Les émissions des gaz par les navires

Les différents types de navires brûlent chaque jour des milliers de

tonnes de combustibles fossiles et délibèrent des polluants
atmosphériques, des gaz à effet de serre et des substances qui
appauvrissent la couche d'ozone. Toutes ces émissions comportent
des risques pour la santé humaine et l'environnement. Les
émissions de dioxyde de soufre (SO2) et d'oxydes d'azote (NOx)
sont à l'origine des dépôts acides qui peuvent être nocifs pour
l'environnement ainsi que des particules fines qui peuvent nuire à
la santé. Les émissions de NOx et de composés organiques volatiles
(COV) contribuent à la formation d'ozone troposphérique qui peut
nuire à la santé et à l'environnement. Les émissions de NOx
contribuent à l'eutrophisation qui est nocif pour l'environnement.
Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) contribuent au
changement climatique.
 Émissions des gaz polluants
Les principaux polluants atmosphériques de navires
Les polluants sont nombreux. Ils se présentent sous deux formes :
- les gaz à 90%
- les particules solides à 10% (pollens, poussières, fumées)
Mais deux polluants émis sont particulièrement à étudier : l'oxyde
de soufre (Sox) et l’oxyde d’azote (NOx). Ce sont les plus
importants polluants de l'air; ils accélèrent la formation de
particules fines et ultrafines
Les émissions des gaz délibérés par les navires
suivant le combustible utilisé
 Influences des polluants sur l’environnement et la
santé humaine
 Les oxydes d'azotes (NOx)

Les sources
•La combinaison de l’azote et de l’oxygène de l’air conduit à des composés de formules
chimiques diverses regroupés sous le terme NOx.
•Régulièrement mesurés, le monoxyde d'azote NO et le dioxyde d’azote NO 2 sont émis lors
des phénomènes de combustion. Le NO2 est issu de l'oxydation du NO.
•Les sources principales sont les transports, l’industrie, l’agriculture et la transformation
d’énergie. Le NO2 se rencontre également à l'intérieur des locaux où fonctionnent des
appareils au gaz tels que gazinières, chauffe-eau....
Les effets sur la santé
•Le NO2 est un gaz irritant pour les bronches. Chez les asthmatiques, il augmente la
fréquence et la gravité des crises. Chez l’enfant, il favorise les infections pulmonaires.
Les effets sur l’environnement
•Les NOx participent aux phénomènes des pluies acides, à la formation de l’ozone
troposphérique, dont ils sont l’un des précurseurs, et à l'atteinte de la couche d’ozone
stratosphérique comme à l’effet de serre.
 Le dioxyde de soufre (S02)

Les sources
• Le dioxyde de soufre SO2 est émis lors de la combustion des matières fossiles
telles que charbons et fiouls. Les sources principales sont les centrales
thermiques et les grosses installations de combustion industrielles. La part des
transports (diesel) baisse avec la diminution progressive du soufre dans les
carburants.
Les effets sur la santé
• Le SO2 est un irritant des muqueuses, de la peau et des voies respiratoires
supérieures (toux, gène respiratoire). Il agit en synergie avec d'autres
substances, notamment avec les fines particules. Comme tous les polluants,
ses effets sont amplifiés par le tabagisme. Sur l’environnement
• Le SO2 se transforme en acide sulfurique au contact de l'humidité de l'air et
participe au phénomène des pluies acides. Il contribue également à la
dégradation de la pierre et des matériaux de nombreux monuments.
 Les particules en suspension (PM10)

Les sources
• Les particules liées à l’activité humaine proviennent majoritairement de la combustion
des matières fossiles, du transport automobile (gaz d’échappement, usure,
frottements...) et d'activités industrielles diverses (sidérurgie, incinération...).
• Leur taille et leur composition sont très variables. Les particules sont souvent associées
à d'autres polluants tels le SO2, les HAP (Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques)…
Les PM10 représentent la catégorie de particules dont le diamètre aérodynamique est
inférieur à 10 micromètres.
Les effets sur la santé
• Selon leur taille (granulométrie), les particules pénètrent plus ou moins profondément
dans l’arbre pulmonaire. Les particules les plus fines peuvent, à des concentrations
relativement basses, irriter les voies respiratoires inférieures et altérer la fonction
respiratoire dans son ensemble. Certaines particules ont des propriétés mutagènes et
cancérigènes.
Sur l’environnement
• Les effets de salissure des bâtiments et des monuments sont les atteintes à
l'environnement les plus évidentes.
volets réglementaires et techniques pour limiter SOx:

réglementation de l'OMI pour la réduction de SOx:

Dans l’annexe VI de la convention MARPOL :

• Limite à 0,1% la teneur en soufre des carburants
marins dans la zone “SECA” depuis le 1 er janvier 2015
• Limite à 0,5% la teneur en soufre des carburants
marins dans toutes les eaux pour 2020
Une révision de la norme à 0,5% de soufre sera
effectuée en 2018 pour vérifier la disponibilité des
combustibles nécessaires en tenant compte de l’offre et
la demande qui sont constatées sur le marché mondial
des fuels, l’analyse des tendances observées est une
question pertinente.
Solutions techniques pour le contrôle et la réduction des
émissions de SOx:
a) changement de combustible marin:
• Basculement vers un FO low sulphur:
Wartsilä, conscient des problèmes liés au changement de
combustible, étudie des procédés qui permettent d'assurer un
passage automatique d'un combustible à un autre, mais cette
solution simple de mise en œuvre n'est pas exempte de
problèmes (ex TBN huile).
• Fonctionnement au MGO:
Il est coûteux, mais la méthode la plus couramment utilisée
pour se conformer à l'annexe VI de MARPOL tout en entrant
dans les zones de contrôle des émissions de SOx.
• Passage au GNL:
cette solution doit être envisagée sur un navire neuf ,mais le
problème d'avitaillement n'est pas encore résolu.
 b) Scrubber ou filtre du fumée

Une solution technologique développée

pour permettre aux navires existants de
continuer à utiliser du Fioul. Les gaz
d'échappement du moteur sont passés à
travers la tour d'épurateur où un liquide est
injecté au dessus. L'eau douce mélangée
avec de la soude caustique (NaOH) est
utilisée comme liquide de lavage qui entre
en réaction chimique avec ces gaz et
permet de réduire le SOx à 95%. L'eau de
lavage est ensuite envoyée à une station de
broyage d‘effluent, traitée et évacuée à la
mer.
4)volets réglementaires et techniques pour limiter NOx:
4-1) réglementation de l'OMI pour NOx:

Norme
TIER I Norme
TIER II

Norme
TIER III
 solutions technique pour réduire les NOx:
A) Action sur la température maximum de combustion:
La diminution de la température de combustion résulte
nécessairement, une réduction de la production de NOX, puisque les
« NOX thermiques » représentent 90% de la formation totale
d’oxydes d’azote. Les différentes solutions techniques permettant
d’agir sur la température maximum de combustion vont être
détaillées ci-dessous.
• Combustible émulsionné FWE (Fuel Water Emulsion):

L’influence d’une injection de combustible émulsionné avec de

l’eau dans les chambres de combustion du moteur varie en
fonction du type de moteur, mais en moyenne 1% d’injection
d’eau permet de réduire d’1% les émissions de NOX (l’eau se
vaporisant dans la chambre de combustion permettant d’abaisser
la température qui y règne).
• Injection directe d’eau dans le cylindre par injecteur double ou
indépendant DWI (Direct Water Injection) :
De l’eau peut également être introduite dans la chambre de
combustion depuis l’injecteur lui-même comme le montre la figure ci-
dessous.
Il s’agit du moyen le plus efficace pour réduire les émissions de NOX à
l’intérieur du moteur. Le constructeur Wärtsilä a développé ce
système pour ses moteurs diesel semi-rapides ; le nez d’injecteur a
deux aiguilles séparées, ce qui permet d’opérer le moteur avec ou
sans addition d’eau. L’injection d’eau a lieu avant l’injection de
combustible à une pression comprise entre 210 et 400 bar suivant le
type de moteur, ce qui permet d’abaisser la température de la
chambre et limite ainsi la formation de NOX thermiques. L’injection
d’eau, pilotée électroniquement en fonction de la charge moteur,
prend fin lors de l’injection de combustible, ce qui évite de perturber
l’allumage et la combustion qui s’ensuit. Le rapport eau/combustible
varie entre 0,4 et 0,7 avec une réduction de 50 à 60% des émissions
de NOX. Toutefois la consommation d’eau n’est pas négligeable au vu
des quantités utilisées, et il faut s’assurer que le navire dispose des
capacités suffisantes en stockage d’eau douce. Wärtsilä a également
développé ce système sur moteur deux temps à rampe d’injection
commune.
 • Ajout d’eau dans l’air de suralimentation
( HAM Humid Air Motor):

Une autre façon d’introduire de l’eau dans la chambre de

combustion est d’humidifier l’air de suralimentation : chez Wärtsilä
de l’eau chaude est ainsi injectée en gouttelettes et s’évapore
rapidement dans l’air alimentant les cylindres moteur, en raison de la
vitesse et de la température. MAN a développé le concept du «
Humid Air Motor » HAM qui permet de réduire de 65% la formation
de NOX.
L’air de suralimentation est mis en communication avec de la vapeur
d’eau produite par réchauffage d’eau de mer, le processus de
distillation permettant d’utiliser de l’eau de mer plutôt que de l’eau
douce. La capacité de l’eau à réduire les pics de température
générateurs de NOX est utilisée suivant le même principe que le
combustible émulsionné. En revanche, les quantités d’eau
additionnées sont conséquentes au vu des masses d’air entrant dans
le moteur, d’où l’intérêt d’utiliser de l’eau de mer et non de l’eau
douce dont le stockage est restreint à bord. Environ 1 gramme d’eau
est injecté par kg d’air, si on estime à 1500 t d’air pour une
consommation journalière de 100t de combustible, cela représente
1,5 t d’eau par jour. L’intérêt de cet ajout d’eau réside dans le fait que
l’on augmente la chaleur massique spécifique du mélange air/eau, ce
qui conduit à un abaissement de la température finale; et que l’on
réduit également la quantité d’oxygène présent, ce qui limite les
réactions d’oxydation. Enfin, la présence de vapeur d’eau dans la
chambre de combustion permet de réduire les dépôts dans la
chambre
 Action sur la quantité d’oxygène présent :
• Exhaust-gas recirculation EGR

Ce système est largement répandu dans l’automobile, avec succès.

Il s’agit en fait de réduire la concentration en oxygène dans la zone
où se déroule la combustion en faisant recirculer des gaz
d’échappement propres et refroidis dans le collecteur d’admission
du moteur diesel. L’injection des gaz d’échappement, contenant de
l’eau et du dioxyde de carbone dont la capacité thermique molaire
(ou chaleur massique C, c'est-à-dire la quantité de chaleur Q
nécessaire pour amener m=1 kg d’un corps à une température T+dT
voisine de T) est élevée, permet d’abaisser le pic de température (et
donc la formation de NOX
Sur l’illustration ci-dessus, on voit que les gaz d’échappement sont prélevés en
amont de la turbosoufflante et réinjectés par un puissant ventilateur électrique
en amont du réfrigérant d’air sur le collecteur d’admission, après être passés par
une tour de lavage dont les eaux seront par ailleurs traitées.
 Action sur les gaz d’échappement :
Selective catalytic reduction : SCR

Ce type de système traitant les fumées permet de réduire de 90%

les émissions de NOX. Il peut être utilisé seul ou conjointement
avec les systèmes vus précédemment, ce qui, dans ce cas, laisse
de la latitude aux fabricants de moteur pour développer plus
avant des mesures de réduction des émissions dans les chambres
de combustion elles-mêmes. Les gaz sont en fait débarrassés des
NOX par réaction chimique avec de l’ammoniac. Le plus souvent
est injecté dans les gaz d’échappement un mélange d’eau et de
40% d’urée (soit environ 30L par MW.h), en présence d’un
catalyseur à une température comprise entre 290°C et 450°C.
l’ammoniac permet alors de réduire les NOX en gaz non nocifs
comme l’eau et l’azote suivant la réaction suivante :

4NO + 4NH3 + O2 = 4N2 + 6H2O

6NO2 + 8NH3 = 7N2 + 12H2O
 Émissions de gaz à effet de serre
1) Le CO2 principal gaz a effet de serre:
le dioxyde de carbone (CO2) contient du carbone (C). Ce carbone prend différentes
formes et circule entre les organismes vivants , Lors de la combustion des énergies
fossiles, il se transforme immédiatement en CO2. Ce composant gazeux est
indispensable à la vie car il participe au mécanisme de la photo-synthèse. Mais
L'augmentation de leur concentration dans atmosphère forme une couche qui
empêche les rayons de chaleur infrarouge de s'échapper vers l'espace et emprisonne
la chaleur terrestre( effet de serre)
2) l’impact des gaz a effet de serre sur l’environnement:

Une accentuation de l'effet de serre peut causer les problèmes

suivants :
• Le réchauffement de la planète (entre 1,4 et 5,8°C) avec les risques
associés : fonte des calottes glacières, hausse du niveau de la mer.
Certaines régions risquent fortement d'être inondées (les cotes de
l'Inde, l’Indonesie…….).
• Le bouleversement des climats avec des perturbations du régime
des précipitations. Plus des phénomènes de désertifications,
réglementation maritime et les modes de gestion pour la réduction
de CO2

En 2011 L’OMI a fixée des mesures obligatoires concernant la

réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant
des transports maritimes internationaux. Ainsi, l'indice nominal
de rendement énergétique (EEDI) est rendu obligatoire pour
tous les navires neufs, et le Plan de gestion du rendement
énergétique du navire (SEEMP) est exigé pour tous les navires.
Ces mêmes amendements sont entrés en vigueur le 1er janvier
2013.
31
 Indice d’efficacité énergétique (EEDI):
Technologies innovantes dés la conception pour la réduction de EEDI:
• réduction des vitesse et l'optimisation du calendrier des voyages
port to port
• Optimisation des dimensions et forme de la carène.
• construction légère par l’adoption du Nouveau matériau de
construction de navire
• Optimisation de l'hélice - coque des dispositifs d'interface et de flux
• optimisation de la conception Hélice - coque - gouvernail ainsi que
les modifications pertinentes sur le corps à l'arrière du navire
• Amélioration de hydrodynamique du navire Deux hélices en série ;
tournant à direction différente .
• amélioration de l'efficacité du moteur : longue course , injection
électronique , à géométrie variable turbo compression , WHR pour
le récupération la chaleur des gaz d’échappement.
• Utilisation de GNL pour la propulsion ou introduction des
moteurs à double combustible
• La gestion de l’éctricité selon les besoins du bord
• solutions flexibles d'alimentation par le courant de terre
durant les escales au port
• .Introduction des Variateur de vitesse pour les pompes ,
ventilateurs, etc.,,
• tendance davantage vers les énergies renouvelables
(solaire et éolienne)
 plan de gestion du rendement énergétique (SEEMP):
Pour les navires existants, la règlementation impose l’élaboration et
la mise en place à bord d’un plan de management de l’énergie (Ship
Energy Efficiency Management Plan – SEEMP). Le plan doit être
présent à bord et sera vérifiée lors de la première visite
intermédiaire ou visite spéciale après le 1er janvier 2013. Le SEEMP
est inspiré de ISO 50001 et doit inclure la structure suivante :
• La description des mesures d’optimisation énergétique
• La planification de leur mise en œuvre
• Le suivi des actions
• L’évaluation des résultats.
Le plan de gestion du rendement énergétique (SEEMP) du navire est
l’outil permettant à une compagnie ou à un navire d’optimiser
l’énergie et réduire les émissions des gaz a la fois. 
Le SEEMP d’un navire doit en outre s’intégrer dans une politique
plus large de gestion énergétique au sein de la compagnie exploitant
le navire.
l’annexe VI de la Convention MARPOL a fixé des
réglementations a mettre en œuvre par les armateurs pour la
prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires . Ces
armateurs devraient investir de plus en plus pour se conformer
aux obligations de l’OMI, sinon ils seront pénalisés par des
amendes très lourds dans le cadre de « pollueur- payeur » dans
les eaux internes et territoriales de l’état côtier.