L'efficacité énergétique des

navires en service
Les émissions de gaz d’échappement
d’un moteur à cycle diesel marin
brûlant du fuel lourd ou du gazole
contiennent différents gaz et particules
solides dans des proportions variables
(dépendant de la qualité du carburant
et du cycle en 2temps ou 4temps ainsi
que des paramètres
thermodynamiques d’environnement et
de combustion)
moteur diesel MAN 2 Temps
Splitting up vessel performance

Méthode de calcul ascendante des consommaions de combusible des navires

Les émissions comprennent de l’oxygène, de
l’azote, du monoxyde de carbone (CO) et du
dioxyde de carbone (CO2) qui sont directement
issus de la combustion plus ou moins complète
de l’hydrocarbure avec l’oxygène présent dans
la chambre de combustion. Elles contiennent
également de la vapeur d’eau, résultat de la
réaction entre l’hydrogène contenue dans le
carburant et l’oxygène de l’air d’admission.
En outre, se trouvent également des dioxydes de
soufre (SO2), générés par la réaction du soufre
présent dans le carburant et l’oxygène, et des oxydes
d’azote (NOx) qui sont produits durant le procédé de
combustion à haute température par combinaison
entre l’azote et l’oxygène.
Quelques vapeurs d’hydrocarbures et de composants
organiques volatiles (COV) sont également présents
en faible quantités dues à une combustion
incomplète.
En plus de ces gaz, on trouve à l’échappement
des moteurs diesel marins la présence de
particules solides comprenant des suies,
poussières, métaux lourds, oxydes de soufre
précipités, particules issues de la corrosion, et
des hydrocarbures partiellement brulés issus
du fuel ou de l’huile de lubrification. Elles sont
toutes dénommées sous le terme générique
de particules fines (PM)
 Règlementation OMI sur les émissions de NOx, SOx et PM

Niveaux d’émissions de NOx (MARPOL)

émissions de NOx
 Niveaux d’émissions de SOx (MARPOL)
Teneurs en soufre exprimées en pourcentage de masse
Les zones à émissions contrôlées ECA
et SECA limitent la quantité maximale
de soufre contenue dans les carburants
à 1% à l’intérieur de ces zones. C’est
une différence sensible par rapport à la
situation actuelle de 3,5% hors zone
protégée, mais ce taux reste tout de
même 1000 fois plus élevé que le taux
de soufre dans les carburants diesels
destinés à l’automobile (10 ppm,
0,001%).
A la demande de l’OMI, l’ISO a amendé
la norme ISO 8217 « Spécifications des
combustibles pour la marine » afin d’y
incorporer des paramètres ayant une
influence sur la qualité de l’air et les
performances des moteurs
Réglementation OMI sur les émissions de CO2
du transport maritime international
Un axe majeur de la réglementation de l’OMI
concerne les émissions de Gaz à effet de Serre
(GES).
Le CO2 est le principal représentant dans les gaz
d’échappement des moteurs marins
fonctionnant au fioul lourd ou au gazole, et est
considéré comme le contributeur majeur au
changement climatique.
les principaux axes de réglementation produits par l’OMI
ont majoritairement concerné dans un premier temps
la réalisation d’une étude d’impact des émissions de
CO2 par le transport maritime en 2000, « Study of
greenhouse gas emissions from ships », communément
appelée « 2000 GHG study », qui a fait un inventaire
des émissions et a étudié des solutions techniques et
opérationnelles (de type « trading scheme ») pour les
réduire. Dans cette étude, les principales émissions
considérées sont le CO2 ainsi que les NOx et SOx.
 Indice Nominal d’Efficacité Energétique des
Navire Neufs
(EEDI)
La résolution IMO MEPC.203(62) adopté en juillet 2011 fixe la règlementation sur
l’Efficacité Energétique des navires et l’inclut dans la MARPOL Annexe VI (création
d’un nouveau chapitre 4). Pour les nouveaux navires, est créé l’EEDI.

L’indice initialement nommé « CO2 design

index » a été renommé Energy Efficiency
Design Index (EEDI ;
indice nominal de
rendement énergétique).
L’émission de CO2 est en effet directement liée
à la consommation de carburant du navire, et
donc de l’énergie produite à bord. De plus, il ne
traduit pas un niveau absolu d’émission, mais
plutôt une efficacité en rapportant cette
émission au « travail de transport » réalisé par
le navire.
L’EEDI est applicable aux navires neufs. La
définition de l’indice EEDI est la suivante :

avec :
CF : facteur de conversion sans dimension entre consommation
de carburant (en g) et émission de CO2 (en g). Les indices ME et
AE renvoient respectivement vers les moteurs principaux et
auxiliaires. Des valeurs de ce coefficient sont définies pour
différents types de carburants.
Vref : vitesse du navire, mesurée en noeuds, en eau profonde,
calme et sans vent, correspondant à PME définie ci-après et au
chargement de conception maximum du navire.
Capacity : tpl pour les vraquiers, pétroliers, gasiers, rouliers et
autres navires de charge ; 65% du tpl pour les porte-conteneurs :
tjb pour les navires à passagers (et ro-ro à passagers).
P : puissance des moteurs principaux et auxiliaires, en kW. La sommation
sur i est pour tous les moteurs (au nombre de nME).
PME(i) vaut 75% de la puissance installée maximale continue (MCR) de
chaque moteur i, déduction faite de la puissance de sortie des
éventuels alternateurs attelés.
PPTI(i) : 75% de la puissance consommée par chaque alternateur attelé
divisée par la moyenne pondérée du rendement du/des alternateur(s).
Peff(i) : 75% de la réduction de puissance demandée au moteur principal
du fait de l’utilisation de « technologies innovantes efficaces
énergétiquement ».
PAEeff(i) : réduction de la puissance des auxiliaires du fait des
technologies innovantes de récupération d’énergie électrique, mesurée
à PME(i).
PAE : est la puissance demandée au moteur auxiliaire en condition de
navigation normale, couvrant notamment la puissance nécessaire
pour le système de propulsion et pour les personnes, par exemple les
pompes des circuits de fluides du moteur principal, les systèmes de
navigation, la vie à bord mais excluant la puissance non nécessaire à la
propulsion, par exemple pour les propulseurs d’étrave, les systèmes
liés à la cargaison, les pompes de ballast. Cette puissance est mesurée
le navire navigant à la vitesse Vref et dans la condition de chargement
correspondant à « Capacity ». Des règles sont définies afin de calculer
PAE à partir de la puissance des moteurs principaux ou à partir de la
puissance électrique consommée.
 SFC : consommation spécifique certifiée de carburant, en g/kWh, des moteurs. SFCAE
est la moyenne pondérée des SFCAE(i).
fj : facteurs de correction prenant en compte des caractéristiques spécifiques du
navire, notamment pour ceux possédant une marque « glace ». Ses valeurs ont été
tabulées lors du MEPC59. fj vaut 1 pour les navires qui n’ont pas de marque « glace ».
fw : coefficient adimensionnel traduisant la réduction de vitesse dans des conditions
océano-météorologiques représentatives. La valeur 1 doit être prise tant que des
recommandations sur ce paramètre ne sont pas développées par l’OMI.
feff (i): est un facteur traduisant la présence de chaque système innovant
énergétiquement efficace i. Ce facteur vaut 1 pour chaque système de récupération
d’énergie.

fi : est le facteur de capacité pour toute limitation technique/réglementaire sur la

capacité, et peut être pris à 1 si on estime que ce facteur n’est pas nécessaire. Des
valeurs de fi pour les navires ayant une marque « glace » ont été tabulées lors du
MEPC59
L’indice EEDI s’exprime donc en tonne de CO2
par tonne (ou tjb) x mille nautique.

En complément de la définition de la formule de l’EEDI, les lignes de

références à utiliser pour cet indice ont été définies pour un certain
nombre de types de navires. A terme, les objectifs sont les suivants :

• Les lignes de références doivent être définies pour chaque type de navire
défini pour l’EEDI.
• Ces lignes doivent être exprimées sous la forme d’une fonction
exponentielle de la capacité définie précédemment pour l’EEDI.
• Elles doivent être établies en s’appuyant sur des données de navires
construits dans les dix dernières années.
Ces lignes servent de valeurs limites d’EEDI à ne pas
dépasser sous peine de ne pas recevoir le certificat
IEEC. Le calcul de la valeur de l’EEDI est vérifié en
deux temps, tout d’abord lors du design et des
essais éventuels de bassin, puis lors des essais mer.

exemple de courbe de référence pour les vraquiers.

 Le plan d’efficacité énergétique des
navires neufs et existants IMO
(SEEMP)
Pour les navires existants, la règlementation impose l’élaboration
et la mise en place à bord d’un plan de management de
l’énergie (Ship Energy Efficiency Management Plan – SEEMP).
Le plan doit être présent à bord et sa présence (mais pas son
contenu) sera vérifiée lors de la première visite intermédiaire
ou visite spéciale après le 1er janvier 2013.

Le SEEMP doit inclure la structure suivante :

* La description des mesures d’optimisation
énergétique
* La planification de leur mise en oeuvre
*Le suivi des actions
* L’évaluation des résultats.
Bien que la qualité du contenu du plan n’est pas requise,
puisque non contrôlé, le SEEMP doit être considéré comme
une occasion pour les parties prenantes d’optimiser les
usages énergétiques des navires concernés, et non pas
simplement le réduire à une tache administrative de plus.
Le SEEMP doit être vu comme une possibilité de se pencher
sur l’amélioration de l’efficacité du navire, en adoptant des
pratiques vertueuses et éventuellement en améliorant
certaines installations énergivores, le tout dans un objectif
global de réduction de la consommation, ce qui est
appréciable dans le contexte économique difficile actuel.
 Le certificat IEEC (International Energy
Efficiency Certificate)
La présence à bord du navire du SEEMP, pour les navires
existants donne lieu à l’émission d’un certificat IEEC.
Ce certificat est délivré suite à une visite à bord des
autorités du pavillon.
Pour les navires neufs, soumis au calcul de l’EEDI,
l’émission du certificat IEEC est subordonnée à
l’existence du SEEMP, la satisfaction du calcul et de la
vérification de l’EEDI lors des essais mer, la
comparaison avec l’EEDI maximum (attained EEDI) le
cas échéant.
 Les instruments de mesure MRV des
émissions des navires en opération
L’IMO propose d’établir un bilan annuellement du
calcul de l’EEOI pour chaque navire en opération.
EEOI : Indice de rendement énergétique du navire en opération.
L’EEOI est un indicateur de performance énergétique, il est
exprimé en g de CO2 par tonne de cargaison transportée et mile
parcouru. C’est l’instrument de performance énergétique
recommandé dans le SEEMP. Il est calculé comme le ratio du CO2
émis sur la quantité de marchandise transportée sur une distance
donnée. L’EEOI n’est pas un instrument obligatoire mais est
recommandé par l’OMI.
L’idée consiste donc à demander un calcul de l’EEOI sur une période
suffisamment importante pour lisser les pics de charge et les voyages
à vide sur ballast, d’en demander également le reporting et d’être en
mesure de pouvoir le vérifier, dans une approche MRV (Monitoring,
Reporting and Verification).
Un objectif annuel de niveau de performance, basé sur une valeur
maximale de l’EEOI, pourrait alors être fixé à chaque navire ou
l’échelle d’un opérateur ou d’une ligne. Les conditions de calcul, de
vérification des différents paramètres (fuel, cargaison, distance et
vitesse) devront être clairement statuées. Il est notamment question à
l’OMI et au niveau de l’Europe d’un système de surveillance en continu
des paramètres d’efficacité du navire en semi continu via l’IAS.
 LA NORME ISO 50001 SUR LE
MANAGEMENT DE L’ENERGIE
La norme ISO 50001, déjà appliquée dans
l’industrie, traite de la gestion de l’énergie et des
émissions de Gaz à Effet de Serre (GES).
Quand l'ISO 14001 parle de l'énergie au sens de
ressources naturelles et d'impact environnemental,
avec l'objectif de limiter cet impact; l'ISO 50001 se
situe au-delà de cette problématique, et dans une
approche plus spécifique, définie en termes
d'efficacité énergétique et de réduction des
consommations, donc des coûts.
Elle permet via la mise en place d’un SME (Système
de Management de l’Energie) de maitriser ses
consommations d’énergie et améliorer de façon
continue sa performance énergétique.
Le principe de l’ISO 50001 est le PDCA :
• Plan
• Do
• Check
• Act
 L’AUDIT ENERGETIQUE
L’audit énergétique est la première phase de réalisation d’un plan
de management de l’énergie. Il s’applique bien entendu à l’ISO
50001 pour les ensembles industriels, mais également pour le
SEEMP à l’échelle du navire.
NB Il est obligatoire dans le cadre de la marque additionnelle SEEMP du Bureau Veritas.
Le principe de l’audit énergétique est de permettre d’identifier les
points sur lesquels il sera possible de réaliser des économies
d’énergie, moyennant des investissements plus ou moins
importants.
Il doit être réalisé par une société spécialisée dans le domaine de
l’énergie, indépendante à la fois de l’armateur et de l’organisme
de certification.
L’audit dresse donc un état des lieux le plus
complet possible, afin de mettre en évidence :
• Les points pour lesquels une modification
opérationnelle ou technique est nécessaire,
• Les améliorations pouvant être mises en oeuvre,
avec une évaluation des investissements,
• Les points pour lesquels une recherche
technologique plus poussée ou innovante est à
entreprendre.
La préparation de l’audit passe par une phase préliminaire d’analyse documentaire,
technique des consommations passées du navire en opération. L’audit proprement
dit est réalisé via une visite et présence à bord permettant d’une part de poursuivre
les interviews des personnels en charge de la conduite des installations, et d’autre
part de prendre des relevés de mesure dans le navire en activité.

Déroulement :
*Travail documentaire préalable,
* Bilans globaux de consommation sur plusieurs rotations,
* Avis des personnels de conduite et officiers mécaniciens,
* Revue de la machine et des auxiliaires, principaux
producteurs d’énergie du bord,
A l’issue de cette analyse, un
* La production d’électricité, rapport comprenant l’état
*Utilisation des systèmes d’économie d’énergie (alternateurs énergétique du navire avec des pistes
attelés par exemple), d’amélioration est remis à l’armateur.
*La consommation d’électricité, analyse des modes de
fonctionnement de pompes et compresseurs, points de
Il est à noter que selon le type de
fonctionnement sur circuit dans les différentes navire, certains « gros »
configurations, consommateurs seront ciblés. Par
* L’utilisation appropriée des systèmes de récupération exemple, dans le cas d’un ferry, le
d’énergie (chaudière à récupération par exemple),
* Divers. système HVAC peut représenter plus
de 30% de la consommation
électrique totale hors propulsion
(près de 40% dans le cas d’un navire à
passagers).
 AMELIORATION DE L’EFFICACITE ENERGETIQUE D’UN
NAVIRE EN OPERATION
Il existe différentes approche dans l’amélioration des performances énergétiques
d’un navire existant. Elles peuvent être classées selon trois domaines principaux :
• opérations optimisées,
• maintenance améliorée,
• modifications des oeuvres vives du navire, de sa machine, de sa propulsion,
installation
de systèmes de récupération d’énergie.

Afin d’obtenir la plus grande amélioration possible de l’efficacité énergétique d’un navire en
opération, ces trois approches devront être combinées.
 Améliorations opérationnelles
Entre autres mesures, les plus citées et
appliquées sont l’amélioration du planning,
l’arrivée juste à temps, le routage météo,
l’optimisation de la vitesse afin de minimiser
les montées brusques en allure, le
ralentissement de la vitesse moyenne (« slow
steaming »), l’adoption de l’assiette optimale
en fonction de la vitesse et du chargement.
 Améliorations de la maintenance
Entre autres mesures, les plus citées et appliquées
sont : le nettoyage régulier de l’hélice et de la
carène, et le changement de peinture. D’une
manière générale, un navire bien entretenu verra
ses pertes énergétiques minimisées par détection
préventive de pannes et dysfonctionnements.
Dans ce cadre, une maintenance préventive
instrumentée de la propulsion et des générateurs
du bord participe à l’optimisation énergétique.
 Amélioration du design
Entre autres mesures, les plus citées sont : l’optimisation du
tarage du moteur de propulsion en fonction de la charge
réellement utilisée par le navire (détarage), by-pass sur le
conduit d’échappement du moteur principal de
propulsion, installation d’un système de récupération
d’énergie au niveau des conduits d’échappement,
installation d’une tuyère en amont de l’hélice afin de
canaliser le flux, ou en aval (pompe hélice) afin de
redresser les vortex générés par le fonctionnement de
l’hélice, ajout d’un casque d’hélice à aubes (« PBCF »)
permettant également de redresser une partie des vortex.
 Potentiel d’amélioration des différentes
mesures
La NR 586 du Bureau Veritas propose de classer ces différentes mesures, à titre
indicatif, selon six niveaux de performance (gain d’efficacité énergétique) :
L’amélioration de l’efficacité d’un navire peut
être réalisée grâce à diverses mesures, telle
que l’optimisation de la forme de coque et
l’amélioration du rendement de l’hélice, afin
de diminuer la résistance hydrodynamique. Le
moteur peut être optimisé, sa consommation
spécifique diminuée, avec un régime de
charge plus bas correspondant au cycle
opérationnel réel du navire (slow steaming),
Il est évident que ces améliorations d’efficacité ne peuvent pas
simplement s’ajouter, tant les interactions entre systèmes
sont nombreuses dans un navire. De plus, contrairement à
une installation à terre, un navire est tributaire de ses
conditions de chargement (assiette et tirant d’eau) et de son
environnement (courant, vent, résistance ajoutée par les
vagues).

la réduction de la vitesse nominale entraine une diminution

de la consommation de carburant, mais aussi à une diminution de la
part d’énergie thermique récupérée via les circuits de
refroidissement ou dans les échappements, ce qui va nécessiter le
démarrage d’une chaudière auxiliaire fonctionnant au fuel. Le gain
attendu ne sera pas celui escompté. Il en est de même avec la
nécessité d’alimenter une soufflante électrique auxiliaire en cas de
fonctionnement d’un moteur lent à très faible charge (super slow
steaming), le balayage ne s’effectuant plus correctement en dessous
d’une certaine vitesse de rotation du moteur.