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Etude du branchement des navires aux rseaux dalimentation lectrique terrestres

Rapport final rvis

17 JUIN 2009

DGITM/DST/PTF

Contact AJI-EUROPE Christian DELAVELLE 01 46 89 01 22

christian.delavelle@aji-europe.fr

SOMMAIRE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

CONTEXTE ET OBJECTIFS ________________________________________ 3 METHODOLOGIE _______________________________________________ 5 LA DEMANDE DELECTRICITE PAR LES NAVIRES A QUAI __________________ 6 LA PROBLEMATIQUE TECHNOLOGIQUE _____________________________ 11 CONTRAINTES PORTUAIRES ET TERRESTRES_________________________ 22 CONTRAINTES NAVIRES ________________________________________ 24 CONTRAINTES DEXPLOITATION __________________________________ 26 LA PROBLEMATIQUE NORMALISATION ___________________________ 27 LA PROBLEMATIQUE JURIDIQUE __________________________________ 31 LA PROBLEMATIQUE ECONOMIQUE ________________________________ 33 LA PROBLEMATIQUE ENVIRONNEMENTALE __________________________ 47 ANALYSE DEXEMPLES EXISTANTS ________________________________ 54 SYNTHESE ET PERSPECTIVES ____________________________________ 56

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Etude du branchement lectrique des navires quai Rapport final Juin 2009

2.

1 CONTEXTE ET OBJECTIFS

1.1. CONTEXTE
Le branchement des navires aux rseaux dalimentation lectrique terrestres permet dassurer lensemble des besoins nergtiques des navires quai : principalement lclairage, le chauffage, lair conditionn, leau chaude, mais aussi dans certains cas, la temprature contrle des conteneurs ou des autres marchandises, les pompes de ballastage, les quipements de manutention, chaudires et treuils damarrage. Il constitue lune des solutions possibles, parmi plusieurs autres, pour rduire les missions de CO2 et de polluants (NOx, SOx, particules) dans les grands ports maritimes1. Son dveloppement grande chelle soulve toutefois dimportants problmes, dont certains ne sont pas totalement rsolus : absence de normalisation, difficults techniques de mise en uvre dues en particulier aux diffrences de tension et de frquence selon les navires, contraintes de scurit draconiennes, investissements lourds au niveau des infrastructures portuaires et capacit lectrique insuffisante au niveau de certains ports ou de certaines parties du rseau de distribution lectrique national. En outre, la grande majorit des navires existants nest pas conue pour ce type dalimentation et devra subir des adaptations.

1.2. OBJECTIFS DE LETUDE


Ce rapport prsente ltat des lieux et analyse le dveloppement du branchement lectrique terrestre des navires quai. Il vise les objectifs suivants : comprendre la nature et lintensit des diffrents enjeux, en tenant compte des aspects spcifiques au contexte franais caractriser les avantages et les contraintes de toutes natures que ce systme impliquerait sur les diffrents profils dacteurs concerns et en dduire lopportunit dune politique de dveloppement de ces pratiques en France

Lannexe VI de la convention MARPOL dfinit les contraintes rglementaires en matire de limitation de la teneur en soufre des combustibles lourds utiliss bord des navires afin de limiter les missions de SOx. Elle est complte par la directive 2005/33 qui fixe un niveau maximum de 0,1% pour tous les navires quai dans les ports europens partir de 2010.

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3.

dboucher sur une synthse et sur des propositions concrtes destines alimenter le dbat sur les instruments de rduction des missions atmosphriques et sur lamlioration de lefficacit nergtique du transport maritime.

Branchement des navires aux rseaux dalimentation lectrique terrestres = Courant quai Plusieurs termes ou expressions sont utiliss pour qualifier le branchement des navires aux rseaux dalimentation lectrique terrestres : - En anglais, on utilise couramment lexpression Onshore Power Supply et parfois Alternative Marine Power . Lexpression Cold ironing , souvent utilise, est inadapte au plan technique (les fumes ne chauffent pas la chemine du navire.) - En franais, on utilise frquemment les expressions Courant quai et Connexion lectrique des navires quai (CENAQ) . Afin de ne pas alourdir inutilement le texte de ce rapport, nous utilisons systmatiquement dans les pages ci-aprs lexpression simplifie Courant quai , qui a lavantage dtre la fois simple et explicite.

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4.

2 METHODOLOGIE

Ltude est articule autour de deux approches complmentaires : lanalyse des problmatiques : enjeux, contraintes, bnfices escompts, lanalyse dexemples de systmes de courant quai existants ou en projet, illustrant la diversit des situations et montrant les problmes rencontrs et les solutions mises en oeuvre pour les surmonter. Ces exemples sont dcrits en annexe sous la forme de fiches.

Aprs une recherche bibliographique approfondie, une quarantaine dentretiens ont t raliss avec des autorits portuaires, armateurs, fournisseurs dlectricit, concepteurs de systmes, organisations professionnelles et experts.

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5.

3 LA DEMANDE DELECTRICITE PAR LES NAVIRES A QUAI


3.1. LES DETERMINANTS DE LA DEMANDE DELECTRICITE PAR LES
NAVIRES A QUAI
Trois critres principaux permettent de caractriser les besoins en consommation dlectricit par un navire quai dans un port donn Le type de navire et la puissance des moteurs auxiliaires Le nombre et la rgularit des escales ralises par le navire chaque anne dans le port La dure moyenne de chaque escale. Plusieurs autres facteurs peuvent galement avoir un impact important sur la consommation lectrique des navires quai Lalimentation de gros consommateurs tels que les propulseurs dtrave Dans certains ports, larmateur demande, pour une question de scurit, que les propulseurs dtrave ( bow trusters ) soient oprationnels mme lorsque le navire est quai 2(puissance de lordre de 1MW par propulseur, 2 ou 3 propulseurs par navire). La probabilit davoir utiliser ces propulseurs quai est de lordre de deux ou trois jours par an. Cela se traduit par une augmentation sensible de la puissance lectrique installe. La climatisation La consommation lectrique due la climatisation (navires de croisire, ferries) peut varier fortement selon le port en fonction du climatun ferry faisant escale au Havre consomme moins dlectricit quai quun ferry identique Marseille. La temprature dirige Les navires transportant des produits en temprature dirige ont des besoins en lectricit quai gnralement trs levs (jusqu 8 MW pour un porte-conteneurs reefer ). Lage du navire Les progrs technologiques se traduisent souvent par une augmentation du nombre et de la puissance des consommateurs lectriques bord.

Cest le cas pour le projet de larmateur Louis Dreyfus sur un ferry au port du Havre.

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Les variations de la puissance demande pendant la dure de lescale La ventilation des zones de garage des vhicules dans les navires Ro-Ro et les Ro-Pax requiert une puissance importante, mais pendant une dure brve correspondant au chargement et au dchargement des vhicules. Il faut prciser toutefois que cette puissance de ventilation nest pas nulle en dehors des oprations commerciales. La ventilation est permanente dans ces espaces. De mme, les navires en temprature dirige ont une consommation lectrique quai trs fluctuante (graphique ci-dessous). Variations de la consommation lectrique dun cargo transportant des fruits en conteneurs rfrigrs ( Dole vessel ) durant lescale

3.2. LA CONSOMMATION DE VAPEUR PAR LES NAVIRES A QUAI


Les navires quai consomment galement de la vapeur3, en particulier pour : le chauffage des cabines (ferries, navires de croisire), les buanderies, les cuisines le maintien en temprature du systme de traitement du fioul lourd le rchauffage des soutes de combustible de propulsion (qui ne peut pas circuler dans les pompes en dessous de 80 C) ainsi que des canalisations de circulation de combustible lourd le rchauffage des cuves ddies la cargaison dans le cas des transporteurs de vracs liquides (la temprature peut atteindre 200C pour les transporteurs de bitume) ainsi que celui des canalisations affrentes. lalimentation, le cas chant, des treuils damarrage vapeur lalimentation, le cas chant, des turbopompes de dchargement (dans le cas des ptroliers).

Cest un choix de conception. Tous les navires nutilisent pas de vapeur.

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Cette vapeur est produite, au port, par des chaudires dites de mouillage . Les navires branchs sur une alimentation lectrique quai continueront donc utiliser leurs chaudires4.

3.3. UN NOMBRE CROISSANT DE NAVIRES CONSOMME DU COURANT


MOYENNE TENSION
Cette volution est lie laccroissement des besoins en puissance, pour plusieurs catgories de navires. Besoins en basse vs. moyenne tension quai selon le type de navire
(BT: Basse tension soit 440V ou 660V / MT: Moyenne tension, gnralement 6600V) Type de navire Paquebots Navires de croisire Circuit interne BT Circuit interne MT

Ferries

Porte-conteneurs Ptroliers

X (navires propulsion lectrique) La MT sert souvent alimenter les propulseurs dtrave. X X Les ferries propulsion Les ferries rcents ont frquemment des mcanique ont un consommateurs MT. rseau interne en BT (ils reprsentent la Certains ferries sont quips de 2 rseaux en majorit des ferries en parallle : un petit rseau MT et un grand service) rseau BT. x X (reefers) x x X Mthaniers de nouvelle gnration propulsion lectrique. La SNECMA, via sa filiale NG2, travaille sur un systme destin alimenter les mthaniers.

Mthaniers

3.4. QUELS TYPES DE NAVIRES CONSTITUENT LES CIBLES PRIORITAIRES DU COURANT QUAI ?
3.4.1. Les navires Ro-Pax et Ro-Ro constituent la cible prioritaire du courant quai
Les navires gnralement centres-villes incompatibles
4

Ro-Pax (ferries) font des escales rgulires et frquentes, accostent au mme quai (systmes de courant quai ddis), souvent proche des (cf. Gteborg et Lbeck). Certains ont toutefois des temps descale avec lutilisation du courant quai (les navires transmanche Calais ne restent

Le port de Juneau fait exception puisque larmateur Princess Cruise non seulement quip ses navires de croisire dun systme de branchement lectrique quai mais galement dune connexion vapeur directe quai.

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quai que 20 40 minutes). En effet, lopration de connexion ncessite entre 5 et 15 minutes selon le systme utilis (une dure quivalente est prvoir pour la dconnexion). Dautre part, certaines liaisons de ferries rduisent, voire interrompent leur service pendant la saison creuse (trafics sur la Corse par exemple). Les navires Ro-Ro ont une consommation lectrique plus faible que les Ro-Pax, mais cet inconvnient est compens par des temps descale gnralement plus longs (24h et plus). Pour ces deux catgories de navires, lenjeu du courant quai est particulirement lev dans lUE car le cabotage maritime et les trafics de ferries sont trs dvelopps du fait de la prsence de mers intrieures (Baltique, Mer du Nord,) et du fait des trafics vers les les (Grande-Bretagne, Corse,)

3.4.2. Le branchement direct des navires de croisire, des porteconteneurs, des ptroliers et des vraquiers/chimiquiers est plus problmatique
Les navires de croisire ont une consommation lectrique quai trs leve (jusqu 15 MW pour le Queen Mary !). Cest la fois un avantage (lenjeu de rduction des missions polluantes) et un risque (dstabilisation du rseau lectrique en amont du port). Dautre part, les dures descales sont souvent courtes. Enfin, la prsence de nombreux gros consommateurs critiques du point de vue de la scurit conduit un dimensionnement trs majorant en terme de puissance installe. Un navire quip pour tre aliment en 13 MW ne consommera en ralit que 8 MW (ce qui suppose jusqu 4 connexions par navire). Les porte-conteneurs ont une bonne rgularit descale mais sont handicaps par leur faible frquence de passage. En outre, ils naccostent pas toujours au mme quai (ou au mme emplacement sur un quai donn). Toutefois, si lon se place du point de vue du quai , la dure moyenne dutilisation des quais par les porte-conteneurs est leve. Les ptroliers supertankers (ULCC et VLCC) restent de moins en moins longtemps quai. Dune manire gnrale, un ptrolier a une faible frquence descale dans un mme port. Les vraquiers consomment gnralement peu dlectricit quai. Certains ont toutefois des dures descales leves. Positionnement des diffrents types de navires par rapport lutilisation du courant quai
Ro-Pax (ferries) Puissance consomme quai Rgularit des escales Frquence des escales Temps descale Accostage toujours au mme quai Accostage proche centre-ville Ro-Ro Croisire Porteconteneurs Ptroliers Vraquiers GNL

+ +
Variable

+* + -

+/- **

+/- ** +

+ + + + +

+ +

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9.

Ro-Pax (ferries) Fluctuations saisonnires du trafic Variable

Ro-Ro

Croisire

Porteconteneurs

Ptroliers

Vraquiers

GNL

* Porte-conteneurs en temprature dirige (reefers) ** Les ptroliers et transporteurs de GNL consomment de fortes puissances quai au dchargement pour les pompes de cargaison. Dans la majorit des cas, il sagit de vapeur, sauf pour les 3 mthaniers de Gaz de France Suez qui reprsentent un cas particulier dans la flotte de mthanier.

DES NAVIRES SELON CONSOMMATION DELECTRICITE A QUAI


Dure de sjour quai =

3.5. TYPOLOGIE

LEUR

PROFIL

DE

Eleve Moyenne Faible

Puissance Croisire
(8h-12h) (Reefers)

Porte-Conteneur (20 80 H, parfois moins) Vraquiers


30 100h

Ro-Pax
(5-80h)

Ferries Ptroliers
(20-60h) (3h-12h)

Ro-Ro
(5-80h)

ex: Cimentier Nice (24h)

Frquence/ Rgularit

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10.

4 LA PROBLEMATIQUE TECHNOLOGIQUE
4.1. CONFIGURATION GENERALE DUN SYSTEME DE COURANT QUAI
Le schma ci-dessous montre la configuration la plus rpandue, consistant en un systme connect au rseau, avec alimentation du navire en courant moyenne tension. Comme nous le verrons par la suite, de nombreuses variantes sont envisageables.

Principaux maillons dun systme de courant quai


(avec alimentation du navire en moyenne tension)

1- Alimentation au rseau national 2- Connexion au rseau national: Les grands ports maritimes franais sont aliments en gnral en 20kV. 3- Installation terre - Transformateur HT/MT en amont du convertisseur de frquence (lorsque ce dernier existe) - Convertisseur de frquence : Cet quipement est facultatif. Il permet dalimenter les navires, si besoin est, en 50 Hz ou 60 Hz - Transformateur MT/MT en aval du convertisseur de frquence - Borne quai 4- Systme de connexion bord quai : Un (ou plusieurs) cbles de raccordement quainavire, avec une (ou plusieurs) prises dbrochables. Les prises MT sont plus petites et plus lgres que les prises BT (plus la tension est leve, plus lintensit est faible et donc plus la prise est petite). Une prise MT peut-tre manipule par une seule personne, alors quil faut jusqu 5 personnes pour manipuler une prise BT.

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5- Equipements bord : - Transformateur bord MT / BT (lorsque ncessaire) - Connexion au tableau de distribution lectrique du navire.

La technologie des convertisseurs de frquence statiques a connu de grands progrs depuis une dizaine dannes en terme de puissance et de qualit du courant fourni Le courant est de meilleure qualit (moins hach ) Le convertisseur se rgle automatiquement sur la frquence du navire branch quai. Toutefois, un poste ne peut dlivrer de lnergie plusieurs navires qu la condition davoir la mme frquence Pas de vibrations (systme statique) Pas de courant dappel (qui peut reprsenter jusqu 5 fois la puissance des consommateurs dans le cas dun convertisseur dynamique). Faibles contraintes de maintenance Suppression des dangers doccurrence dharmoniques sur le rseau qui peuvent perturber ou endommager les appareils lectroniques. Mais les convertisseurs de frquence statiques restent coteux (cest lquipement le plus coteux dun systme de courant quai) et ne doivent tre envisags que pour des ports en ayant rellement lutilit.

4.2. CONFIGURER UN SYSTEME DE COURANT QUAI : LES


ALTERNATIVES TECHNOLOGIQUES
Dfinir la configuration technique dun systme de courant quai suppose deffectuer de nombreux choix, souvent lis au contexte spcifique du port concern. Les principales alternatives sont les suivantes : Electricit rseau ou systme autonome mobile ? Autoproduire son lectricit ou se brancher sur le rseau ? Alimenter les navires en basse o en moyenne tension ? Installer un systme mono ou bi-frquence ? Quel type de connexion bord quai ? Systmes de synchronisation avec les navires. Automatismes et procdures pour ne pas dstabiliser le rseau lectrique en amont

Chacune dentre elles est dcrite et analyse ci-aprs.

4.2.1. Electricit rseau ou systme autonome mobile ?


Les constructeurs de systmes ont dvelopp deux alternatives technologiques : Systme aliment par le rseau lectrique Systme autonome, mobile, modulaire.

4.2.2. Systme aliment par le rseau lectrique


Cest le cas le pus frquent (dvelopp par Siemens, SAM, ...).
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Ces systmes peuvent alimenter les navires en MT ou en BT. Les progrs raliss ces dernires annes en matire dlectronique de puissance ont permis damliorer considrablement la qualit du courant MT fourni aux navires. Outre les ports maritimes, les chantiers navals utilisent galement des systmes aliments par le rseau lectrique pour tester le rseau lectrique interne des navires avant la mise en fonctionnement des moteurs auxiliaires.

4.2.3. Systme autonome, mobile, modulaire


Ces systmes peuvent alimenter les navires en MT ou en BT. La mise au point rcente de cette technologie par Clean Air Marine Power ( Dual Frequency Multi-Voltage ) ouvre de nouvelles perspectives. Elle pourrait rpondre aux besoins des ports accueillant des navires faisant escale intervalles irrguliers (vraquiers, ) et sur des quais diffrents. Le concept de systme autonome mobile5 est sduisant dans son principe : sa flexibilit lui permet en effet de fournir de llectricit quai tout navire quip faisant escale, quel que soit le lieu daccostage. Il peut constituer une solution intressante dans les contextes spcifiques suivants : - ports qui ne disposent pas dune rserve suffisante de capacit lectrique disponible - ports dont la localisation par rapport au rseau national de distribution dlectricit est telle que le fournisseur dlectricit na pas la capacit technique pour rpondre la demande supplmentaire induite par le courant quai (sauf raliser des investissements disproportionns par rapport lenjeu) - ports ayant des besoins trs ponctuels de branchement direct quai (ex. navire cimentier Nice) - ports ne souhaitant pas investir dans des infrastructures lourdes mais voulant rpondre une demande constitue de navires varis et dont les escales sont irrgulires (port dOakland) - ports ne disposant pas de lespace ncessaire dans le port pour une implanter une installation fixe. Toutefois, le systme autonome mobile prsente plusieurs faiblesses: une inconnue concernant le bilan conomique, labsence dconomie dchelle et le fait que lutilisation du gaz naturel comporte des incertitudes en matire de logistique dapprovisionnement par les ports. Systme rseau Puissance unitaire
Tension fournie aux navires Degr de dveloppement

Systme autonome 1- 2 MW
MT ou BT Tests au port dOakland (Californie) avec APL

1 25 MW
MT ou BT Une dizaine de ports quips (USA et Europe)

Il sagit du systme DFMV propos par la socit Clean Air Power.

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13.

Puissance lectrique fournie leve Points forts Systmes techniquement prouvs

Investissement lourd Installation de cbles enterrs sous les quais Points faibles

- Ports ne disposant pas dune capacit lectrique suffisante - Ports ne souhaitant pas investir lourdement dans le courant quai - Ports o les navires effectuent des escales irrgulires ou des quais diffrents Puissance lectrique inadapte aux navires gros consommateurs Manque de rfrences

Les missions polluantes sont dplaces Les missions polluantes sont mises vers les units centrales de production localement et dpendent du combustible dlectricit. fossile utilis.

Pour les deux systmes, le gain environnemental sur les missions de CO2 est du mme ordre 6. Cette remarque sapplique la moyenne europenne . Pour le CO2 et le CO, le gain pour les ports franais sera plus favorable, llectricit tant en majorit dorigine nuclaire. A lexception du port dOakland (Californie) et des tests raliss par le port de Los Angeles, tous les ports tudis se sont quips de systmes branchs sur le rseau lectrique. Le principal atout de cette solution rside dans la qualit technologique de loffre propose par plusieurs intgrateurs (ABB, SAM Electronics, Siemens). En outre, dans le contexte franais, lutilisation dlectricit dorigine nuclaire en majorit conduit une limination quasi-totale des missions polluantes et des missions de CO2. Dune manire gnrale, tout port sengageant dans la ralisation dun systme de courant quai devrait effectuer une tude pralable pour valuer lintrt du systme autonome mobile.

4.2.4. Autoproduire son lectricit ou se brancher sur le rseau ?


La production dcentralise dlectricit constitue une solution possible permettant un port dacqurir une autonomie en matire de production lectrique. Ainsi, le port de Los Angeles tudie la possibilit de construire un barrage hydrolectrique pour ses propres besoins. De son cot, le port de Rotterdam tudie loption dune centrale gaz cognration ou trignration, limage de linstallation ralise par laroport de Malpensa (Milan). On pourrait imaginer une solution de cognration dans le cas du port du Havre par exemple, lnergie lectrique tant utilise par le port et la chaleur par la municipalit pour le chauffage urbain. Cela suppose toutefois de sassurer de la pertinence de cette option dans le contexte des ports franais, la cognration tant priori plus polluante que llectricit rseau produite en France. Le contexte est en effet trs diffrent de la Californie et des Pays-Bas, pays o llectricit est principalement dorigine thermique.

Voir analyse dtaille de limpact environnemental au chapitre 11.

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4.2.5. Alimenter les navires en basse o en moyenne tension ?


Les quipements lectriques des navires (pompes, moteurs, compresseurs etc.) fonctionnent selon diffrents voltages : 110, 220, 380, 440, 480, 600 et jusqu 6600Volts. Pour un gros porte-conteneurs ou un gros car-ferry dont la puissance lectrique consomme atteint plusieurs Mgawatts : - lalimentation en BT peut conduire des intensits de plusieurs milliers dampres (de l'ordre de 10 000 ampres pour 4 MW en 440 V). Cela suppose un cble de cuivre de plusieurs dizaines de centimtres carrs de section ; - lalimentation en MT (6 kV ou 12 kV) permet dalimenter le navire avec un cble unique et plus petit mais suppose un transformateur de tension MT/BT dans le navire. Au port de Los Angeles, 10% des porte-conteneurs sont aliments en 6,6 kV (MT), le restant en 440V (BT). Pour une puissance consomme de 2 MW, lutilisation de la MT ne ncessite quun cble dalimentation alors quen BT il en faut 9. Les principaux critres discriminants du choix de la tension sont: le budget, la scurit, lespace quai, la fiabilit, la rapidit de connexion et le type de navire. Les premiers systmes de courant quai taient bass sur une alimentation des navires en 440 Volts. Depuis quelques annes la balance penche nettement en faveur de lalimentation moyenne tension (6600 Volts), pour plusieurs raisons : - les besoins nergtiques croissants des navires modernes exigent de plus en plus frquemment des circuits lectriques MT bord. Cest le cas en particulier des paquebots et des navires de croisire propulsion lectrique, des ferries, des mthaniers de nouvelle gnration et des porte-conteneurs reefers . - la finalisation au dbut de 2009 du projet de norme internationale CEI/ISO relative aux systmes de courant quai MT fixe un cadre de rfrence. La mise en vigueur de cette norme est imminente. - la facilit opratoire : un seul employ est ncessaire pour manipuler et brancher le cble MT, l o il en faut 3 ou 4 avec un cble BT. Sauf cas spcifique, la solution recommande pour les ports franais est lalimentation des navires en moyenne tension. Tous les ports ayant install rcemment un nouveau systme de courant quai ont dailleurs choisi cette technologie. Ceux qui avaient dvelopp des systmes BT et prvoient une extension rflchissent un basculement vers la MT.

4.2.6. Installer un systme mono ou bi-frquence ?


Les rseaux de distribution lectrique terrestres dAmrique du nord, dune partie de lAmrique du sud, de Taiwan et du Japon (ainsi que quelques tats africains et lArabie Saoudite) sont en 60 Hz alors que lEurope, le reste de lAsie et lAfrique sont en 50 Hz.

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15.

Frquences et tension des systmes de distribution lectrique terrestre

Source : United States Coast Guard Proceedings - 2009

La quasi-totalit des navires effectuant des trajets transocaniques sont aliments en 60 Hz. Cest le cas pour 94% des navires transocaniques faisant escale au port de Rotterdam. A contrario, la proportion du 60 Hz nest que de 37% Rotterdam pour les navires de transport maritime courte distance et de 50% pour une slection alatoire de 300 navires faisant escale dans ce port. Les navires en construction sont galement conus en 60 Hz en trs grande majorit. La solution mono-frquence prsente un intrt dans le cas des ports qui dcident de focaliser leur investissement de courant quai sur un nombre restreint de navires, en partenariat avec un armateur (Marseille, Le Havre). A contrario, ds lors quun port souhaite dvelopper le courant quai grande chelle, la solution bi-frquence apparat clairement comme le meilleur choix dans une perspective de dveloppement moyen terme. La deuxime solution est plus coteuse, dune part en terme dinvestissement (elle ncessite lachat dun convertisseur de frquence, soit env. 1 M pour une puissance de 2 4 MW), dautre part en terme de cot dexploitation (5 10% de la puissance lectrique est dissipe sous forme de chaleur lors de la conversion de frquence).

4.2.7. Quel type de connexion bord quai ?


Deux conceptions diffrentes sont possibles : soit la connexion est effectue sur le navire en levant le cble partir du quai, soit au contraire le cble est descendu du navire et branch sur le quai. La seconde solution est plus frquemment utilise que la premire car la descente du cble depuis le navire suppose une installation moins complexe. Par contre la solution consistant lever le cble comporte plusieurs avantages : - elle dispense les navires davoir transporter un cble en permanence, do un gain despace bord. - un navire ne disposant pas dun cble bord sera tent de faire escale en priorit dans un port qui lui propose une connexion bord .
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16.

- si larmateur est oblig dquiper son navire avec un ou plusieurs cbles, cest pour lui un cot direct. Au contraire, si le port fournit le cble, le cot sera plus faible pour larmateur car le port peut amortir son achat sur lensemble des navires touchant le quai. Les ports franais devraient opter de prfrence pour un systme de liaison bord quai offrant la plus grande flexibilit aux navires (choix de pratiquer la connexion bord ou quai).

4.2.8. Systmes de synchronisation quai-navire


Il faut que la connexion du navire seffectue sans interruption de l'alimentation lectrique des appareils du bord, et de manire simple et sre.

4.2.9. Automatismes systme-rseau


Les conditions de couplage du navire au rseau sont cruciales car le courant quai entrane des risques de dstabilisation du rseau lectrique en amont du port. Il faut veiller ce quau moment du branchement du navire, ce dernier ne consomme pas son maximum afin de rduire le risque de chute de tension sur le rseau. La demande doit donc tre progressive et synchronise, travers des automatismes intelligents . Dautre part, il y a un risque de pollution lectrique du rseau (apparition dharmoniques) notamment en cas dutilisation dun convertisseur de frquence. Ces contraintes fortes ncessitent des vrifications et tudes pralables. La future norme CEI / ISO prvoit des tests, notamment lors de la premire connexion du navire. Le dcret n 2003-229 du 13 mars 2003 fixe prescriptions techniques gnrales de conception et de fonctionnement auxquelles doivent satisfaire les installations en vue de leur raccordement au rseau public de distribution de l'lectricit. Son arrt dapplication du 17 mars 2003 traite des prcautions que doivent prendre les installations afin de ne pas perturber le rseau public de distribution auquel ils sont raccords.

4.3. UNE OFFRE DEQUIPEMENTS QUI COMMENCE A SETOFFER


Loffre des concepteurs / fournisseurs de systmes intgrs de courant quai rpond aux besoins de la demande en matire de qualit (ct quai et ct navire) et de scurit. Principaux fournisseurs de systmes intgrs connects au rseau : ABB Converteam ESL : Petit fabricant amricain, travaillant principalement pour la marine amricaine et la plaisance SAM Electronics : systmes embarqus, intgrs sous forme de package dans un conteneur Siemens STX France Fournisseurs de systmes autonomes mobiles Clean Air Marine Power (DFMV - Dual Frequency Multi Voltage).

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17.

Les fournisseurs dquipements spcifiques correspondant aux diffrents maillons du systme (transformateurs, cbles, convertisseurs de frquence, connectique) sont nettement plus nombreux.

4.4. LES AUTRES TECHNIQUES POSSIBLES POUR REDUIRE LES


EMISSIONS POLLUANTES DES NAVIRES A QUAI 4.4.1. Des solutions nombreuses sont envisageables court et moyen terme
Au plan technique, le courant quai constitue une alternative parmi beaucoup dautres pour rduire les missions polluantes des navires quai. Plusieurs autres solutions techniques existent, oprationnelles ou en dveloppement selon les cas. On distingue deux grandes catgories : les technologies bases sur des combustibles propres, qui permettent de rduire les missions polluantes : utilisation de fioul BTS, bio fioul, fioul mulsifi, fioul oxygn, injection directe deau, GNL. les technologies bases sur le traitement des missions polluantes : systme catalytique de nettoyage des fumes, lavage des fumes contre-courant. Utilisation de fioul BTS Lutilisation dun fioul 0,1% de soufre (basse teneur en soufre - BTS) permettra de rpondre aux exigences de la rglementation internationale pour les navires en escale de plus de 2h dans les ports de lUE. Avantages : On continue utiliser les moteurs auxiliaires existants, sans avoir procder des investissements supplmentaires. Inconvnients : prix lev du fioul BTS lemploi du fioul BTS rsout le problme des missions de SOx mais pas celui des NOx ni, dans une large mesure, celui des missions de particules. Dautres solutions bases sur des carburants amliors sont envisageables plus long terme: - bio fioul - fioul mulsifi - fioul oxygn Systme catalytique de nettoyage des fumes ( Selective Catalytic reduction - SCR) Ce systme est bas sur un nettoyage des fumes par injection dure aqueuse. Avantage : Permet de rduire le taux de NOx denviron 95% Inconvnient : Ne rduit pas les missions de SOx. Degr de dveloppement : Dj utilis en Norvge sur certains navires.
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Le systme Selective Catalytic Reduction (SCR) de traitement des fumes des navires napporte quune rponse partielle aux exigences de la rglementation future sur les missions polluantes. Il permet de rduire le taux dmission de NOx mais pas de SOx.

Le lavage des fumes (scrubbers) Cette technologie consiste en une colonne de lavage des fumes contre-courant ( scrubbers leau) couples en aval un systme de neutralisation leau de mer (ce dernier nest pas ncessaire dans les zones ou leau de mer est suffisamment alcaline, ce qui nest pas le cas de la Baltique par exemple). Avantages : Permet de rduire les missions SOx. Inconvnients : Les boues de scrubbing doivent tre dbarques et traites dans des installations de destruction des dchets Il nest pas possible techniquement dutiliser simultanment le SCR et les scrubbers sur un moteur diesel car on dpasse la contre-pression autorise. Cest donc lun ou lautre. Degr de dveloppement : A lexception de quelques navires norvgiens, ce systme est peu dvelopp. Le Pride of Kent de P&O sur le transmanche lutilise titre exprimental, de mme que le Hal en Alaska. Les systmes de lavage des fumes ( scrubbers ) permettent de rduire les missions de SOx mais ne peuvent pas, pour des raisons techniques, tre utiliss simultanment avec les systmes SCR. En outre, ils posent le problme du traitement des eaux de lavage.

Linjection directe deau ( direct water injection ) Cette technologie consiste effectuer une injection directe deau ladmission des moteurs auxiliaires, avec trois variantes possibles : humidification de lair dadmission / injection deau dans lair dadmission injection directe deau dans le cylindre (injecteur distinct ou injection stratifie) mulsions eau-mazout. Elle est dj oprationnelle sur quelques navires. Avantages : Rduit les missions de NOx de 30 40%. Inconvnients : Problmes de corrosion. Le direct water injection permet datteindre lobjectif de rduction de 20% fix par lannexe 6 de la rglementation MARPOL sur les missions de NOx lhorizon 2011. Par contre, seul le systme catalytique de nettoyage des fumes dcrit ciavant permettra datteindre les objectifs du tir 3 . Linjection directe deau diminue les missions de NOx mais ne permettra pas datteindre les objectifs moyen terme fixs par lAnnexe VI de Marpol.
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Navires aliments au GNL La propulsion des navires par des moteurs aliments au GNL apparat comme une solution trs prometteuse moyen terme pour plusieurs catgories de navires, en particulier les paquebot du futur et les ferries. Elle apporte en effet une solution la problmatique des missions des navires en mer et quai. Avantages : Rduction de 80% sur les NOx, de 100% sur les SOx et de 100% sur les PM. Obstacles surmonter : Le GNL pose deux problmes : - La contrainte logistique : comment les ports seront-ils approvisionns en GNL : au moyen de petits mthaniers, de camions ?. En outre, comment fera un navire qui accoste dans un port o le GNL nest pas disponible ? Il sagit l dun problme important et difficile rsoudre. - Dautre part, le problme du stockage du GNL (en particulier sur les navires passagers) est en passe dtre surmont. La rglementation internationale est en cours dlaboration lOMI pour lutilisation du gaz naturel de propulsion sur navires autres que mthaniers. Cette laboration se fait en prenant en compte la rglementation dj dveloppe par la Norvge pour sa navigation nationale. Degr de dveloppement : Les chantiers STX de Lorient vont bientt livrer un armement norvgien 3 ferries de 400 kW chacun (L=49m, l= 12m, 600 passagers) propulsion gaz. La Norvge pratique en effet une politique de taxation forte en matire dmissions de NOx. Dautre part, les pouvoirs publics norvgiens ont assoupli la rglementation nationale sur lusage du GNL, au moyen de drogations. La technologie des navires au GNL est prometteuse mais les obstacles techniques et logistiques sont tels que son dveloppement grande chelle ne semble pas envisageable avant plusieurs annes. La multiplicit des options technologies envisageables court / moyen terme pour rduire les missions polluantes des navires quai souligne la ncessit de promouvoir une R&D active sur le sujet. Dans ce cadre, les chantiers navals et les quipementiers lectriques marins travaillent dans deux directions: la promotion de projets de R&D dans le cadre du programme Naval Innovation . Depuis 7 ou 8 ans, les programmes maritimes sont disperss entre 3 ministres (Pche, MEEDDAT, finances, Recherche, toutefois le secrtariat la mer joue un rle de coordinateur) et souffrent de labsence dun guichet maritime unique ; la mise en place dun Conseil dorientation stratgique pour le naval limage de ce qui existe dj pour le terrestre et laronautique. Si limportance de lenjeu du courant quai se confirme, cela renforcera la ncessit den faire une thmatique pour la R&D franaise, pour ne pas perdre pied .

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Le courant quai constitue actuellement lalternative la plus approprie lutilisation du fioul BTS dans les ports. Cest dailleurs le choix effectu par la plupart des ports maritimes europens. Dans le cas des ports franais, lintrt potentiel du courant quai est renforc par le fait que llectricit est majoritairement dorigine nuclaire, ce qui apporte une rponse toutes les contraintes dmissions. Nanmoins, pour lutter contre les missions de CO2 et de polluants, la complmentarit est de mise. Si le courant quai reprsente une solution prometteuse pour rduire les missions des navires quai, il ne doit pas pour autant clipser les approches destines rduire les missions des navires en mer ou lapproche des ports. En outre, il est galement ncessaire de soutenir activement la R&D dans les autres domaines, en particulier celui des navires au GNL. Le Grenelle de la mer constitue une occasion dinscrire dans les priorits le soutien un programme de R&D cibl sur les technologies de rduction des missions des navires quai (courant quai et technologies alternatives).

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5 CONTRAINTES PORTUAIRES ET TERRESTRES

Au niveau des infrastructures terrestres, linstallation dun systme de courant quai est soumise de multiples contraintes, pouvant tre lies entre autres : la capacit du rseau de distribution lectrique en amont du port la capacit lectrique du port au risque de dstabilisation du rseau lectrique en amont du port aux risques dinterfrences avec lactivit industrielle et logistique du port.

5.1. LA CAPACITE DU RESEAU DE DISTRIBUTION ELECTRIQUE EN


AMONT DU PORT
Lappel de puissance supplmentaire li au courant quai est susceptible, pour certains ports situs en bout de rseau, dentraner des risques de pannes dalimentation. Pour les ports concerns (par exemple Nice) des tudes de capacit sont indispensables pour vrifier si le rseau est capable de fournir le surcrot de puissance ou si des investissements dinfrastructure sont ncessaires, en diffrenciant nettement les besoins correspondant aux projets court et moyen/long terme.

5.2. LA CAPACITE ELECTRIQUE DU PORT


Les ports franais sont gnralement connects au rseau national en 20 kV. Chaque port correspond une problmatique spcifique, qui dpend: de la puissance lectrique requise par le branchement direct des navires quai. Ds lors quun port envisage de dlivrer une puissance importante (suprieure environ 40 MW) il doit salimenter au rseau de transport dlectricit7 de la marge de capacit dont dispose le port en terme de puissance lectrique pour satisfaire cette consommation supplmentaire de la capacit du rseau public de distribution rpondre cette demande supplmentaire, selon que le port se trouve plus ou moins en bout de rseau. A titre dexemple, les bassins est de Marseille sont configurs pour une capacit de 11 MW, achtent 10,5 MWh et consomment 7 8 MWh. Par comparaison, le besoin court

Les tensions de rfrences, fonction des puissances, sont fixes par le dcret 2003-229. Un raccordement au rseau de transport (>63kV) doit tre ralis au del de 40MW.

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terme pour le courant quai correspond une capacit installe de 2MW, pour une consommation de 1,3 MWh.

5.3. LE RISQUE DE DESTABILISATION DU RESEAU ELECTRIQUE


Les conditions de couplage du navire au rseau sont cruciales. Il faut veiller ce que au moment du branchement du navire, ce dernier ne consomme pas son maximum afin de rduire le risque de chute de tension sur le rseau national. La demande doit donc tre progressive et synchronise ( travers des automatismes intelligents ). Dautre part, il y a un risque de pollution lectrique du rseau (apparition dharmoniques) notamment cause des convertisseurs statiques.

5.4. LES INTERFERENCES AVEC LACTIVITE INDUSTRIELLE ET


LOGISTIQUE DU PORT 5.4.1. Linstallation des cbles de connexion
Le passage de nouveaux cbles sous les quais peut savrer problmatique (encombrement au sol, scurit, circulation des vhicules)

5.4.2. Limplantation de larmoire de connexion sur le quai


Le point de branchement direct des navires quai doit se trouver le plus prs possible du bateau. Or les rails de roulement des grues et portiques sont des contraintes invitables quil faut intgrer, de mme que la circulation des vhicules sur les quais : il est parfois difficile de trouver un emplacement pour larmoire contenant le convertisseur. Des essais ont t effectus au port de Los Angeles en 2004 en utilisant des barges pour les porte-conteneurs (les portiques empchent en effet linstallation des postes de branchement le long du quai). Ils se sont rvls trs coteux (le cot de la barge est suprieur celui du systme). Une solution dveloppe par Cavotec consiste implanter le point de branchement sous le quai et faire sortir le(s) cble(s) latralement au dessus de leau. Cette solution est relativement coteuse mais limine les problmes dimplantation sur le quai.

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6 CONTRAINTES NAVIRES
La plupart des navires se connectent sur le rseau BT du port lors des arrts techniques. Il sagit dans ce cas de maintenir en activit des quipements tels que lclairage et la ventilation du navire. Toutefois ce branchement ne permet pas de couvrir les besoins lectriques totaux du navire quai en escale normale.

6.1. LINSTALLATION DU COURANT QUAI EXISTANTS (RETROFIT)

SUR DES NAVIRES

Lespace requis dans le cas dune alimentation en MT, du fait des contraintes lies aux normes de scurit, est parfois difficile trouver pour installer la prise MT et le transformateur MT/BT bord (dimension : 1 2 mtres de ct). Pour les porte-conteneurs, la solution consistant en un systme embarqu dans un conteneur mange inutilement de lespace pendant le voyage en mer. Le retrofit dun navire est beaucoup plus coteux que lquipement dun navire neuf, sauf si le navire a t pr quip lorigine (emplacement prvu pour le transformateur). Le surcot li la synchronisation bord-quai est lev (systme de contrle-commande complexe).

Une solution lgante : le branchement sur le rseau moyenne tension du navire. Cette solution est possible pour les navires quips dun circuit de distribution lectrique interne en MT (en particulier pour les navires quips de moteurs de propulsion lectriques). Elle se traduit par les avantages suivants : il nest pas ncessaire dinstaller un transformateur MT/BT bord puisquon utilise le transformateur existant dans le sens oppos la pratique en opration conomies de cblage. Cest le choix effectu par la compagnie APL pour ses porte-conteneurs dans le port dOakland.

6.2. LINSTALLATION DU COURANT QUAI SUR DES NAVIRES NEUFS


Le cot est plus faible que celui dun retrofit car les tudes sont faites en amont. Dautre part le sujet est trait dans le cadre de la certification du navire dans son ensemble.

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Pourtant, lexception des navires de croisire, les navires actuellement en construction dans les chantiers (grecs, croates franais..) ne sont en gnral pas pr-quips pour le courant quai. Labsence de norme officielle fait dfaut.

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7 CONTRAINTES DEXPLOITATION

La scurit La connexion navire-quai peut tre contrle par un systme automatique connect au pont du navire. La communication entre le navire et le quai est assure par un cble en fibre optique qui permet le contrle continu des paramtres de la connexion. Un disjoncteur coupe automatiquement le circuit en cas de dfaillance du rseau. Quelques minutes sont alors ncessaires au redmarrage des moteurs auxiliaires du navire. La contrainte de continuit dalimentation lectrique En cas de coupure accidentelle du courant, la convention SOLAS8 prvoit quun navire puisse basculer en moins de 45 secondes sur son alimentation lectrique interne (moteurs auxiliaires ou de secours) afin dassurer le fonctionnement de ses fonctions de scurit vitales. Le temps ncessaire pour effectuer le branchement. A Gteborg, dans le cas des navires Cobelfret, la connexion des navires ne prend que quelques minutes (connexion proprement dite et arrt des machines du navire) La contrainte de temprature Le froid pose de nombreux problmes pour la connexion des prises (les mtaux ne glissent plus) Les moyens humains ncessaires Avec un systme HT, une seule personne suffit pour raliser le branchement (hors personnel de bord qui contrle le dmarrage de lalimentation). Il en faut 3 5 pour un systme BT.

SOLAS = Safety of Life at Sea. La convention SOLAS stipule des normes minimales de construction, d'quipement et d'exploitation des navires, compatibles avec leur scurit. Elle est gnralement considre comme le plus important de tous les traits internationaux concernant la scurit des navires de commerce et est intgre la Convention des Nations Unies de 1982 sur le droit de la mer.

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8 LA PROBLEMATIQUE NORMALISATION

8.1. LE DEFICIT DE NORMALISATION


Jusquau dbut de lanne 2009, il nexistait aucun cadre normatif pour le branchement direct des navires quai en MT9. Les consquences de ce dficit de normalisation sont multiples: Absence de compatibilit entre les installations conues par les diffrents fabricants. Chaque quipement est conu pour satisfaire aux normes de scurit usuelles applicables toute installation lectrique mais en labsence de tout cadre global Un navire quip pour le branchement direct quai, lorsquil arrive dans un port quip dun systme de courant quai, ne peut pas se brancher (sauf si le systme lui est ddi) si le format de la prise de raccordement, la frquence ou la conception du systme de liaison bord quai sont incompatibles Les armateurs hsitent installer le courant quai dans leurs navires en construction.

Au niveau de la frquence, on constate au niveau mondial une normalisation de fait en 60 Hz dans les ports nord-amricains. Les ports europens squipent pour le moment en 50 Hz ou en bi-frquence.

8.2. LES CONSEQUENCES DU DEFICIT DE NORMALISATION


Labsence de normalisation constitue un problme majeur pour les concepteurs ainsi que les ports et les armateurs.

8.2.1. Pour les armateurs


La mission des organismes de certification consiste attester la conformit des navires certaines rgles de classification, dont les sources sont en gnral lies la CEI. Ainsi le Lloyds (GB), Bureau Veritas (France) et RINA (Ita) conditionnent la dlivrance de leurs agrments de navigation au respect de rgles trs strictes : arrimage et capotage des quipements, local ddi sur le navire avec accs limit, verrouillage (mcanique ou lectronique) des connexions mme si le branchement seffectue quai, pilotage du
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La situation a volu en 2009. Voir paragraphe 8.3.2

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dmarrage du systme depuis le navire, manuvres effectues par le personnel de bord. Actuellement, lanalyse du systme de branchement se fait sur la base du volontariat, car il nexiste encore aucune contrainte rglementaire. Dans ce cas les organismes certificateurs ont dj inclus un rglement sur le branchement terre, consistant en gnral en une vrification du design par rapport au draft de la norme courant quai.

8.2.2. Pour les ports


Labsence de norme sur le courant quai a incit jusqu prsent la plupart des ports investir dans des quais ddis un ou deux navires (toujours les mmes, gnralement des ferries ou des Ro-Ro). Lofficialisation dune norme internationale pour le branchement lectrique quai est un pr requis pour de nombreux ports avant de faire des investissements grande chelle dans le courant quai.

8.2.3. Pour les chantiers navals


Face cette contrainte, certains chantiers navals prvoient lespace disponible pour linstallation des quipements bord (cest le cas dune partie des paquebots construits par les chantiers STX), mais la plupart dentre eux ignorent le problme. Or le retrofit dun navire est beaucoup plus coteux que lquipement dun navire neuf (0,7 0,8 M contre 0,3 0,5M).

8.2.4. Les souhaits des concepteurs de systmes de courant quai


Chaque concepteur / fabricant prconise des choix technologiques et des procdures spcifiques (prcautions minimales) quil souhaiterait voir intgrer la future norme. Exemple des choix suggrs par un grand constructeur de systmes de courant quai - Raccordement unique dbrochable avec verrouillage du ct du quai pour empcher toute dconnexion lors du fonctionnement ; - Scurit du personnel assure par un systme de verrou ; - Dmarrage automatique de lalimentation pilote du navire quand le raccordement est prt (il faut rduire progressivement la puissance des auxiliaires) ; - Adaptation automatique de la frquence cot quai ; - Alimentation protge par un disjoncteur ; - Equipements MT fixs rigidement sur le navire - Le port ne doit rien avoir faire . La fonction de dialogue est mene partir du navire. Le systme doit permettre au personnel de bord de faire lui-mme lensemble des oprations.

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8.3. LES PROGRES VERS LA NORMALISATION


8.3.1. La recommandation 2006/339/CE
En 2006, la recommandation 2006/339/CE de la Commission europenne intitule Promotion de lutilisation du rseau lectrique terrestre par les navires quai dans les ports de la Communaut a permis de dfinir les premires orientations en vue dune future norme. Cette recommandation prcise les prescriptions techniques relatives aux systmes de branchement direct susceptibles dtre mis en place dans les ports europens. Ces prescriptions sappuient sur une alimentation des navires en moyenne tension. Elles ont servi de base la CEI pour llaboration de ses spcifications : 1) Connexion au rseau lectrique national 20-100 kV partir dun poste de transformation local, o elle est transforme en lectricit 6-20 kV. 2) Cbles amenant le courant 6-20 kV depuis le poste de transformation jusquau terminal portuaire. 3) Transformation du courant, le cas chant. (La distribution dlectricit dans la Communaut se fait en gnral une frquence de 50 Hz. 4) Cbles amenant llectricit au terminal. Ces cbles peuvent tre installs dans des conduites souterraines nouvelles ou existantes. 5) Dispositif denroulement des cbles, pour viter la manipulation des cbles haute tension. Ce dispositif peut tre install sur le quai pour accueillir un enrouleur, un treuil et une structure. 6) Une prise de courant bord du navire pour le cble de liaison. 7) Un transformateur bord du navire pour transformer llectricit haute tension en courant 400 V. 8) Llectricit est distribue dans tout le navire, et les moteurs auxiliaires sont coups. Dans cette recommandation, la Commission incite galement les tats membres : - proposer des incitations conomiques aux exploitants de navires pour les encourager utiliser le rseau lectrique terrestre - sensibiliser les autorits locales dont relvent les zones portuaires, les autorits maritimes, les autorits portuaires - changer les meilleures pratiques sur la fourniture dlectricit par le rseau lectrique terrestre et lharmonisation des procdures pour assurer ce service

8.3.2. Le projet de norme ISO/CEI


Pour les systmes BT Les normes existent : IEC 60092-201, clause 14, et IEC 60092-507. Pour les systmes MT LISO et la CEI ont travaill conjointement sur la dfinition dun standard relatif au courant quai, destin permettre aux autorits portuaires et aux armateurs de disposer dun cadre de rfrence pour dvelopper les infrastructures. Fin 2008, lISO et la CEI ont finalis le document ISO/IEC PAS 60092-510, concernant les systmes HVSC (Publicly available Specifications for High-Voltage Shore Connection System) en sinspirant largement du premier draft de lISO. Ce document est destin devenir la spcification commune ISO/CEI. Le vote en vue de lofficialisation est

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imminent, la date limite de remise des ultimes commentaires par les parties prenantes tait fin mars 2009. LISO et lIEC ont approuv la publication de ce document en tant que Specification publiquement disponible 10, document que les ports et les armateurs peuvent utiliser comme guide technique de rfrence pour la mise en place du courant quai dans les ports et bord de certains types de navires, pendant que le processus normal dapprobation du standard international se poursuit. La norme est prescriptive uniquement en terme technique, notamment en dfinissant un format de prise MT (y compris les dimensions). Par contre la description des systmes normaliss est fonde sur des exemples (un exemple par type de navire). Pour les navires de croisire, la norme sappuie sur lexemple des navires de P&O au port de Juneau - Alaska) (P&O branche ses navires depuis 2001 au moyen de prises Kalenberg de Potton & Cook (fabricant US)).

Labsence de normalisation na pas empch le dveloppement du courant quai mais a indiscutablement frein sa croissance. Elle est particulirement problmatique pour les armateurs. La configuration du type de connexion nest envisageable aujourdhui que dans le cadre dune approche au cas par cas, pour un ou plusieurs navires spcifiques, travers des accords entre port et armateur. Elle complique galement la tche des chantiers navals, qui ne peuvent pas standardiser la conception des navires en construction. Les avances rcentes et conjointes de la CEI et lISO pour mettre en place une normalisation internationale couvrant la totalit des aspects constituent un facteur trs positif. LUTE (Union Technique de lElectricit) devrait peser de tout son poids pour que la norme CEI/ISO soit officialise dans les meilleurs dlais. Cela permettrait galement de rationaliser les choix possibles lors de la prparation des appels doffres publics, et viterait aux armateurs franais tout risque dincompatibilit technique entre le navire et le port lorsquun de leurs navires fait escale dans un port tranger (par exemple CMA/CGM dans les ports californiens).

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Publicly Available Specification (PAS) ISO/IEC PAS 60092-510 (source : IMO)

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9 LA PROBLEMATIQUE JURIDIQUE

9.1. UN CADRE PLUS CONTRAIGNANT AUX ETATS-UNIS QUEN EUROPE


Aucune lgislation ou rglementation nationale ou europenne ne contient actuellement de disposition susceptible de contraindre un armateur utiliser le courant quai. Une telle obligation pourrait, en ltat de la rglementation, tre immdiatement conteste, en particulier parce quelle ne concernerait que certains navires et introduirait de ce fait des distorsions de concurrence. Le contexte est diffrent dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, qui imposent des objectifs progressifs de rduction des missions polluantes et proposent en parallle des aides aux armateurs pour les aider dans leurs investissements.

9.2. LA SECURITE DES OPERATIONS DE COURANT QUAI


9.2.1. Produits transports par le navire
Nos navons pas identifi de rglementation spcifique susceptible de limiter lutilisation du courant quai pour certains types de navires.

9.2.2. Scurit en matire dexploitation du systme


Nous avons dj vu (cf. chapitre 7) quen cas de coupure accidentelle du courant, la convention SOLAS prvoit quun navire puisse basculer en moins de 45 secondes sur son alimentation lectrique interne (moteurs auxiliaires ou de secours) afin dassurer le fonctionnement de ses fonctions de scurit vitales.

9.2.3. Partage des responsabilits en cas daccident ou de dysfonctionnement du systme


La mise en uvre du branchement direct des navires ne conduit pas des modifications dans le partage des responsabilits en cas de dysfonctionnement ou daccident: - Si lorigine du problme se situe au niveau du systme terre, cest la responsabilit du gestionnaire du systme (le port ou un tiers)

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- Si le problme est li une rupture dalimentation lectrique, cest la responsabilit du gestionnaire du systme, qui peut se retourner le cas chant vers le gestionnaire de rseau auquel son installation est raccorde. La question de la responsabilit peut toutefois se poser si lorigine du problme se situe au niveau de la connexion bord quai, selon que le cble de connexion appartient au port ou au navire et selon la mthode employe pour effectuer la connexion (connexion quai ou connexion bord). Dans ce cas lorigine du dommage est plus difficile dterminer mais le principe, suivant lequel la responsabilit est assume en fonction de lorigine du dommage, demeure.

9.3. LA FOURNITURE DE PRESTATIONS DE SERVICE DANS LES


PORTS
Dans le cadre de la rforme portuaire, lautorit portuaire concentre son activit sur lexploitation patrimoniale du port. Cependant, en qualit de gestionnaire de son patrimoine, elle conserve un droit de regard sur lamnagement des terminaux, notamment lorsque ces amnagements exigent dimportants travaux (tranches, ajout dun rseau lectrique.) Dans le cadre de la rforme portuaire en cours, la vente de prestations est dsormais assure par les oprateurs de terminaux, qui sont de ce fait des acteurs cls du dveloppement du courant quai sur des quais privs. Les ports, en ce qui les concerne, peuvent vendre sur les quais publics des prestations de service incluant la fourniture dlectricit Lanalyse des exemples ltranger montre quen pratique les ports continuent jouer un rle dcisif dans la mise en place des systmes de courant quai sur des quais publics.

9.4. LA FOURNITURE DELECTRICITE


La libralisation des marchs de lnergie en Europe donne aux consommateurs, y compris aux navires quai, le choix de leur fournisseur dnergie : Selon la directive europenne 2003/54/CE, les navires quai sont des consommateurs ligibles et peuvent choisir leur fournisseur dlectricit. Ceci implique que les navires peuvent demander un raccordement direct au rseau public dlectricit. En pratique, il est hautement improbable que la concurrence sinstaure sur cette niche .

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10 LA PROBLEMATIQUE ECONOMIQUE

10.1. INTRODUCTION
La question est comment sinsre la problmatique conomique alors que les motivations sont prioritairement environnementales. Cette problmatique part du constat de base suivant : La mise en place du courant quai impose des doublons dans les quipements. En effet alors que sa mise en uvre ncessite des quipements complmentaires, bord comme terre, totalisant plusieurs millions deuros, ceux ne se substituent pas aux quipements existant (groupe lectrognes bord). Face ce constat lesprance dun retour sur investissement semble, a priori, illusoire. Cest ce que semblent admettre la plupart des tudes dj effectues sur le sujet. Ainsi lanalyse conomique de ces tudes se focalise sur le cot de la tonne de pollution vite par le systme tudi. Le corollaire implicite est que ce systme sinscrit dans une problmatique de subvention ou de taxation des actions conomiques. Certaines tudes vont plus loin en voquant les modalits et lordre de grandeur de la subvention envisage pour stimuler conomiquement la mise en place de ce systme. Pour notre part nous prolongeons ces premires approches par une remise plat de lquation conomique, une analyse des enjeux travers le positionnement des acteurs intervenant dans cette problmatique : Etudes donnant une estimation du cot de la pollution vite Etudes donnant une estimation de linsuffisance de retour sur investissement Analyse des enjeux Conclusions

10.2. ETUDES DONNANT UNE ESTIMATION DE LA POLLUTION EVITEE


Ces tudes ramnent le cot du systme (investissement et dpenses de fonctionnement) au montant des dpenses par tonnes de polluant. Dans certains cas le cot ne prend en compte quun polluant, dans dautre plusieurs composants sans intgrer un facteur de pondration entre eux.

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10.2.1. Report on Cold ironing Etude Californienne- (03/06/2006)


Les principales hypothses relatives cette tude sont: Cot de kWh terre : 0,08 US$ (page IV-8) Rendement des diesel Bord : 35% Prix du Fuel bord : $485/tonne Dure des quipements : 10 ans (taux dactualisation : 5%). Les conclusions conomiques sont : Cot de la tonne de NOx conomise (NOx uniquement) pour un navire faisant plus de 6 escales/an dans le port de Los Angeles ou Long Beach (POLA+POLB): Porte container : $15.500 (page V-5) Passenger ship ; $17.000 (page VI-4) Reefer ship : $32.000 (page VII-3) Tanker : $33.000 (page VIII-6) Bulk :$55.000 (page IX-3) Vehicle carrier : $85.000 (page X-3).

10.2.2. Cold ironing effectiveness study (30/03/2004) ENVIRON


Port de Juneau (Alaska) quip pour des passengerships (Page 4) : Le systme tudi - Port descale de 5 navires de croisire. Puissance demande par navire dans le port : 7 11MW selon le navire Alimentation: 6,6KV / 60Hz.

Les donnes conomiques : - Investissements par navire : 500.000$ dont 150.000$ pour modifier le process de synchronisation avec le rseau terrestre. Investissement dans le port : 5,5M$ pour la production lectrique et la vapeur Prix dachat bord du kWh fourni par la terre : non spcifi mais indiqu comme 1/3 du prix pratiqu dans les ports californiens. Surcot estim $1000 par jour par navire, lorsque celui-ci se fournit terre au lieu de son propre quipement.

Ports de Long Beach et Los Angoles (POLB+POLA) Ltude sur la mise en situation de 12 navires de plusieurs types (porte container, paquebot, reefer, tanker, RoRo, Dry Bulk) escalant rgulirement dans le port en question. Conclusions gnrales : 1er type de rsultat : Le premier constat est que le surcot diminue avec la quantit dlectricit consomme sur le rseau terrestre.

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34.

La consommation minimum du navire par an ncessaire un cot de revient infrieur $15.000/tonne mise conomise est de 1,8 MWh (page 10). 2me type de rsultat : Chiffrage du surcot par navire retenu efficace Le critre defficacit est mesur par le ratio suivant : cumul des flux financiers actualiss ($)/total des missions de tous les polluants (tonne). Les flux sont les montants des investissements et des cots oprationnels du courant quai desquels sont dduites les conomies engendres par larrt des moteurs bord durant lescale. Seuls 6 des navires ne dpassent pas le seuil de 15.000$ (page 86) : Hanjin Paris (PC) : $15.000 OOCL California (PC) : $11.000 Chiquita Joy (Reefer) : $11.000 Ecstasy (Cruise) : $9.000 Alaskan Frontier (Tanker) : $15.000

On notera que cette tude repose cependant sur des cots dinvestissement trs importants par rapport ce qui est envisag actuellement dans les ports franais (tableau en milliers de $).
INFRASTUCTURE COST BY BARGE CAPIATL INITIAL INDIVIDUAL COST RETROFIT COSTS BERTH 3498 2216 1106 1066 1473 3855 4055 2216 2048 0 0 977 751 574 457 RETROFITING COST / VESSEL 777 714 594 510 0 TOTAL INVESTMENT 7597 4973 4866 4939 4512

SHIP HANJIN PARIS OOCL CALIFORNIA CHIQUITA JOY ECSTASY ALASKAN FRONTIER

TYPE PC REEFER REEFER CRUISE TANKER

Cot de kWh terre : 0,223 US$ en moyenne soit allant de US$ 0,1644 US$0,2752 pour les 6 navires retenus comme efficace . (page 83) Tonne dmission : CO+NOx+SOx+PM+VOC Taux dactualisation des flux : 4% (page 78)

10.2.3. ALTRAN : Tool Kit Shore Power (13.11.08)


1er exemple de calcul : Port de Vancouver (Canada) page 17 : cot de la tonne de NOx+SOx+PM+VOC conomise : 3.800US$ Reposant sur les hypothses suivantes : Cot des infrastructures terrestres : 9.9 million US$ Cot des quipements spcifiques bord : 368.000 US$/navire (retrofiting de 27 navires) Dure damortissement 15 ans avec un taux dactualisation des flux de 7% Cot de kWh terre : 0,065 US$ (342 escales par 27 navires ; consommation par escale : 67,5 MWh soit 23.000 MWh par an)
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35.

2me exemple de calcul (page 36) : cout de la tonne de SO2 supprim en passant du FO2,7% au DO low sulfur -0,1%) : 2500/tonne. Ce calcul repose sur lhypothse dun differentiel de cot entre les deux types de combustible de 130/tonne.

10.3. ETUDE DONNANT UNE ESTIMATION DE LINSUFFISANCE DE


RETOUR SUR INVESTISSEMENT
Ce type danalyse conomique peut se rsumer une analyse comparative entre les cots de loption 1 : alimentation par le bord et les cots de loption 2 : alimentation par la terre. Ceci est repris dans le tableau ci-dessous :
SHIP POWER OPTION X SHORE POWER OPTION X Y Z

COMPARISONS FIXED COSTS SHIP DIESEL & GENERATOR EQUIPMENT SHIP COLD IRONING EQUIPEMENT PORT INFRASTRUCTURE COLD IRONING VARIABLE COSTS ENERGY MAINTENANCE OPERATING COST TOTAL

 ECART

nil Y Z

A C1 X+A+C1

B B-A C2 C2-C1 D D X+Y+Z+B+C2 Y+Z+(B-A)-(C2+D C1)+D

10.3.1. ETUDE SHORE SIDE ELECTRICITY FOR SHIPS IN PORTS (North Sea Commission / 6 of July 2004)
Le systme tudi Navette de 3 navires entre Rotterdam et Immingham. Equipement dun poste quai dans chacun des 2 ports Puissance demande par navire dans chacun des ports : 700kW Nb heures de connexion par poste : 4300 heures par an Consommation annuelle correspondante dans chacun des ports : 3 GW. Alimentation: 6 ou 10kV transform en 400V bord.

Les donnes conomiques : - Investissements par navire : 90.000


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36.

Investissement dans chaque port : il nen est pas tenu compte Prix dachat bord du kWh fourni par la terre : 0,082 (moyenne pondre des 2 ports) Cot rsiduel de maintenance des quipements bord (en cas de choix du courant quai) : 1200 par an par navire. Cot de maintenance des quipements bord (choix production bord) : 1,63 par heure de marche.
ETUDE 6/7/04 COMPARISONS OPTION 1 SHIP POWER OPTION OPTION 2 SHORE POWER OPTION  ECART

FIXED COSTS SHIP DIESEL & GENERATOR EQUIPMENT SHIP COLD IRONING EQUIPEMENT PORT INFRASTRUCTURE COLD IRONIG VARIABLE COSTS ENERGY MAINTENANCE OPERATING COST TOTAL

X 11 655.41 0

11 655.41 0.00

111 184 9 508 X+A+C1

167 257 2 400 0 X+Y+Z+B+C2+D

56 073 7 108 0 60 620.25

Les conclusions conomiques du rapport font ressortir un surcot annuel de plus de 60.000 pour lensemble des quipements. Cette tude doit cependant faire lobjet des remarques suivantes : Il nest pas tenu compte des investissements terre. Le cot de maintenance des quipements bord est relativement bas (1,63 / heure de marche ?) A lpoque (2004) le prix du MGO low sulfur (0,2%) est trs faible (227/ton).

Ces trois hypothses qui jouent dans des sens contradictoires sont assez loignes des ralits telles quelles peuvent tre perues actuellement pour servir de base des dcisions venir. Cependant en rectifiant ou actualisant ces hypothses de la faon suivante : - 800 k dquipement dans chaque port Doublement du cout de maintenance des quipements bord Prix du MGO low sulfur actuel : 460$ 1,32$/ (soit 348/ton)

la perte annuelle se monte prs de 130k.

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37.

ETUDE 6/7/04 (actualisation donnes) COMPARISONS FIXED COSTS SHIP DIESEL & GENERATOR EQUIPMENT SHIP COLD IRONING EQUIPEMENT PORT INFRASTRUCTURE COLD IRONIG VARIABLE COSTS ENERGY MAINTENANCE OPERATING COST TOTAL

OPTION 1 SHIP POWER X

OPTION 2 SHORE POWER X 11 655.41 138138.2133

 ECART

11 655.41 138 138.21

170 450 19 016 X+A+C1

167 257 3 193 2 400 16 616 0 0 X+Y+Z+B+C2+D 129 984.63

En gardant toutes les hypothses fixes par ailleurs il faudrait que le prix du MGO low sulfur augmente de 75% pour atteindre une quivalence conomique entre les deux systmes. Prendre cette hypothse de hausse du MGO reste cependant peu rigoureux : il serait plus judicieux daccepter lhypothse quil existe un coefficient de corrlation moyen ou long terme entre les diffrents cots de lnergie : bord et terre. Un des moyens cependant dviter le fonctionnement de ce coefficient serait de fixer sur le long terme le cot de lnergie terre avec le fournisseur.

10.3.2. ETUDE SHORE CONNECTED POWER FOR THE FERRY/RORO VESSELS IN THE PORT OF ROTTERDAM (4 septembre 2008)
Le systme tudi - Equipement de 2 postes quai dans le port de Rotterdam : un pour recevoir deux navires ( rtrofiter ) demandant une puissance 750kW chacun et lautre poste pour deux autres navires neufs demandant une puissance de 3MW chacun. Nb heures de connexion par poste : 4000 heures par an Consommation annuelle correspondante dans chacun des ports : 15 GW. Alimentation 6 ou 10kV transform en 400V bord.

Les donnes conomiques : - Investissements par navire : 745k Investissement dans chaque port : 4.300k (cf annexe 1) Prix dachat bord du kWh fourni par la terre : 0,1234 (moyenne pondre des 2 ports) Cot de maintenance des quipements bord (en cas de choix du courant quai) : 12,5/15.71 par heure par couple de navires selon le type (750kW ou 3000kW) auxquels sajoute la consommation dhuile 1,3litres/2litres par heure 1,85 le litre. Cot de maintenance des quipements terre : 73Kk par an

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38.

ETUDE 4/9/08

OPTION 1 SHIP POWER OPTION (new 3MW)

OPTION 2 SHORE POWER OPTION

COMPARISONS

 ECART

FIXED COSTS SHIP DIESEL & GENERATOR EQUIPMENT SHIP COLD IRONING EQUIPEMENT PORT INFRASTRUCTURE COLD IRONIG VARIABLE COSTS ENERGY MAINTENANCE OPERATING COST TOTAL

X 337 595.96 337 595.96 487 899.24 487 899.24

2 424 728 128 876 X+A+C1

1 857 923 - 566 805 - - 128 876 72 875 72 875 X+Y+Z+B+C2 202 689.72 +D

Les conclusions conomiques de ce rapport font ressortir un surcot annuel de plus de 200.000 pour lensemble des quipements. Limportance du surcot explique une des conclusions des analystes demandant que 60% du cot des quipements terre soit pris en charge sous forme de subvention dquipement par une collectivit publique. Individualis au navire la comparaison donne un surcot de 64k pour les navires de 3MW et 37k pour les navires de 750kW. La diffrence entre les deux types de navire sexplique par le meilleur rendement des machines des nouveaux navires. Cependant cette analyse repose sur un cot dinvestissement par navire identique entre navires refiter et les navires neufs. En divisant le cot des investissements par 2 pour les navires neufs (371K) par navire, le surcot par navire neuf tombe alors 21k par an. Ces chiffres suscitent cependant quelques remarques. - Les lourds investissements portuaires et notamment le cot du convertisseur de frquence. Le cot peut-tre important du kwh achet terre : 0,1234.

Si lon retient de nouvelles hypothses suivantes : - Diminution par deux des investissements terre (2,1M) en gardant le montant de 372K pour les navires neufs. Multiplication par 2 prix du MGO low sulfur actuel, soit 920$ 1,32$/ = 696/ton

Alors le surcot est de 67k par an pour lensemble des 2 quais. Lquilibre ne devient possible que si le prix du kWh achet terre passe 0,113 soit une baisse de 9% par rapport lhypothse prcdente!

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39.

MGO (DMA DMX)


Add Your Deal: Price ($/MT) QTY(MT)
Add

Date $/MT Apr 17 460.00 Apr 16 463.50 Apr 15 463.00 Apr 14 464.50 Apr 9 463.50 Apr 8 437.00 Apr 7 453.50

Hi Low ch/d ch/% ch/m Qty 460.00 460.00 -3.50 -0.8 +21.00 50 469.00 460.00 +0.50 +0.1 +37.00 50 470.00 458.00 -1.50 -0.3 +53.00 50 470.00 460.00 +1.00 +0.2 +72.00 50 475.00 440.00 +26.50 +6.1 +98.50 50 443.00 432.00 -16.50 -3.6 +62.00 50 460.00 447.00 -11.50 -2.5 +72.00 50

Cost of the shore infrastructure (Etude du 04 septembre 2008 Rotm): 4 MVA net connection Eneco with STATIC converter Net connection 23 kV based on DTE Eneco Cable connection based on DTE Eneco Drilling tracks, way other obstacles (estimation) Eneco Removing current net connection (estimation) Eneco Research cable run Eneco
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40.

kWh-meter Eneco Total ENECO-Netbeheer Sub 23kV-MDB-A1 HV distribution board Substation Distribution transformers Combined substation A Substation(s) Engineering and commissioning PLC for security and automation Subtotal INFRA Static Frequency converter with heat exchanger Total

853.875

624.870 2.828.000 4.306.745

10.4. ANALYSE DES ENJEUX


10.4.1. LES CONDITIONS DOPTIMISATION
Rappel du tableau des lments de lquation optimiser :
SHIP POWER OPTION X SHORE POWER OPTION X Y Z

COMPARISONS FIXED COSTS SHIP DIESEL & GENERATOR EQUIPMENT SHIP COLD IRONING EQUIPEMENT PORT INFRASTRUCTURE COLD IRONING VARIABLE COSTS ENERGY MAINTENANCE OPERATING COST TOTAL

 ECART

nil Y Z

A C1 X+A+C1

B B-A C2 C2-C1 D D X+Y+Z+B+C2 Y+Z+(B-A)-(C2+D C1)+D

quipements complmentaires (Y et Z), ils ne se substituent pas aux quipements de loption 1 (X). Loptimisation de lquation rside dans la minimisation du diffrentiel des autres postes soit : o Rduire le cot des investissements complmentaires (Y et Z) o Rduire les cots de fonctionnement (C2-C1) o Accrotre le diffrentiel sur les cots de production de lnergie : diminution de (B). o Rduire les cots oprationnels et de maintenance du systme (branchement et entretien des quipements)

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41.

Source : rapport Altran 13.11.2008

Y : Equipements de courant quai bord

Deux facteurs semblent dterminants : o le cot du retrofit est sensiblement suprieur lquipement sur un navire neuf o il est impratif de sassurer quil y ait une offre plurielle pour faire jouer la concurrence. (cf. schma ci-dessus) Z : Infrastructure de courant quai terre

Les cots principaux rsident dans : o Les transformateurs o Le convertisseur de frquence. o Le cblage pour lacheminement de la puissance lectrique quai. Sur les deux premiers points, il est ncessaire de sassurer de lexistence dune concurrence suffisante entre les quipementiers. Sur le 3me point, tant donnes les contraintes de scurit, le cot dacheminement peut devenir trs lev si les distances longues. Un des axes doptimisation est justement de sassurer dun rseau de distribution efficace.
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42.

B-A : cette diffrence est fondamentale.

Si les cots de revient de lautoproduction bord (A) sont sous la responsabilit de larmateur (cot du DO et de la maintenance), le prix du kWh terre varie au contraire trs fortement suivant le contexte. Les tudes montrent quun coefficient de 1 4 nest pas exclu. Rationnellement le diffrentiel repose sur : dune part la diffrence de rendement des machines de production dnergie entre les deux systmes dautre part la prise en compte du cot dacheminement, qui nexiste que dans le cas du courant quai dautre part. Thoriquement loptimisation vient de lorganisation du systme de production terrestre. La construction dune centrale sur place (rduction du cot dacheminement) ayant des rendements levs (co-gnration par exemple) peut tre une piste. (le rendement nergtique dun diesel classique est de 30-35% alors que la co-gneration permettrait un rendement de plus de 60%).

Evolution moyen terme du prix du fioul BTS Lopinion des professionnels de lindustrie du ptrole11 La rduction des teneurs maximum en soufre 1% dans les ECA en 2010 et 3,5% globalement en 2012 ne devrait pas poser de difficults majeures. Les rductions 0,1% dans les ECA en 2015 et 0,5% globalement en 2020 ou 2025 sont beaucoup plus problmatiques : - A ces basses teneurs en soufre, les combustibles seront essentiellement composs de distillats, en substitution des produits rsiduels actuels. - Cela ncessitera des quipements lourds, dits de conversion profonde dont la capacit actuelle dans le monde est insuffisante. - Ces mesures viennent sajouter aux effets de la croissance de la demande mondiale en distillats et aux mesures de rduction des teneurs en soufre des gazoles routiers (< 0,001%). Elles ncessiteront un triplement ou un quadruplement du rythme de construction des units. - Ceci conduira des difficults de premier ordre, voire insurmontables partir de 2015. On ne voit pas comment le raffinage pourrait oprer la mutation ncessaire la production de ces combustibles. Cots opratoires du courant quai (D).

Le montant de ces postes semble fortement varier dun cas lautre. Des ports californiens demandent la mise disposition dune barge impliquant 3 postes de travail pour le pilotage, la conduite (marnage) et la scurit lectrique. Le projet Plug (Le Havre) ne ncessitant aucune manutention par la terre, les carts sont importants. En loccurrence il semble possible de rduire ces postes des montants qui restent de plus ngligeables comparativement aux enjeux des autres postes de dpenses.

11

Source : Total direction scientifique, Total direction stratgie raffinage marketing (article paru dans La Revue Maritime 482).

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43.

10.4.2. LE CAS DES PORTS DE MARSEILLE ET LE HAVRE


La situation dans ces deux ports est actuellement la suivante : Marseille Le port a propos larmateur SNCM un calcul de retour sur investissement positif reposant sur des hypothses optimises suivantes : - Cot dquipement bord : 850k (Y) - Cot dinvestissement spcifiques terre : 450k (Z) - Economie de maintenance bord (100K par an par navire) (C ) - Tarification nergie terre (B). Elle est structure de la manire suivante : Le cot du kWh est compos de 2 parties : labonnement et la consommation. Labonnement se dcompose en 3 parties : - Une quote part de labonnement EDF factur au part Une quote part du cot des infrastructures du rseau actuel. Le calcul fait au prorata de la consommation donne 15 20%. Il a t choisi de limiter ce quotient 10% qui est lquivalent du cot dune boucle autonome (poste 74). La totalit des investissements spcifiques ce systme : transfo + installation quai + cellules lectriques.

Le cot du kWh consomm est un cost plus (assez faible : probablement infrieur 10%). Cependant il sagit de la consommation en sortie 20 000 volts alors que la puissance livre (transfert de responsabilit se fait la borne quai) soit en 6 600 volts. Il y a environ 2 3% de perte en ligne et de transformation. Il ny a pas de cot dexploitation terre, le branchement (prise) se fait sur la borne quai, par le bord. Comme mentionn en annexe 2, il est prfrable de facturer la fourniture dnergie dans un cadre gnral de fourniture de services (eau, redevances) Ce chiffrage reste confidentiel, comme lhypothse de cot du DO low sulfur (0,1%) (A) qui sert de base la justification dun retour sur investissement sur 9 ans (dure de la DSP actuelle renouvele).

A ce stade on peut faire deux observations : Ce projet russit : - Eliminer les cots oprationnels terre qui sont largement dploys dans les projets californiens. - Rendre les cots dquipement spcifiques plutt raisonnables en comparaisons aux projets californiens. Rien ne permet cependant de penser que ce type de cot ne peut encore tre optimis. Par ailleurs il faut noter que : - La SNCM pense pouvoir diminuer le cot de maintenance (C) des quipements bord ce qui amoindrit le diffrentiel. - Les cots proposs du kWh de terre dpendent du cot dachat auprs de ERDF. - Les hypothses de cot du kWh bord sont sujettes interrogation rendant probablement le calcul peu fiable.
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Le Havre
Il sagit dans une premire phase de lquipement du terminal ferry transmanche. Aucune approche comparative des cots na t srieusement effectue, le prix dachat du kWh nayant pas t abord. La problmatique semble actuellement voluer vers la prise en charge globale du systme pas un oprateur priv.

10.5. CONCLUSIONS : LES CONDITIONS DUN DEVELOPPEMENT DU


COURANT QUAI SANS INCITATION FINANCIERE DE LA PUISSANCE PUBLIQUE
Il apparat deux conclusions principales :

10.5.1. Dsquilibre de ladquation risque/retour sur investissement : le rle fondamental du fournisseur dnergie
Le constat commun lensemble des tudes est le suivant. Dans la mesure o la mise en place du courant quai est un investissement non rentable financirement, il est ncessaire que la puissance publique intervienne pour assurer son dveloppement. Cette intervention peut se faire sous la forme de subvention pour ddommager les dcideurs pnaliss financirement. Cette approche accepte lordre tabli dans le rle actuel des acteurs : les investisseurs (armateurs et surtout gestionnaires des ports) sont pnaliss financirement alors que les bnficiaires (quipementiers et surtout fournisseurs dnergie) peroivent les marges issues de ces nouveaux marchs qui souvrent eux. En fait, il y a un dsquilibre entre les acteurs investisseurs dont le retour nest pas assur et les autres acteurs dont le risque inhrent ce nouveau march nintgre pas le cot de mise en place.
COLD IRONING GESTIONNAIRE DE PORT/TERMINAL ARMATEUR FOURNISSEUR ENERGIE EQUIPEMENTIER risque IMPORTANT IMPORTANT LIMITE LIMITE retour sur investissement NEGATIF NEGATIF SANS LIEN SANS LIEN

En ralit il apparat que le fournisseur dnergie, principal bnficiaire de ces nouveaux marchs, est au centre de la problmatique conomique. Dans toutes les tudes et ralisations en cours ce nest pas le cas. Le replacer devant cette ralit devrait permettre de remettre en cause srieusement la ncessit de recours aux incitations financires de la puissance publique.
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45.

10.5.2. Approche progressive ou approche globale ?


Approche progressive : Il sagit de mettre en place le courant quai en optimisant les conditions conomiques de sa mise en place. Cest le cas des oprations ponctuelles : quipement de 1 ou deux postes quais. Recherche de situation ou les investissements terrestres sont faibles par exemple. Cest le cas semble t-il du projet Marseille : le cot des investissements terrestres annoncs sont de 450K (pour 1 poste quai pour #3GWh par an disponible) contre 4 voire 5 millions pour 2 postes Rotterdam (pour #15 GWh par an disponible). Approche globale : le cas des oprations grande chelle : gnralisation du systme lensemble des quais dun port. Dans ce cas loptimisation conomique devra reposer sur des facteurs plus gnriques, comme les conomies dchelle sur les quipements voire sur le systme pris globalement (cf. trignration).

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46.

11 LA PROBLEMATIQUE ENVIRONNEMENTALE

11.1. LA REGLEMENTATION
11.1.1. Les missions doxydes de soufre (SOx)
LAnnexe VI de la convention internationale Marpol dfinit les contraintes rglementaires en matire de limitation de la teneur en soufre des combustibles lourds utiliss bord des navires afin de limiter les missions de SOx12. Elle est complte par la directive 2005/33/CE du 6 juillet 2005 (modifiant la directive 1999/32/CE) qui fixe, entre autres, un niveau maximum de 0,1% pour tous les navires au mouillage dans les ports europens. La teneur en soufre au plan mondial dans les combustibles de soute est actuellement de 2,7%.
Zone SECA (Baltique Teneur en soufre 4,5%
(depuis 2006), mer du Nord et Manche (depuis 2007)

3,5%
Moyenne mondiale actuelle

UE: diesels marins vendus dans lUE pour les navires pasagers entre ports de la communaut

2,7

%
UE: Pour les navires
restant plus de 2 h quai

1,5% 1% 0,5% 0,1%

OMI : plafond
mondial

Actuel

2010 2012

2015

2020 (ou 2025)

12

La zone SECA englobe la mer Baltique (depuis octobre 2005), la mer du Nord et la Manche (depuis aot 2007).

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47.

11.1.2. Les missions doxydes dazote (NOx)


Lannexe VI de MARPOL fixe galement des objectifs de rduction des missions de NOx par paliers. On se trouve actuellement, jusquen 2011, dans la plage dobjectif correspondant une rduction denviron 20%.

11.2. LE MIX-ENERGETIQUE DE LA PRODUCTION FRANAISE


POURRAIT ETRE UN ATOUT DECISIF POUR LE COURANT QUAI
La production lectrique franaise est base 90% sur des filires nmettant pas de polluant atmosphrique (hydraulique, nuclaire, nergies renouvelables). Seuls 10% de la production correspond des centrales thermiques utilisant des combustibles fossiles (gaz et fioul lourd principalement). A contrario, lautoproduction des navires est base intgralement sur lutilisation de fioul. Evolution du mix-nergtique de la production franaise dlectricit

Partant de ce constat, le courant quai devrait donc avoir un impact environnemental particulirement favorable en France. Il rduirait de 90% les missions de polluants atmosphriques par les navires branchs. Cette conclusion doit toutefois tre nuance. En effet, si le mix-nergtique global de la France est favorable, il nest pas garanti quil correspondra la fourniture dlectricit pour les navires quai car cette consommation viendra sajouter marginalement aux consommations actuelles. C'est un march nouveau pour les producteurs d'nergie, qui doivent raisonner en marginal et non en moyenne. Cela met en exergue le positionnement central des producteurs dlectricit dans le dveloppement du courant quai

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48.

Une analyse approfondie serait ncessaire pour tenir compte de limpact environnemental potentiel des missions des centrales cognration ou des missions la source des centrales thermiques, sachant que le rendement de ces centrales est nettement plus lev que celui des moteurs auxiliaires des navires

QUALITATIVE DE LIMPACT ENVIRONNEMENTAL DES EMISSIONS POLLUANTES DES NAVIRES A QUAI


Il est important de noter que les navires quai engendrent avant tout une pollution locale, dont les effets sont sensibles dans un primtre gographique gnralement limit13. De ce fait, les quais situs proximit des centres-villes (situation trs frquente dans les ports europens) sont particulirement exposs au problme de la pollution. A cet gard, les contextes sont diffrents dans lUE et aux USA. Les ports de commerce de lUE sont plus frquemment localiss proximit de zones urbaines. Caractrisation des impacts environnementaux des missions des navires quai
Critre Acteurs directement concerns par les missions Nature dimpact Riverains (missions polluantes) Tous (effet de serre)

11.3. CARACTERISATION

SOx Etendue gographique / Dure deffet / Rversibilit / Intensit NOx PM

Pollution locale / Quelques heures quelques jours / rversible / intensit pouvant tre localement forte Pollution globale / plusieurs annes / rversible / intensit faible du fait de la diffusion. Persistance dans l'atmosphre trs longue (120 ans) Rversibilit totale SO et SO2 sont des gaz ou arosols : - co-responsables des pluies acides (les oxydes de soufre SOx avec de l'eau donnent de l'acide sulfurique H2SO4) - prcurseurs de certaines particules toxiques. Cause de maladies respiratoires. - Gaz co-responsables des pluies acides (le dioxyde d'azote NO2 avec de l'eau donne de l'acide nitrique HNO3)

CO2 Bruit Impact sur lenvironnement et sur la sant

SOx

NOx

- Prcurseurs de l'ozone O3 et de l'oxygne monoatomique O qui sont toxiques et prcurseurs du smog (brouillard urbain)

Les particules PM1, PM2,5 et PM10, de natures et de tailles diverses responsables d'allergies, d'agressions de l'appareil respiratoire et de cancers. On estime que les particules produites par le transport maritime sont responsables 13 denviron 60 000 dcs par an dynamique des missions de Ceci sera prcis une fois tabli lInventaire National Spatialisdans le monde. Elles polluants atmosphriques (projet INS) sur le territoire franais, en cours de dveloppement, dont lachvement est prvu en 2010.
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PM

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CO2 Bruit

reprsentent probablement le principal souci de sant publique caus par les missions des navires. Effet de serre Le bruit des navires est sensible, en particulier celui des groupes lectrognes et celui des oprations de manutention.

11.4. IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU COURANT QUAI SUR LA REDUCTION DES EMISSIONS POLLUANTES ET DE CO2
11.4.1. Systme branch rseau vs. systme mobile autonome
Le tableau ci-dessous indique limpact relatif rsultant de lutilisation du courant quai en terme de rduction des missions polluantes, en prenant la situation de rfrence 2010, cest--dire un navire utilisant ses moteurs auxiliaires avec du fioul BTS 0,1% de soufre. Il est important de noter que les facteurs dmission utiliss dans cette comparaison pour la production dlectricit quai sont bass sur une structure de production moyenne europenne . Les rsultats dans le contexte franais seraient certainement encore beaucoup plus favorables. Impact sur les missions polluantes et de CO2 dun systme branch rseau et dun systme autonome (impact exprim en % de rduction des missions par rapport un navire utilisant ses moteurs auxiliaires avec du fioul BTS 0,1% de soufre) Systme aliment "rseau" NOx CO PM dont PM10 SOx CO2 94- 97 % 96 - 97,8% 89% 46% 85%14 46%- 47,8% Systme autonome aliment en gaz naturel 89,0% 27,3% n.s 100% 100% 49,6%

Sources: CAMP, port de Los Angeles, port de San Diego, port d'Helsinki, ENTEC

Les systmes de courant quai aliments par le rseau entranent une rduction trs significative des missions de NOx, de CO, de particules et de SOx. Les systmes autonomes mobiles aliments au gaz naturel (cest le combustible le moins polluant que lon puisse utiliser pour de tels systmes) conduisent une rduction importante des missions de NOx, de particules et de SOx.

14

Dans le cas du systme autonome, les missions de SOx pour un fioul 0,5% et ont t extrapoles un fioul 0,1%.

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Dans les deux cas les missions de CO2 sont rduites denviron moiti.

11.4.2. Lenjeu quantitatif court et moyen terme pour les ports franais
Compte tenu des nombreux facteurs dincertitude, toute estimation de lenjeu environnemental du courant quai doit tre considre comme un ordre de grandeur manier avec prcaution. Lestimation a t ralise deux horizons diffrents, sur les quatre principaux ports maritimes franais : lhorizon court terme (2011-2012) correspondant aux projets dans les cartons lhorizon moyen/long terme (2015-2020) correspondant lhypothse dun dveloppement grande chelle du courant quai sur la majorit des quais des ports concerns. Le calcul du potentiel de rduction des missions est bas sur la situation de rfrence 2010, cest--dire lutilisation de fioul BTS par les navires quai. Estimation du potentiel de rduction des missions des navires quai li au dveloppement du courant quai (cumul des ports de Dunkerque, Le Havre, Marseille et Rouen)
Hypothse retenue pour les missions quai: fioul 0,1% de soufre Impact nergtique potentiel (annuel) Emissions CO2 Emissions CO Emissions NOx Emissions SOx Emissions PM Impact des projets courtterme 16 GWh 11 600 t 17 t 195 t 8t 5t Calcul bas sur le nombre total descales en 2007 425 GWh 300 000 t 400 t 5 000 t 200 t 130 t

Le dveloppement du courant quai pourrait conduire une rduction denviron 10 000 t/an court terme des missions de CO2 et de 200 t/an des missions de NOx. A plus long terme, si lintrt du courant quai se confirme, son dveloppement sur une grande chelle pourrait conduire une rduction denviron 300 000 t/an des missions de CO2 et de 5 000 t/an des missions de NOx. Le report nergtique du fioul vers llectricit serait de lordre de 16 GWh court terme et de 425 GWh long terme. A titre de comparaison, ce dernier nombre reprsente environ 4 5% de la production annuelle dune tranche nuclaire franaise.

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11.4.3. Les missions des navires quai semblent tre du mme ordre de grandeur que les missions pendant leur phase dapproche du port (ces dernires tant trs variables selon le port considr)
Les informations fournies par AtmoPACA partir de leur base de donnes sur linventaire des missions en PACA concernent les missions (pour lanne de rfrence 2004) dues aux activits maritimes sur le port de Marseille avec distinction entre les phases quai/manuvre et approche portuaire. Ces missions concernent uniquement les missions issues des navires et ne comprennent pas les missions dues aux autres activits terrestres prsentes sur la zone portuaire. De plus, les missions en phase dapproche portuaire sont directement dpendantes de la distance parcourue par les navires. Pour les besoins de la plateforme rgionale de prvision de la qualit de lair, AtmoPACA prend comme zone dtude de linventaire rgional une distance denviron 30km au large des ctes15. Bilan des missions 2004 sur le port de Marseille (Bassin EST uniquement) (Source : AtmoPACA : "Inventaire AtmoPACA 2004" Unit : tonnes/an Donnes arrondies la tonne) Emissions Manuvre +quai 2 197 1 472 3112 46,6 46,6 46 ,6 124 229 Emissions Croisire 4 108 4 456 432 70 70 70 187 007 % de manuvre + quai dans le total 34,8% 24,8% 87,8% 40,0% 40,0% 40,0% 39,9%

SOx NOx CO PM PM10 PM 2,5 CO2

Ces donnes montrent que les missions manuvre + quai ne sont pas ngligeables par rapport aux missions des navires en phase dapproche portuaire. Toutefois, elles ne permettent pas dapporter de conclusion prcise sur la part des missions quai16. Les inventaires raliss par plusieurs rgions prsentent en outre linconvnient dtre raliss avec des maillages et des typologies de polluants souvent diffrents. Les donnes de l Inventaire National Spatialis des Emissions de Polluants Atmosphriques (projet

15

Pour plus dinformations sur linventaire rgional des missions en PACA, on peut se rfrer au rapport dtudes correspondant Pollution atmosphrique et gaz effet de serre Inventaire dmissions 2004 disponible sur le site internet : http://www.atmopaca.org/files/et/090223_Rapport_Inventaire_PACA_2004_V2009.pdf

16

Durant la phase de manuvre on utilise le moteur principal du navire dont la puissance, la consommation et donc les missions sont leves et ne sont pas remplaables par du courant quai. Il convient de noter que la mthode de calcul des missions utilise par AtmoPACA fait la distinction entre les missions en approche , en manuvre et quai Des extractions complmentaires permettant dobtenir les donnes dtailles pourront tre demandes AtmoPACA (et aux autres centres Atmo) dans une phase ultrieure.

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INS) devraient, partir de 2010, apporter des lments dinformation cohrents et comparables au niveau des diffrents ports franais.

11.4.4. Les missions des navires quai dans lensemble des missions polluantes de la zone
Nous ne disposons pas de donnes permettant destimer la part des missions des navires quai dans les missions locales totales (activits portuaires + missions des navires quai + missions des zones industrielles attenantes au port). Ce ratio est pourtant important. Il serait galement utile de lapprofondir.

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12 ANALYSE DEXEMPLES EXISTANTS


Linventaire des systmes de courant quai oprationnels et des projets ltude ou en cours de ralisation dans diffrents pays rsulte dune analyse bibliographique approfondie et de contacts cibls avec les concepteurs de systmes, les autorits portuaires, les chantiers navals et les compagnies maritimes.

12.1.1. Les systmes oprationnels


12 ports maritimes et 3 chantiers navals quips de systmes oprationnels de courant quai ont t recenss, dont 8 en Europe et 7 en Amrique du Nord. A lexception du port dOakland, ils sont tous bass sur la logique du systme branch rseau .
Date de mise en service Gteborg (Sude) Lbeck (Allemagne) Anvers Helsinki Los Angeles (Calif.) Long Beach (Calif.) Oackland (Calif.) Richmond (USA) Juneau (Alaska) Seattle (Wash.) Vancouver Toulon STX Saint-Nazaire, Flender Werft AG, Flensburger Shiffbaugesellscahft 1998, 2006 2001 2005 2009 Tests en 2007 1989, 2000 2008 2009 2000 2004 Types de navires Ferries, Ro-Ro Ro-Ro, Ro-Pax, Ferry Porte-conteneurs Ferries, Ro-Ro Porte-conteneurs, croisires Porte-conteneurs, croisires Porte-conteneurs Tests Navires de croisire Navires de croisire Navires de croisire BPC (btiments de projection et de commandement) Navires en construction Systme rseau / mobile Rseau Rseau Rseau Rseau Rseau Rseau Mobile (13 camions) Rseau / mobile Rseau Rseau Rseau Rseau Rseau

Outre ces exemples, de nombreux ports ont mis en service des systmes rcemment ou ont des projets l'tude : en Allemagne : projets Brme, Kiel, Rostock et Hambourg (dans ce dernier port il sagit dquiper d'un terminal croisire).

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en Finlande, outre Helsinki, 3 ports semblent quips en MT pour des navires RoRo : Kotka, Kemi et Oulu. Les deux derniers sont utiliss par l'armateur Stora Enso qui touche dj Zeebrugge et Gteborg. au Canada, le gouvernement fdral a allou en 2008 une enveloppe de $5.6 millions sur 4 ans pour aider le dveloppement du courant quai dans ses ports maritimes. en Core du Sud, au port de Pusan, le projet Pusan New Port (relocalisation 25 km du port actuel) prvoit 8 connections de courant quai ds 2009. China Merchants Group, principal oprateur portuaire chinois, veut mettre en uvre le courant quai grande chelle, dclarant que 70% des missions polluantes dans les ports conteneurs proviennent des navires quai.

12.1.2. Les exemples tudis


12 exemples de ports quips du courant quai ou ayant des projets et un exemple de chantier naval sont prsents en annexe sous la forme de fiches. Anvers Gteborg Helsinki Le Havre Juneau Long Beach Los Angeles Lbeck Marseille Nice Rotterdam Chantier naval STX de Saint-Nazaire Toulon (base militaire).

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13 SYNTHESE ET PERSPECTIVES
Lanalyse ralise dans les chapitres prcdents sur les diffrentes problmatiques du dveloppement du courant quai et leur illustration par des exemples concrets fournit la matire ncessaire pour rpondre aux questions cls du dveloppement futur du courant quai dans les ports franais court et moyen terme : Quels sont les avantages du courant quai pour les diffrents profils dacteurs ? Qui sont les acteurs moteurs du dveloppement du courant quai ? Quelles sont les motivations des ports ayant investi dans le courant quai ? Pourquoi les stratgies des ports europens sont elles plus prudentes que celles des ports amricains ? Le courant quai est-il la meilleure solution au plan environnemental ? Quel est le modle conomique le plus appropri ? Quel est le modle organisationnel le plus appropri ?

13.1. QUELS SONT LES AVANTAGES DU COURANT QUAI POUR LES DIFFERENTS PROFILS DACTEURS ? QUI SONT LES ACTEURS MOTEURS DU DEVELOPPEMENT DU COURANT QUAI ?
Pour les armateurs lusage du courant quai permet de rpondre aux contraintes rglementaires en matire de limitation des missions polluantes (ce qui nest pas le cas de la plupart des autres technologies existantes ou en dveloppement). Pourtant, ils semblent peu convaincus de lintrt du courant quai. Ils en peroivent surtout les inconvnients immdiats, principalement le cot dinvestissement lev pour quiper les navires neufs ou pour modifier les navires existants et lespace requis bord par les quipements. Pour les ports, le courant quai contribue rsoudre les problmes poss par la pollution locale et constitue une bonne occasion de renforcer leur image cologique . Dautre part, ils sont pousss par la ncessit doffrir un niveau de service au moins quivalent celui des ports concurrents dj quips ou en voie de ltre17. En pratique, les ports jouent un rle dcisif dans le dveloppement des systmes de courant quai.

17

Pour un ferry, il est important de pouvoir disposer dun branchement dans les ports situs aux deux extrmits de la liaison.

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Pour les oprateurs de terminaux portuaires, comme pour les ports, le courant quai devient une prestation indispensable. Ils deviennent de ce fait des acteurs cls du dveloppement du courant quai. Pour les fournisseurs dlectricit le courant quai constitue une perspective de dbouch commercial non ngligeable. La courbe de charge permet au gestionnaire de rseau de dimensionner correctement les ouvrages (un fournisseur dlectricit est surtout sensible aux calendriers et horaires des consommations, en fonction du prix de llectricit sur les marchs de trading). Les chantiers navals utilisent dj couramment le courant quai pour leurs propres besoins en lectricit pendant la construction des navires. Dans lattente dune norme internationale officielle, ils sadaptent aux demandes des clients (soit dquiper le navire, soit de prvoir simplement lemplacement pour une installation future des quipements). Le courant quai constitue pour eux une piste technique parmi dautres pour rduire les missions polluantes des navires quai. Pour les collectivits locales le courant quai contribue positivement la rduction de la pollution locale, qui constitue un problme aigu lorsque les ports sont situs proche des centres-villes (cas frquent en Europe). Elles sont incites participer leffort financier et imposer des choix car elles accordent une importance croissante leur image et aux enjeux de sant des habitants. Le contexte gographique, touristique et mtorologique de chaque ville a un impact dterminant sur les choix. Pour les riverains des zones portuaires (rsidents, htels, restaurants) le courant quai apporte une rponse aux dsagrments lis la pollution dans les ports ( Lbeck, les commerants menaaient de dmnager si aucune solution ntait trouve pour rduire la pollution engendre par les nombreuses rotations de navires Ro-Ro). La pression des clients vis--vis des croisiristes et celle des riverains des zones portuaires vis--vis des ports constituent frquemment un facteur cl dans la dcision dinvestir dans le courant quai. Pour les pouvoirs publics, compte tenu de la structure de la production franaise dlectricit, le courant quai rsout les contraintes lies aux missions de produits polluants (SOx, NOx, PM, CO2, CO) et devrait, priori,contribuer la ralisation des objectifs de rduction des missions de CO218. Il faut toutefois se mfier dun effet pervers que le Ministre doit connaitre pour pouvoir le combattre efficacement. En effet, si le courant quai peut savrer positif au niveau global en terme dmissions de CO2, il est susceptible de reprsenter au contraire une contrainte supplmentaire pour lEtat dans le cadre du protocole de Kyoto car : les missions terrestres dues au courant quai seront incluses dans le bilan CO2 du pays o se trouve le port ; les missions des navires seront au contraire gres dans un bloc commun Transport maritime .
18

La situation est en effet moins favorable dans la plupart des pays ne disposant pas dune production dlectricit nuclaire ou renouvelable significative, car le courant quai conduit alors dplacer la pollution locale existante vers une pollution au niveau des centrales thermiques (gaz, fioul, charbon). Ce dplacement saccompagne toutefois dune diminution des missions polluantes, les centrales thermiques europennes tant soumises la rglementation des grandes installations de combustion, qui impose des seuils dmission dj trs faibles.

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Lutilisation du courant quai conduit galement une rduction des cots sociaux (sant,) lis la pollution engendre par les navires quai dans les ports.

13.2. QUELLES SONT LES MOTIVATIONS DES PORTS AYANT INVESTI DANS LE COURANT QUAI ?
Dans le cas des ports de Long Beach et de Lbeck la pression exerce par les riverains a constitu le facteur dclencheur. Dans le cas des ports de Los Angeles et de Long Beach, la stratgie volontariste de rduction des missions polluantes prconise la fois par les municipalits et par ltat de Californie a t dterminante. Au port de Gteborg deux facteurs ont jou un rle moteur : lanticipation de la rglementation sur la limitation des missions des navires quai et le souhait conjoint du port et de la compagnie maritime de renforcer leur image cologique . Dans le cas du port de Rotterdam, le degr de pollution par les navires a atteint un tel niveau que les pouvoirs publics nerlandais font de la mise en place du courant quai une condition pralable toute aide au projet dextension du port. Le port de Juneau correspond une situation trs spcifique de complmentarit entre les besoins en lectricit de la ville (principalement pendant lhiver) et les besoins en lectricit pour le courant quai (principalement en t pour les navires de croisire), crant une opportunit vidente de synergie. Les motivations ayant pouss plusieurs ports europens et amricains squiper de systmes de courant quai visent principalement rduire les missions polluantes et amliorer limage cologique . Elles sinscrivent le plus souvent dans des problmatiques locales.

1 3 .3 .

POURQUOI LES STRATEGIES DES PORTS EUROPEENS


P LU S PRUDENTES QUE CELLES DES PORTS

SONT ELLES AMERICAINS ?

Tous les ports de lUnion europenne ayant mis en uvre un systme de courant quai ont adopt une stratgie consistant cibler un nombre restreint de navires dont les caractristiques de consommation lectrique quai et les profils descale (dure, frquence) sont trs favorables. Deux types de navires sont particulirement bien adapts au contexte du courant quai : les Ro-Pax (ferries) et les Ro-Ro. Lenjeu quantitatif nergtique et environnemental du courant quai pour ces navires est lev dans lUnion europenne du fait du degr de dveloppement du cabotage maritime et des nombreuses liaisons par ferries (mers intrieures, profil ctier trs dcoup, nombreuses les). Ces navires prsentent de multiples atouts pour le courant quai : des escales rgulires et frquentes (trajets pendulaires) et un accostage toujours au mme quai. En outre, dans le cas des ferries, laccostage frquent dans des zones proches des centres-villes accrot limpratif de rduction des missions polluantes. A contrario, les ferries sont pnaliss par des dures descales parfois trs courtes (moins de
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20 minutes dans le cas des ferries transmanche Calais, excluant toute possibilit de branchement lectrique direct quai) et par la saisonnalit des trafics qui oblige amortir le systme sur une dure dutilisation relativement courte. Les ports de Los Angeles et de Long Beach ont opt pour une stratgie de dveloppement du courant quai radicalement diffrente, visant dvelopper grande chelle le branchement lectrique direct des porte-conteneurs, des cargos en temprature dirige et des navires de croisire, par tapes. Cette stratgie rsulte la fois dune dmarche environnementale volontariste sinscrivant dans la politique de ltat de Californie et des municipalits propritaires des ports, et de la structure du trafic maritime de ces deux ports (la part relative des ferries et des navires Ro-Ro est en effet beaucoup plus faible que dans la plupart des ports europens). Lutilisation du courant quai pour les porte-conteneurs tant pnalise par la faible frquence descale des navires, ces deux ports dveloppent une stratgie ambitieuse visant proposer lhorizon 2020 une offre de branchement quai tout navire faisant escale au port. Les navires de croisire constituent un cas particulier car leur consommation lectrique quai est extrmement leve (jusqu 15 MW par navire). Cest un atout en terme denjeu de rduction des missions polluantes. Le revers de la mdaille est la lourdeur des investissements et les risques de dstabilisation du rseau lectrique alimentant le port. Le dveloppement dun projet de courant quai dans un port donn sinscrit, selon la stratgie du port, dans deux chelles de temps totalement diffrentes : - les projets court terme, cibls sur des navires dont les caractristiques de consommation lectrique sont trs favorables, sur des quais ddis (vitant de ce fait tout problme de compatibilit entre linstallation navire et linstallation quai) et dont la rentabilit est priori facilement atteignable ; - les projets moyen/long terme, plus grande chelle, permettant de fournir du courant quai tout navire qui se prsente dans le port, qui ncessiteront une harmonisation au plan international et pour lesquels la norme ISO/CEI sera trs stimulante.

13.4. LE COURANT QUAI EST-IL LA MEILLEURE SOLUTION PLANS ENVIRONNEMENTAL ?


Les analyses dveloppes au chapitre 11 conduisent aux conclusions suivantes :

AUX

13.4.1. Lenjeu quantitatif en terme de rduction des missions est modr court terme mais significatif long terme
Le dveloppement du courant quai dans les 4 principaux ports maritimes franais pourrait conduire une rduction des missions de CO2 denviron 10 000 t/an court terme et de 200 t/an des missions de NOx. A plus long terme, si lintrt du courant quai se confirme, son dveloppement grande chelle pourrait conduire une rduction denviron 300 000 t/an des missions de CO2 et de 5 000 t/an des missions de NOx.

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Le report nergtique du fioul vers llectricit serait de lordre de 16 GWh court terme et de 425 GWh long terme. A titre de comparaison, ce dernier nombre reprsente environ 4 5% de la production annuelle dune tranche nuclaire franaise.

13.4.2. Les missions des navires quai semblent tre du mme ordre de grandeur que les missions des navires pendant leur phase dapproche du port
Les donnes fournies par AtmoPACA pour la prsente tude ont permis de raliser une premire estimation de lenjeu relatif du courant quai. Elles montrent que les missions en manuvre + quai ne sont pas du tout ngligeables par rapport aux missions des navires en phases de croisire (cest--dire en phase dapproche du port).

13.4.3. Lvaluation de la part des missions des navires quai dans les missions locales totales reste approfondir
Nous ne disposons daucune donne permettant destimer la part des missions des navires quai dans les missions locales totales (activits portuaires + missions des navires quai + missions des zones industrielles attenantes au port). Ce ratio est pourtant important. Il serait utile de lapprofondir.

13.4.4. Lintrt des alternatives technologiques au courant quai reste galement approfondir
Des analyses complmentaires seraient ncessaires pour mieux cerner les enjeux quantitatifs et conomiques des diffrentes alternatives envisageables pour rduire les missions des navires quai (cf. technologies dcrites au chapitre 4.4). Dans ltat actuel des connaissances, il semble important dinscrire le courant quai dans une perspective large et, sans minimiser son intrt vident, dapprofondir dautres pistes technologiques plus ou moins avances. Le Grenelle de la mer constitue une occasion de stimuler la R&D et de : - pousser des projets de R&D (navires au GNL, ..) dans le cadre du programme Naval Innovation ; - crer un guichet maritime unique (les programmes maritimes sont disperss entre quatre ministres : agriculture et pche, cologie-nergie-dveloppement durable et amnagement du territoire, conomie, enseignement suprieur et recherche) ; - mettre en place un Conseil dorientation stratgique pour le naval limage de ce qui existe dj pour le terrestre et laronautique ; - faire du courant quai une thmatique pour la R&D franaise.

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60.

1 3 .5 .

QUEL

EST

LE

MODELE

ECONOMIQUE

LE

P LU S

APPROPRIE

13.5.1. Crer un environnement incitatif propice au dveloppement de nouveaux projets


Le dveloppement futur du courant quai dans les ports franais sera largement conditionn par la capacit et la volont des fournisseurs dlectricit de proposer un prix du kWh attractif. Ces prix seront fortement corrls lvolution du prix de llectricit sur les marchs de gros. En Europe ils voluent en grande partie fonction des cours du baril de ptrole. Le scnario qui consisterait, limage des ports de Los Angeles et de Long Beach, imposer une rglementation avec des objectifs progressifs de rduction des missions polluantes (en proposant en parallle des aides aux armateurs pour les aider dans leurs investissements) ne semble pas transposable en Europe. De mme, il semblerait peu raliste dinstaurer une taxe dont seraient dispenss les navires qui recourent au courant quai. Une telle taxe ouvrirait en effet la voie des contestations, tayes par le fait quen fonction des choix techniques du port, certains navires qui souhaiteraient utiliser le courant quai ny auraient pas droit, ou plus gnralement par les distorsions de concurrence que la taxe introduirait. Au plan conomique, en tenant compte des contraintes rglementaires imposes par la rglementation Marpol, les tudes de faisabilit analyses et nos propres simulations dmontrent que le cot du kWh produit pour le courant quai nest pas comptitif avec le cot de lautoproduction par les navires partir de fioul BTS. Cette conclusion est toutefois relativiser dans le contexte franais puisque le prix de revient de llectricit est, a priori, plus faible que dans la plupart des autres pays de lUnion europenne. De ce fait, le courant quai ne se dveloppera que si les conditions conomiques crent une incitation son usage. La cl de son dveloppement dans les ports franais passe par la dfinition dun modle conomique suffisamment incitatif pour convaincre les ports et les armateurs dinvestir dans cette solution.

13.5.2. Ltat devra assumer les consquences de son choix de faire des ports franais des ports verts .
Pour rtablir lquilibre et attnuer la contrainte financire (difficile rpercuter dans le cot du fret tant que le systme nest pas gnralis) un systme de couverture des surcots du courant quai permettant aux ports de vendre un service de branchement quai un prix comptitif semble donc indispensable. Deux solutions sont envisageables : - soit un mcanisme de compensation 19 limage de ce qui se fait pour les nergies renouvelables et les clients en difficult. Le fonctionnement de la CSPE (Contribution au
19

Le systme des certificats d'conomie d'nergie ne semble pas pouvoir sappliquer dans le cas du courant quai car il n'y a pas d' conomie d'nergie mais simplement une modification de la source nergtique.

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Service Public de llectricit) pourrait ainsi tre largi au courant quai, une subvention tant reverse aux ports en fonction de lcart de cot entre le kWh courant quai et le kWh autoproduit par les navires. Le parallle entre les mcanismes n'est toutefois pas vident car dans le cas des nergies renouvelables, l'obligation concerne le rachat de l'nergie autoproduite un prix fixe. La cration d'un fond financ par l'ensemble des clients de la compagnie d'lectricit (comme pour le mcanisme de solidarit pour les clients en difficult) parat difficile justifier dans ce cas. - soit une aide publique destine financer une partie de linvestissement initial. Une notification la Commission europenne sera ncessaire, avec justification de laide par la mise en vidence des services rendus la collectivit. En contrepartie, la Commission demandera un engagement dutilisation du systme (70% dans le cas du port dAnvers). En outre, une rflexion est ncessaire pour dterminer si cette aide publique sera fournie seulement aux grands ports maritimes ou galement dautres ports, et jusqu quel point. La stratgie actuelle de la plupart des ports europens est oriente vers lobtention dune aide publique A Gteborg, la ville, propritaire du port, a subventionn linvestissement. A Anvers, loprateur de terminal ITM a mis en service un systme de courant quai en 2009. Ce systme a t subventionn par le port 45%. En contrepartie, le port a du effectuer une demande de notification auprs de la CE (systme drogatoire) du fait de la distorsion de concurrence induite vis--vis des autres terminaux du port. Cette demande a t accepte sous deux conditions : que loprateur sengage utiliser le courant quai au minimum pendant 90% du temps descale que le port sengage apporter la mme aide, au mme niveau, tout oprateur qui en ferait la demande. A Rotterdam le port a choisi une approche originale. Il voudrait mettre en place un systme incitatif partir de 2010, bas sur des ristournes. Le port est soumis une pression environnementale intense, du fait de la dgradation de la qualit de lair lie laccroissement rapide de lactivit du port et des zones industrielles. La rduction des missions constitue pour les pouvoirs publics nerlandais une condition la ralisation de limportant projet dextension du port. Au port du Havre le terminal ferry fait partie du champ de la rforme portuaire en cours. Actuellement cest le port qui fournit lnergie. Cela va changer puisque loutillage sera transfr loprateur du terminal (LDA). On peut donc penser que ce dernier prendra en charge la totalit de la gestion, y compris celle du courant quai. Au port de Juneau (Alaska) larmateur Princess Cruise a financ la totalit de linvestissement, y compris les installations quai. Une aide publique ou un systme de compensation appropri permettrait aux ports franais de proposer le kWh un prix comptitif avec le cot de lautoproduction des navires. Cest la solution adopte (ou prconise) par la plupart des ports europens ayant ralis des systmes de courant quai.

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13.5.3. Optimiser les modalits de tarification du kWh aux armateurs


La tarification verte Le principe consiste en une ristourne sur les droits de port et les prestations complmentaires fournies par le port (livraison deau, dlectricit, mise disposition de passerelles, de grues,.) en faveur des navires qui polluent peu : facturation des services un prix comptitif incluant une marge faible facturation des droits de port (droits de passage) un tarif incitatif pour les navires qui utilisent des fiouls peu polluants. Cest la solution envisage par le port de Rotterdam (index de pollution environnementale), couple un systme dindexation des navires en fonction de leur taux de pollution quai20. Tarification binme ou intgration la redevance portuaire ? Le GPM de Marseille envisage de mettre en place une tarification binme simple : abonnement annuel et tarif unique du kWh consomm. Cette tarification apparat justifie tant que le champ du courant quai est limit des clients qui ont tous des besoins (puissance et consommation) du mme ordre de grandeur, ce qui est le cas aujourdhui Marseille (les besoins des navires de la SNCM sont homognes). Les modalits envisageables pour la tarification des services de courant quai (intgration dans le montant de la redevance portuaire, facturation forfaitaire incluse dans une prestation globale de services) combines dventuels mesures incitatives en faveur des navires verts conduisent une multiplicit de stratgies possibles. Ce point fait dbat dans de nombreux ports. Lessentiel est de proposer aux armateurs une tarification facilement lisible. Des travaux complmentaires sont ncessaires pour approfondir ce point important.

13.5.4. Favoriser la mise en place de contrats en cascade entre les acteurs


Pour larmateur, lexistence dun contrat avec le port ou le gestionnaire de terminal, lui garantissant un tarif tout compris du kWh (incluant la redevance dinfrastructure) constituerait une incitation forte quiper ses navires. Dune dure dun an au minimum et renouvelable, ce contrat pourrait porter sur un ou deux navires brancher, ou mieux, pour un armateur donn, sur lensemble de ses navires faisant escale dans le port. Paralllement, le port passe un contrat avec son fournisseur dlectricit afin de scuriser ses conditions dachat. Des clauses de responsabilit en cas de dfaillance peuvent galement tre incluses dans ces contrats.

20

La notion de Green Award est dveloppe depuis longtemps par le port de Rotterdam. Dans le cas du courant quai, le principe sappuie sur le fait quil est logique de faire payer une taxe portuaire plus faible aux navires qui acceptent de se brancher, la ristourne tant fonction de la rduction calcule du cot environnemental. Cela revient dire que le port rtrocde larmateur le gain environnemental correspondant.

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13.5.5. Impliquer galement les clients des armateurs dans le processus


Linvestissement dans un systme de branchement lectrique direct constitue un risque non ngligeable pour larmateur. Il lui est en effet trs difficile danticiper sur ses cots conomiques du fait des fluctuations prvisibles du cot du fioul sur la priode damortissement de linstallation. Une solution envisageable pour se prmunir contre ce risque consiste, dans le cas dun navire affrt, revendre laffrteur lamortissement du systme de courant quai en lincluant dans le taux de fret. Cette solution permet la fois larmateur et laffrteur de conforter leur image verte (Ikea,). Il est souhaitable dintgrer autant que possible les clients des armateurs dans la chane de responsabilit du courant quai.

13.5.6. Optimiser les appels doffres publics


Dans certains cas, les appels doffres pour la ralisation des investissements seront mis par les autorits portuaires et seront donc soumis la procdure marchs publics . Il est ncessaire de dfinir des exigences techniques prcises pour que les candidats rpondent dans des conditions comparables : systme mono ou bi-frquence, tension dalimentation des navires, type de liaison bord--quai , besoins de synchronisation. Il sera galement utile de dfinir des spcifications homognes faisant rfrence la norme CEI/ISO, mme si celle-ci nest pas encore officielle. Le nombre restreint de fournisseurs dquipements et dintgrateurs dans le domaine du courant quai suppose de veiller ce que les niveaux des prix soient raisonnables. Si un nombre lev de ports dcide de raliser du courant quai au cours des prochaines annes, il est probable que la demande va progressivement crer loffre et que lon passera dun march de niche un march plus ouvert.

13.6. QUEL EST APPROPRIE ?

LE

MODELE

ORGANISATIONNEL

LE

PLUS

Il ny a pas dorganisation idale pour la mise en uvre et lexploitation dun systme de courant quai. La diversit des situations envisageables ncessite en effet une approche au cas par cas. Toutefois, il est important que la rpartition des responsabilits dans la mise en uvre du modle conomique sinscrive de manire cohrente dans la logique de la rforme portuaire. Lautorit portuaire a dsormais pour vocation de grer le dveloppement de linfrastructure portuaire, tandis que les oprateurs de terminaux vendent des prestations aux armateurs. Nanmoins, en qualit de gestionnaire du patrimoine, lautorit portuaire conserve un droit de regard sur lamnagement des terminaux, notamment lorsque ces amnagements exigent dimportants travaux (tranches, ajout dun rseau lectrique.). Le schma organisationnel le plus efficient au plan conomique et le plus cohrent avec le cadre de la rforme portuaire semble tre le suivant: Dans le cas dun quai priv : lutilisateur est le gestionnaire du terminal priv. Il prend en charge linvestissement du systme de courant quai lintrieur de son primtre. Il
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dispose dun contrat daccs au rseau et achte directement llectricit au fournisseur dlectricit. Dans le cas dun quai public : le port prend en charge les travaux dinstallation du systme de courant quai. Larmateur paie au port une prestation incluse dans un ensemble de services (dont un droit dusage du quai, limage de ce qui se pratique classiquement sur de nombreux quais de ferries). Le fait que lacteur soit public ou priv ne change pas les mcanismes contractuels A lexception du port dHelsinki, tous les ports europens quips de systmes de courant quai recenss dans le cadre de ltude ont fait le choix de cette solution.

Dans le cas dun quai priv, une autre solution est envisageable, dans laquelle le port assure un rle dintgrateur de services. Dans ce scnario, le port fait linterface entre le fournisseur dlectricit et larmateur. Il passe un contrat daccs au rseau ainsi quun contrat avec le fournisseur dlectricit21. Il prend en charge la ralisation de linfrastructure de base (tranches, installation de la sous-station,..) pour apporter llectricit en limite du terminal. Il peut alors vendre un service permettant aux navires de se brancher. En tant que client cest lui qui ngocie le prix du kWh avec le fournisseur dlectricit. A travers cette prestation, le port vend ses exigences en tant que port vert .

1 3 .7 .

DINDICATEURS POUVANT ETRE SUIVI DANS LE TEMPS

PROPOSITION

DE

PERFORMANCE

Lintrt potentiel dun jeu dindicateurs de performance est double : pouvoir effectuer une comparaison et un suivi entre les performances des diffrents ports stimuler le dialogue entre les acteurs concerns et en premier lieu les ports.

Les fournisseurs dlectricit ne fournissent que des consommations. Ce sont les gestionnaires de rseaux qui mettent en place les lments rseau (lignes, transformateurs) jusquau point de livraison du client (interface rseau priv/rseau public). Ils ralisent donc les raccordements et assurent le comptage de lnergie distribue.
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Proposition dun jeu dindicateurs annuels de performance pour un port donn Indicateur Distances des points de connexion aux zones forte densit de population les plus proches Nombre descales connectes au courant quai pendant lanne, par type de navire Energie lectrique totale consomme Taux dutilisation (sur une anne) Ratio : Puissance consomme / puissance installe par le systme de courant quai Impact en terme de rduction des missions locales de : NOx SOx PM CO2 Impact en terme de rduction des missions totales de : NOx SOx PM CO2 Impact des missions vites en % des missions totales de la zone portuaire Sources dinformation Port

Port, oprateurs de terminaux

Facteurs dmission des navires quai, par type de navire Dures descales Facteurs dmission des navires quai, par type de navire. Facteurs dmission de la production lectrique rseau Dures descales Rseau Atmo .

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