km/h pour un FAP rapproché.
12.2.2. LA RÉGÉNÉRATION ASSISTÉE
Lors des roulages à faible vitesse, la température des gaz d'échappement est insuffisante
pour obtenir la régénération spontanée.
Le calculateur d'injection dispose de plusieurs stratégies permettant d'atteindre la
température nécessaire à la combustion des particules.
Le calculateur évalue le besoin de régénérer en fonction des critères suivants :
le type de roulage,
la distance parcourue depuis la dernière régénération,
la masse de particules estimée dans le filtre.
12.2.2.1. LA POST-INJECTION
Lorsque le calculateur détermine qu'il devient nécessaire de régénérer le filtre à particules, il
107
// CHAPITRE 12
passe en mode d'injection spécifique.

Ce dernier consiste à injecter du carburant après le PMH moteur.
.
33138
Le calculateur continue d'injecter durant les phases de décélération.
L'injection tardive de gazole provoque énormément d'hydrocarbures imbrûlés (HC). Ces

imbrûlés sont traités dans le catalyseur d'oxydation, ce qui a pour conséquence de générer
une quantité importante de chaleur.
Lorsque la température des gaz d'échappement dépasse 570 °C, les particules brûlent dans
l'oxygène résiduel des gaz.
Régénération assistée Brûlage des particules en régénération assistée
33139 33140
12.2.2.2. DILUTION DE GAZOLE DANS L'HUILE

108
// CHAPITRE 12
12.2.2.2. DILUTION DE GAZOLE DANS L'HUILE
L'inconvénient de post-injecter tardivement est que cela entraîne de la dilution.

dilution d'huile
32145
La dilution est estimée par le calculateur d'injection dans le cadre de l'OCS (Oil Control
System). L'estimation est réalisée en fonction du nombre de post-injections.
Chez certains constructeurs, une jauge à huile spécifique permet de visualiser la dilution
grâce à l'ajout d'un repère.
.
33146
12.2.2.3. MONTAGE AVEC CINQUIÈME INJECTEUR
Sur certains montages, afin d'éviter les phénomènes de dilution, un cinquième injecteur est
placé sur la ligne d'échappement.
109
// CHAPITRE 12
25702
L'alimentation en gazole se fait grâce à une pompe électrique ou via un piquage sur la
pression de transfert de la pompe haute pression.
Les encliquetables du circuit de 5è injecteur sont de couleur bleue à liséré jaune.
12.2.2.4. LES CONSOMMATEURS ÉLECTRIQUES
Pendant la régénération, l'EGR est désactivé et le calculateur active des consommateurs

électriques afin d'augmenter la charge moteur.
110
// CHAPITRE 12
33142
L'EGR abaisse la température de combustion, ce qui ne favorise pas la régénération.
12.2.3. STRATÉGIE EN CAS DE RÉGÉNÉRATION IMPOSSIBLE
Dans le cas où la régénération est impossible, le calculateur adopte les stratégies suivantes :
dans un premier temps, le calculateur désactive le recyclage des gaz d'échappement afin
de limiter la production de particules supplémentaires,
dans un deuxième temps, un message d'alerte niveau 1 s'allume au tableau de bord (ce
message incite le conducteur à faire un cycle routier permettant d'effectuer une
régénération),
si la régénération n'est toujours pas effectuée, il y a un risque de colmatage du filtre. Le
voyant STOP s'allume, le moteur fonctionne en mode dégradé et toute régénération est
impossible.
111
// CHAPITRE 12
Si le FAP est surchargé en suies, par sécurité la régénération est impossible. il faut procéder
à l’échange du FAP.
Diagnostic FAP
33145
12.2.4. LA RÉGÉNÉRATION À L'AIDE DE L'OUTIL DE DIAGNOSTIC

En cas d'impossibilité de régénérer le filtre à particules, il est .
possible d'effectuer une régénération à l'aide de l'outil de

diagnostic.
Cette commande permet de régénérer le filtre à particules
véhicule à l'arrêt.
16386

112
// CHAPITRE 12
Selon Renault : la régénération atelier est à réaliser uniquement si la documentation d'un

défaut détecté demande de le faire, ou si à la suite d'une reprogrammation ou d'un échange
calculateur , la documentation avant/après réparation demande de le faire.
Avant toute régénération à l'aide de l'outil de diagnostic, s'assurer impérativement que le

niveau d'huile ne dépasse pas le repère maxi de la jauge et qu'il n'y a pas de produits
inflammables dans le coffre.
En cas de charge en suies trop importante, la régénération ne se lancera pas.
La régénération en atelier génère un dégagement important de fumée, de chaleur et

d'odeurs. Il est impératif d'utiliser un extracteur de fumée homologué pour le FAP ou de se
mettre à l'extérieur pendant l'opération.
12.3. LES ÉLÉMENTS DU SYSTÈME

12.3.1. LES SONDES DE TEMPÉRATURE
Plusieurs capteurs de température permettent au calculateur d'injection de contrôler le bon

déroulement de la régénération.
113
// CHAPITRE 12
Sondes de température FAP
33143
12.3.2. LE VOLET D'AIR
Le volet d'air permet de moduler l'apport en air du moteur durant les phases de régénération,
et ainsi de réguler la température de combustion des particules.
À la coupure du moteur, le volet joue le rôle d'étouffoir, évitant les vibrations du moteur.
12.4. PARTICULARITÉS DU FILTRE À PARTICULES AVEC

ADDITIF
Contrairement au modèle précédent, ce FAP n'est pas imprégné de platine et de céroxyde, et
il est utilisé par d'autres constructeurs.
Remarque formateur
Il est utilisé principalement par :

Peugeot,
Citroën,
Volkswagen (quelques modèles),
les constructeurs qui montent des moteurs PSA.
12.4.1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

114
// CHAPITRE 12
12.4.1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Description du système avec additif
3073
12.4.2. LE FAP
Il existe plusieurs générations qui n'ont pas toutes la même durée de vie : l'intervalle de
remplacement annoncé se situe entre 80 000 et 240 000 km.
12.4.3. L'ADDITIF
115
// CHAPITRE 12
12.4.3. L'ADDITIF

Kit de remplissage Son rôle est multiple :
Il abaisse la température de combustion
des particules.
Il accélère la combustion.
44708

Il existe plusieurs générations Générations d'additifs
d'additifs reconnaissables à la
couleur de l'encliquetable du
réservoir. L'ancien additif
appelé Eolys 176 n'est plus
utilisé, et il est remplacé par
l'Infineum.
25711

Le composé actif de l'additif est à base de cérium ou d'oxyde de fer. C'est une matière
inorganique qui ne brûle pas et qui est retenue dans le FAP sous forme de dépôt solide. Elle
participe au colmatage du FAP et entraîne par conséquent son remplacement.
12.4.4. LE RÉSERVOIR D'ADDITIF
Rigide ou souple, il intègre une pompe d'additif et, sur certains montages, une sonde de
niveau minimum.
116
// CHAPITRE 12
Réservoir souple Réservoir rigide
38470 10719
La mise à niveau se fait lors de l'entretien :

en remplaçant la poche d'additif (réservoir souple) ;
en remplissant le réservoir (modèle rigide).
Elle nécessite une remise à zéro à l'outil de diagnostic.
117
// CHAPITRE 13
// 13. LE SYSTÈME SCR

La réduction sélective des oxydes d'azote (technologie SCR), permet de transformer, au
niveau de l'échappement, les oxydes d'azote (NOx) en azote (N2, composant principal de l'air)
et en eau (H2O) à l'aide d'un convertisseur catalytique et d'une solution d'urée baptisée
AdBlue®.
Remarque formateur
Un équipement complet SCR (réservoir, module de dosage, catalyseur, injecteur) peut

peser jusqu'à 50 kg sur un véhicule (sans parler de l'encombrement).
13.1. LA SOLUTION ADBLUE®

AdBlue ® est une marque commerciale déposée de Bidon AdBlue
l'Association Allemande de l'Industrie Automobile (VDA) sous

laquelle est diffusée la solution AUS32 (Aqueous Urea
Solution 32.5%).
Ce n'est ni un carburant, ni un additif.
L'AdBlue® est biodégradable, soluble dans l'eau, incolore et
classé comme produit non dangereux.
L'AdBlue® est une solution aqueuse composée à 67,5 % d'eau
déminéralisée et à 32,5 % (+/- 0,7%) d'urée de haute pureté.
La norme ISO 22241 définit sa qualité et doit être respectée. 39372

La solution AdBlue® gèle à - 11°C (dégelée, elle reste utilisable).
Au-delà de 35°C, et soumise aux UV, elle se dégrade lentement (principalement par
évaporation).
La décomposition en ammoniac débute à 80°C.
Sa durée de conservation dans de bonnes conditions, annoncée par les fabricants, est de 18
mois.
118
// CHAPITRE 13

. Tout écoulement d'AdBlue® se traduit par un dépôt cireux
après évaporation de l'eau. L'urée est corrosive pour le cuivre
et l'aluminium. Tout contact entre de l'AdBlue® et des
connecteurs électriques implique un rinçage à l'eau.
17190

Le stockage et la distribution :
Il est possible de se fournir en Adblue® en bidons (de 1,89 à 25 l), en fûts de 208 l, en cuve de
1000 l.
Bouteille de 1,89 l Bidon 10 l Cuve 1000 l
45844 47068 47066
119
// CHAPITRE 13

Le ravitaillement en station service à station service pistolet AdBlue
l'aide d'un pistolet est prévu. Il se

généralise avec les nouveaux
véhicules.
47069

Remarque formateur
AdBlue = DEF aux USA (Diesel Emission Fluid)
13.2. SYNOPTIQUE DU DISPOSITIF

.
45879
120
// CHAPITRE 13

Dispositif SCR Le système Adblue se
compose :
d'un réservoir, avec pompe
comprenant un système de
mesure de quantité
d'Adblue ;
d'un capteur de température
d'Adblue ;
d'une vanne de dosage ;
d'un catalyseur SCR ;
45847
de deux sondes NOx.

Module pompe réservoir SCR Injecteur AdBlue
47070 44121
La gestion s'effectue grâce au calculateur SCR et au calculateur de gestion moteur.

Le calculateur d'AdBlue® reçoit l'information du débit d'AdBlue® du calculateur d'injection.
121
// CHAPITRE 13
Le calculateur d'injection calcule la quantité

d'AdBlue® requise en fonction des conditions Le calculateur d'AdBlue® gère :
suivantes :
Le chauffage du liquide,
État de fonctionnement du moteur
Le niveau du réservoir,
(estimation des NOx).
La commande de la pompe pour la mise en
Température des gaz d'échappement (amont
pression dans l'accumulateur,
catalyseur de réduction).
Le dialogue avec le calculateur contrôle
Teneur en oxydes d'azote dans le flux
moteur,
massique de gaz d'échappement (valeur
Le diagnostic du système,
capteur NOx).
La commande de l'injecteur d'AdBlue®.
13.3. LES RÉACTIONS CHIMIQUES

L'AdBlue® est injecté en amont du catalyseur SCR. Sous l'effet de la chaleur, l'urée contenue
dans l'additif libère de l'ammoniac (NH3). Celui-ci va réagir avec les NOx dans le catalyseur
SCR pour les transformer en dioxyde d'azote et en eau.
200 à 450°C transformation de l'urée en ammoniac :
1re étape thermolyse : (NH2)2CO -> NH3 + HNCO
2e étape hydrolyse : HNCO + H2O -> NH3 + CO2
Réaction chimique de réduction des NOxpar l'ammoniac :
Réaction prédominante : 4NH3 + 2NO + 2NO2 -> 4N2+ 6H2O
Réactions lentes : 4NO + 4NH3 + O2 -> 4N2+ 6H2O ; 8NH3 + 6NO2 -> 7N2+ 12H2O
.
45878
Le deuxième catalyseur (Slip Cat), en aval du catalyseur SCR, permet de réduire les
éventuels résidus d'ammoniac NH3 après la réaction chimique principale.
En cas de niveau bas d'additif, le véhicule passe en mode dégradé avec perte de puissance,
122
// CHAPITRE 13
puis arrêt moteur. Cela dans le but d'émettre un taux de NOx correspondant à la législation
en vigueur.
Endommagement des catalyseurs par les cristaux d'AdBlue®
Si la thermolyse ne s'effectue pas, l'urée peut s'accumuler dans la ligne d'échappement

et devenir solide au fil du temps (cristallisation). L'échappement se bouche :
Un simple nettoyage peut suffire.
Les cristaux peuvent endommager le catalyseur et nécessiter son remplacement
(cas en poids lourds).
Il faut, là encore, une ligne d'échappement en température pour éviter les problèmes.
Fuite injecteur en VI
47727
13.4. IMPLANTATION DU CATALYSEUR SCR

Chez Renault, le catalyseur SCR se trouve en aval du FAP sur la ligne d'échappement. Il faut
privilégier la régénération du filtre à particules qui nécessite beaucoup de température.
Certains constructeurs qui utilisent de l'additif pour la régénération du FAP positionnent le
SCR juste devant ce dernier.
123
// CHAPITRE 14
// 14. LE THERMO-MANAGEMENT
14.1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
La montée en température rapide des chambres de combustion permet de réduire les
émissions de polluants ainsi que les frottements (réduction des émissions de CO2)
_
. 1 Moteur
2 Pompe à eau
3 Vanne de thermo-management
4 Thermostat piloté
5 Radiateur d'eau
6 Radiateur de chauffage
7 Refroidisseur EGR
44947
8 Vase d'expansion
Au démarrage à froid, la vanne (3) se ferme, empêchant la circulation d'eau autour des
chambres de combustion.

. L'absence de circulation d'eau autour des
chambres de combustion permet d’accélérer leur
montée en température.
44948

124
// CHAPITRE 14

. Une fois la température optimale atteinte, la vanne
(3) s’ouvre et le circuit se retrouve en mode de
fonctionnement normal.
44949

14.1.1. LES ÉLÉMENTS DU SYSTÈME

la vanne de thermo-management

Vanne de thermo-management La vanne de thermo-management ou
thermostat d'isolement est activée
pneumatiquement via une
électrovanne commandée par le
calculateur d'injection.
Elle est activée moteur froid et
accélère sa montée en température,
elle et désactivée lorsque la
température d'eau atteint la valeur de
consigne.
49356

125
// CHAPITRE 14
Remarque formateur
Lorsque la vanne reste fermée la circulation d'eau est nul, Il n'y a donc pas de
circulation dans le circuit de chauffage.
exemple de pannes :
- Vanne bloqué fermée.
- Électrovanne bloqué ouverte.
- Erreur de branchement des tuyaux de dépression.
Le thermostat piloté

Le thermostat piloté permet thermostat piloté
d'abaisser la température de
fonctionnement du moteur
lorsque il est fortement sollicité.
Une résistance chauffante
intégrée dans le thermostat
classique (à cire) est alimentée
par le calculateur moteur avec
une commande RCO.
Il est piloté lorsque les
conditions de roulages
nécessitent un abaissement de
la température de
fonctionnement moteur.
49357

Remarque formateur
Afin de contrôler le thermostat piloté, mesurer la valeur de résistance. Si la valeur de

résistance est en dehors des valeurs de références, remplacez le thermostat.
(Résistance électrique aux bornes du thermostat régulé: 9,5 Ω < X < 12,5 Ω).
126
// CHAPITRE 15
// 15. CONCLUSION
Nous avons contrôlé et diagnostiqué les systèmes d'injection et de dépollution. Il est très
important au départ d'identifier précisément le système d'injection et le niveau de dépollution
du véhicule. L'ensemble de ce stage devrait vous permettre d'appréhender sereinement vos
diagnostics.
127
// CHAPITRE 16
// 16. TP N°1 : CONTRÔLE DU CIRCUIT

D'ALIMENTATION
OBJECTIFS
Être capable de contrôler un circuit d'alimentation en carburant.
CONTEXTE
Un technicien a effectué un diagnostic sur ce véhicule, et a décelé un problème sur le
circuit de la haute pression. Il vous demande donc en premier lieu d'effectuer les
contrôles sur le circuit de la basse pression.
MOYENS MIS À DISPOSITION

Manomètre
Pompe à pression / dépression
Bouchons
Pièce simulant un filtre colmaté
DURÉE
45min
Remarque formateur
Ce TP se déroule sur le véhicule K9K Delphi
QUESTION 1
Identifiez le type de circuit d'alimentation.
Circuit d'alimentation en aspiration avec poire d'amorçage
16.1. CONTRÔLE DU CIRCUIT

CONSIGNES
Vous allez mesurer à l'aide d'un manomètre les valeurs de pression dans le circuit
d'alimentation.
128
// CHAPITRE 16
QUESTION 1
À l'aide de la nomenclature ci-dessous, dessinez le circuit hydraulique de votre véhicule.

Attention, tous les éléments représentés ne font pas forcément partie de votre circuit.
.
28209
.
29915
Demandez à votre formateur de valider le schéma que vous venez de dessiner.
129
// CHAPITRE 16
QUESTION 2
Effectuez les mesures et remplissez le tableau ci-dessous.
À présent, demandez à votre formateur la pièce simulant un filtre colmaté.
130
// CHAPITRE 16
QUESTION 3
Effectuez de nouveau les mesures et remplissez le tableau ci-dessous.
Position du manomètre Conditions de régime Pression mesurée Pression de référence
Amont filtre GO Action démarreur ou 0 mbar 0 mbar

ralenti
Aval filtre GO -600 mbar -200 mbar maxi
Retour réservoir 0 mbar 0 mbar
Remarque formateur
Pour effectuer ces mesures, identifiez les points de mesure les plus faciles : entrée
pompe et départ puits de jauge par exemple.
16.2. CONTRÔLE DES PRISES D'AIR

OBJECTIFS
Effectuer le contrôle du circuit d'alimentation à l'aide de la pompe à pression / dépression.
CONSIGNES
Demandez à votre formateur l'obturateur qui va vous permettre de boucher une des
extrémités du circuit d'alimentation.
Vous devez ensuite appliquer une dépression à l'aide de la pompe de l'autre côté du
circuit et vérifier si elle reste stable pendant un temps donné.
131
// CHAPITRE 16
La pompe à dépression ne doit pas être en contact avec le carburant : utilisez le décanteur
prévu à cet effet (attention au sens de branchement).
QUESTION 1
Dépression à appliquer : -0,3 bar.

Durée du contrôle : 1 min.
Indiquez le résultat obtenu à la fin du test.
QUESTION 2
Quel type de problème pouvez-vous déceler à l'aide de ce contrôle ?
Uniquement une prise d'air.
132
// CHAPITRE 17

D'ALIMENTATION
OBJECTIFS
Être capable de contrôler un circuit d'alimentation en carburant.
CONTEXTE
Pour contrôler un circuit d'alimentation, une méthode rapide et efficace est la mise en
place d'un réservoir annexe. Cette action doit être réalisée dans certaines conditions
particulières.
À l'aide du MR Diag d'un Espace IV type JK1K, injection EDC 16CP33, Vdiag 04, Prog
93, rechercher la méthode.

Réservoir annexe.
Tuyaux.
Filtre à carburant.
Éprouvette.
DURÉE
45min
Remarque formateur
Ce TP se déroule sur le véhicule M9R.
QUESTION 1
Circuit d'alimentation en aspiration avec poire d'amorçage
Contrôle à l'aide d'un réservoir annexe

Vous devez effectuer le branchement d'un réservoir annexe afin d'identifier si votre circuit
d'alimentation est défectueux.
133
// CHAPITRE 17
QUESTION 2
Quelle est selon vous la bonne méthode à respecter lors de cette manipulation ?
Il faut faire réfléchir les stagiaires pour qu'ils définissent s'ils mettent ou non le réservoir en
charge, s'ils gardent le retour au réservoir, s'ils mettent un autre filtre...
Voir schéma en annexe.
Faites le test en respectant les bonnes conditions.
QUESTION 3 : CONTRÔLE DU CARBURANT
À l'aide du code symptôme G022, trouvez la méthode vous permettant de contrôler le

carburant et notez vos résultats ci-dessous.
Méthode par pesée : leur demander quel est le poids de carburant en fonction de la
température pour s'assurer qu'ils ont bien cherché.
134
// CHAPITRE 18

D'ALIMENTATION
CONTEXTE
Un technicien a effectué un diagnostic sur ce véhicule, et a décelé un problème sur le
circuit de la haute pression. Il vous demande donc en premier lieu d'effectuer les
contrôles électriques sur le circuit de la basse pression.
DURÉE
45min
Remarque formateur
Ce TP se déroule sur le véhicule K9K Siemens simple régulation.
QUESTION 1
Circuit d'alimentation en pression avec pompe électrique triphasée
QUESTION 2
Recherchez dans la documentation de votre véhicule le schéma de la pompe électrique.
QUESTION 3
Comment est commandée la pompe électrique ?
C'est une commande triphasée à l'aide d'un module de pompe.
QUESTION 4
Vous devez contrôler les résistance et l'isolement des bobinages moteur :
Bornes Résistance Isolement
Les mesures de résistance doivent être identiques et celles d'isolements à l'infini.
135
// CHAPITRE 18
QUESTION 5
À quoi correspond le fil de la borne n°1 sur la pompe ?
C'est un blindage.
QUESTION 6
Vous devez à présent relever l'intensité consommée par la pompe moteur au ralenti à l'aide
d'une pince ampèremétrique.
L'intensité est comprise entre 7 et 9 A.
QUESTION 7
Quelle conséquence aurait un filtre bouché sur l'intensité consommée par la pompe ?
L'intensité augmente
QUESTION 8
Posez un manomètre sur la sortie de pompe, réalisez la mesure de l'intensité en fermant le

robinet du manomètre. Que fait l'intensité ?
I=13 A max robinet fermé
QUESTION 9
À l'aide de CLIP, notez le paramètre de valeur de basse pression. Comment évolue-t-il

lorsque vous accélérez ?
La pression reste constante.
Le TP est terminé, remettez le véhicule en état.
136
// CHAPITRE 19
// 19. TP N°4 : CONTRÔLE DE LA RÉGULATION DE

PRESSION
OBJECTIFS
Être capable de contrôler le bon fonctionnement de la régulation de pression de rampe.
DURÉE
1h15
Remarque formateur
Ce TP se déroule sur le véhicule K9K Delphi.
QUESTION 1
Identifiez la marque et le type du système d'injection.
Système Delphi simple régulation.
QUESTION 2
Ce système est-il équipé d'un régulateur de pression ? Si oui, où est-il positionné ?
OUI
NON
QUESTION 3
Ce système est-il équipé d'un régulateur de débit ? Si oui, où est-il positionné ?
OUI
NON
_
_
137
// CHAPITRE 19
QUESTION 4
Réalisez l'enregistrement des relevés paramètres suivants :
Intitulé CLIP Unité
Pédale
Régime
Régulateur de débit
Régulateur de pression
Consigne pression rampe
Pression rampe
Effectuez 3 accélérations.
Quand la pression augmente, comment évoluent les paramètres :
du régulateur de débit ?
du régulateur de pression ?
QUESTION 5
Quelle est la position du régulateur de débit au repos ?
Normalement ouvert
Normalement fermé
QUESTION 6
Débranchez l'électrovanne de pression, essayez de démarrer le véhicule. Que se passe-t-il ?

Comment évolue la pression de rail ?
QUESTION 7
Débranchez l'électrovanne de débit, essayez de démarrer le véhicule. Que se passe-t-il ?

138
// CHAPITRE 19
QUESTION 8
Afin d'identifier la commande maximale qu'autorise le calculateur sur le régulateur de débit,

débranchez ce dernier et visualisez le RCO.
Notez la valeur :
Le RCO maximal est de l'ordre de 60%, cela dans le but de limiter l'intensité sur la bobine. À
cette valeur, le régulateur est complètement fermé.
QUESTION 9
Débranchez le capteur de pression de rail moteur tournant. Que se passe-t-il ? Essayez de

démarrer. Que se passe-t-il ?
QUESTION 10
Débranchez le capteur arbre à cames moteur tournant. Que se passe-t-il ? Essayez de

QUESTION 11
Débranchez le capteur de PMH (si accessible) moteur tournant. Que se passe-t-il ? Essayez
de démarrer. Que se passe-t-il ?
139
// CHAPITRE 19
QUESTION 12 : CONTRÔLE DU CAPTEUR DE PRESSION DE RAIL AU MULTIMÈTRE
Vous allez contrôler le capteur de pression. Remplissez le tableau suivant et identifiez, à

partir des caractéristiques des capteurs, la valeur de pression associée.
Les courbes sont dans le chapitre "Les différentes régulations haute pression".
Conditions de Pression de
Type de contrôle Bornes Valeur mesurée
mesure rampe
Alimentation
+APC
Signal Ralenti
2500 tr/min
Type de contrôle Conditions de Bornes Valeur mesurée Pression de

mesure rampe
Alimentation
+APC 0,5 V 0 bar
Signal Ralenti 1V 230 bar
2500 tr/min 2V 680 bar
140
// CHAPITRE 20

PRESSION
OBJECTIFS
Être capable de contrôler le bon fonctionnement de la régulation de pression de rampe.
DURÉE
1h15
Remarque formateur
Ce TP se déroule sur le véhicule R9M AdBlue.
QUESTION 1
Système Bosch simple régulation
QUESTION 2
OUI
NON
QUESTION 3
OUI
NON
_
_
141
// CHAPITRE 20
QUESTION 4
Pédale
Régime
Pression rampe
QUESTION 5
Normalement ouvert
Normalement fermé
QUESTION 6

QUESTION 7
Débranchez l'électrovanne de débit , essayez de démarrer le véhicule. Que se passe-t-il ?

142
// CHAPITRE 20
QUESTION 8
À l'aide d'un multimètre, relevez le signal du capteur de pression rail. Comment évolue le
signal lorsque la pression de rail augmente ? (si accessible)
QUESTION 9

QUESTION 10

QUESTION 11
QUESTION 12 : CONTRÔLE LIMITEUR MÉCANIQUE DE SURPRESSION
À l'aide du MR diag d'un :

Espace 4 JK0H
EDC16C36
prog 91
Vdiag 08
Retrouvez le test du clapet de surpression et réalisez-le.
143
// CHAPITRE 21

PRESSION
DURÉE
1h15
Remarque formateur
Ce TP se déroule sur le véhicule M9R Bosch double régulation.
QUESTION 1
Système Bosch double régulation
QUESTION 2
OUI
NON
_
_
QUESTION 3
OUI
NON
144
// CHAPITRE 21
QUESTION 4
Pédale
Régime
Pression rampe
QUESTION 5
Normalement ouvert
Normalement fermé
QUESTION 6

145
// CHAPITRE 21
QUESTION 7
Afin de valider la bonne étanchéité du régulateur de pression, vous devez identifier le contrôle
associé. Retrouvez la méthode pour un Espace 4 :
JK1K
EDC16CP33
prog 93
Vdiag 14
Vous trouverez le contrôle d'étanchéité à l'aide de l'interprétation du défaut de régulateur de
pression de rail. Selon la méthode, à quel moment ne doit-il y avoir aucun écoulement ?
Réalisez le contrôle.
DF895 : il faut identifier dans la méthode que dans certaines phases de fonctionnement
(action démarreur, fonctionnement gazole chaud), aucun écoulement ne doit être visible dans
le tuyau transparent.
Attention, un écoulement est visible quelques secondes après le démarrage moteur même si
la t°gazole est ≥ de 15°C et lors des levers de pied.
QUESTION 8
Débranchez l'électrovanne de débit. Essayez de démarrer le véhicule. Que se passe-t-il ?

QUESTION 9
21.1. STRATÉGIES
QUESTION 1

QUESTION 2

146
// CHAPITRE 21
QUESTION 3
21.2. CONTRÔLE DE LA PRESSION MAXI AVEC LE CAPTEUR

DE PRESSION DU VÉHICULE
CONSIGNES
Un technicien a décelé un problème sur le circuit haute pression de ce véhicule et vous
demande de contrôler le bon fonctionnement de la pompe haute pression.

Cordon d'alimentation
Afin de valider le bon fonctionnement de la pompe, définissez la méthode qui vous permet de
mesurer la pression maxi de la pompe sous action démarreur.
Mettez le véhicule dans les conditions de mesure adéquates, c'est-à-dire que vous devez
vérifier :
la position du régulateur de débit (débranché ou alimenté) ;
la position du régulateur de pression (débranché ou alimenté) ;
la commande sur les injecteurs (branchée ou débranchée) ;
sur quel régulateur brancher le cordon d'alimentation ;
...
Remplissez le tableau suivant :
147
// CHAPITRE 21
QUESTION 1
Étape Description de l'opération
1 : régulateur de pression (position souhaitée)
2 : régulateur de débit (position souhaitée)
3 : les injecteurs
4 : paramètre CLIP concerné
5 : actionner le démarreur RAS
6 : alimenter le régulateur de ?
7 : lire la valeur
8 : remettre en conformité et effacer les défauts RAS
Faites valider votre méthode par votre formateur, puis réalisez la mesure en sa présence.
Conditions de Valeur de
Élément contrôlé Appareil utilisé Valeur mesurée
mesure référence
1050 bar mini
Mesure de la pression maxi délivrée par la pompe HP :
1. débrancher le régulateur de pression
2. débrancher le régulateur de débit
3. brancher le cordon de commande (équipé du fusible) sur le régulateur de pression du

véhicule
4. débrancher les injecteurs
5. brancher la Clip et afficher le paramètre pression rail mesurée
6. exciter le régulateur de pression du véhicule et actionner le démarreur
7. lire la valeur de pression maxi en paramètres
8. remettre le véhicule en conformité et effacer les codes défaut
148
// CHAPITRE 21
Remarque formateur
Assurez-vous que les stagiaires alimentent le régulateur uniquement lors de l'action

démarreur.
QUESTION 2
Quels éléments pouvez vous valider comme bons si la valeur mesurée est correcte ?
La pompe et le ou les régulateurs, l'étanchéité des injecteurs.
QUESTION 3
En revanche, si le résultat n'est pas bon, quels contrôles complémentaires devez-vous

réaliser ?
Dans le cas d'une pression trop faible, il faut isoler les injecteurs en réalisant un test avec le
"rail bouché".
C'est le seul moyen de valider la pompe haute pression toute seule.
Toutefois, un premier contrôle sur le circuit d'alimentation peut être réalisé ainsi qu'une
validation du bon fonctionnement du capteur pression rail.
149
// CHAPITRE 22

PRESSION
DURÉE
1h15
Remarque formateur
Ce TP se déroule sur le véhicule K9K Siemens double régulation.
QUESTION 1
Système Siemens double régulation
QUESTION 2
OUI
NON
_
_
QUESTION 3
OUI
NON
150
// CHAPITRE 22
QUESTION 4
Réaliser l'enregistrement des relevés paramètres suivants :
Pédale
Régime
Pression rampe
QUESTION 5
Normalement ouvert
Normalement fermé
QUESTION 6

Dans le cas d'un défaut de pilotage de l'actuateur, quelle valeur de pression mesurez-vous ?
Le moteur ne démarre pas, le tarage du ressort est de l'ordre de 50 bar.
QUESTION 7
Débranchez l'électrovanne de débit, essayez de démarrer le véhicule. Que se passe-t-il ?

151
// CHAPITRE 22
QUESTION 8
QUESTION 9

QUESTION 10

QUESTION 11
QUESTION 12

Duster HSMC
SID 306
Prog B7
Vdiag 65
Consultez :
le contrôle de la pompe d'injection :
le contrôle du régulateur de débit de carburant ;
le contrôle de l'actuateur de pression de rail ;
le contrôle du capteur de pression de rail.
152
// CHAPITRE 23
// 23. TP N°8 : CONTRÔLE DES INJECTEURS

OBJECTIFS
Contrôler les injecteurs et les corrections de débits
DURÉE
50min
Remarque formateur
QUESTION 1
À l'aide de l'oscilloscope, relevez le signal de tension d'un injecteur au ralenti.

relevé oscilloscope vierge
10421
153
// CHAPITRE 23
Commande injecteur Siemens
5362
QUESTION 2
Le système dispose-t-il de codes injecteur ? Si oui, cherchez dans clip la commande pour les
affecter...
OUI
NON
_
_
154
// CHAPITRE 23
QUESTION 3
Le diagnostic dispose-t-il des paramètres "Correction de débit cylindre n°x" ou "Vitesse

instantanée x" par injecteur?
QUESTION 4
Branchez une tête d'injecteur à la place d'un injecteur du véhicule et regardez, moteur
tournant, l'évolution de ces paramètres au ralenti. Que constatez-vous ?
De plus, ressentez au toucher la dilatation de l'élément piézo.
QUESTION 5
Vous réalisez un diagnostic sur ce véhicule qui ne démarre pas. Vous avez identifié que la
pression de rampe ne monte pas sous action démarreur. Vous souhaitez vous assurer que
les buses d'injecteur sont étanches.
Quels contrôles est-il possible de réaliser ? Citez deux méthodes.
Déposez les bougies de préchauffage, débranchez les injecteurs, actionnez le

démarreur et visualisez qu'aucun brouillard de gazole ne sort par les puits de bougie.
Déposez les injecteurs, branchez-les sur la pompe à tarer et visualisez qu'aucun

gazole ne coule au nez de l'injecteur.
155
// CHAPITRE 24

OBJECTIFS
Contrôler les injecteurs et les corrections de débits.
Contrôler le clapet de la rampe de retour carburant.
DURÉE
50min
Remarque formateur
Ce TP se déroule sur le véhicule M9R.
QUESTION 1
À l'aide de l'oscilloscope, relevez le signal de tension d'un injecteur au ralenti.

10421
156
// CHAPITRE 24
injecteur bosch piezo
5362
157
// CHAPITRE 24
QUESTION 2

Ces injecteurs ont besoin d'un clapet qui maintient une clapet retour injecteurs Bosch
pression sur le retour. Quel est son rôle exact ?

-
Espace 4 JK1K
EDC16CP33
33219
prog 93
Vdiag 14
Réalisez le contrôle du clapet de la rampe de retour carburant.

Il permet de maintenir une pression de 10 bar au niveau de l'amplificateur hydraulique interne

aux injecteurs.
QUESTION 3

instantanée x" par injecteur ?
QUESTION 4
De plus, ressentez au toucher la dilatation de l'élément piézo.
158
// CHAPITRE 25

OBJECTIFS
Contrôler les injecteurs et leur débits de retour.
DURÉE
50min
Remarque formateur
Contrôle des débits de retour

À l'aide du MR diag de votre véhicule, répondez aux questions suivantes :
QUESTION 1
Quelle commande CLIP est nécessaire pour réaliser ce contrôle ?
Une procédure spécifique de montée en pression permet de valider la quantité de débit de

retour.
QUESTION 2
Combien de fois faut-il la lancer ?
2 fois
QUESTION 3
Quelle quantité de gazole est acceptable ?
QUESTION 4
Si le véhicule ne démarre pas, quel contrôle pouvez vous réaliser ?
La méthode des tuyaux qui consiste à mesurer la longueur de gazole dans les tuyaux sous
action démarreur.
159
// CHAPITRE 25
QUESTION 5 : COMMANDE DES INJECTEURS
Relevez la commande injecteur à la coupure du moteur. Que constatez-vous ?

10421
Une multitude de commandes très courtes (200 µs) permet de faire chuter la pression de
rampe.
signal injecteur
37104
160
// CHAPITRE 25
QUESTION 6
À partir de cette image, expliquez simplement ce qui se passe dans l'injecteur à la coupure
du moteur.
Injecteur Delphi au repos
32079
QUESTION 7

instantanée x" par injecteur ?
QUESTION 8
De plus, ressentez l'aimantation sur la bobine avec une pièce en métal.
161
// CHAPITRE 26
// 26. TP N°11 : CONTRÔLER DE L'EGR HAUTE PRESSION

DURÉE
1h15
Remarque formateur
26.1. ANALYSE DES PARAMÈTRES

OBJECTIFS
Analyser le fonctionnement grâce aux paramètres.
À l'aide de CLIP, enregistrez les paramètres suivants :
Paramètre Condition de régime Valeur mesurée Unité
+APC
Tension recopie EGR
Ralenti
Consigne ouverture +APC
EGR
Ralenti
+APC
Débit d'air mesuré
Ralenti
+APC
Consigne débit d'air
Ralenti
+APC
Régime moteur
Ralenti
Position pédale +APC
accélérateur
Ralenti
Notez les valeurs sous +APC et au ralenti.
162
// CHAPITRE 26
QUESTION 1
Quelle est la position de la vanne lorsque le contact est mis ?
Ouverte
Fermée
QUESTION 2
Au ralenti, débranchez la vanne EGR. Que fait le débit d'air ?
Il augmente.
QUESTION 3
Conclusion. Quand la vanne s'ouvre, le débit d'air :
Augmente
Diminue
QUESTION 4
Notez la valeur de consigne d'ouverture EGR lors d'un pied à fond :
QUESTION 5
Le calculateur fait-il recirculer les gaz d'échappement durant cette phase ?
OUI
NON
QUESTION 6
Pourquoi ?
Besoin d'un maximum d'air pour brûler le gazole.
QUESTION 7
Accélérez progressivement et notez à quel régime le calculateur arrête le recyclage.
163
// CHAPITRE 26
26.2. ANALYSE DE L'OFFSET

QUESTION 1
Recherchez les paramètres d'apprentissage et d'offset de l'EGR, listez-les :

Qu'est-ce que ces paramètres vous permettent d'évaluer ?
Ces paramètres permettent d'évaluer l'encrassement.
La vanne est encrassée à partir de + 0,2 V ou + 4%.
26.3. DÉBIT D'AIR

QUESTION 1
Relevez à l'aide de CLIP les valeurs de débit d'air (mg/cp ; kg/h) au ralenti, EGR débranché.
Unité Valeur mesurée Valeur de référence
Débit d'air
Unité Valeur mesurée Valeur de référence
Débit d'air Cylindrée moteur divisée par 4
Si kg/h : exemple pour un moteur 2l -> 50 kg/h
Si mg/cp : exemple pour un moteur 2ll-> 500 mg/cp
Il y a un facteur de 10 suivant l'unité.
Insérez le Tav.1261 à l'entrée du débitmètre.
164
// CHAPITRE 26
QUESTION 2
Notez à présent la valeur de débit d'air.
Unité Valeur mesurée
Débit d'air
Enlever l'outil
QUESTION 3
Bouchez progressivement le circuit d'air (durit molle de sural ou entrée filtre à air). Comment
évolue la valeur ?
Débit d'air
QUESTION 4
Débranchez progressivement la durit avant turbo. Comment évolue la valeur ?
Débit d'air
QUESTION 5
Débranchez progressivement la durit après turbo. Comment évolue la valeur ?
Débit d'air
165
// CHAPITRE 27
// 27. TP N°12 : CONTRÔLER DE L'EGR BASSE PRESSION

DURÉE
1h15
Remarque formateur
Remarque formateur
Faire démarrer la voiture aux stagiaires dès le premier groupe pour que l'EGR BP soit
en service pour les mesures 60°C
27.1. ANALYSE DES PARAMÈTRES

QUESTION 1
Dans les paramètres CLIP, comment sont appelées distinctivement la vanne EGR HP et la
vanne EGR BP ?
QUESTION 2
Notez les n° PR (paramètres) concernant l'EGR BP :

-
-
-
-
-
-
-
166
// CHAPITRE 27
QUESTION 3
Relevez les valeurs :
Ralenti 1500 tr/min 2000 tr/min 3000 tr/min
Débit d’air
Consigne de
position EGR BP
Consigne de
position volet
échappement
Consigne de
position EGR HP
QUESTION 4
Pendant les phases de fonctionnement EGR BP, l'EGR HP est-il en fonctionnement lui
aussi ?
Oui
Non
QUESTION 5
Dans les phases d'EGR BP, identifiez l'actionneur qui sert à ajuster le débit de gaz
d'échappement recyclé. Justifiez.
C'est le volet échappement qui fait varier le recyclage, la vanne BP est ouverte dans la même
position.
167
// CHAPITRE 27
27.2. CONTRÔLE DU VOLET ÉCHAPPEMENT

QUESTION 1
À l'aide du schéma électrique, identifiez le code composant du volet échappement

:___________
Remplissez les tableaux suivants :
Bornes
Élément Commande
Commande positive
négative
Actionneur
Bornes
Élément
Alimentation Masse capteur Signal
Recopie
Code composant : 1910
Actionneur : 5 et 6
Recopie : 1 (+5 V), 2 (masse) et 3 (signal)
168
// CHAPITRE 27
QUESTION 2
À l'aide du schéma électrique, identifiez le code composant de la vanne EGR HP

:___________
Bornes
Élément Commande
Commande positive
négative
Actionneur
Bornes
Élément
Recopie
Actionneur : 2 et 5
Recopie : 6 (+5 V), 3 (masse)et 1 (signal)
169
// CHAPITRE 27
QUESTION 3
À l'aide du schéma électrique, identifiez le code composant de la vanne EGR BP

:___________
Bornes
Élément Commande
Commande positive
négative
Actionneur
Bornes
Élément
Recopie
Actionneur : 5 et 6
Recopie : 1 (+5 V), 2 (masse) et 3 (signal)
Remarque formateur
Si le groupe est rapide, leur faire contrôler le signal du débitmètre à l'oscilloscope.
170
// CHAPITRE 27
27.3. CONTRÔLE DE LA SONDE LAMBDA

QUESTION 1
Afin de contrôler le bon fonctionnement de la sonde, identifiez les 2 fils du signal puis
remplissez le tableau suivant :
Affectation des bornes : ___ et ___
Phase de fonctionnement Signal relevé
Ralenti sans EGR sans consommateur 0.640 V
Ralenti avec EGR sans consommateur 0.620 V
Ralenti avec climatisation 0.635 V
Ralenti avec climatisation + phares 0.625 V
Pied à fond 0.450 V
Coupure injection (lever de pied) 0.705 V
Remarque formateur
Bornes de mesure entre 1 et 2.
QUESTION 2
Vos valeur s relevées correspondent-elles au paramètres de CLIP ?
Non car la prise de référence n'est pas la même.
171
// CHAPITRE 28
// 28. TP N°13 : CONTRÔLE DU SYSTÈME FILTRE À

PARTICULES
DURÉE
1h15
Remarque formateur
28.1. CONTRÔLE DU CAPTEUR PRESSION DIFFÉRENTIELLE

QUESTION 1
À l'aide d'un multimètre, d'une pompe pression / dépression (type Mityvac) et du schéma,
effectuez le contrôle de l'étalonnage du capteur de pression différentielle.
Sur quel orifice de prise de pression du capteur allez-vous positionner la pompe Mityvac ?
Sur l'orifice amont du FAP.
172
// CHAPITRE 28
QUESTION 2 : CONTRÔLE DU CAPTEUR DE PRESSION DIFFÉRENTIELLE À L'AIDE

D'UNE POMPE À PRESSION / DÉPRESSION
Pression différentielle (mbar) Tension capteur (multimètre)
200
400
600
800
Pression différentielle (mbar) Tension capteur (volt)
0 0.53
200 1.23
400 2.04
600 3.32
800 4.1
Laissez le voltmètre branché sur le capteur de pression différentielle.
173
// CHAPITRE 28
QUESTION 3 : CONTRÔLE DU CAPTEUR PRESSION DIFFÉRENTIELLE À LA CLIP
Vous devez à présent, avec la CLIP et un voltmètre, remplir le tableau suivant :
Régime (tr/min) Pression différentielle (mbar) Tension capteur (V)
Ralenti
2000
4000
Régime (tr/mn) Pression différentielle Valeur de référence Tension capteur (volt)

(mbar) (mbar)
Ralenti 0 0 0.54
2000 Sensiblement 0 - 0.56
4000 150 - 0.8
QUESTION 4
Tracez la courbe caractéristique du capteur de pression différentielle :

.
4964
174
// CHAPITRE 28
28.2. CONTRÔLE DE L'EXOTHERMIE CATALYSEUR

Exothermie : terme utilisé en physique et en chimie pour qualifier une réaction ou un
phénomène qui dégage de l'énergie sous forme de chaleur.
QUESTION 1
Pour que la régénération du FAP puisse se réaliser, il faut impérativement que le catalyseur
joue le rôle d'exotherme. Pour cela, à l'aide de CLIP, relevez les paramètres de température
amont et aval catalyseur.
Lorsque le véhicule est chaud, alternez des coups de gaz et des levers de pied. Quel gain de
température constatez-vous ?
L'exothermie peut atteindre plus de 200°C à vide à l'atelier.
28.3. ÉTUDE DE CAS : RENAULT

Voici une suite d'écrans relevés avec la CLIP sur un Koléos M9R.
Koléos code défaut
38494
175
// CHAPITRE 28
Koléos contexte du défaut
38495
Koléos paramètre FAP en panne
38505
176
// CHAPITRE 28
Koléos information commande régé
38496
Koléos paramètre régé
38499
177
// CHAPITRE 28
Koléos paramètre phase de chauffe régé
38500
Koléos paramtre rege 1
38502
178
// CHAPITRE 28
Koléos paramètre régé 2
38503
Koléos paramètre régé 3
38504
179
// CHAPITRE 28
Koléos apprentissage 2
38493
Koléos apprentissage 1
38492
QUESTION 1
Interprétez les codes défaut et les paramètres. Que pouvez-vous dire ?
Il y a un défaut sur le dépassement du nombre d'échecs de régénération. C'est confirmé avec

le paramètre qui se trouve à 12 échecs.
180
// CHAPITRE 28
QUESTION 2
Dans quelles conditions s'effectue la régénération forcée ?
Température d'eau moteur entre 70 et 100°C.
Température amont FAP supérieure à 550°C.
QUESTION 3
Quelle masse de suies doit-on avoir pour considérer la régénération forcée comme réussie ?
Entre 0 et 15 g de suie maxi après la régénération.
QUESTION 4
Que devez-vous faire, de manière impérative, après une régénération forcée sur ce Renault
Koléos ?
Une vidange
QUESTION 5
Pourquoi est-il nécessaire de faire un RAZ (remise à zéro) après la régénération forcée ?
Pour pouvoir effacer le défaut.
Remarque formateur
L'origine du problème est l'utilisation qui est faite de ce véhicule : le client n'effectue que
des petits parcours (environ 5 km par jour).
181
// CHAPITRE 29
// 29. TP N°14 : CONTRÔLE DU SYSTÈME SCR

OBJECTIFS
Appréhender le fonctionnement et le contrôle du système SCR.

Renault Trafic Euro 6
Outil MOT.2124
DURÉE
1h15
Remarque formateur
À l'aide de la CLIP, nous allons réaliser différentes étapes de contrôle du système SCR.
QUESTION 1
Montez le tuyau transparent du Mot2124 et l'injecteur d'Adblue à votre disposition sur

l'éprouvette.
À l'aide de la CLIP et du symptôme G221, réalisez l'étape 8 du diag guidé de l'injecteur
d'urée.
À quoi sert cette commande ?
Remplir le tuyau.
Contrôler la pompe Adblue.
QUESTION 2
Réalisez l'étape 10 du diag guidé injecteur urée "test pulvérisation".

Que constatez-vous ?
Il y a trois jets très fins visibles sur le papier.
182
// CHAPITRE 29
QUESTION 3
Réalisez l'étape 11 du diag guidé de l'injecteur d'urée "test grande quantité".

Quelle valeur avez-vous mesurée, et est-ce que le résultat est bon ?
Débit grande quantité = 29,4 +/- 3,8 ml
QUESTION 4
Effectuez l'étape 7 du diag guidé module pompe urée "test pompe débit retour".
À quoi sert cette commande ?
Cela sert à vider le tuyau.
QUESTION 5
Dans la procédure avant/après réparation de l'injecteur d'urée, que doit-on faire si le véhicule
ne redémarre pas suite à un blocage du système antipollution ?
Si le moteur ne démarre pas, effectuez l'autorisation de démarrage : Activer RZ118

(AUTORISATION DÉMARRAGE).
Contrôlez l'état de ET985 :
Si ET985 est à l'état AUTORISÉ, le blocage DIS est désactivé.
Si ET985 est à l'état INTERDIT, transmettre la panne au niveau d'expertise supérieur.
183
// CHAPITRE 30
// 30. TP N°15 : RECHERCHE DE PANNE N°1

OBJECTIFS
Rechercher une panne.
CONTEXTE
Le client vous amène sont véhicule car il manque de puissance et parfois il a du mal à
démarrer.
CONSIGNES
Émettez les différentes hypothèses susceptibles d'être à l'origine du problème.
DOCUMENTS
Vos supports de formation :
Livret de prises de notes
CLIP
Dialogys
Schémas
Infotech

Multimètre
Oscilloscope
Bornier et/ou cordons dérivateurs
DURÉE
1h30
Remarque formateur

Panne vanne EGR.
184
// CHAPITRE 30
Remarque formateur
Nous constatons que la valeur du signal du potentiomètre nous indique une position de
vanne fermée en permanence.
Pourtant, si nous faisons une relation avec le signal obtenu avec le débitmètre, nous
constatons que nous avons un recyclage des gaz d'échappement trop élevé.
Nous pouvons donc en déduire que la vanne EGR ne doit pas être étanche. Après un
démontage et un contrôle visuel, on peut en effet constater que la vanne est "grippée
ouverte".
Remise en conformité :
Remplacer la vanne EGR.
S'assurer tout de même que la régulation est opérante. Contrôler le signal du
débitmètre d'air massique.
Vérifier la plausibilité des valeurs paramètres à la valise de diagnostic ou au voltmètre.
S'assurer aussi que le débit d'air est suffisant en pleine charge car le circuit d'admission
peut être partiellement obturé.
Ne pas oublier de vérifier aussi le colmatage du filtre à particules.
Effacer les défauts et faire un essai routier.
_
_
_
_
_
185
// CHAPITRE 30
Conditions de mesure Bornes

Types de Valeur Valeur de
Hypothèses (branché/débranché (capteur ou
contrôle mesurée référence
avec ou sans contact) calculateur)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
_
_
186
// CHAPITRE 31

OBJECTIFS
CONTEXTE
Le véhicule a été chargé par le dépanneur qui a vérifié qu'il y avait bien du carburant et
de la batterie. Le véhicule ne démarre pas.
CONSIGNES
Identifiez le circuit défectueux (électrique, air, carburant) à l'aide d'un outil de diagnostic.
Expliquez à votre formateur le circuit que vous avez identifié.
Émettez les hypothèses pouvant être à l'origine du problème.
DOCUMENTS
Vos supports de formation :
CLIP
Dialogys
Schémas
Infotech

Outil de diagnostic
Multimètre
Oscilloscope
DURÉE
1h30
Remarque formateur

Panne "limiteur de surpression coupé". Cette panne les amène à réaliser les différents
tests hydrauliques proposés dans le MR Diag (capacité pompe, BP, retour injecteurs).
Avant de valider le diag, s'assurer qu'ils ont bien réalisé tous les contrôles et qu'ils
n'oublient pas de mentionner l'hypothèse de l'étanchéité des buses.
187
// CHAPITRE 31
_
_
_
_

-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
188
// CHAPITRE 31
_
_
_
_
189
// CHAPITRE 32

OBJECTIFS
CONTEXTE
Le client est venu faire trois fois sa vidange en six mois pour des alertes de révision
anticipée et se plaint d'une consommation excessive. Le défaut constaté est un problème
de dilution, pourtant il roule régulièrement hors agglomération.
CONSIGNES
Émettez les différentes hypothèses susceptibles d'être à l'origine du problème.
DOCUMENTS
Vos supports de formation
CLIP
Dialogys
Schémas
Infotech

Multimètre
Oscilloscope
DURÉE
1h30
Remarque formateur

Panne injecteur Siemens.
_
_
_
_
190
// CHAPITRE 32

-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
_
_
_
_
191
// CHAPITRE 32
Remarque formateur
Partir d'un problème de consommation excessive et de dilution.

Les amener à utiliser le code symptôme I419, contrôle du circuit d'air et de l'injection.
Si celui ci ne parle pas de dilution d'huile ou reste trop succinct, proposer la NT6523A.
Seul dans le problème de consommation, il est demandé de contrôler les corrections de
débit.
le PR932 est à 17%.
Remarque formateur
Grandes fonctions entraînant une montée du niveau d'huile :

Dilution liée à la post-injection
Problème d'injecteur
Problème de circuit de refroidissement
Problème mécanique (segmentation)
Sous-fonctions liées à la post-injection :
Mauvaise information de température
Capteur de pression différentielle
Problème de calculateur moteur
Mauvaise info du capteur pression différentielle
Post-injection mal calée
Conditions de roulage
Sous-fonctions liées à un chargement trop rapide du FAP :
Mauvaise pulvérisation injecteur
Mauvaise étanchéité EGR
Mauvais remplissage en air
FAP surchargé en cendres
Mauvaise huile
192
ANNEXES
ANNEXES PÉDAGOGIQUES
SYNOPTIQUE FORMATEUR
193
ANNEXES
194
ANNEXES
195
ANNEXES
SÉQUENCE 1 (J1) : INTRODUCTION

N° Objectif Méthode Durée
1 Introduction - 45 min
contenu outils
Accueillir les stagiaires et prendre

L'accueil contact. Faire signer la feuille de Café
présence.
Le thème Le Common Rail
Présentation du formateur et Le formateur se présente et présente

du GNFA le GNFA.
Présentation des stagiaires et

Tour de table de présentation.
recueil des attentes
Faire le lien avec les attentes.

Les objectifs
Recadrer si nécessaire.
Diaporama
Le programme Commenter le synoptique.
Repas: réservation restaurant,

Les informations pratiques
Pauses, Horaires.
Vous êtes acteurs de votre formation.

Les règles du jeu
Vous avez le droit à l'erreur.
Évaluation des il sera réalisé uniquement en fin de

connaissances Finale stage.
196
ANNEXES
SÉQUENCE 2 (J1) : MAGISTRALE / PARTICIPATIVE

Connaître la combustion et les

2 questionnement / participatif 0h45
systèmes d'injection diesel
contenu outils
Insister sur le fait que moteur diesel

Introduction
fonctionne en excès d'air
Citer pour chaque montage :

la pression d'injection maxi
Développement
des exemples de véhicule sur
lesquelles ils sont montés
Pour améliorer la combustion, les

systèmes d'injection n'ont fait qu'évoluer.
Conclusion
Nous allons donc développer les circuits
Common Rail
197
ANNEXES

Connaître les différents circuits

d’alimentation BP gazole
contenu outils
Citer les différents montages

Les circuits en pression.
Introduction Les circuits en aspiration.
Les circuits en aspiration avec pompe
de pré-alimentation.
Insister sur le fait que la basse pression

est la base pour avoir une haute pression
Développement correcte.
Insister sur les moyens et méthode de
contrôle.
Un capteur basse pression peut être

Conclusion monté ce qui facilite le diagnostic du
système.
198
ANNEXES
SÉQUENCE 4 (J1) : TP
être capable de contrôler la

4 pression de pompe maxi et le Exercice d'application 3 x 45min
carburant
Contenu outils
Les postes tournants sont pré-installés. cette séquence va

Introduction support
comporter 3 rotations
Groupe 1 Groupe 2 Groupe 3
TP3 contrôler un
TP1 contrôler un
TP2 circuit BP en circuit avec une
circuit BP en
aspiration pompe d'alimentation
aspiration atelier
électrique triphasée
Développement Réservoir annexe et Schématique et

contrôle pressions et
contrôle du mesures sur pompe
étanchéité
carburant électrique
Vous devez validez au fur et à mesure les différentes étapes des

TP.
Vous devez réalisez un bilan des TP en sous groupe.
Rangement : laissez en ordre et en place pour les suivants
Ces contrôles "simples" permettent de s'assurer que le carburant

Conclusion
arrive bien à la pompe HP
199
ANNEXES
SÉQUENCE 5 (J1+J2) : MAGISTRALE / PARTICIPATIVE

Connaître la régulation de
5 pression avec un régulateur de questionnement / participatif 3h
pression
contenu outils
Cette partie est à cheval sur la fin de J1

et se termine le matin de J2
Citer les différentes régulations de
Introduction pression
régulateur de pression
régulateur de débit
double régulation ( débit et pression)
Découvrir les éléments qui composent la

Développement régulation, les moyens de contrôle à Diaporama
l'outil de diagnostique et au multimètre.
Le capteur pression rail boucle le

système dans tous les cas.
Conclusion
Attention il y a différentes modèles de
capteurs.
200
ANNEXES
être capable de contrôler et

6 remplacer des éléments de la Exercice d'application 4 x 1h15
régulation de pression
Contenu outils
Introduction Les postes tournants sont pré-installés.Il y aura 4 rotations de TP support
TP 4 TP 5 TP 6 TP 7
Contrôle Contrôle Contrôle

Contrôle régulation
régulation de régulation de régulation de
de pression Bosch
pression pression Bosch pression
double
Delphi simple Continental
atelier
+contrôle
Développement + contrôle
électrique du + contrôle de la
limiteur + consultation
capteur pression maxi de
mécanique de méthodes
pression pompe
surpression
rampe
Vous devez validez au fur et à mesure les différentes étapes des TP.
Maîtriser les paramètres de la régulation de pression et le

Conclusion
remplacement des éléments.
201
ANNEXES
SÉQUENCE 7 (J3) : QUESTIONNEMENT / PARTICIPATIF

Connaître le principe de
fonctionnement des différents
injecteurs CR et savoir les
contrôler
contenu outils
Citer les différents injecteurs et les

moyens de contrôle
Introduction
électromagnétique (bobine)
piézoélectrique
Développer :
les principes de fonctionnement des
injecteurs bobine et piézo
les moyens de contrôle :
à l'outil de diagnostique
Développement Diaporama
au multimètre
hydraulique
le remplacement des injecteurs (
calibration à l'outil de diag dans l'atelier et
sur la route)
Les injecteurs sont une pièce sensible du

moteur.
Conclusion Attention pour réaliser les retours sur les
injecteurs piézo Bosch, il faut un clapet
10 bars par injecteur.
202
ANNEXES
SÉQUENCE 8 (J3) : QUESTIONNEMENT / PARTICIPATIF

8 Connaître la gestion des débits questionnement / participatif 1h15
contenu outils
Expliquer les différents débits (

Introduction
démarrage ,transitoire....)
Développer :
les corrections de débit cylindres par
Développement Diaporama
cylindres et leur exploitation à l'outil de
diagnostique
Des corrections de débit anormales en

paramètres sont le signe d'une usure
Conclusion moteur OU injecteur.
Attention au diagnostique mécanique
(compression et étanchéité cylindre)
203
ANNEXES
être capable d’interpréter les

9 Exercice d'application 3 x 50min
corrections de débit injecteur
Contenu outils
Les postes tournants sont pré-installés. 3 rotations de 50mn pour

contrôler les injecteur :
TP 8 : Siemens piézo TP 9 : Bosch piézo TP 10 : Delphi bobine
Visualiser des
corrections de débit
correctes puis
contrôle hydraulique ( atelier
simuler une panne et Contrôler le clapet de
débit de retour) +
visualiser des retour et les
Développement contrôle corrections
corrections de débit corrections de débits
de débit
anormales.
Contrôler l'étanchéité
des buses d'injecteur
Vous devez validez au fur et à mesure les différentes étapes des

TP.
Conclusion Insister sur les causes des corrections de débit anormales
204
ANNEXES

Identifier les contraintes des

règlements de dépollution
contenu outils
Les évolutions techniques sont liées à

Introduction
l'arrivée des nouveaux règlements
identifier les évolutions technique pour

Développement EURO 5 et 6 Diaporama
Attention aux unités (%, ppm)
Les normes après-vente sont aujourd'hui

bien éloignées des normes
Conclusion
d'homologation. Ça devrait bouger :
analyse 5 gaz au CT au 01/01/2019
205
ANNEXES

Connaître le système E.G.R

haute pression
contenu outils
Introduction Intérêt de l'E.G.R. courbes
L'évolution des vannes.

EGR HP
Si les stagiaires sont demandeurs : la
difficulté de les supprimer (voyants,
re-programmation, amendes) à cause
des capteurs de relecture.
Beaucoup de débitmètres sont des
fréquentiels.
Les refroidisseurs sont diagnosticables pièces pédagogiques
Développement
avec des pinces-durites tableau à compléter
EGR BP
Le principe de fonctionnement : elle est
nécessairement couplée à un E.G.R HP.
Le "rodage" du FAP peut engendrer des
poussières qui remontent au turbo... Si la
vanne grippe en position ouverte, qu'en
est-il de la contre-pression échappement
(colmatage FAP...) ?
Système E.G.R indispensable au

Conclusion
contrôle de la dépollution.
206
ANNEXES

La catalyseur et le piège à
12 questionnement / participatif 45mn
NOx
contenu outils
Après la sévérisation sur les particules,

Introduction voici celle sur les NOx pour Euro 6. le
post traitement est indispensable
Faire l'analogie entre le piège à NOx et le

catalyseur essence.
La calibration du système S.C.R en médias du support de
fonction de la norme d'homologation du cours, pièces péda (si
Développement
véhicule influence fortement la vous en avez), bidons
consommation d'AdBlue. Attention à la d'AdBlue
date de péremption des bidons et aux
remplissages en "eau" (dilution).
Il existe 2 solutions techniques (S.C.R,

piège à NOx) pour traiter les NOx. Le
constructeur en choisit une en fonction de
Conclusion
nombreux critères que nous ne
connaissons pas (coût, accessibilité,
entretien, encombrement...)
207
ANNEXES

Connaître les filtres à

particules
contenu outils
Euro 5 (2011) est sévère sur les

Introduction particules diesel ; Euro 6c (2017) sur les
particules essence
Il faut 550°C pour brûler les particules

dans un FAP sans additif. Il serait
souhaitable de tenter une régénération
assistée avant d'effectuer celle à l'outil de
diagnostic.
TP FAP avec les voyants
Développement Le volet d'air est un élément de contrôle
prévu pour l'après-midi.
des régénérations pour le calculateur.
Pour que le stage soit certifiant, il ne faut
pas omettre la partie FAP avec additif,
même si elle ne concerne pas les
modèles Renault.
Attention aux modes de roulage des

clients, il est souvent à l'origine des
encrassements.
Conclusion
Si la masse de suie est trop importante,
la régénération est interdite par le
calculateur (sécurité).
208
ANNEXES
Savoir exploiter les paramètres

14 Exercice d'application 3 x 1h15
de l'E.G.R et contrôler le FAP
Contenu outils
Faire tourner les 3 groupes sur les même TP :

- montrer les documents à remplir
- présenter le matériel
- faire passer les consignes dans chaque groupe
TP 11 : EGR HP TP 12 : EGR BP TP 13 : FAP
Capteur pression atelier

Développement Contrôle de la Contrôle boucle +
différentielle +
boucle, de l'offset et volet échappement +
exothermie + étude
du débit d'air sonde lambda
de cas
Rangement : laissez en place pour les suivants
Le formateur réalise un bilan rapide avec chaque sous-groupe avant

Conclusion
la rotation
209
ANNEXES

15 Le SCR questionnement / participatif 1h00
contenu outils
Après la sévérisation sur les particules,

voici celle sur les NOx pour Euro 6. le
Introduction
post traitement est indispensable. Le SCR
est retenu pour les VU et les futurs VP
La calibration du système S.C.R en

fonction de la norme d'homologation du médias du support de
véhicule influence fortement la cours, pièces péda (si
Développement
consommation d'AdBlue. Attention à la vous en avez), bidons
date de péremption des bidons et aux d'AdBlue
remplissages en "eau" (dilution).
Il existe 2 solutions techniques (S.C.R,

piège à NOx) pour traiter les NOx. Le
constructeur en choisit une en fonction de
Conclusion
nombreux critères que nous ne
connaissons pas (coût, accessibilité,
entretien, encombrement...)
210
ANNEXES

16 Le thermo-management questionnement / participatif 15mn
contenu outils
Présenter les éléments qui composent un

Introduction
circuit de refroidissement
Développer le thermo-management : médias du support de

Développement - la vanne de thermo-management cours, pièces péda (si
-le thermostat piloté vous en avez).
Le thermo-management est une solution

pour réduire les émissions de CO2. Tous
Conclusion
les constructeurs l'utilisent. Les circuits de
refroidissement vont donc se complexifier.
17 Contrôler le système SCR Travaux pratique 1h15
contenu outils
TP en commun. prévoir le vidéo

projecteur pour que tout le monde
Introduction visualise l'écran CLIP
Réaliser le contrôle du SCR à l'aide des
méthodes Renault
C'est vous qui guidez et vous devez

Développement validez au fur et à mesure les différentes Support de cours + atelier
étapes des TP.
Les systèmes SCR vont se généraliser

Conclusion
sur l'ensemble de la gamme
211
ANNEXES
SÉQUENCE 18 (J5) : RECHERCHES DE PANNE

18 Rechercher une panne participatif 3 x 1h30
contenu outils
Faire 3 groupes et leur donner comme

consigne : RECHERCHER LA PANNE
Les groupes passeront sur chaque
Introduction
panne. L'important est qu'ils réfléchissent
bien aux hypothèses et qu'ils soient sûrs
de leurs contrôles
Panne TP 15 :
Voir pièce panne pages suivantes
Panne TP 16 :
Développement Panne TP 17 : support de cours + atelier
Pendant le déroulement, valider avec
chaque groupe les listes d'hypothèses, ne
pas hésitez à les faire réfléchir.
S'assurer que chaque poste qu'ils ont

Conclusion bien réalisés leurs contrôles et répondre
aux dernières interrogations s'il y en a.
212
ANNEXES
SÉQUENCE 19 (J5) : BILAN ET QUIZ

19 Bilan et quiz questionnement / participatif 0h45
contenu outils
Bilan collectif des TP et des points clés

Introduction
de la formation.
Faire passer le questionnaire certifiant

aux stagiaires. Ce questionnaire permet
Développement de valider des unités de compétence, Diaporama questions
attention à ne pas communiquer les
corrections.
Pensez à faire remplir les évaluations à

Conclusion
chaud.
213
ANNEXES
RÉSERVOIR ANNEXE
Réservoir annexe
32835
214
ANNEXES
PANNE TP N°15
Percer une vanne EGR entre la soupape et le corps (diamètre 8 à 10mm)
Pièce panne EGR pièce panne EGR
47898 47899
PANNE TP N°16
Sur un limiteur de surpression, déposer le joint et meuler de manière à ce que la rainure soit
légèrement plus épaisse que le joint.
Reposer le joint an ayant prit soin d'ébavurer.
215
ANNEXES
panne clapet pompe HP
44102
PANNE TP N°17
Sur un injecteur siemens, brosser la moitié du nez de l'injecteur. L'objectif est qu'il injecte,
mais qu'une correction de débit soit visible à la CLIP.
Ne pas hésiter à insister mais bien faire attention à ne pas boucher tous les trous.
DI_50117
8067
TABLEAU D'AFFECTATION DES VÉHICULES PAR TP

Liste des 5 véhicules de la fiche produit :
Véhicule Renault équipé d'un K9K injection Delphi
Véhicule Renault équipé d'un M9R injection Bosch piezo double régulation
Véhicule Renault équipé d'un K9K injection Continental simple régulation
Véhicule Renault équipé d'un K9K injection Siemens double régulation
Véhicule Renault Trafic R9M Twin turbo SCR (AdBlue)
216
ANNEXES
Si le Trafic R9M AdBlue n'est pas disponible, il est prévu de remplacer ce véhicule pr les 2
suivants :
1 ALASKAN 2.3 dci SCR + 1 véhicule (Espace 5 ou Kadjar) R9M.
Véhicule de remplacement Si
N° TP Moteur
Trafic R9M non dispo
TP 1 K9K Delphi
TP 2 M9R Bosch double régulation
TP 3 K9K Siemens simple
TP 4 K9K Delphi
TP 5 R9M AdBlue R9M Bosch Espace 5 ou Kadjar
TP 6 M9R double régulation
TP 7 K9K Siemens double
TP 9 M9R double régulation
TP 10 K9K Delphi
TP 13 R9M AdBlue R9M Bosch Espace 5 ou Kadjar
TP 14 R9M AdBlue M9T Alaskan
TP 16 K9K Delphi
217

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// COURS N° 0704_0714

Cursus TA/EM : Injection Diesel

5.2. Les systèmes avec régulateur de pression ....................................................................... 33

7.6. La coupure injection ..................................................................................................................................... 69

Séquence 8 (J3) : questionnement / participatif ................................................................... 203

// 3. LA COMBUSTION DIESEL ET LES SYSTÈMES

La combustion peut être divisée en trois phases

3.2. LA POLLUTION ET LES POLLUANTS

entrée sortie moteur

Le polluants sont : CO, HC, NOx, PM

Toxicité des polluants :

3.3. LES FUMÉES

3.4. LES DIFFÉRENTES POMPE HAUTE PRESSION

Citez quelques exemples de montage sur les véhicules Renault

Citez quelques exemples de montage sur les véhicules Renault

Citez quelques exemples de montage sur les véhicules Renault

3.4.4. SIEMENS / VDO / CONTINENTAL

3.4.4. SIEMENS / VDO / CONTINENTAL

Citez quelques exemples de montage sur les véhicules Renault

// 4. LES CIRCUITS D'ALIMENTATION DIESEL

Il peut être à l'origine de bien des pannes...

On peut classer les différents montages en trois types de circuits :

4.1. LES CIRCUITS EN PRESSION AVEC POMPE

Les pompes d'alimentation électriques

Pompe d'alimentation immergée Pompe d'alimentation externe

électrique (réduction des rejets de CO2).

Le module de contrôle de pompe à carburant gère le pilotage de la pompe en fonction

Les modes dégradés

4.2. LES CIRCUITS EN ASPIRATION

Le circuit comporte une poire d'amorçage.

4.3. LES CIRCUITS EN ASPIRATION AVEC POMPE DE

hauteur importante entre le réservoir et la pompe haute pression (exemple : véhicules

Symptôme en cas d'anomalie

4.4. LES FILTRES À CARBURANT

micron : 1 µm = 0.001 mm) et imposent l'utilisation de systèmes de filtration de plus en plus

Il existe deux dispositifs utilisés dans l'automobile :

4.4.2. LES FONCTIONS ANNEXES

4.4.2. LES FONCTIONS ANNEXES

une sonde de température gazole (fils de petite section),

une résistance chauffante (fils de grosse section),

un capteur basse pression pour l'utilisation de pompe électrique à débit variable.

4.4.3. LE RÉCHAUFFAGE DE CARBURANT

// 5. LES DIFFÉRENTES RÉGULATIONS HAUTE

La régulation de la haute pression a évolué en fonction des différentes générations de

5.1. LE CAPTEUR DE PRESSION RAMPE

5.1.1. STRATÉGIES EN CAS D'ANOMALIE

5.1.2. REMPLACEMENT DU CAPTEUR

5.1.3. CARACTÉRISTIQUES DES CAPTEURS

5.1.3. CARACTÉRISTIQUES DES CAPTEURS

5.2. LES SYSTÈMES AVEC RÉGULATEUR DE PRESSION

Le régulateur monté sur la pompe HP

5.2.1. LA POMPE BOSCH CP1

5.2.1. LA POMPE BOSCH CP1

Bosch, mais Renault n'a pas utilisé cette option.

Le désactivateur n'est pas alimenté au ralenti et au dessus de 65% d'info pédale. Au

5.2.2. LE RÉGULATEUR DE PRESSION

C'est un actionneur électromagnétique alimenté en 12 volts, et piloté par le calculateur via

plaque la bille sur son siège et assure

par le calculateur (le carburant pousse la

calculateur (le carburant pousse la bille, la

Les valeurs de pression sont : 0bar, 50bar et 300 à 1350bar

Le rail sert d'accumulateur de pression, il stocke un volume de carburant suffisant pour

5.2.2.2. LES TUYAUX