Caractéristiques

des produits pétroliers

par Jean-Claude GUIBET

Docteur ès sciences de l’université de Louvain
Coordonnateur carburants à l’Institut français du pétrole
Professeur à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs

1. Méthodes de classement des produits pétroliers K 325 -2

2. Caractéristiques générales prises en compte
pour l’ensemble des produits — 2
2.1 Couleur — 2
2.2 Masse volumique — 3
2.3 Courbe de distillation — 3
2.4 Viscosité — 4
2.5 Pouvoir calorifique — 4
2.6 Teneur en soufre — 5
2.7 Composition chimique — 6
2.8 Présence d’autres impuretés — 6
3. Caractéristiques spécifiques de différents produits — 7
3.1 Essences et GPL carburant — 7
3.2 Gazole et FOD — 14
3.3 Carburéacteurs — 16
3.4 Fuels lourds et carburants pour moteurs Diesel marins — 18
3.5 Lubrifiants, huiles industrielles et graisses — 19
3.6 Combustibles spéciaux — 23
3.7 Bitumes — 23
3.8 Paraffines, vaselines et cires — 24
3.9 Solvants pétroliers — 26
4. Exemples de caractéristiques de produits commerciaux — 28
Pour en savoir plus Doc. K 325

L e pétrole est à la fois une source d’énergie primaire utilisée pour la

produc- tion de carburants et de combustibles, une matière première de
l’industrie chimique et un générateur de produits spéciaux aux usages
les plus variés ; dans cette catégorie se rangent notamment les solvants, les
lubri-
fiants, les cires, les paraffines, les bitumes.
Nous n’examinons ici que les produits directement extraits du pétrole dans
les opérations de raffinage. La description des composés pétrochimiques sort
évi- demment du cadre de ce document.
Il importe de souligner, en outre, que les produits pétroliers sont des
mélanges très complexes de constituants individuels et ne présentent pas, de
ce fait, des propriétés physico-chimiques rigoureusement constantes. Celles-ci
peuvent varier, en effet, à l’intérieur d’un domaine plus ou moins étroit, mais
de toute façon réglementé par des spécifications qui seront décrites en détail.
Nous four- nirons également quelques exemples de caractéristiques typiques
de produits commerciaux.

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© Techniques de l’Ingénieur, traité Constantes physico-chimiques K 325  1
CARACTÉRISTIQUES DES PRODUITS PÉTROLIERS
1. Méthodes de classement
des produits pétroliers
Le pétrole brut, que l’on appelle fréquemment or noir, fournit
deux grandes catégories de produits : les premiers sont des
liquides presque incolores que les raffineurs désignent
fréquemment par le terme blanc ; ce sont les essences classiques
ou spéciales, le carbu- réacteur et le gazole ; leur particularité
commune est d’être tous dis- tillables à pression atmosphérique.
Les autres produits pétroliers, liquides ou solides, sont de couleur
brune ou noire ; il s’agit essen- tiellement des fuels lourds, des
lubrifiants, des bitumes et, dans cer- tains cas, du coke. En
raffinerie, cette distinction entre produits blancs et noirs n’est pas
artificielle : elle engendre, le plus souvent, des compétences et
des activités différentes.
Une autre méthode de classement des produits pétroliers
concerne le type d’application auquel ils sont destinés (tableau 1).
Tableau 1 – Classification générale des produits
pétroliers
Applications Produits blancs Produits noirs
Applications GPL (1) Fuels lourds
énergétiques Essences et carburants
classiques marins lourds
Carburéacteurs
Gazole
Fuel-oil domestique (FOD)
Applications Essences spéciales Lubrifiants
non énergétiques Solvants Bitumes
Bases pétrochimiques
(1) Gaz de pétrole liquéfiés.
Certains, représentant en tonnage un pourcentage élevé de la
consommation de pétrole brut, sont des producteurs d’énergie
mécanique ou thermique. Dans cette catégorie, on distingue
encore deux grands ensembles :
— les carburants, utilisés dans les moteurs (d’automobile,
d’avion, de navire ou de tout autre engin muni d’un moteur ther-
mique) ;
— les combustibles, servant à la production d’énergie thermique,
dans des foyers, des fours, des chaudières, à usage domestique ou
industriel.
Il faut noter qu’un même produit énergétique peut être un carbu-
rant pour certains usages, un combustible pour d’autres. Ainsi le
fuel-oil domestique (FOD) est utilisé tantôt pour le chauffage,
tantôt pour l’alimentation des tracteurs agricoles. De même, le
principal débouché du fuel lourd est son emploi dans les foyers et
grandes industries, mais il peut aussi constituer la source
d’énergie des moteurs Diesel assurant la traction des navires.
Un autre ensemble est constitué par les produits pétroliers dits
non énergétiques. Ceux-ci ne représentent, dans le bilan
pétrolier général, qu’une faible part en pourcentage, mais exigent,
chacun, une préparation spécifique et soignée. La gamme est
particulière- ment large, puisqu’elle va des essences spéciales et
solvants jusqu’au coke, en passant par les lubrifiants, les cires,
les paraffines et les bitumes.
Enfin, on extrait encore, du pétrole brut, des coupes d’essences
lourdes, appelées naphtas, utilisées pour la production des
grands intermédiaires ou des produits finis de la pétrochimie
(éthylène, autres oléfines, composés aromatiques). Ce très vaste
domaine d’application ne sera évidemment pas traité ici.
2. Caractéristiques générales
prises en compte pour
l’ensemble des produits
Il s’agit de propriétés physiques ou physico-chimiques figurant
dans les spécifications de plusieurs types de produits quel que
soit leur usage.
2.1 Couleur
Cette caractéristique s’applique aux produits dits blancs mais,
en réalité, plus ou moins colorés depuis le jaune très pâle
jusqu’au brun foncé.
Il existe deux méthodes d’estimation de la couleur des produits
pétroliers :
— la technique Saybolt (suivant normes ASTM D 156 64 et
NF M 07-003) : la détermination consiste à faire décroître
graduelle- ment la hauteur d’une colonne de prise d’essai jusqu’à
ce que sa couleur soit devenue de toute évidence plus claire que
celle d’un étalon. La couleur Saybolt s’exprime par un nombre en
relation avec la hauteur de la colonne et compris entre + 30
(pratiquement inco- lore) et – 16 (légèrement coloré). Les niveaux
requis doivent être généralement supérieurs à 20 pour les
produits pétroliers légers (limite minimale : 21 pour le pétrole
lampant, 22 pour le white spirit, 25 pour le pétrole lampant
désaromatisé) ;
— la technique colorimétrique classique : la détermination
s’effectue à l’aide d’un colorimètre (suivant normes NF T 60-104
et ASTM D 1500) par comparaison avec des étalons de verre
coloré. L’échelle varie de 0,5 à 8. Cette caractéristique s’applique
essentiel- lement à des produits pétroliers moyens comme le
gazole. Bien qu’il n’existe pas, en France, de spécification
officielle dans ce domaine, on admet qu’une valeur satisfaisante
correspond à un niveau de couleur entre 1 et 2 (jaune paille),
alors qu’une note 5 (brun-orangé) serait totalement inacceptable.
En effet, une teinte foncée traduit, très souvent, une détérioration
chimique du produit, annonciatrice d’inconvénients en service
(formation de dépôts, encrassement du moteur).
Indépendamment de leur coloration intrinsèque, certains
produits pétroliers sont volontairement teintés par adjonction
d’additifs colo- rants, afin d’éviter des fraudes lors de leur
utilisation. Ainsi, en France, l’essence sans plomb est teintée en
vert par adjonction de deux colorants :
— l’un bleu, le 1,4-bis-(butylamino)-9,10-anthraquinone de
formule :
O NH Bu
91
10 11
O NH Bu
— l’autre jaune, le 4-(diéthylamino)azobenzène de formule :
N N
Et
N
Et
dont le nom commercial est oil yellow DE ou oil yellow DEA ou oil
yellow ENC.
Les doses utilisées sont très faibles (2 mg/L pour chacun des
deux additifs précédents) et ne modifient donc, en aucune façon,
les caractéristiques du carburant.
De même, le fuel colorant dit rouge écarlate
domestique reçoit un ou encore scarlet red ou
 CARACTÉRISTIQUES DES PRODUITS
PÉTROLIERS

fat ponceau R, le 1-[4- d’origine anglo-saxonne, on =

(o.tolylazo)-o.tolyl- azo]-2- On a, entre ces deux utilise souvent les notions de
naphtol, à la dose de 10 caractéristiques, la relation densité standard, de -
mg/L, afin de le distinguer suivante : densité à 15 C, de degrés -
du gazole, et qui a pour API (American Petroleum -
formule : d Institute). Il convient donc 4 -
s de définir ces grandeurs. -
-
-
= Elle diffère de 15
la densité à 15 -
La densité standard ds est le rapport entre la masse volu- C, notée d , qui est le
rapport -
mique du produit à 15,55 C (60 F) et celle de l’eau à la
-
même température. 1 -
, -
0 -
0 -
2 -

–
d
1 1
5 3
1
CH3 Le degré API ,
CH  141,5 5
d’une coupe API
3 d
pétrolière s
s’exprime par la
HO relation : Il est donc d’autant plus
élevé que la densité est
N N N N faible.
Domaine Produit (1)
550 à 600 GPL

600 à 650 Essence G 2.3 Courbe de

2.2 Masse 650 à 700 Essence A, B, C distillation
volumique
700 à 740 Essence D, E, F
White spirit Cette caractéristique ne
La masse volumique des Pétrole lampant s’applique communément
produits pétroliers liquides qu’aux pro- duits blancs
est générale- ment (1) Les lettres A, B, C, D, E, F, G désignent différents types d’essences distillables à pression
spéciales utilisées comme solvants (cf. § 3.91).
déterminée à 15 C, au atmosphérique ; elle
moyen d’un aréomètre représente l’évolution de la
(méthode NF T 60-101) ; fraction distillée en volume,
elle s’exprime en kg/m3 avec La masse volumique en fonction de la
une précision de 0,2 à 0,5 constitue une caractéristique température, dans un
selon la catégorieimportante, principalement appareillage approprié
d’appareils utilisés pour la pour les carburants, car elle (selon norme NF M 07-
mesure. conditionne le dimen- 002). Le plus souvent, on
Les valeurs observées sionnement et les définit sur cette courbe
s’étagent de 550 à 580 kg/m 3 particularités technologiques quelques repères : le point
environ pour les gaz de des organes d’ali- mentation initial (PI) correspondant à la
pétrole liquéfiés (GPL) à 950 (pompes, injecteurs) ; de première goutte de distillat
et à 980 kg/m3 pour les fuels.plus, sur un système installé, recueilli, le point final (PF)
Les domaines caractérisant une utilisation de carburants associé à la dernière goutte
chaque type de produit sont de masses volumiques et les fractions distillées en
indiqués dans le tableau 2. largement dif- férentes, pourcentage (volume) à une
entraînerait des température don- née.
modifications de réglages de
Exemple : pour une
combustion avec des
essence, les sigles E70,
Tableau 2 – Masse volumiquerépercussions sur la E100, E180… repré- sentent
puissance maximale, le
produits pétroliers les fractions distillées à 70,
rendement et les émissions 100, 180 °C… ; pour un
de polluants. C’est pourquoi, gazole, E 250 et E 350
les spécifications des seront les fractions distillées à
carburants fixent un 250 et 350 °C.
intervalle de variation
admissible de la masse Dans les applications non
volumique. énergétiques (solvants,
Exemple : cet intervalle est pétrole lam- pant),
restreint entre 725 et 780 l’intervalle de distillation est
kg/m3 pour l’essence sans déterminé de façon à
plomb, entre 820 et 860 kg/m3 respecter à la fois des
pour le gazole. contraintes de sécurité des
personnes (inhalation de
Dans un certain nombre
vapeur, explosivité) et
de documents techniques
 CARACTÉRISTIQUES DES PRODUITS PÉTROLIERS

d’efficacité des opérations plus détaillées sont fournies i

techniques effec- tuées dans les tableaux de n
(extractions, teinturerie, spécifications. s
dégraissage…). i
,
Dans les usages
énergétiques, on souhaite s
que le carburant pré- sente Tableau 3 – Intervalles de distillation
u
des principaux
une volatilité suffisante produits pétroliers blancs (ordres
r de grandeur)
pour être mis
commodément en sus- Produit PI à PF d
pension dans l’air, pendant C e
la phase d’admission. GPL <0 s
Cependant, les essences,
en particulier, ne doivent c
pas être non plus trop Essences spéciales (1) 40 à 160 o
volatiles, afin de limiter les Pétrole lampant 190 à 250 u
pertes par évaporation et p
White spirit 140 à 200 e
de réduire les risques
d’explosion ou d’incendie (1) Larges variations selon le type d’essences(cf. tableau
lors des opérations de
l
distribution. é
Le tableau 3 présente Une autre caractéristique g
une vue synthétique de associée à la volatilité des è
l’intervalle de dis- tillation fractions pétrolières liquides r
des principaux produits est le point d’éclair. e
pétroliers ; des indications Les point d’éclair est la température à laquelle il faut porter
4 l’échantillon pour que les vapeurs émises brûlent
entre la masse C.
C et celle de l’eau à 4 d
spontanément en présence d’une flamme.
volumique du u
produit à 15 
t
Il existe plusieurs y
techniques de détermination produits, à minimiser la
p
(vase clos, vase ouvert), variation de viscosité en
e
selon le produit testé. Cette fonction de la tem- pérature.
propriété n’est en fait Le résultat s’exprime par e
mesurée habituellement que l’indice de viscosité (cf. § s
sur les coupes moyennes, 3.3.3). s
du white spirit au gazole ou Le tableau 4 montre les e
au FOD. plages de variation de n
viscosité des pro- duits c
Exemple : les valeurs e
minimales requises sont de pétroliers, selon leurs
températures habituelles de s
30 °C pour le white spirit, de ,
38 °C pour le pétrole lampant mise en œuvre. La figure 1
et le carburéacteur, de 45 °C représente des relations
viscosité-température pour l
pour le pétrole lampant e
différents types de fuels
désaromatisé, de 55 °C pour
lourds.
le gazole. p
o
Le point d’éclair constitue i
un critère de sécurité lors n
des opéra- tions de t
stockage et de distribution,
notamment pour les d
carburants, en station- ’
service ; en outre, pour é
l’Administration et les c
services des Douanes, les l
produits pétroliers sont a
répartis en plusieurs clas- i
ses selon leur point d’éclair, r
qui ne doit donc pas être
transgressé. s
e Tableau 4 – Domaines de viscosité cinématique
Le point d’éclair (PE) des r
produits pétroliers dépend a des produits pétroliers à différentes températures
étroitement de leur point i
initial de distillation. On cite t Domaine de température Viscosité
fréquemment à ce sujet une Produit cinématique
relation empirique : l C mm2/s
a
PE = PI – 100 r Essences 20 0,5 à 0,6
PE et PI étant exprimés en C. gCarburéacteurs  20 2,0 à 4,0
e
A Gazole
m 40 2,0 à 4,5
FOD 20 3 à 7,5
Fuels lourds 50 110 à 600 (1)
100 18 à 40 (1)
Lubrifiants 100 4 à 25 (1)
(1) Selon les grades.
 CARACTÉRISTIQUES DES PRODUITS
PÉTROLIERS

e
n z
t o
n
i e
n
f d
é e
r
i t
e e
u m
r p
é
à r
a
0 t
u
 r
C e
. .

E
n
2.4 Viscosité
p
r
a La viscosité traduit la combustion des produits
t résistance qu’apportent les pétroliers moyens et lourds.
i molécules à une force Ainsi, pour un moteur
q tendant à les déplacer les
u Diesel, il est nécessaire que
unes par rapport aux autres.
e le gazole ne soit pas trop
Si, au sein d’un fluide, un
, élément de surface S glisse à visqueux sous peine
la vitesse dv en opposant la d’augmenter les pertes de
l force résistante F, sur une charge dans la pompe et les
a couche de même superficie injecteurs, de réduire la
distante de dx, la viscosité pression d’injection et de
m dynamique absolue  s’écrit détériorer la finesse de
e : pulvérisation, ce qui
s affecterait finale- ment le
u F dx processus de combustion. À
 = --- -------
r S dv l’inverse, une viscosité insuffi-
e sante pourrait provoquer le
Elle s’exprime en pascals-
secondes ou, plus grippage de la pompe
n d’injection.
’ fréquemment, en
e millipascals-secondes, Les fuels lourds, beaucoup
s correspondant à l’ancienne plus visqueux que le gazole,
t unité, la centipoise. doivent être réchauffés avant
On utilise plus leur emploi, afin que la
j fréquemment la viscosité pulvérisation s’effectue
a cinématique absolue , convenablement dans le
m quotient de la viscosité brûleur. La température de
a dynamique par la masse réchauffage doit être telle que
i volumique  : l’on obtienne, au niveau des
s brûleurs, une visco- sité

 = --- comprise, selon les
e technologies utilisées, entre
f  s’exprime en m2/s ou, 2
15 et 70 mm /s.
f mieux, en mm2/s.
e Les lubrifiants doivent
L’ancienne unité, le correspondre à des critères
c
t centistoke, équivaut à 1 de viscosité bien précis ; en
u mm2/s. effet, ils doivent être
é La viscosité cinématique suffisamment fluides à basse
e est déterminée par la mesure température pour réduire les
du temps d’écoulement du pertes par frottements, mais
d produit liquide dans un tube aussi assez visqueux à haute
a capillaire calibré (selon température, afin d’assurer
n norme ASTM D 4445 ou NF une bonne lubri- fication des
s pièces en mouvement. On
T 60-100). Elle est
évidemment d’autant plus cherche donc, pour ces
c
e élevée que la température
t est basse. Elle intervient de
t façon prépondérante dans la
e mise en œuvre et la
CARACTÉRISTIQUES DES PRODUITS PÉTROLIERS

introduit la masse volu-

mique  et on obtient la
relation :
2.5 Pouvoir P
calorifique C
I
v

Le pouvoir calorifique massique ou volumique d’un

Le carburant est pris, = carburant ou d’un combustible représente la quantité d’énergie
sauf mention contraire, à dégagée par unité de masse ou de volume du produit, lors de
l’état liquide et à une  la réaction chimique de combustion complète conduisant à la
température de référence, formation de CO2 et H2O.
généralement 25 C. L’air
et les pro- duits de P
combustion sont C
considérés à cette même I
température. m

On fait la distinction entre

le pouvoir calorifique
supérieur (PCS) et le
pouvoir calorifique
inférieur (PCI), selon que
l’eau obtenue par
combustion se trouve à
l’état liquide ou à l’état
gazeux. La seule grandeur
véritablement utile en
pratique est le PCI puisque,
dans les produits de
combustion rejetés par les
moteurs et les brûleurs,
l’eau se trouve sous forme
de vapeur.
La mesure du pouvoir
calorifique supérieur
massique s’effectue au
laboratoire (selon norme
ASTM D 240), par
combustion d’un
échantillon de carburant
sous atmosphère
d’oxygène, dans une
bombe calorimétrique
renfermant de l’eau. L’effet
thermique est cal- culé à
partir de l’élévation de
température du milieu et
des caracté- ristiques
calorifiques de
l’appareillage.
Les techniques
calorimétriques fournissent
le PCS massique (PCS m) ;
pour déterminer le PCI
massique (PCIm), il faut
connaître, en outre, la
teneur massique en
hydrogène wH du
carburant.
À partir de l’enthalpie
massique de vaporisation
de l’eau à 25 C, on obtient
la relation :
PCIm =
PCSm –
212 wH
où PCIm et PCSm sont
exprimés en kJ/kg et wH en
% masse.
Pour obtenir le PCI
volumique (PCIv), on
 Viscosité cinématique (mm2/s) Tableau 5 – Pouvoirs calorifiques massique et
volumique des principaux produits pétroliers à usage
énergétique (1)
1 000 Type de produit PCI massique PCI volumique
750 kJ/kg à 25 C kJ/dm3 à 25 C
500
400 GPL 46 000 25 300
300
200 Essences 42 700 32 200
Carburéacteur 43 500 34 100
110 Gazole et FOD 42 600 35 800
100
80 Fuel lourd 41 400 39 300
60 (1) Ordres de grandeur.

40
Il existe des formules de corrélation relativement simples entre
le pouvoir calorifique des carburants et certaines caractéristiques
comme la masse volumique, la composition par familles
chimiques d’hydrocarbures ou encore la teneur en soufre.
Ainsi, pour les essences, on utilise fréquemment les relations :
20
PCIm = 4,18 (106,38 PAR + 105,76 OL + 95,55 ARO)
15 PCIv = 4,18 (10 672,05  – 8,003 ARO)
14
13 et, pour le fuel lourd :
12
PClm = 55 500 – 14 400  – 320 S
11
10 avec PCIm et PCIv respectivement PCI massique et volumique
9 (kJ/kg et kJ/dm3) ;
8
7 PAR, OL, ARO teneurs en paraffines, oléfines et aroma-
tiques (% vol) de l’essence, déterminées
selon la procédure dite FIA (ASTM D 1319) ;
6
40 50 60 80 100120140160180  masse volumique en (kg/dm3) à 15 C ;
Température (C)
Les flèches indiquent les niveaux de spécifications des fuels lourds n2 en France : S teneur en soufre (% masse).
à 50 C, minimum 110 mm2/s
à 100 C, maximum 40 mm2/s

2.6 Teneur en soufre

Figure 1 – Diagramme de viscosité cinématique de différents
types de fuels lourds
où PCIv et PCIm sont exprimés respectivement en kJ/dm3 et kJ/kg
et
 en kg/dm3.
Le tableau 5 fournit quelques valeurs typiques de pouvoirs
calori- fiques massique et volumique des produits pétroliers
utilisés comme carburants et combustibles. Des variations
relatives de 1 à 4 % entre différents produits commerciaux de
même appellation sont possibles.
Il n’existe pas de spécifications imposant un pouvoir calorifique
minimal, sauf pour le carburéacteur où le niveau requis pour le
PCIm est 42 800 kJ/kg. Cette valeur est d’ailleurs atteinte ou
dépassée, dans tous les cas, sans difficulté pour le raffineur.
Bien que non réglementés, les pouvoirs calorifiques des
produits pétroliers présentent un grande importance sur le plan
pratique, surtout les PCI v, car les tarifications et les
consommations sont exprimées le plus souvent en choisissant le
litre comme unité.
Il faut savoir, par exemple, que le PCI v du gazole est
supérieur d’environ 10 % à celui de l’essence ; cette dernière
présente elle- même un PCI v 20 à 25 % plus élevé que celui du GPL
carburant.
Pour le fuel lourd, les transactions s’effectuent sur la base du
PCIm qui est plus faible que celui des autres produits pétroliers,
surtout lorsque le produit contient des quantités notables (de 1 à 4
%) de soufre.
Le soufre est présent en quantités très variables (entre 0,5 et 5
%) dans les différents pétroles bruts. Il se trouve toujours en plus
forte concentration dans les fractions les plus lourdes (fuels,
résidus), où il est engagé dans des structures chimiques très
complexes (dibenzothiophènes).
Exemple : dans un pétrole brut renfermant 1,8 % de soufre, on
admet qu’une molécule sur 2 000 seulement contient du soufre dans
la coupe essence, alors qu’une molécule sur deux est soufrée dans le
résidu de distillation atmosphérique.
Le soufre est dosé, généralement, en déterminant la quantité de
dioxyde de soufre (SO2) formée par la combustion d’un
échantillon de produit. La teneur s’exprime en % (ou p.p.m.)
masse.
Il existe, pour tous les produits pétroliers, des réglementations
strictes de teneur maximale en soufre, par exemple 0,05 % pour
les essences, le gazole et le white spirit, 0,2 % pour le fuel
domestique. Pour certains produits comme les carburéacteurs et
les essences spéciales, les spécifications de teneur en soufre
sont également de 0,2 %, mais les teneurs observées dans les
produits commerciaux sont beaucoup plus basses (de l’ordre de
500 p.p.m.). Enfin, les fuels lourds se répartissent en trois
catégories selon leur teneur en soufre limitée respectivement à :
— 4 % (fuel classique) ;
— 2 % (fuel à basse teneur en soufre ou BTS) ;
— 1 % (fuel à très basse teneur en soufre ou TBTS).
 Tableau 6 – Plages de composition par familles chimiques de quelques produits pétroliers
Produits
Paraffines Naphtènes
GPL 60 à 100
Essences 40 à 65 0à5
Carburéacteurs 50 à 65 20 à 30
Gazole et FOD 50 à 65 20 à 35
Fuels lourds Indéterminé Indéterminé
Les réglementations sur les teneurs en soufre des produits
pétro- liers sont mises en place pour plusieurs raisons ; la
principale est la nécessité de diminuer la pollution atmosphérique
par le dioxyde de soufre SO2 qui, dans l’atmosphère, s’oxyde en
trioxyde de soufre SO3, puis en acide sulfurique H 2SO4. Cet
objectif est particulière- ment justifié pour les combustibles (fuel
domestique, fuel lourd) dont la combustion génère des quantités
notables de SO2.
Dans les carburants (essences et gazole), on restreint très
forte- ment les teneurs en soufre afin de faciliter le fonctionnement
(mise en action, taux de conversion) des catalyseurs traitant les
polluants classiques (oxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés,
oxydes d’azote) dans les gaz d’échappement.
Enfin, dans le cas particulier des moteurs Diesel, la présence
de soufre dans le gazole contribue à accroître le taux d’émission
de par- ticules, car le dioxyde de soufre formé s’oxyde
rapidement, surtout en cas d’utilisation de pot d’échappement
catalytique, et l’acide sul- furique obtenu s’associe à l’ensemble
des produits recueillis sur le filtre utilisé lors de la mesure.
Nota : la désulfuration des fractions pétrolières constitue une des opérations majeures
du raffinage moderne ; elle s’effectue par action de l’hydrogène, sous pression (10 à
20 bar), à température moyenne (380 C) et en présence de catalyseurs spécifiques. Le
soufre est éliminé sous forme d’hydrogène sulfuré (H 2S), puis à l’état libre, après
plusieurs transformations successives.
2.7 Composition chimique
Plusieurs méthodes peuvent être utilisées pour caractériser la
composition chimique des produits pétroliers.
La première consiste à déterminer et à considérer la teneur
glo- bale en carbone et hydrogène qui sont les principaux
constituants, à laquelle on peut ajouter la teneur en oxygène si
des composés organiques oxygénés (alcools, éthers) ont été
ajoutés au moment de la formulation, et la teneur en soufre, cet
élément étant considéré comme une impureté.
La formule globale s’écrit alors :
CHyn
si le produit ne contient que des hydrocarbures, ou :
CHy Oz Stn
s’il existe de faibles quantités de produits oxygénés et
sulfurés.
Dans ces formules, le coefficient n ne présente pas
d’importance pratique, car il n’agit pas sur le comportement du
carburant, lors de la combustion. Pour l’ensemble des produits
pétroliers, la valeur de y est comprise entre 1,7 (fractions lourdes)
et 2,5 (constituants du GPL), ce qui correspond à des teneurs en
hydrogène variant de 11 à 17 %. Le plus souvent, pour les
Composition par familles (%)
Oléfines Aromatiques Alcools Éthers Esters
0 à 40
0 à 20 20 à 50 0à5 0 à 15
0à2 10 à 20
0 10 à 35 0à5
Indéterminé Indéterminé
Quant aux produits oxygénés, ils peuvent être présents seule-
ment en faibles quantités (de 5 à 15 %), uniquement dans les essen-
ces et le gazole. La teneur globale en oxygène est alors inférieure à 3
% dans la formule (2) précédente, le coefficient z est alors proche de
0,03.
Enfin, la teneur en soufre ne peut atteindre que 4 % dans les
cas extrêmes, de sorte que le coefficient t est inférieur ou égal à
0,02.
Une autre façon d’exprimer la composition des produits pétro-
liers consiste à regrouper leurs constituants par familles
chimiques d’hydrocarbures (paraffines, naphtènes, oléfines,
aromatiques) ou d’autres composés organiques (alcools, éthers,
esters). Le tableau 6 montre, selon les types de produits, les
plages de variation les plus couramment observées. Ce mode de
représentation appelle deux types de commentaires :
— les plages de variation possibles sont toujours assez larges ;
en effet, les niveaux de spécifications peuvent être atteints, sauf
excep- tions rares, avec plusieurs types de composition possibles
; le raffi- neur choisit alors celles correspondant le mieux aux
installations dont il dispose et qui se révèlent les moins coûteuses
;
— le classement par familles d’hydrocarbures n’est vraiment
pos- sible que pour les fractions légères ou moyennes ; pour les
produits lourds, constitués de molécules très complexes, chacune
d’entre elles peut présenter simultanément des groupements de
nature dif- férente (paraffinique, naphténique, aromatique,
oléfinique…).
Pour certains produits, des critères de toxicité, de réduction des
émissions par évaporation ou dans les produits de combustion, de
fonctionnement satisfaisant des moteurs ou des brûleurs, contri-
buent à imposer des niveaux maximaux de certains constituants
individuels ou de familles de composants. Le tableau 7 montre
quel- ques exemples de réglementations dans ce domaine.
2.8 Présence d’autres impuretés
Ces impuretés se retrouvent préférentiellement, tout comme les
produits sulfurés, dans les fractions moyennes ou lourdes. Ce
sont
(1) des sédiments solides, des cendres minérales ou, tout simplement,
de l’eau.
Ces substances ne peuvent être présentes qu’à l’état de
(2) traces dans les produits pétroliers, sans quoi elles provoqueraient
des inci- dents très sérieux : obstruction de filtres, usures
d’organes d’ali- mentation ou de combustion, présence de
cristaux de glace, risques
produits liquides, y évolue dans une plage encore plus restreinte,
entre 1,7 et 1,9 (teneur en hydrogène comprise entre 12 et 14 %).
de contamination bactériologique.
Nota : la détermination de la teneur en sédiments consiste en une série d’extractions
par solvants et en une pesée du résidu non extrait, séché (selon norme DIN 51419).
La teneur en cendres s’obtient également par pesée après calcination d’un
échantillon de produit à 800 C.
L’eau est dosée, le plus couramment, par la méthode dite de Karl Fischer (selon
norme NF T 60-154). Le titrage s’effectue de manière électrométrique à l’aide d’un
réactif spéci- fique à base d’iode, de pyridine, de méthanol et de dioxyde de soufre. On
peut distinguer entre la concentration d’eau dissoute qui, en général, ne peut dépasser
100 p.p.m., et la quantité d’eau libre, en suspension.
3.1 Essences et GPL carburant
Tableau 7 – Exemples de contrôles de
composition de produits
pétroliers Les critères particuliers pris en compte pour ces produits
Type de limitation imposée alimen- tant les moteurs à allumage commandé sont : la pression
de vapeur, les indices d’octane et, dans certains cas, pour les
Produit Constituant Teneur maximale essences, la teneur en plomb.
% vol.
C3 50 (1)
GPL carburant 3.1.1 Pression de vapeur
Diènes 0,5
Benzène 5 (2)
Aromatiques 25 (3) La pression de vapeur  d’un produit pur à une température
déterminée est la pression pour laquelle ce produit se vaporise à
Essences Méthanol 3 la température considérée.
Éthanol 5
MTBE (4) 15
Généralement, à partir de la connaissance de la température
Gazole Ester méthylique 5 d’ébullition d’un produit à pression atmosphérique, il est possible
de colza d’estimer la pression de vapeur à toute température. Les figures 2 et
FOD Ester méthylique de 5 3 montrent deux abaques relatifs aux hydrocarbures purs dans le
colza ou de tournesol domaine des pressions de vapeur basses (de 10 –5 à 1 bar) ou éle-
Pétrole lampant Aromatiques 5 vées (de 0,1 à 100 bar).
désaromatisé Dans une solution dite idéale comportant i constituants, la pres-
White spirit Aromatiques 5 sion de vapeur  obéit à la loi de Raoult et s’exprime par la
désaromatisé relation :
(1) Teneur minimale : 19 % vol. i
(2) Projet : 2 %, voire 1 %, en 2000.
(3) Réglementation relative aux essences reformulées californiennes.  =  i xi
(4) MTBE : méthyltertiobutyléther. 1

où i et xi désignent respectivement la pression de vapeur et la

fraction molaire du constituant i.
Le plus souvent, cependant, les solutions ne sont pas idéales ;
leur pression de vapeur est tantôt inférieure, tantôt supérieure à
celle fournie par la loi de Raoult, de sorte que la prévision de la
Tableau 8 – Teneurs admissibles de différents
volatilité par le calcul n’est pas simple.
types d’impuretés dans les produits
pétroliers De plus, pour les produits pétroliers, on ne détermine pas la
pres- sion de vapeur vraie, mais une grandeur associée appelée
Niveaux maximaux d’impuretés autorisées pression de vapeur Reid (PVR). La procédure consiste à
p.p.m. mesurer la pression relative développée par les vapeurs issues
Produit d’un échantillon liquide d’essence disposé dans une enceinte
Sédiments
Eau Cendres Insolubles métallique à une température de 37,8 C (100 F).
mg/kg
On notera que la PVR est une pression relative, c’est-à-dire un
Carburéacteur 200 0 écart par rapport à la pression atmosphérique. Les PVR des essen-
Gazole 200 24 100 ces sont en général comprises entre 350 et 1 000 mbar.
FOD 1 000 Pour ces produits, il est nécessaire de respecter à la fois un
seuil minimal et une valeur maximale qui seront d’ailleurs
Fuel lourd 9 000 2 500
différents selon les saisons. En effet, la volatilité de l’essence doit
être suffi- sante pour assurer, par temps froid, le démarrage
rapide et la mise en action satisfaisante du véhicule. Inversement,
Le tableau 8 montre les niveaux de concentration en lors du fonctionne- ment à chaud, il convient de limiter la volatilité,
sédiments, cendres et eau, admissibles dans quelques produits afin d’éviter certains incidents : perte d’agrément de conduite ou
pétroliers typiques. calages dus à la forma- tion de tampons de vapeur dans le circuit
d’alimentation, difficulté ou impossibilité de démarrage après une
période d’arrêt, en été, par exemple sur un parking ou aux abords
des zones de péage d’auto- route.
3. Caractéristiques Actuellement, les exigences des véhicules se manifestent
spécifiques de différents davan- tage à chaud qu’à froid pour diverses raisons (amélioration
de l’aérodynamisme, disposition transversale du moteur, élévation
produits générale des températures sous capot), de sorte que les
construc- teurs d’automobiles souhaitent plutôt une réduction
qu’un accrois- sement de la PVR.
Pour exprimer et quantifier le comportement des différents À ces contraintes d’ordre technologique, il faut ajouter une
produits pétroliers, chacun dans leur domaine d’utilisation, on est préoc- cupation croissante de limiter les pertes par évaporation
conduit à définir des caractéristiques spécifiques. Celles-ci vont qui, pour les moteurs à essence, sont une source importante de
être décrites et explicitées dans ce qui va suivre. pollution atmosphérique.
 Pression Pression
de vapeur de vapeur
Température (atm) (mm)
(F) 0,00001
1 200 0,01
1 100 0,00002
0,02
1 000 0,00003
0,00004 0,03
900
0,04
0,00006
800 0,00008 0,06
0,0001 0,08
700 0,1

0,0002
600 0,2
0,0003
0,0004 0,3
0,4
500 0,0006
0,0008 0,6
0,001 0,8
1,0
400 0,002
2,0
0,003
350
0,004 3,0
4,0
0,006
300
0,008 6,0
0,01 8,0
10
250
0,02
20
TE 0,03
200
0,04 30
40
TN 0,06
0,08 60
150 0,1 80
100
PV
0,2
200
100 0,3
0,4 300
400
0,6
0,8 600
50 1,0

On rappelle la correspondance entre température Fahrenheit (F) et température Celsius :

5 ( – 32)
 C = F
9
et 1 atm = 1,01325 x 105 Pa

Pour obtenir, à une température TE, la pression de vapeur PV d'un hydrocarbure dont la
température d'ébullition à pression atmosphérique est TN, on relie par une ligne droite les
points TE (échelle de gauche) et TN (échelle centrale); puis, on prolonge la ligne jusqu'à
l'échelle de droite où se lit la pression de vapeur PV.

Figure 2 – Pression de vapeur des hydrocarbures : domaine des basses pressions (10 5 à 1 atm)
 Pression Pression
Température de vapeur de vapeur
(F) (atm) (psi a)

1 200 0,1 1,0

1 100
2,0
1 000

900 0,2 3,0

800 4,0
0,3
5,0
700 0,4 6,0
0,5 7,0
TE 8,0
600 0,6 9,0
0,7 10
0,8
0,9
500 1,0

20

400
TN 2,0 30

350 40
3,0
60
300 4,0 60
70
5,0 80
6,0 90
250 100
7,0
8,0
9,0
10
200
200
PV

150 20 300

400
30
500
40 600
100
50 700
800
60 900
70 1 000
80
90
50 100 1 500

On rappelle la correspondance entre degré Fahrenheit et degré Celsius (C) :

5
C =
( F – 32)
9
et 1 atm = 1,01325 x 105 Pa 1 psi = 6,894757

Pour obtenir, à une température TE, la pression de vapeur PV d'un hydrocarbure dont la
température d'ébullition à pression atmosphérique est TN, on relie par une ligne droite les
points TE (échelle de gauche) et TN (échelle centrale); puis, on prolonge la ligne jusqu'à
l'échelle de droite où se lit la pression de vapeur PV.

Figure 3 – Pression de vapeur des hydrocarbures : domaine des hautes pressions (0,1 à 100 atm)
sous une pression de 13 bar. Si la température s’élève à l’intérieur du réservoir, en période d’été par exemple, la pression doit être maintenue
Tableau
à un niveau 9 – Spécifications
compatible avec les règles de
de pression de pourquoi la pression de vapeur du GPL-C doit, selon les spécifi- cations en vigueur,
sécurité. C’est
vapeur des
rester inférieure essences
à 1 550 en Europe
kPa (15,5 C.(répartition
bar) à 40(1)
par classes)
Par ailleurs, en période d’hiver, il faut que le GPL-C soit suffisam- ment volatil pour permettre un démarrage aisé à basse température.
Numéro Pression Pression Exemple : en France, compte tenu des conditions climatiques
de classe de de habituelles, la pression de vapeur du GPL-C mesurée à – 10 °C, doit
FVI (2)
vapeur vapeur être supérieure à 250 kPa (2,5 bar) entre le 1er novembre et le 15
minimale maximale mars.
mbar mbar
1 350 700 900
2 350 700 950 3.1.2 Indices d’octane
3 450 800 1 000
Les indices d’octane des essences constituent un mode de
4 450 800 1 050 repré- sentation de leur aptitude à éviter un phénomène de
5 550 900 1 100 combustion anormale appelé cliquetis.
Nota : rappelons que, dans le moteur à essence classique (dit encore à explosion ou à
6 550 900 1 150 étincelle), le processus normal de dégagement d’énergie consiste en une combustion
rapide, mais progressive, du mélange air-carburant, grâce à la propagation d’un front de
7 600 950 1 200 flamme issu de l’étincelle jaillissant entre les électrodes de la bougie d’allumage.
8 650 1 000 1 250 Le phénomène parasite est le cliquetis : il s’agit d’une auto-inflammation
instantanée et en masse d’une partie de la charge non encore brûlée et portée à
(1) La France a opté pour les classes 1, 3 et 6. température et pression élevées par le mouvement du piston et par le dégagement
(2) FVI = PVR (mbar) + 7 E70 (% distillé à 70 C). d’énergie dû à la propagation du front de flamme. Il en résulte une augmentation locale
Les spécifications européennes des essences (norme EN 228) de la pression suivie de vibra- tions de la masse gazeuse qui créent un bruit
caractéristique évoquant un tintement métal- lique, d’où l’origine du terme : cliquetis.
définissent, en matière de volatilité des essences, 8 classes pos- La fréquence fondamentale correspondante est de l’ordre de 5 000 à 8 000 Hz.
sibles de produits, comme l’indique le tableau 9. Selon ses condi-
tions climatiques, chaque pays d’Europe opte pour 3 classes qui Le cliquetis doit être absolument évité, car son existence
cor- respondent aux produits effectivement distribués sur son perma- nente entraînerait des contraintes mécaniques et
territoire, respectivement en été, automne ou printemps, et hiver. thermiques très sévères, génératrices à brève échéance
d’incidents destructifs de divers organes du moteur : rupture du
Exemple : ainsi, la France a opté pour les classes 1, 3 et 6 avec le joint de culasse, grippage ou fusion partielle du piston,
calendrier suivant : détérioration grave de la culasse et des soupapes.
— du 20 juin au 9 septembre (été) : classe 1 Pour caractériser le comportement des essences ou de leurs
— du 10 avril au 19 juin (printemps) : classe 3 cons- tituants vis-à-vis de la résistance au cliquetis, sans faire
— du 10 septembre au 31 octobre (automne) : classe 3 appel à des critères de composition chimique dont l’emploi se
— du 1er novembre au 9 avril (hiver) : classe 6 révélerait complexe et difficilement quantifiable, la méthode
universellement employée consiste à introduire la notion classique
On définit également, pour les essences, un indice de volatilité, d’indice d’octane.
souvent appelé Fuel Volatility Index (FVI), qui s’obtient par la
rela- tion : L’essence testée est comparée à deux hydrocarbures purs
choisis comme référence. Il s’agit respectivement du 2,2,4-
FVI = PVR + 7 E70 triméthylpentane ou isooctane de formule :

avec PVR pression de vapeur Reid (mbar), CH3

E70 pourcentage d’essence distillée à 70 C.
CH3 C CH2 CH CH3
Des essais réalisés sur véhicules ont montré que l’indice de
vola- tilité ainsi défini constitue un indicateur satisfaisant du rôle CH3 CH3
du car-
burant dans le comportement à chaud du véhicule. Les
spécifications des essences stipulent donc une valeur maximale très résistant à l’auto-inflammation, auquel on attribue arbitraire-
de FVI, applicable à chaque classe (tableau 9). ment l’indice 100, et du n-heptane de formule :

Exemple : en France, le FVI ne peut dépasser 900, 1 000 et 1
150 respectivement en été, printemps ou automne, et hiver.
En ce qui concerne plus précisément la pression de vapeur, la
ten- dance actuelle est de substituer progressivement à la PVR
des tech- niques plus modernes et plus significatives. En effet, la
PVR ne fournit pas une valeur de la pression de vapeur vraie de
l’essence, en ce sens qu’elle englobe la contribution des gaz
solubilisés dans le liquide et désorbés lors de l’élévation de
température de 0 C à 37,8 C. Des appareils plus élaborés
(méthode Grabner, norme ASTM D 4953) permettent de
contourner ce phénomène parasite et d’atteindre la pression de
vapeur vraie (PVV) à diverses tempéra- tures. L’abaque présenté
sur la figure 4 fournit des corrélations entre la PVR et la PVV à
différentes températures, en fonction des caracté- ristiques de la
partie initiale de la courbe de distillation.
Le GPL carburant (GPL-C) doit, tout comme l’essence,
respecter des valeurs minimales et maximales de pression de
vapeur. Il est en effet stocké habituellement, à l’état liquide et
température ambiante,
CH3 (CH2)5 CH3
peu résistant, qui reçoit l’indice 0.
Une essence présente un indice d’octane X si elle se
comporte, dans des conditions expérimentales bien définies,
comme un mélange de X % en volume d’isooctane et de
(100 – X) % de n-heptane.
Des indices d’octane supérieurs à 100 peuvent également être
définis : le produit de référence est alors l’isooctane additionné de
faibles quantités (de 0 à 0,02 %) de plomb tétraéthyle.
La mesure de l’indice d’octane s’effectue au moyen d’un moteur
de laboratoire appelé CFR (Cooperative Fuel Research). Le moteur
CFR est monocylindre et présente une structure très robuste, afin de
résister sans incident à un cliquetis prolongé ; il fonctionne à pleine
admission et à faible régime de rotation (600 ou 900 tr/min selon la
 Pression Pression
Température de vapeur de vapeur
(F) vraie (psi vraie (mm Hg)
180 a)
0,7 40
170 0,8
0,9 50
1,0 60
160
70
150 80
1,5 90
100
140
2,0
Pente
(psi)
130
0 1234 150
2 2 3,0
120 Pression de vapeur
Reid à 100 F 3 4,0 200
3
110
4 4 5,0
5
100 6 5
6,0 300
7 6
90 7
9 7,0
11 9 400
8,0
80
14 11 9,0
16
70 18 14 10 500
20 16 11
18 12 600
60 20
13
14 700
50
15
800
16
40 17
18 900
19
20 1 000
30

20

10

On rappelle la correspondance entre degré Fahrenheit (F) et degré Celsius (C) :

5
C =
( F – 32)
9
et 1 psi = 6,894 757 x 103 Pa 1 mm Hg = 133,322 4 Pa

Exemple d'utilisation de l'abaque

Détermination de la pression vapeur vraie à 32 F, 100 F et 150 F d'une essence présentant
les caractéristiques suivantes :
pression de vapeur Reid : 9,0 psi
T5 (température correspondant à 5 % évaporés) : 120 F
T15 (température correspondant à 15 % évaporés) : 160 F
La pente p du début de la courbe de distillation est :
160 – 120
p= = 4 F par % évaporé
15 – 5

On repère sur le réseau de courbes central le point de coordonnées 9,0 (pression de vapeur
Reid) et 4 (pente). Ce point est joint par une ligne droite, à la température 32 F, 100 F, 150
F (échelle de gauche) ; la ligne est prolongée jusqu'à l'échelle de droite, afin d'obtenir la
pression de vapeur vraie : 2,8 psi à 32 F; 9,9 psi à 100 F; 21,4 psi à 150 F.

Figure 4 – Corrélation entre pression de vapeur Reid (PVR) et pression de vapeur vraie (PVV)

méthode normalisée choisie). Le taux de compression verticalement le cylindre par un ensemble manivelle-
variable peut être réglé en marche en déplaçant crémaillère.
 Nota : le principe de la mesure d’indice d’octane consiste à augmenter
progressivement le taux de compression du moteur CFR jusqu’à l’obtention d’une
Sans plomb 98 non 98 88
intensité standard de cli- quetis, repérée par un détecteur implanté dans la GPL-carburant non 89
chambre de combustion. Le taux de com- pression critique ainsi enregistré est
encadré par deux valeurs relevées avec deux systèmes binaires heptane-
isooctane de compositions voisines. L’indice d’octane est cal- culé par
interpolation linéaire en estimant la composition du mélange primaire de réfé-
rence présentant exactement le même comportement que l’essence testée.
Il existe deux procédures normalisées de détermination
des in- dices d’octane : la méthode Recherche et la
méthode Moteur. Les indices correspondants sont désignés
par les Research Octane Number RON symboles () et
Motor Octane NumberMON ().
Les distinctions entre les deux procédures conduisant
respective- ment au RON et au MON portent
essentiellement sur le régime de rotation, les températures
d’admission et l’avance à l’allumage.
Ainsi, lors de la détermination du RON, le moteur CFR
fonctionne à 600 tr/min, avec une avance à l’allumage fixe
(13 de rotation du vilebrequin avant la position
correspondant au sommet de la course du piston) et sans
réchauffage du mélange air-essence. Le MON cor-
respond, quant à lui, à un régime de rotation de 900 tr/min,
une avance à l’allumage variable (de 14 à 26) avec le
taux de compres- sion et une température de mélange
carburé de 149 C (300 F).
Le MON des essences commerciales est toujours plus
faible que le RON ; la différence, qui atteint en moyenne 10
à 12 points, est appelée sensibilité ; elle constitue, en
effet, une indication de la sen- sibilité du carburant à une
modification des conditions expérimen- tales et, plus
particulièrement, à un accroissement de température, tel
qu’il est réalisé dans la procédure MON.
La connaissance du RON, du MON ou des deux indices
ne suffit pas à prévoir le comportement réel d’une essence
sur un moteur de série ; dans ce cas, en effet, l’évolution de
la pression et de la tempé- rature en fonction du temps,
dans les gaz soumis au risque de cli- quetis, est
généralement différente de celle observée sur le moteur
CFR.
Le plus souvent, on accorde une attention toute
particulière, sur véhicule, au risque de cliquetis à haut
régime (au-delà de 4 000 tr/min) dont les conséquences,
sur le plan mécanique, sont les plus redoutables. Entre le
RON et le MON, c’est le second qui reflète le mieux la
tendance au cliquetis à haut régime. Inversement, le RON
sera plutôt un meilleur prédicteur du risque de cliquetis à
bas régime (de 1 500 à 2 500 tr/min), surtout gênant en ce
sens qu’il nuit à l’agrément de conduite.
Les deux indices présentent donc chacun leur utilité
spécifique, ce qui explique qu’ils soient, le plus souvent,
pris en compte, l’un et l’autre, dans l’élaboration des
critères de qualité des essences.
La plupart des essences classiques se rangent dans un
domaine de RON compris entre 90 et 100, tandis que le MON
se situe entre 80 et 90.
Le tableau 10 montre comment se répartissent, en
fonction de leurs indices d’octane, les différents types
d’essences distribués en France et en Europe.

Tableau 10 – Classement par indices

d’octane des différents types d’essence et de
GPL-C distribués
en Europe
Indice d’octane
Type Présence minimal
de de plomb
produit RON MON
Supercarburant classique oui 97 86
Essence ordinaire non 93 83
Eurosuper non 95 85
 Le supercarburant classique avec plomb se caractérise susceptibles d’être utilisés comme carburants dans les
par des valeurs de RON et MON minimales de 97 et 86, moteurs à explosion ou d’être incorporés, à des
respectivement. Ce fut, jusqu’en 1995, le type d’essence le concentrations diverses, dans les essences. La figure 5
plus diffusé ; il est mainte- nant en régression et sa part fournit, par ailleurs, une vue d’ensemble des particularités
dans le marché des essences va décroître de chaque famille, en ce qui concerne le RON.
progressivement, jusqu’à sa disparition totale, prévue vers Quelques informations sur les relations générales entre
l’an 2000. structure chimique et indices d’octane méritent d’être
Les essences sans plomb sont apparues en Europe et rappelées ici.
en France à partir de 1988 et représentent actuellement
plus de 50 % du marché (jusqu’à 80 ou 90 % dans certains
pays comme l’Allemagne, les Pays-Bas, la Suisse, etc.).
Ces produits se divisent eux-mêmes en deux types :
— l’Eurosuper, défini par la directive européenne du 16
décembre 1985, doit présenter un RON minimal de 95 et un
MON minimal de 85 ; encore à peine majoritaire dans certains
pays comme la France, il devrait devenir, à court terme, le
type d’essence le plus répandu ;
— le Super sans plomb 98 (SP 98) (parfois appelé
Superplus) pré- sente des RON et MON supérieurs ou
égaux respectivement à 98 et
88. Ces deux valeurs ne correspondent pas à des
spécifications offi- cielles, mais à des critères fixés dans le
cahier des charges qualité des constructeurs
d’automobiles français. Ainsi, sur le strict plan de la
réglementation, le SP 98 ne constitue qu’une variété haut
de gamme d’Eurosuper.
Il faut ajouter qu’il existe encore, dans certains pays
comme l’Allemagne, des essences dites ordinaires dont le
RON ne dépasse pas 93-94. Ces produits ne semblent
pas devoir se développer, à court ou moyen terme.
Enfin, le GPL carburant se voit attribuer, lui aussi, une
spécifica- tion d’indice d’octane : son MON doit être
nécessairement supérieur à 89.
Lorsque le constructeur connaît les indices d’octane de
l’essence qui sera disponible, il peut, au stade de la
conception et de la réali- sation du moteur, optimiser les
performances par une adaptation judicieuse, par exemple,
du taux de compression et de l’avance à l’allumage. On
admet ainsi que tout accroissement de 1 point de l’indice
d’octane (RON ou MON) permet d’augmenter de 1 % – en
valeur relative – le rendement énergétique et la puissance
spécifique du moteur.
Parallèlement, l’accroissement des indices d’octane lors
de la for- mulation des essences se révèle toujours
coûteux, aussi bien sur le plan énergétique
qu’économique. À partir d’un certain niveau, les dépenses
de raffinage deviendraient plus importantes que les gains
de rendement des moteurs. On parvient ainsi à une
situation d’équi- libre, définissant une valeur ou une plage
étroite d’indice d’octane optimal ; c’est dans cette plage
que se situent le RON 95 et le MON 85, caractérisant
l’Eurosuper.
Il importe de souligner que, lorsqu’un moteur a été
conçu pour utiliser un carburant d’indices d’octane donnés,
le fait de l’alimenter avec un produit de RON ou de MON
supérieurs à ces valeurs seuils ne procure aucune
amélioration sur le plan du rendement ou des
performances, contrairement à ce que pensent beaucoup
d’utilisa- teurs !
Nota : en Europe, tous les véhicules immatriculés depuis 1992, doivent
obligatoirement être adaptés à l’Eurosuper ; il est donc inutile de les
approvisionner avec du SP 98 ; ce pro- duit est en revanche recommandé pour
la plupart des véhicules anciens exigeant, depuis leur conception, une essence
de RON supérieur à 97.

La préparation des essences s’effectue en raffinage à

partir de mélanges de fractions pétrolières d’origine et de
composition diver- ses. Les indices d’octane RON et MON
de ces fractions sont liés à leur teneur en différents types
d’hydrocarbures ou d’autres compo- sés organiques
(alcools, éthers). Le tableau 11 indique les valeurs de
RON et MON de quelques composés typiques
 Tableau 11 – Valeurs de RON et MON de quelques hydrocarbures et autres produits organiques
oxygénés susceptibles d’intervenir dans la composition du GPL-C et des essences
Nom du constituant RON MON Nom du constituant RON MON
> 100,0

Oléfines
Propane 100,0 2-Méthylpent-1-ène 95,1 78,9
n-Butane 95,0 92,0 2,3-Diméthylbut-2-ène 97,4 80,3
2-Méthylpropane > 100,0 99,0 2-Méthylhex-2-ène 90,4 78,9
n-Pentane 61,7 61,9 2-Méthylhept-1-ène 70,2 66,3
2-Méthylbutane 92,3 90,3 2,2,4-Triméthylpent-1-ène 106,0 86,5
2,2-Diméthylpropane 85,5 80,2 Méthylcyclopentane 91,3 80,0

Naphtènes
n-Hexane 24,8 26,0 Cyclohexane 83,0 77,2
2-Méthylpentane 73,4 73,5 74,8 71,1
Méthylcyclohexane

3-Méthylpentane 74,5 74,3 Benzène > 120,0 114,8

Aromatiques (1)
2,2-Diméthylbutane 91,8 93,4 Toluène 120,0 103,5
2,3-Diméthylbutane 103,5 94,3 Éthylbenzène 107,4
n-Heptane 0 0 o-Xylène > 120,0 103,5
2,2-Diméthylpentane 92,8 95,6 m-Xylène 117,5 115,0
2,2,4-Triméthylpentane 100,0 100,0 p-Xylène 116,4 109,6
2,2,3-Triméthylpentane 106,1 99,4 n-Propylbenzène 111,0 98,7
2-Méthyl-3-éthylpentane 80,8 88,7 Isopropylbenzène 113,1 99,3
But-1-ène > 100,0 80,0 1,3,4-Triméthylbenzène 110,5 106,0
Oléfines

But-2-ène 100,0 83,0 Méthanol 126 96

Pent-1-ène 90,9 77,1 Éthanol 120 99
oxygénés

Pent-2-ène 98,0 80,0 Tertiobutanol 113 100

2-Méthylbut-1-ène 102,5 81,9 Méthyltertiobutyléther 118 101
Hex-1-ène 76,4 63,4 Éthyltertiobutyléther 117 101
Composés

Hex-2-ène 92,7 80,8 Tertioamylméthyléther 114 100

(1)

(1) Les valeurs indiquées ne sont que des ordres de grandeur, compte tenu de l’imprécision des méthodes de mesure, pour des indices d’octane
supérieurs à 100 et des particularités physiques des alcools (chaleurs de vaporisation élevées).

Dans la catégorie des n-paraffines, le RON, très élevé pour les

Indice d'octane (RON) constituants les plus légers, décroît régulièrement lorsque la lon-
gueur de la chaîne augmente et s’annule par définition pour le n-
heptane. Le RON augmente toujours avec la ramification, c’est-à-
Aromatiques dire avec le nombre et la complexité des chaînes latérales. Le
MON des paraffines est généralement inférieur – de 2 à 3 points –
au RON ; comme pour ce dernier, la ramification est un facteur
favo- rable d’accroissement du MON.
Isoparaffines
100 Les indices d’octane des oléfines, comme ceux des paraffines,
dépendent étroitement de la longueur et de la ramification des
chaînes. Le RON des oléfines est généralement supérieur à celui
des paraffines de même squelette carboné. Le déplacement de la
Naphtènes
double liaison vers le centre de la molécule tend à améliorer le
50 RON, tout au moins pour les premiers termes de la série. Le MON
des oléfines est toujours plus faible que leur RON, en moyenne
Oléfines normales
de – 10 à – 15 points, traduisant ainsi une forte énergie
Paraffines normales d’activation dans les processus de cinétique chimique conduisant
à l’auto-inflammation. En pratique, dans les carburants
commerciaux, le MON est toujours fortement corrélé avec la
0 teneur en oléfines.
Les indices d’octane des naphtènes – RON et MON – se
0 50 100 150 situent dans une gamme moyenne, le plus souvent entre 80 et 90
; mais ils sont cependant supérieurs à ceux des n-paraffines de
Température d'ébullition (C)
même nombre d’atomes de carbone.
Figure 5 – Indices d’octane des différentes familles Les aromatiques présentent tous des RON largement
chimiques d’hydrocarbures supérieurs à 100 (jusqu’à 115-120) ; il s’agit là uniquement
d’ordres de grandeur, compte tenu de la précision médiocre de la
procédure de mesure
dans cette plage. Le MON des aromatiques est également élevé, d’octane entre les constituants aromatiques possibles des
supérieur à 100, mais plus faible que le RON d’environ 10 points. Il essences : benzène, toluène, xylènes, éthylbenzène, cumène… À vrai
n’est guère possible de discerner des écarts majeurs d’indices dire, tous présentent un comportement excellent dans ce domaine.
 En dehors des hydrocarbures, certains produits organiques
oxy- génés comme les alcools et les éthers peuvent désormais
entrer dans la composition des essences. Il s’agit essentiellement
du méthanol, de l’éthanol, des propanols et butanols, ainsi que
des éthers méthyliques ou éthyliques obtenus à partir d’oléfines
en C4 et C5 : méthyltertiobutyléther (MTBE), éthyltertiobutyléther
(ETBE), tertioamylméthyléther (TAME). Tous ces produits –
alcools et éthers
– se caractérisent par des RON très élevés, jusqu’à 120-130 pour le
méthanol et l’éthanol ; les MON sont également largement supé-
rieurs à 100, mais la sensibilité (RON – MON) est importante, de
l’ordre de 15 à 20 points.
Dans les opérations de préparation d’essences en raffinerie, les
effluents provenant de différents procédés sont mélangés dans
des proportions qui dépendent de leurs caractéristiques et, en
parti- culier, de leurs indices d’octane, afin de parvenir à un
produit com- mercial conforme aux spécifications. La prévision de
l’indice d’octane final n’obéit généralement pas à des lois
d’additivité linéaire, en particulier pour les produits oxygénés qui
se comportent très souvent mieux en mélange que ne l’indique
leur indice d’octane individuel. Il n’existe pas, dans ce domaine,
des règles absolues ; en réalité, chaque raffineur s’est forgé sa
propre expérience, qu’il ne souhaite évidemment pas divulguer…
3.1.3 Teneurs en plomb
Depuis 1922 et jusqu’en 1975 environ aux États-Unis et au
Japon et 1985 environ en Europe, toutes les essences
contenaient systé- matiquement de faibles quantités de plomb
tétraéthyle Pb(C2H5)4, de plomb tétraméthyle Pb(CH3)4, des
mélanges de ces produits ou bien encore des composés
chimiques mixtes renfermant différentes combinaisons possibles
de groupements CH3 et C2H5, de formule Pb(CH3)x (C2H5)y avec
0 “ x et y “ 4 .
Les teneurs en plomb correspondantes étaient comprises, selon
les époques et les types d’essence, entre 0,4 et 1 g/L. Ces
additifs sont des inhibiteurs d’auto-inflammation qui, par
conséquent, aug- mentent les indices d’octane.
Les voitures à essence récentes, qui sont équipées de
systèmes de post-traitement catalytique des gaz d’échappement,
ne peuvent supporter l’emploi de carburants additivés avec des
alkyles de plomb, car ceux-ci empoisonnent les catalyseurs à
base de métaux précieux. En outre, on tend à développer le plus
possible les essen- ces sans plomb, afin de réduire les rejets de
ce métal toxique dans l’atmosphère.
C’est pourquoi les essences modernes sont et seront de plus en
plus sans plomb ; les teneurs résiduelles, qui pourraient être
appor- tées par la circulation et le stockage des produits dans des
canalisa- tions ou des cuves anciennes, sont limitées
impérativement à 0,013 g/L. En réalité, les essences sans plomb
contiennent désor- mais moins de 0,005 g/L de plomb (parfois
même, moins de 0,001 g/L).
Quant aux essences avec plomb, promises à un rapide déclin et
réservées actuellement aux véhicules anciens adaptés pour ce
type de carburant, elles ne peuvent contenir, partout en Europe,
que 0,15 g Pb/L au maximum.
3.2 Gazole et FOD
Le gazole alimente les moteurs Diesel de voitures particulières
et de véhicules utilitaires depuis les camionnettes jusqu’aux gros
por- teurs. Un produit de caractéristiques voisines – le fuel
domestique (FOD) – est également utilisé en France dans les
tracteurs agricoles et les engins de travaux publics munis de
moteurs Diesel.
Dans leurs usages comme carburants, le gazole et le FOD
doivent répondre à des spécifications précises en matière de
comportement à basse température et d’indice de cétane.
3.2.1 Comportement à basse température
Le gazole doit traverser un filtre à mailles très fines (quelques
micromètres) avant son arrivée dans la pompe d’injection du
moteur, car celle-ci constitue un organe d’une très grande
précision mécanique dont le fonctionnement risque d’être perturbé
par des impuretés et des particules en suspension dans le liquide.
Or, certains hydrocarbures paraffiniques présents dans le
gazole peuvent cristalliser partiellement à basse température et
colmater le filtre disposé sur le circuit d’alimentation, ce qui risque
d’entraîner une immobilisation complète du véhicule. Pour pallier
ce type d’incident, les constructeurs peuvent avoir recours à des
dispositifs technologiques (réchauffage des filtres), mais il est
nécessaire, en outre, d’adopter des règles strictes en matière de
comportement à froid du gazole.
Les caractéristiques prises en compte dans ce domaine sont le
point de trouble, le point d’écoulement et la température limite de
filtrabilité.
Le point de trouble, le plus souvent compris entre 0 et – 10 C,
est déterminé visuellement (selon norme EN 23015) ; c’est la
tempéra- ture à laquelle des cristaux de paraffine, normalement
dissous dans la solution constituée par l’ensemble des autres
composants, commencent à se séparer et à affecter la limpidité du
produit.
À température plus basse, les cristaux augmentent de taille,
s’organisent en réseaux qui emprisonnent le liquide et l’empêchent
de s’écouler ; on atteint alors le point d’écoulement qui peut varier
de – 15 C à – 40 C.
La température limite de filtrabilité (TLF) est la température
mini- male pour laquelle un volume déterminé de gazole traverse, en
un temps limité, un appareil de filtration bien défini (selon normes
NF M 07-042 et EN 116). Pour des gazoles classiques, utilisés en
hiver, en France par exemple, la TLF est le plus souvent comprise
entre – 15 et – 30 C.
Pour l’ensemble de l’Europe, la classification des gazoles selon
leur comportement à froid s’effectue comme l’indique le tableau
12. Les produits sont répartis en deux catégories et dix classes :
six pour les climats dits tempérés, quatre pour les zones dites
arctiques. Dans la première catégorie, on ne spécifie que la TLF ;
dans la seconde, on fixe des valeurs maximales à la fois pour la
TLF et le point de trouble.
Chaque pays adopte telle ou telle classe en fonction de ses
condi- tions climatiques. Ainsi, la France a choisi les classes B, E,
F respec- tivement pour les périodes d’été, d’hiver et de grand
froid. La première va du 1 er mai au 31 octobre, la seconde du 1er
novembre au 30 avril, la troisième, quant à elle, n’est pas fixée de
manière autoritaire et correspond à d’éventuelles vagues de froid
ponc- tuelles.
Les moyens dont dispose le raffineur pour améliorer les
caracté- ristiques à froid du gazole sont les suivants :
— abaissement du point final de distillation, compte tenu de
la présence fréquente de n-paraffines dans les fractions les plus
lourdes du gazole ;
3.2.2 Indice de cétane
Tableau 12 – Spécifications de comportement à
froid des gazoles en Europe
Dans le moteur Diesel, le déclenchement de la combustion est
Valeurs maximales requises provoqué par auto-inflammation du carburant injecté dans de l’air
Référence C comprimé. Il est donc nécessaire que le gazole présente une
Type de climat de catégorie struc- ture chimique propice à ce processus. Cette qualité
ou de classe Point s’exprime par l’indice de cétane.
TLF
de Le comportement du gazole est comparé à celui de deux hydro-
trouble carbures purs, choisis comme référence :
Tempéré A +5
— le n-cétane ou n-hexadécane : CH3(CH2)14CH3 auquel on
B (1) 0 attribue l’indice 100 ;
C 5 — l’-méthylnaphtalène de formule :
D  10 CH3
E (1)  15
F (1)  20
0  20  10 qui reçoit l’indice 0.
1  26  16
Arctique 2  32  22 Un gazole présente un indice de cétane X, s’il se comporte
3  38  28 comme un mélange binaire de X % (en volume) de n-cétane et
de (100 – X) % d’-méthylnaphtalène.
4  44  34
(1) Classes retenues par la France, respectivement en été, hiver et
périodes de vagues de froid. En pratique, on utilise plutôt, comme référence basse, non pas l’-
méthylnaphtalène, mais le 2,2,4,4,6,8,8-heptaméthylnonane (HMN),
isomère ramifié du n-cétane. Le HMN présente un indice de cétane
de 15. Dans un système binaire contenant Y % de n-cétane et (100 –
— abaissement du point initial, impliquant un recouvrement plus Y ) % de HMN, l’indice de cétane IC sera, par définition :
prononcé avec la coupe kérosène ;
IC = Y + 0,15 100 – Y
— choix de fractions plus naphténiques et aromatiques que
Nota : la mesure normalisée de l’indice de cétane s’effectue sur un moteur CFR sem-
paraffiniques ; dans ce cas, l’origine du pétrole brut exerce une
blable à celui utilisé pour la détermination des indices d’octane, mais présentant évidem-
influence considérable. ment une chambre de combustion de type Diesel. On ajuste, pour le gazole testé, le taux
de compression du moteur, de sorte que l’auto-inflammation, repérée sur un diagramme
Une dernière possibilité, largement utilisée en pratique, consiste pression-angle de rotation vilebrequin (V) se produise exactement au point mort haut
(PMH), alors que l’injection de carburant a lieu exactement 13 V avant le PMH. Le taux
à incorporer des additifs dits fluidifiants. Ceux-ci interviennent de compression ainsi enregistré est encadré par deux valeurs relevées, dans les mêmes
en favorisant la dispersion des cristaux de paraffine et en les conditions de combustion, avec des mélanges de référence constitués de n-cétane et d’-
empê- chant ainsi de s’organiser en réseaux de grande taille, méthylnaphtalène (ou de HMN). L’indice de cétane est ensuite calculé par interpolation
linéaire.
responsables de l’obstruction des pores de filtres. Les additifs
fluidifiants clas- siques agissent essentiellement sur la TLF et le Un gazole commercial de bonne qualité présente généralement
point d’écoulement, mais ne modifient pratiquement pas le point un indice de cétane proche de 50. Cette caractéristique ne joue
de trouble ; ce sont généralement des copolymères, formés, par pas le même rôle essentiel que l’indice d’octane dans
exemple, à partir de motifs d’éthylène et d’acétate de vinyle : l’optimisation moteur-carburant ; en particulier, elle n’exerce pas
d’incidence directe sur le rendement du moteur. Cependant, un
[ CH CH2 CH2 CH2 CH CH2 CH2 CH2 CH ]n indice de cétane trop bas entraîne des détériorations des qualités
d’utilisation :
O démarrage difficile, bruit plus intense, notamment au ralenti à
O O froid, émissions plus élevées de fumées au démarrage. Ces
C 0 tendances sont d’ailleurs plus accentuées sur les voitures
C 0 C 0
particulières que sur les véhicules utilitaires.
CH3
CH3 CH3 La procédure de détermination de l’indice de cétane sur moteur
CFR n’est pas extrêmement répandue, compte tenu de sa
Avec des doses comprises entre 200 et 600 p.p.m. (masse), les complexité, du coût de sa mise en œuvre et de sa relative
réductions de TLF et de point d’écoulement peuvent atteindre impréci- sion. Aussi existe-t-il plusieurs méthodes permettant
aisé- ment 6 à 12 C. Au-delà de cette plage, toute surdose d’estimer l’indice de cétane des gazoles à partir de leurs
d’additif pour- rait se révéler inutile, voire nuisible. caractéristiques phy- siques et de leur structure chimique.
L’indice de cétane calculé, appelé cétane index en anglais,
En ce qui concerne le FOD, ses caractéristiques à froid sont
s’ex- prime par deux formules, conduisant à des résultats très
égale- ment surveillées pour assurer un fonctionnement correct
proches.
des moteurs qui l’utilisent (tracteurs, engins agricoles ou de
travaux publics), mais les contraintes sont moins sévères que La plus anciennement utilisée (selon norme ASTM D 976) est :
celles inhé- rentes aux véhicules routiers.
ICC = 454,74 – 1641,416  + 774,74 2 – 0,554T50 + 97,803lgT50
Ainsi, en France, le FOD doit présenter des valeurs de point de
trouble, TLF et point d’écoulement respectivement inférieures à avec ICC indice de cétane calculé,
+ 2 C, – 4 C et – 9 C ; de tels niveaux sont généralement atteints
sans recours à l’additivation.  masse volumique (kg/dm3) à 15 C,
T50 température (C) correspondant à 50 % distillés.
 Une autre formule plus moderne et plus précise (selon norme
ASTM D 4737 ou ISO 4264) fait intervenir, non plus un seul point
de la courbe de distillation, mais trois. Elle s’exprime comme suit :
ICC = 45,2 +0,0892T10N +0,131 + 0,901 BT50N + 0,0523 – 0,402B
T90N + 0,00049T10N2 – T90N2 + 107B + 60B2
avec B = exp [ 3,5 (  0,854)]  1 ASTM D 86,
T10 = température (C) correspondant à 10 % distillés,
T10N = T10  215,
T50N = T50  260,
T90 = température C correspondant à 90 % distillés,
T90N = T90  310.
L’indice de cétane calculé est tantôt supérieur, tantôt inférieur
(situation la plus fréquente) à l’indice mesuré sur moteur CFR,
mais, le plus souvent, l’écart ne dépasse pas 2 points.
Le tableau 13 montre les spécifications d’indices de cétane
mesuré et calculé requises dans différentes régions d’Europe,
selon que celles-ci sont considérées comme tempérées (France
et pays limitrophes) ou arctiques (pays scandinaves). On notera
que les indices de cétane sont plus faibles dans les régions où il
est néces- saire d’obtenir un bon comportement à froid. En effet,
le raffineur ne peut généralement pas assurer un haut niveau de
qualité simultané- ment pour ces deux caractéristiques.
Tableau 13 – Spécifications d’indices de
cétane dans les gazoles en Europe
Niveau requis
Classe de produit (1) Indice de cétane Indice de cétane
mesuré
AàF 49
(climats tempérés)
0 47
1 47
2 46
3 45
4 45
(1) Les classes 0 à 4 correspondent à des produits distribués en régions
arctiques (Scandinavie).
Un autre critère, utilisé depuis très longtemps pour apprécier
l’aptitude d’un gazole à l’auto-inflammation, est le Diesel Index
(DI). Celui-ci se définit par la relation :
PA – API
-------------------------------
DI =
100
avec API degré API du gazole (cf. § 2.2),
PA point d’aniline. Précisons que le point d’aniline
est la température (en F) à laquelle un
mélange en volumes égaux d’aniline et de
gazole devient homogène.
Quelques formules empiriques ont été proposées pour relier
l’indice de cétane au Diesel Index ou même directement au point
d’aniline ; nous en citons deux ici, afin de situer ces grandeurs les
unes par rapport aux autres :
— indice de cétane = 0,72 DI + 10
— indice de cétane = PA  15,5
; avec PA en C.
D’autres techniques de prévision de l’indice de cétane font
appel à l’analyse chimique. On peut utiliser la chromatographie en
phase gazeuse, la résonance magnétique nucléaire (RMN) ou
encore la spectrométrie de masse.
Le tableau 14 présente les indices de cétane mesurés d’un
certain nombre d’hydrocarbures purs susceptibles de figurer dans
la composition d’un gazole. Les relations propriétés/structures,
dans ce domaine, découlent de celles déjà exposées dans l’étude
des indices d’octane. Il est donc logique que :
— l’indice de cétane des paraffines augmente avec la longueur
de la chaîne principale, mais diminue avec le nombre et la
complexité des ramifications ;
— les oléfines présentent des indices de cétane inférieurs à ceux
des paraffines correspondantes ;
— la cyclisation, correspondant à la structure des naphtènes,
tende à réduire l’indice de cétane ;
— les aromatiques se caractérisent ici par un comportement
médiocre, atténué cependant lorsque la longueur de la chaîne
aug- mente.
Lors de la formulation du gazole en raffinerie, le raffineur prend
en compte la structure chimique et l’indice de cétane des effluents
disponibles, afin d’obtenir, par mélange, une aptitude à l’auto-
inflammation proche de celle requise par les spécifications.
Cependant, pour ajuster l’indice de cétane au niveau souhaité,
on peut faire appel à des additifs appelés procétane. Ce sont des
pro- duits oxydants particulièrement labiles dont la décomposition
génère des radicaux libres et favorise ainsi l’auto-inflammation.
Deux familles de produits organiques ont été expérimentées : les
peroxydes et les nitrates ; ces derniers sont pratiquement les
seuls utilisés en service, en raison d’un meilleur compromis coût-
efficacité-facilité de mise en œuvre. Les plus connus sont des
nitrates d’alkyle, plus précisément le nitrate de 2-éthylhexyle.
calculé Généralement, avec des doses d’additif comprises entre 300 et
46 1 000 p.p.m., il est possible d’augmenter de 3 à 5 points l’indice de
cétane d.’une base correspondant initialement à un niveau de 45 à
46 48.
46 On notera que l’additivation augmente, certes, l’indice de
cétane mesuré, mais reste sans effet sur l’indice calculé, puisque
45
celui-ci est lié à des caractéristiques physiques (masse
43 volumique, courbe de distillation) qui ne sont pratiquement pas
43 modifiées par incorpora- tion d’un constituant supplémentaire, à
une teneur inférieure à 0,1 %.
Nota : les constructeurs de moteurs Diesel tiennent à ce que l’aptitude à l’auto-
inflammation du gazole soit obtenue, pour une large part, grâce à une structure chimique
adaptée (limitation de la teneur en aromatiques, par exemple). C’est pourquoi, ils
accordent un intérêt particulier au respect de la spécification d’indice de cétane calculé.
Cela étant réalisé, ils sont évidemment favorables à un accroissement d’indice de cétane
mesuré, notamment par additivation.
En ce qui concerne enfin le FOD, son emploi pour l’alimentation
de certains moteurs Diesel (tracteurs agricoles notamment)
implique le respect d’un indice de cétane minimal, qui est fixé à
40 dans les spécifications françaises.
3.3 Carburéacteurs
Les carburéacteurs constituent la source d’énergie des avions à
réaction qui ont maintenant totalement supplanté les appareils
munis de moteurs à piston ; ces derniers ne sont plus utilisés, en
effet, que par de rares particuliers à des fins de tourisme ou
d’affaires.
Après avoir précisé le mode de classification des
carburéacteurs, nous décrirons deux caractéristiques importantes
de ces produits : leur aptitude à produire une flamme peu
rayonnante et leur stabilité thermique.
 Tableau 14 – Indices de Encadré 1  Différentes utilisations des carburéacteurs
cétane de quelques
hydrocarbures purs Le carburéacteur utilisé par l’ensemble de l’aviation civile
internationale est du type Jet A-1. Le symbole OTAN
Hydrocarbure Indice de cétane
correspon- dant à ce produit est F-35 ; une variante du Jet A-
n-Heptane 56 1 est le Jet A qui alimente les avions de lignes intérieures
n-paraffines

américaines ; sa seule particularité réside dans son point de

n-Décane 76 congélation un peu plus élevé : – 40 C au lieu de – 47 C.
n-Tridécane 88 Certains carburéacteurs militaires sont très proches du
Jet A-1 ; leur principale particularité est la présence quasi systé-
n-Hexadécane (cétane) 100
matique d’additif antiglace (empêchant la cristallisation des
n-Octadécane 110 traces d’eau), alors que le Jet A-1 n’en renferme pas. Leur appel-
2,2,4-Triméthylpentane (isooctane) 12 lation diffère selon les pays : TRO (TR pour turboréacteur) en
Isoparaffines

France, AVTUR (AViation TURbine) en Grande-Bretagne, JP-8

4,5-Diéthyloctane 20 (Jet Propelled) aux États-Unis, où l’additivation est obligatoire.
2,5-Diméthylundécane 58 Dans ce dernier cas, le symbole OTAN correspondant est F-34.
L’aéronavale utilise, quant à elle, un carburant plus lourd
4-Propyldécane 39 que le Jet A-1, à haut point d’éclair, ce qui permet de le
5-Butylnonane 53 stocker sans danger dans les soutes de porte-avions. Les
symboles OTAN sont F-44 ou F-43, selon qu’ils contiennent
2,7-Diméthyl-4,5-diéthyloctane 39
ou non un additif antiglace. Les appellations courantes sont
5-Butyldodécane 45 TR5 et JP-5, ce der- nier étant obligatoirement additivé.
7-Butyltridécane 70 Il existe aussi des carburéacteurs de type large coupe, avec
un point initial de distillation très bas (proche de 70 C). Ces pro-
8-Propylpentadécane 48 duits sont désignés par les sigles Jet B ou F-45 s’ils ne contien-
9, 10-Diméthyloctadécane 59 nent pas d’additif antiglace, F-40 s’ils en contiennent. Leurs
autres appellations courantes sont TR4 en France, JP-4 aux
Tétradéc-1-ène 79 États-Unis (uniquement en cas d’utilisation d’additif antiglace).
Oléfines

Hexadéc-1-ène 88 La volatilité élevée de cette catégorie de carburéacteurs entraîne

5-Butyldodéc-4-ène
7-Butyltridéc-1-ène
8-Propylpentadéc-8-ène
Cyclohexane
Naphtènes
des risques lors de leur manutention et de leur emploi ; aussi
45 sont-ils presque exclusivement réservés à des applications
36 mili- taires.
Signalons encore l’existence, aux États-Unis, d’une autre
45
qualité de carburéacteur appelé TS (Thermally Stable) ou JP-
13 7. Celui-ci est destiné à des usages particuliers requérant une

Méthylcyclohexane 20 grande stabilité thermique, par exemple lors de vols à vitesse

supersonique.
Bicyclohexyle 53 Enfin, nous ne ferons que citer ici l’existence de carburéac-
3-Cyclohexylhexane 36 teurs de synthèse à haute énergie volumique, destinés aux mis-
siles. Les produits appelés RJ-4, RJ-5 et RJ-6 (RJ pour Ram Jet)
2-Méthyl-3-cyclohexylnonane 70 sont utilisés dans des engins équipés de statoréacteurs. Le JP-9
Décaline 48 et le JP-10 alimentent des missiles propulsés par des turboréac-
teurs.
n-Propyldécaline 35
Tertiobutyldécaline 24
On peut considérer qu’il existe essentiellement trois sortes de car- buréacteurs classiques ; la première est de type kérosène, la seconde
n-Hexylbenzène
kérosène à haut point d’éclair, tandis que la troisième 26est appelée large coupe.
Aromatiques

n-Octylbenzène 31
n-Nonylbenzène 50
3.3.2 Aptitude à une combustion peu rayonnante
n-Dodécylbenzène 68
Diphényle 21
Afin de maintenir un rendement énergétique élevé du réacteur
Diphénylméthane 111 et d’assurer la longévité des matériaux constituant la chambre de
, n-Butylnaphtalène 6 combustion, la turbine et la tuyère, il est nécessaire d’obtenir une
, n-Octylnaphtalène 18 flamme claire, minimisant les échanges de chaleur par rayonne-
ment et limitant la formation de dépôts de carbone. Ces qualités
sont déterminées par deux procédures fournissant respectivement
le point de fumée et l’indice de luminométrie.
3.3.1 Classification
Le point de fumée correspond, pour une lampe à mèche
Cette classification est rendue complexe par la distinction entre normali- sée, à la hauteur maximale possible de la flamme sans
les usages civils et militaires, mais aussi par le fait que des formation de fumée (normes NF M 07-028 et ASTM D 1322). Les
produits quasi identiques peuvent être désignés par des sigles valeurs obtenues couramment sont comprises entre 10 et 40 mm.
différents aux États-Unis et dans d’autres régions du monde. Le Le point de fumée est directement lié à la structure chimique du
tableau 15 montre le mode de classification proposé par l’OTAN. carburant ; il est élevé, donc satisfaisant, avec les paraffines
On trouvera en encadré 1 un résumé des différentes utilisations linéaires, plus faible avec les paraffines ramifiées et nettement
de ces carburéac- teurs. plus bas encore avec les naph- tènes et les aromatiques.
 Tableau 15 – Classification et nomenclature des principaux types de carburéacteurs
Type de carburéacteurs Présence d’additif antiglace Symbole OTAN
Oui
Kérosène
Non
Haut point d’éclair Oui
Non
Oui
Large coupe
Non
Haute stabilité thermique Oui
Haute énergie volumique Oui
Non
Il ne faut pas confondre point de fumée (Smoke Point) et indice
de fumée (Smoke Volatility Index) ; cette dernière
caractéristique, appli- quée fréquemment aux carburéacteurs du
type large coupe, s’obtient par la relation numérique :
indice de fumée = point de fumée + 0,42 Z
avec Z pourcentage distillé à 400 F.
L’indice de luminométrie (ASTM D 1740) est une
caractéristique moins utilisée que les indices d’octane ou de
cétane. Il se détermine sur la lampe normalisée citée
précédemment, mais équipée, en outre, de thermocouples
permettant de mesurer les températures correspondant à
différentes hauteurs de flamme, et d’une cellule photoélectrique,
afin d’évaluer la luminosité. Le carburéacteur testé est comparé à
deux hydrocarbures ; la tétraline et l’isooctane, aux- quels on
attribue respectivement les indices 0 et 100. Les valeurs
couramment obtenues sur les produits commerciaux varient, le
plus souvent, entre 40 et 70 ; la valeur requise pour le Jet A-1 est
de 45.
En pratique, l’indice de luminométrie dépend directement de la
teneur en constituants monoaromatiques et diaromatiques. Pour
cette raison, on s’efforce de ne pas dépasser, généralement, une
teneur maximale en aromatiques de 22 % (volume) dans le carbu-
réacteur. On surveille plus particulièrement la teneur en
naphtalène déterminée par la méthode ASTM D 1840. Cette
teneur est, le plus souvent, inférieure à 3 % (volume).
En ce qui concerne les spécifications, il faut noter qu’elles ne
portent que sur l’une ou l’autre des grandeurs thermochimiques
qui viennent d’être explicitées. Un carburéacteur de type Jet A-1
devra, en effet, respecter :
— soit un point de fumée minimal de 25 ;
— soit un indice de luminométrie minimal de 45 ;
— soit un point de fumée minimal de 19 et une teneur en
naphta- lène inférieure à 3 % (volume).
Le plus souvent, le dosage des aromatiques et la mesure du
point de fumée se substituent à la détermination de l’indice de
lumino- métrie qui n’apporte pas d’informations véritablement
nouvelles. D’ailleurs, l’ASTM propose la relation suivante entre
l’indice de luminométrie (IL) et le point de fumée (PF) :
IL = – 12,03 + 3,009 PF – 0,0104 PF2
3.3.3 Stabilité thermique
Le carburant circulant dans certaines zones chaudes de l’avion
peut atteindre des températures élevées, d’autant plus qu’il est
par- fois utilisé comme fluide de refroidissement pour le lubrifiant,
le liquide hydraulique ou l’air conditionné. Il est donc nécessaire
de contrôler la stabilité thermique des carburéacteurs, plus
particuliè-
Symbole ASTM D 1655 Appellations courantes
F-34 TRO, JP-8, AVTUR
F-35 Jet A-1
F-44 TR-5, JP-5
F-43
F-40 TR4, JP-4 TRO, JP-8, AVTUR
F-45 Jet B
T5, JP-7
RJ-6, JP-9, JP-10
RJ-4, RJ-5
rement lors de vols supersoniques où l’échauffement cinétique pro-
duit une élévation notable de température dans les réservoirs.
La technique de mesure la plus connue pour estimer la stabilité
thermique est appelée Jet Fuel Thermal Oxydation Tester (JF
TOT). Elle exprime la tendance du produit à former des dépôts sur
une surface métallique portée à haute température. Dans la
méthode normalisée (norme ASTM D 3241), l’échantillon passe
sous une pression de 34,5 bar au contact d’un tube en aluminium
chauffé (à 260 C pour le Jet A1). On enregistre, après 150 min
d’essai, la perte de charge à travers un filtre de 17 mm, placé à la
sortie du réchauf- feur.
Exemple : pour le Jet A-1, la perte de charge doit être inférieure à
25 mm Hg (33 mbar), et la cotation visuelle du tube doit correspondre
à un niveau maximal de trois sur une échelle de référence ; pour des
carburéacteurs spéciaux à haute stabilité thermique (JP-7 et TS), les
conditions opératoires sont plus sévères, en ce qui concerne les tem-
pératures du tube qui atteignent respectivement 335 °C (TS) et 355 °C
(JP-7) ; dans ce dernier cas, la durée de l’essai est doublée (300 min
au lieu de 150). La limite admise de perte de charge est toujours de
33 mbar.
La stabilité thermique des carburéacteurs dépend étroitement
de leur structure chimique. Elle sera généralement meilleure en
pré- sence de constituants paraffiniques et isoparaffiniques
qu’avec des hydrocarbures napthéniques et aromatiques.
Les impuretés exercent également une action notable sur la
stabi- lité thermique. La présence d’oxygène dissous, par
exemple, favo- rise les réactions en chaîne de condensation et de
polymérisation mises en cause dans ces processus. Les
composés azotés, présents à l’état de traces, agissent
probablement dans le même sens.
3.4 Fuels lourds et
carburants pour moteurs
Diesel marins
Ces deux types de produits présentent des caractéristiques voi-
sines, mais les critères de qualité pris en compte dans les spécifi-
cations qui les concernent ne sont pas nécessairement les
mêmes. Ainsi, les fuels lourds utilisés comme combustibles dans
l’industrie sont caractérisés par des propriétés classiques : masse
volumique, viscosité, point d’éclair, teneur en soufre et en
impuretés (eau, inso- lubles…).
Dans les carburants marins, on détermine en outre le résidu de
carbone, la teneur en asphaltènes et en métaux. On se préoccupe
enfin d’obtenir une compatibilité satisfaisante entre produits
corres- pondants à des approvisionnements différents.
 3.4.1 Classification des produits
Le fuel lourd n 1, qui n’est pratiquement plus utilisé, présentait
une viscosité à 50 C inférieure à 110 mm2/s. Le seul produit
indus- triel actuellement diffusé est le fuel lourd n 2, de viscosité
supé- rieure à 110 mm2/s (à 50 C). Il en existe trois variantes :
— l’une classique, de teneur en soufre inférieure à 4 % ;
— la seconde, dite à basse teneur en soufre (moins de 2 %) ou
BTS ;
— la troisième, dite à très basse teneur en soufre (moins de 1
%) ou TBTS.
Les normes internationales ISO 8216 et ISO 8217 définissent
les modes de classement et de désignation des carburants dits
marine, puisqu’ils sont utilisés dans les gros moteurs Diesel
assurant la trac- tion des navires.
La catégorie de carburant est caractérisée par un ensemble de
trois lettres : la première lettre (D ou R) désigne le type de produit
(distillat ou résidu), la seconde (M) se réfère à l’usage (marine), la
troisième (de A à L, ainsi que X) a pour but de différencier les pro-
duits en fonction de leurs propriétés. Enfin, dans la famille des rési-
dus, l’identification du carburant est complétée par un nombre (10,
15, 25…) indiquant la viscosité cinématique maximale (mm 2/s) à
100 C. C’est ainsi que l’on définit et distingue les produits DMX,
DMA, DMB, DMC, puis RMA10, RMB10, RMC10, RMD15, RME25,
RMF25, RMG35, RMH35, RMK35, RMH45, RMK45, RML45,
RMH55,
RMK55, RML55 ; leurs spécifications sont indiquées dans les
tableaux 16 et 17. Nous nous bornerons ici à décrire quelques
cri- tères spécifiques de ces produits pétroliers lourds.
3.4.2 Résidu de carbone Conradson et
teneurs en asphaltènes
Le résidu de carbone Conradson (selon norme ISO 10370)
renseigne sur la tendance relative du fuel lourd à former du coke,
après pyrolyse. Il s’agit en réalité d’un critère de stabilité
thermique qui indique la tendance à former des dépôts, en
particulier sur les injecteurs.
Nota : la procédure de détermination consiste à chauffer l’échantillon, à haute
tempéra- ture, dans un creuset ; les vapeurs dégagées sont enflammées et le résidu est
pesé après refroidissement. Le résultat s’exprime en % masse par rapport à l’échantillon
traité ; celui- ci est constitué soit du produit pétrolier tel quel (cas du fuel lourd), soit de la
fraction repré- sentant les dix derniers pour-cent distillés (cas du gazole et du FOD).
Le résidu de carbone d’un fuel lourd atteint fréquemment 5 à
10 %, parfois même 20 %. Les spécifications exigent des niveaux
compris entre 0,3 et 2,5 % pour les produits de type DM, entre 10
et 22 % pour les composés de type RM. Sur les gros moteurs
marins, les conséquences néfastes d’un résidu de carbone
Conradson trop élevé sont combattues par des moyens
technologiques tels que l’émulsion d’eau dans le carburant et
l’accroissement de la pression d’injection.
Les asphaltènes sont des molécules lourdes, complexes,
contenant un grand nombre d’éléments autres que le carbone
et l’hydrogène (soufre, azote, nickel, vanadium…), et dans les-
quelles prédominent des structures polyaromatiques reliées
par des chaînes saturées.
La teneur en asphaltènes se détermine le plus souvent par
préci- pitation en présence de n-heptane. Elle peut varier de 4 à 5
% sur les distillats, jusqu’à 15 ou 20 % sur les produits les plus
lourds. Bien qu’il n’existe pas de spécification officielle de teneur
maximale en asphaltènes des carburants marine, on accorde
toujours une grande importance à cette caractéristique, qui est
liée à la qualité de combustion (fumée, formation éventuelle de
dépôts…).
3.4.3 Teneur en métaux
Le vanadium, présent dans le pétrole brut, se concentre
inévita- blement dans les fractions lourdes où sa teneur massique
peut dépasser largement 100 ppm. Ce métal forme avec le
sodium, pré- sent lui aussi à l’état de traces, des sels complexes
devenant forte- ment corrosifs lorsqu’ils se déposent à l’état
liquide, notamment au voisinage des soupapes d’échappement. Il
existe plusieurs moyens technologiques pour combattre la
corrosion vanadique ; néan- moins, pour chaque type de fuel
lourd, dans les catégories DM et RM, une teneur maximale en
vanadium, comprise, selon les cas, entre 100 et 600 mg/kg, est
requise.
L’aluminium et le silicium, présents dans les fuels sous forme
de silicates d’alumine extrêmement durs, proviennent de contacts
avec les catalyseurs (notamment de craquage), lors des
différentes opé- rations de raffinage. Ces métaux exercent une
action abrasive très dangereuse sur différentes pièces du moteur
(cylindre, segments, chemises, pompes d’injection). Ils doivent
donc être en partie élimi- nés avant utilisation du carburant, par
centrifugation et filtration. Puisque ces opérations ne sont pas
d’une efficacité absolue, il est nécessaire de limiter à 80 mg/kg les
teneurs en aluminium + silicium des fuels du type RM ; sur les
produits moins lourds (DM), la teneur en impuretés métalliques,
hors vanadium, est même limitée à 25 mg/kg.
3.4.4 Compatibilité entre fuels
Les mélanges de deux fuels d’origines différentes peuvent
modi- fier les équilibres régnant entre leurs différents constituants
et créer des phénomènes de démixtion plus ou moins prononcés.
Ainsi, on observe, dans certains cas, une précipitation assez
rapide des asphaltènes créant l’embourbage de centrifugeuses, le
colmatage de filtres, l’obstruction de canalisations…
Certains tests de laboratoire permettent d’apprécier les risques
d’incompatibilité entre fuels. Le plus connu est l’essai dit à la
tache, qui consiste à comparer l’aspect des taches laissées, sur
un papier filtre, par deux fuels et leur mélange (norme NF M 07-
072).
3.5 Lubrifiants, huiles
industrielles et graisses
La gamme des produits classés sous cette rubrique est
extrême- ment large et il n’est pas possible d’en fournir ici une
description détaillée, les domaines d’application étant eux-mêmes
très nom- breux et variés. Nous nous contenterons de rappeler
quelques caractéristiques générales des grands types de produits
et, tout par- ticulièrement, des huiles pour moteurs.
3.5.1 Classification générale
La norme ISO 8681 relative à l’ensemble des produits pétroliers
regroupe tous les lubrifiants, huiles et graisses dans la classe L.
Cette dernière se subdivise elle-même (norme ISO 6743/0) en dix-
huit familles ou catégories en fonction des usages (lubrification des
turbines, des compresseurs, des engrenages, travail des métaux,
graissage, utilisation comme fluides hydrauliques, lubrification des
moteurs…).
La classification ISO des huiles pour moteurs n’est pas
achevée, car les conditions de lubrification varient selon les
technologies, en particulier entre l’Europe, les États-Unis et le
Japon.
On utilise en pratique la classification américaine dite Society of
Automotive EngineersSAE () qui existe depuis 1911 et qui a
connu, au fil des années, plusieurs révisions dont la plus récente
en 1995 ; cette dernière est désignée par le sigle SAE-J300-1995.
 Tableau 16 – Spécifications des carburants marine de type distillats
Désignation ISO-F
Caractéristiques Méthodes
DMX DMA DMB DMC
Masse volumique maximale à 15 C ....... (kg/ (1) 890,0 900,0 920,0 ISO 3675 ou ISO 12185
m3)
Viscosité minimale à 40 C (2) ................ (mm2/s) 1,40 1,50 ISO 3104
Viscosité maximale à 40 C (2) ............... (mm2/s) 5,50 6,00 11,0 14,0 ISO 3104
Point d’éclair minimal .................................... (C) 43 60 60 60 ISO 2719
Point d’écoulement (qualité hiver) (3) ........... 6 0 0 ISO 3016
(C)
Point d’écoulement (qualité été) (3) .............. (C) 0 6 6 ISO 3016
Point de trouble .............................................. (C)  16 (4) ISO 3015
Teneur maximale en soufre ................ (% masse) 1,0 1,5 2,0 2,0 ISO 8754
Indice de cétane minimal ...................................... 45 40 35 ISO 5165
Résidu maximal de carbone (5) (sur le résidu 0,30 0,30 ISO 10370
10 % de distillation) ............................. (%
masse)
Résidu maximal de carbone (5) .......... (% masse) 0,30 2,50 ISO 10370
Teneur en cendres ............................... (% masse) 0,01 0,01 0,01 0,05 ISO 6245
Sédiments maximaux ......................... (% masse) 0,07 ISO 3735
Sédiments totaux existant
(valeur maximale) ............................... (% masse) 0,10 ISO 10307-1
Teneur maximale en eau ......................... (% vol.) 0,3 0,3 ISO 3733
Teneur maximale en vanadium .............. (mg/kg) 100 ISO 14597
Teneur maximale en aluminium
+ silicium .................................................. (mg/kg) 25 ISO 10478
(1) La masse volumique n’est pas spécifiée, sauf dispositions particulières dans quelques régions du monde.
(2) 1 mm2/s = 1 cst.
(3) Il est recommandé que les acheteurs s’assurent que ce point d’écoulement convient au matériel de bord, surtout si le bateau navigue d’un hémisphère à
l’autre.
(4) Ce carburant est utilisé à des températures allant jusqu’à  15 C sans nécessité de chauffage.
(5) Par une méthode microanalytique.

Tableau 17 – Spécifications des carburants marine de type résidus

Désignation ISO-F
Caractéristiques
Méthodes
maximales
RMA RMB RMC RMD RME RMF RMG RMH RMK RMH RMK RML RMH RMK RML
10 10 10 15 25 25 35 35 35 45 45 45 55 55 55
Masse volumique ISO 3675 ou
à 15 C .............. (kg/m3) 975,0 981,0 981,0 985,0 991,0 991,0 991,0 991,0 1010,0 991,0 1010,0  991,0 1010,0  ISO 12185
Viscosité cinématique
à 100 C ........... (mm2/s) 10,0 10,0 10,0 15,0 25,0 25,0 35,0 35,0 35,0 45,0 45,0 45,0 55,0 55,0 55,0 ISO 3104
Point d’éclair .......... (C) 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 ISO 2719
Point d’écoulement
(qualité hiver) (1) .... 0 24 24 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 ISO 3016
(C)
Point d’écoulement
(qualité été) (1) ....... (C) 6 24 24 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 ISO 3016
Résidu de carbone
...................... (% masse) 10 10 14 14 15 20 18 22 22 22 22  22 22  ISO 10370
Teneur en cendres
...................... (% masse) 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,15 0,15 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 ISO 6245
Teneur en eau .. (% vol.) 0,5 0,5 0,5 0,8 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 ISO 3733
Teneur en soufre
...................... (% masse) 3,5 3,5 3,5 4,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 ISO 8754
Teneur en vanadium
........................... (mg/kg) 150 150 300 350 200 500 300 600 600 600 600 600 600 600 600 ISO 14597
Teneur en aluminium
+ silicium (% masse) 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 ISO 10478
Sédiments totaux
...................... (% masse) 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 ISO 10307-2
(1) Il est recommandé aux acheteurs de s’assurer que ce point d’écoulement convient au matériel de bord, surtout si le bateau navigue d’un hémisphère à
l’autre.
 Tableau 18 – Classification des huiles selon leur grade de viscosité (SAE - J300 - 1995)
Viscosité cinématique
Classe de viscosité Limite maximale Viscosité maximale à 100 C (3) Viscosité
SAE de viscosité à froid et température minimale sous
(1) limite de mm2/s cisaillement à
pompabilité (2) 150 C (4)
mPa.s à (C) mPa.s à (C) mini. maxi. mPa.s
0W 3 250 à ( 30) 60 000 à ( 40) 3,8
5W 3 500 à ( 25) 60 000 à ( 35) 3,8
10 W 3 500 à ( 20) 60 000 à ( 30) 4,1
15 W 3 500 à ( 15) 60 000 à ( 25) 5,6
20 W 4 500 à ( 10) 60 000 à ( 20) 5,6
25 W 6 000 à ( 5) 60 000 à ( 15) 9,3
20 5,6 < 9,3 2,6
30 9,3 , 12,5 2,9
40 12,5 , 16,3 2,9 (5)
40 12,5 , 16,3 3,7 (6)
50 16,3 , 21,9 3,7
60 21,9 , 26,1 3,7
(1) Selon norme ASTM D 5293 CCS.
(2) Selon norme ASTM D 4684 MRV.
(3) Selon norme ASTM D 445.
(4) Selon norme ASTM D 4683 (et méthode CEC L-36-A90).
(5) Pour classes 0 W - 40,5 W - 40 et 10 W - 40.
(6) Pour classes 15 W - 40,20 W - 40,25 W - 40 et 40.

Sur les moteurs thermiques actuels, il est nécessaire que le

lubri- fiant ne soit pas trop visqueux à basse température afin de
minimi- ser les pertes par frottement, mais suffisamment visqueux
à haute température afin d’assurer un contact satisfaisant entre
les pièces. Ces exigences ont conduit à définir des huiles dites
multigrades.
Le tableau 18 montre les différents grades de viscosité SAE. Le
grade aW (W comme Winter) correspond à une limite de viscosité
maximale à basse température ; par exemple, pour le grade 10W, la
viscosité doit être inférieure à 3 500 mPa.s à – 20 C, la mesure étant
effectuée sur un viscosimètre dynamique rotatif appelé CCS (Cold
Cranking Simulator). De plus, on estime, à froid, la température
limite de pompabilité au moyen d’un autre viscosimètre dit MRV
(Mini Rotary Viscosimeter). Les valeurs maximales de viscosité
déterminées selon cette technique, à une température fixée, sont
fournies, pour chaque grade hiver, dans le tableau 18.
Les différents grades été sont, quant à eux, définis par une
four- chette de viscosité cinématique à 100 C et par une valeur
minimale de viscosité absolue à 150 C.
Une huile multigrade est désignée par le sigle aW-b (par
exemple, 10W-40, 15W-50, 5W-50) qui garantit l’obtention des
caractéristiques de viscosité recherchées, à la fois à froid et à
chaud.
3.5.2.1 Les bases
Les bases pour lubrifiants peuvent être minérales, c’est-à-dire
d’origine pétrolière, ou bien synthétiques.
Les bases minérales sont des fractions pétrolières classiques
choisies ou préparées en fonction de critères bien définis :
viscosité, point de congélation, absence d’impuretés. Les
structures chimiques les plus recherchées sont de nature
naphténique ou iso- paraffinique. On opère par traitement à
l’hydrogène (hydroraffi- nage), séparation et extraction par solvant
afin d’enlever les constituants aromatiques.
Les bases synthétiques peuvent être :
— des polymères d’oléfines, ou poly--oléfines (PAO), de prix
éle- vés, mais présentant de hautes performances ;
— des polyisobutènes (PIB) ;
— des dialkylbenzènes (DAB) ;
— des esters obtenus par réaction entre alcools et acides orga-
niques ;
— des polyglycols, qui sont des polymères obtenus à partir
d’oxyde d’éthylène ou de propylène ; les polypropylèneglycols
sont les plus répandus ;
— des esters phosphoriques, réservés à des usagers
particuliers et actuellement en régression, compte tenu du
caractère irritant, voire toxique, de leurs produits de dégradation ;
— des produits spéciaux : silicones, polyphényléthers,
composés chlorés ou fluorés.

3.5.2.2 Les additifs

3.5.2 Composition et mode de
formulation des lubrifiants
Toutes les huiles ou graisses sont constituées d’un composant
principal appelé base, auquel sont ajoutés des additifs afin
d’obtenir les propriétés spécifiques à chaque type d’application.
Un lubrifiant moderne peut contenir jusqu’à 15 ou 20 % (en
masse) d’additifs divers. Ceux-ci se répartissent en plusieurs
catégo- ries selon leur fonction et leur mode d’action. Le tableau
19 indique les principaux effets recherchés et les types de
produits le plus sou- vent utilisés.
Tableau 19 – Principaux types d’additifs pour
 lubrifiants
Fonction recherchée
Amélioration de l’indice
de viscosité
Abaissement du point
d’écoulement
Caractère antioxydant
Caractère détergent
et dispersant
Action antimousse
3.5.2.3 Cas particuliers des graisses
Une graisse est, par définition, un produit semi-solide obtenu
par dispersion d’un agent gélifiant dans un lubrifiant liquide.
Structure chimique
Polyméthacrylate d’alkyles
(PMA) Copolymères d’oléfines
(CPO) : Copolymères mixtes
(PMA-CPO) Copolymère
butadiène-styrène hydrogéné
Copolymère isoprène-styrène
hydrogéné
Polyalkylnaphtalènes
Polyméthacrylate d’alkyles
Alkylphénols
-Naphtylamine
Dialkyldithiophosphate de
zinc
Alkylsulfonates de calcium
Alkylphénates de calcium
Succinimides
Alkylphénates de calcium sulfurés
Polysilicones
des huiles de référence d’indice 100 et 0, présentant la viscosité Y
à 100 C.
L’indice de Dean et Davis est donné par la relation :
VI = 100 ------------- L –
L–H U
Les tables ASTM fournissent les valeurs de L et H, mais
seulement lorsque Y est inférieur à 70 mm2/s à 100 C ; si Y
dépasse ce seuil, on calcule L et H par les relations :
L = 0,8353 Y 2 + 14,67 Y – 216
L – H = 0,6669 Y 2 + 2,82 Y – 119
L’indice de Dean et Davis ne donne pas entière satisfaction ; en
effet, deux huiles équivisqueuses, c’est-à-dire présentant une
visco- sité constante en fonction de la température, peuvent,
selon la défi- nition précédente, présenter des VI très différents
selon leur niveau intrinsèque de viscosité ; de même, deux huiles
présentant la même viscosité à 40 C et des viscosités différentes
à 100 C peuvent avoir le même indice de Dean et Davis. Pour
s’affranchir de ces difficultés, on a créé un nouvel indice de
viscosité, pour les huiles d’indice supérieur à 100.
Dans ce cas, l’huile n’est comparée qu’à une huile de la famille
H présentant la même viscosité Y à 100 C.
L’indice de viscosité s’écrit alors :

De nombreuses associations sont possibles entre différents N

10 – 1
types = ---------------------
VI + 100
0,00715
de bases liquides et de gélifiants ; parmi ces derniers, on fait la lg H – lg U H
avec N = ou = ---- N
dis- tinction entre : ------------------------------- U
— des produits inorganiques (silice, bentonites ou silicoalumi- lg Y
Y
nates…) ; viscosité cinématique (mm2/s) Y à 100 C et U à 40 C. Soient H et
— des produits organiques du type savon simple ou complexe. L les viscosités à 40 C
Les savons simples sont obtenus par réaction d’acides gras
d’ori- gine animale ou végétale, avec une base (lithine, soude,
chaux).
Les savons complexes résultent de réactions entre les produits
précédents et d’autres comme l’acide acétique, l’acide 12-
hydroxy- stéarique, l’acide benzoïque, l’isopropylate d’aluminium.
Il n’est évi- demment pas possible de décrire ici, dans le détail, le
mode de for- mulation des différents types de graisses.

3.5.3 Principales caractéristiques des lubrifiants

Nous nous bornerons ici à l’étude des huiles pour moteur, en

pré- cisant quelques critères de qualités spécifiques tels que
l’indice de viscosité, la basicité, la teneur en cendres.

3.5.3.1 Indice de viscosité

C’est un nombre caractérisant, dans une échelle
conventionnelle, la variation de viscosité de l’huile en fonction de
la température. Plus cette variation est faible, plus l’indice de
viscosité est élevé, ce qui, évidemment, constitue un critère de
qualité.
L’échelle qui, à l’origine, s’étendait de 0 à 100, a été ensuite
extra- polée à des indices supérieurs à 100. Examinons tout
d’abord la défi- nition de base correspondant à l’indice dit de
Dean et Davis.
On choisit deux familles d’huiles de référence, l’une
caractérisée par une faible pente viscosité-température, l’autre
présentant au contraire une pente élevée. La première famille de
nature paraffi- nique est désignée par le sigle H (High), l’autre, à
caractère naphté- nique, est représentée par le symbole L (Low).
Elles se voient attri- buer respectivement des indices de viscosité
de 100 et 0. Consi- dérons une huile commerciale présentant une
 H est une fonction parabolique de Y :

H = 0,1684 Y 2 + 11,85 Y – 97
En pratique, des tables fournissent directement l’indice de
visco- sité d’une huile, en fonction de sa viscosité cinématique à
40 C et 100 C. Les huiles pour moteurs présentent
actuellement des indices de viscosité compris entre 140 et 200.
3.5.3.2 Indices de neutralisation
On considère à la fois l’indice d’acide (Acid Number) et la
basicité (Base Number).
Les huiles neuves peuvent présenter un indice d’acide non
négli- geable, à cause de la présence de certains additifs, comme
le dithio- phosphate de zinc. Au cours du vieillissement, l’indice
d’acide augmente en raison de la pollution de l’huile par certains
produits de combustion (par exemple, l’acide sulfurique apporté
par la pré- sence de soufre dans le carburant).
Pour combattre l’action néfaste des impuretés et des produits
d’oxydation qui, au cours du temps, s’accumulent dans l’huile, on
ajoute des additifs alcalins ou alcalinoterreux qui ont une action
détergente et dispersante. Ces produits ont un caractère basique.

À l’état neuf, le BN d’une huile varie selon le type d’usage auquel
elle est destinée (6 à 8 mg KOH/g pour une application essence, 9 à
10 mg/g et jusqu’à 15 mg/g pour une utilisation diesel) ; au cours du
temps les valeurs précédentes peuvent descendre jusqu’à 4 mg ; à
ce moment, la vidange devient utile, voire nécessaire.
Nota : on peut s’étonner du fait que l’on puisse mesurer, à la fois, dans un
même lubrifiant, un indice d’acide et un indice de base ; en réalité, le
caractère acide, obtenu par neutralisation à la potasse, est dû à la présence
de dithio- phosphate de zinc et de certains produits de combustion du soufre
; le carac- tère basique, déterminé par neutralisation à l’acide chlorhydrique
ou perchlo- rique, provient des détergents alcalins et alcalinoterreux.
3.5.3.3 Teneur en cendres
L’indice d’acide est, par définition, le nombre de
milligrammes de potasse nécessaire pour neutraliser les
produits à caractère acide présents dans un gramme de
lubrifiant.
3.7.1 Classification
On fait la distinction entre :
— les bitumes purs directement issus du raffinage du pétrole
(tableau 22) ;
— les bitumes fluidifiés, résultant du mélange des produits
précé- dents avec des solvants pétroliers plus ou moins volatils ;
— les bitumes fluxés dans lesquels le diluant est une huile de

La teneur en cendres d’une huile est le pourcentage en Par définition, l’alcalinité (Base Number ou BN) est exprimée
masse, par rapport au produit initial, recueilli après calcination par le nombre de milligrammes de potasse qui aura, pour un
complète d’un échantillon dans des conditions bien détermi- gramme d’huile, le même pouvoir neutralisant vis-à-vis des
nées. pol- luants acides (ASTM D 4739).
vis- cosité élevée ;
Le plus souvent, les cendres constituées d’éléments — les émulsions de bitumes obtenues par dispersion dans une
métalliques (zinc, calcium, baryum, magnésium) sont ensuite phase réceptrice, en général aqueuse ;
traitées par l’acide sulfurique pour être transformées en sulfates.
Le résultat s’exprime en teneur en cendres sulfatées (% masse),
selon la procédure NF T 60-143.
La teneur en cendres sulfatées, comprise, selon les types
d’huiles, entre 0,8 et 1,5 %, renseigne sur la teneur en additifs
inorganiques. Elle ne doit pas être trop élevée, afin d’éviter
certains phénomènes de combustion parasite comme le
préallumage.

3.6 Combustibles spéciaux

Dans cette catégorie entrent :

— les gaz de pétrole liquéfiés (GPL) répartis eux-mêmes en deux
classes :
—le butane commercial ;
—le propane commercial ;
— le combustible liquide destiné aux appareils mobiles de
chauf- fage.
Ces produits sont utilisés soit dans des usages domestiques
(chauffage, cuisine), soit pour la fourniture d’énergie thermique
dans l’industrie.
Leurs spécifications concernent essentiellement les propriétés
physiques (distillation, pression de vapeur, viscosité...) et les
teneurs en impuretés (soufre, benzène, aromatiques...) ; elles
sont présentées dans les tableaux 20 et 21.

3.7 Bitumes

Les bitumes appartiennent à la catégorie des liants hydrocarbo-

nés, définis et classés dans la norme française NF T 65-000.
 — les bitumes soufflés résultant d’une oxydation partielle par
l’air ; ces produits présentent généralement un point de
ramollisse- ment très élevé.

3.7.2 Domaines d’application

Les bitumes purs, fluidifiés ou fluxés, ainsi que les émulsions,

sont essentiellement utilisés dans les revêtements routiers ; les
bitumes soufflés trouvent, quant à eux, de nombreuses
applications dans les travaux d’étanchéité (joint),
d’insonorisation, d’isolation électrique.

3.7.3 Principales caractéristiques

Les différents types de bitumes sont classés en fonction de cer-

taines propriétés spécifiques dont les plus importantes sont le point
de ramollissement et la pénétrabilité à l’aiguille. D’autres
propriétés que nous décrirons brièvement ici sont également
utilisées pour répertorier et distinguer les principales classes de
bitumes (tableau 22).

3.7.3.1 Pénétrabilité à l’aiguille

C’est la profondeur, exprimée en dizièmes de millimètre, à

3.7.3.2 Point de ramollissement
laquelle pénètre, dans un échantillon de bitume testé à 25 C,
une aiguille d’acier normalisée appliquée pendant 5 secondes,
sous une
C’est la charge de 100
température àg (normeun
laquelle NFproduit
T 66-004).
bitumineux devient
La mesure s’effectue selon la méthode dite bille et anneau
(NF T 66-008). Une bille d’acier, de dimension et de masse suffisamment mou, dans des conditions normalisées.
fixées, est placée sur une pastille de bitume enchâssée dans un
anneau métal- lique. L’ensemble est chauffé progressivement.
Lorsque la pastille de bitume est devenue assez molle pour que
la bille la traverse et parcoure une hauteur de 2,5 cm, on atteint
la température corres- pondant au point de ramollissement.
Celle-ci est fréquemment notée TBA (Température Bille et
Anneau).

3.7.3.3 Résistance au durcissement

Le bitume subit un vieillissement artificiel par oxydation à
chaud (méthode NF T 66-032) ; on compare ses propriétés
physiques, et en particulier sa dureté, avant et après le test
d’oxydation. La procédure est généralement désignée par le sigle
RTFOT (Rolling Thin Film Over Test). Les tests précédemment
décrits de pénétrabilité à l’aiguille et de point de ramollissement
peuvent être effectués, non seulement sur le bitume tel quel,
mais aussi après vieillissement.

3.7.3.4 Point de fragilité Fraass

Cette caractéristique renseigne sur la fragilité du bitume à
basse température. La procédure (NF T 66-026) consiste à
mesurer la tem- pérature à laquelle apparaissent des fissures sur
un film de bitume étalé sur une lame soumise à des flexions
successives.

3.7.3.5 Ductilité
La ductilité s’exprime par l’allongement (en cm), au moment de
la rupture d’une éprouvette de bitume étirée à une vitesse et à
une température déterminées (NF T 66-006).
 Tableau 20 – Principales spécifications des gaz de pétrole liquéfiés utilisés comme combustibles
Propriété Butane commercial Propane commercial
Définition Mélange d’hydrocarbures composé Mélange d’hydrocarbures composé
principalement de butanes et de butènes, d’environ 90 % de propane et de propène,
contenant moins de 19 % (vol.) de propane pour le reste d’éthane, d’éthylène
et de propène de butanes et de butènes
Masse volumique minimale (1) .................... (kg/m 3) 559 à 15 C 502 à 15 C
Pression de vapeur relative minimale (2) ......... (bar)  8,3 à 37,8 C
11,5 à 50 C
Pression de vapeur relative maximale (2) ........ (bar) 6,9 à 50 C 14,4 à 37,8 C
19,3 à 50 C
Teneur maximale en soufre (3) ................ (% masse)  0,005
Composés sulfurés (4) Doctor Test négatif (absence de 
................................................ réaction à l’essai au plombite de
sodium)
Corrosion maximale à la lame de cuivre (5) .............. 1b 
Évaporation (6) Point final d’ébullition inférieur à 1 C Point final d’ébullition inférieur à  15 C
............................................................
(1) Selon norme NF M 41-008.
(2) Selon norme NF M 41-010.
(3) Selon norme NF M 41-009.
(4) Selon norme NF M 41-006.
(5) Selon norme NF M 41-007.
(6) Selon norme NF M 41-012.

3.7.3.7 Pseudoviscosité
Tableau 21 – Spécifications du combustible liquide
C’est une caractéristique
destiné auxqui s’exprimemobiles
appareils par le temps de passage du produit dans un viscosimètre, constitué d’un tube comportant un orifice
de chauffage
calibré (NF T 66-005). Le résultat s’exprime en secondes ; il existe deux diamètres possibles du tube (4 et 10 mm) ; la mesure s’effectue soit
à 25 C, Caractéristique
soit à 40 C ; les différents grades
Niveau fluidifiés se répartissent en fonction de leur pseudoviscosité (tableau 23).
de bitumesMéthode
requis
Aspect .................................... clair et limpide 
à 20 C 3.7.3.8 Volatilité
Couleur minimale Celle-ci peut être caractérisée de différentes façons :
Saybolt .................................. 30 NF M 07-003
Point final minimal — point d’éclair (NF T 66-009) ;
de distillation ................. (C) 175 NF M 07-002 — perte de masse au chauffage (NF T 66-011) soit avant, soit
Viscosité maximale après RTFOT ;
à 25 C ..................... (mm2/s) 3,0 EN ISO 3104 — fraction distillant au-dessous d’une température donnée ;
Teneur maximale plu- sieurs paliers peuvent être considérés entre 190 C et 360
en soufre ............. (% masse) 0,0005 NF EN 24260 C. Cette dernière caractéristique concerne les bitumes fluidifiés.
Teneur maximale
en benzène .......... (% 0,0001 Absorption UV
masse) 3.7.4 Classement des différents bitumes
Teneur maximale
en aromatiques ... (% masse) 0,1 IP 391 Les tableaux 22 et 23 montrent les répartitions par classes, en
Point d’éclair minimal ... (C) 61 NF EN ISO 22719 France, des différents types de bitumes purs et fluidifiés, en
fonction des critères précédemment décrits.
Corrosion maximale
à la lame de cuivre ................ 1b NF EN ISO 2160
Point d’écoulement
maximalSolubilité
3.7.3.6
(C)
.........................  15 NFT 60-105 3.8 Paraffines, vaselines et cires
On définit la teneur en bitume dans un produit bitumineux
comme la partie soluble dans un solvant bien défini tel que le sul- Ces produits solides sont constitués, comme leur nom l’indique,
fure de carbone, le trichloréthylène, le tétrachlorure de carbone ou d’hydrocarbures paraffiniques linéaires ou à très faible taux de
le tétrachloroéthylène (norme NF T 66-012). Dans les différentes rami- fication. Ils sont extraits des bases pour lubrifiants, dans
classes de bitumes purs, la solubilité doit dépasser 99,5 %. l’opération dite de déparaffinage.
 Tableau 22 – Classement et caractéristiques des bitumes purs
Méthodes Classes
Caractéristiques normalisées
de référence 20/30 35/50 50/70 70/100 180/220
Point de ramollissement bille et anneau (TBA) ............ NF T 66-008 55 à 63 50 à 56 45 à 51 42 à 48 34 à 43
(C)
Pénétrabilité à 25 C (100 g/5 s) .......................... (1/10 mm) NF T 66-004 20 à 30 35 à 50 50 à 70 70 à 100 180 à 220
Densité relative à 25 C ......................................................... NF T 66-007 1 à 1, 10 1 à 1, 10 1 à 1, 10 1 à 1, 07 1 à 1, 07
Perte de masse au chauffage ......................................... NF T 66-011 “ 2
(%)
Pénétrabilité restante après perte de masse
au chauffage ................................................................... NF T 66-011 “ 70
(%)
T bille et anneau après RTFOT (1) ............................... (C) T 66-032 “ 8 “ 8 “ 8 “ 9
TBA minimale après RTFOT (1) ..................................... (C) T 66-032 “ 57 “ 52 “ 47 “ 44
Pénétrabilité restante après RTFOT (1) ......................... T 66-032 “ 60 “ 60 “ 60 “ 55
(%)
Point d’eau ...................................................................... (C) NF T 60-118 “ 250 “ 250 “ 230 “ 230 “ 230
Ductilité à 25 C ............................................................. (cm) NF T 66-006 “ 25 “ 60 “ 80 “ 100 “ 100
Solubilité ......................................................................... NF T 66-012 “ 99,5 “ 99,5 “ 99,5 “ 99,5 “ 99,5
(%)
Teneur en paraffine ........................................................ NF T 66-015 “ 4,5 “ 4,5 “ 4,5 “ 4,5 “ 4,5
(%)
Point de fragilité Fraass (2) ............................................ “ – 10 “ – 13
(C)
(1) L’essai doit se pratiquer à 163 C ; RTFOT : Rolling Thin-Film Over Test (essai de durcissement).
(2) Caractéristique complémentaire, à titre indicatif.

Tableau 23 – Classement et caractéristiques des bitumes fluidifiés

Classes
Caractéristiques
0/1 10/15 150/250 400/600 800/1 000
Pseudoviscosité (NF T 66-005) mesurée au viscosimètre
d’orifice 4 mm à 25 C .................................................................................. (s) < 30
Pseudoviscosité (NF T 66-005) mesurée au viscosimètre
d’orifice 10 mm à 25 C ................................................................................ (s) 10 à 15 150 à 250 400 à 600
Pseudoviscosité (NF T 66-005) mesurée au viscosimètre
d’orifice 10 mm à 40 C ................................................................................ (s) 80 à 200
Densité relative à 25 C (au pycnomètre) (NF EN ISO 3838) ........................... 0,9 à 1,02 0,9 à 1,02 0,92 à 1,04 0,92 à 1,04 0,92 à 1,04
Distillation fractionnée (1) (NF T 66-003) :
fraction distillant au-dessous de 190 C .................................................... <9
(%)
Distillation fractionnée (1) (NF T 66-003) :
fraction distillant au-dessous de 225 C .................................................... 10 à 27 < 11 <3 <2 <2
(%)
Distillation fractionnée (1) (NF T 66-003) :
fraction distillant au-dessous de 315 C .................................................... 30 à 35 16 à 28 6 à 15 5 à 12 3 à 11
(%)
Distillation fractionnée (1) (NF T 66-003) : < 47  32  20  15  13
fraction distillant au-dessous de 360 C ....................................................
(%)
Pénétrabilité à 25 C (100 g.5 s) (NF T 66-004) du résidu à 360 C
de la distillation ............................................................................... (1/10 70 à 250 70 à 200
mm)
Point d’éclair (vase clos, appareil Abel) (NF T 66-009) ............................. 21 à 55 55 à 100
(C) (limites comprises) (limite inférieure non comprise)
(1) Résultats exprimés en pourcentage du volume initial.

3.8.1 Types de produits. Domaines d’application paraffines d’une part, cires d’autre part ; les premières sont
issues de distillats légers, les secondes de distillats moyens ou
lourds.
On fait généralement la distinction entre vaselines et
 Les vaselines ont essentiellement des usages
pharmaceutiques ; les paraffines sont employées dans l’industrie culier pour l’emballage ; elles peuvent également servir à l’impré-
alimentaire, en parti- gnation des papiers ou des cartons et trouver des applications en
emballage domestique et industriel.

Les cires sont utilisées en cosmétologie et aussi dans la fabri-

cation des bougies, des encaustiques, des cirages…
 Tableau 24 – Classement et caractéristiques des vaselines, paraffines et cires
Température Masse Pénétrabilité au cône Viscosité
de figeage volumiqu Huile Couleur cinématique
Désignation e à 70 C Travaillée Non travaillée à 100 C
% naturelle
C kg/dm3 25 C 25 C mm2/s
Procédure NF T 60-128 NF T 60-132 NF T 60-119 NF T 60-120 NF T 60-100
Vaseline brute “ 30 < 0,942 , 350 > 4,5
Vaseline autre “ 30 , 0,942 , 350 “ 30 “ 4,5
Paraffine “ 30 , 0,942 , 350 , 80 , 3,5 ,9
Résidu paraffineux “ 30 , 0,942 , 350 , 80 “ 30 ,9
Cire brute “ 30 , 0,942 , 350 , 80 .3 9 “   46
Cire raffinée “ 30 , 0,942 , 350 , 80 “ 3 9 “   46
ou autre
(1) Mesuré au thermomètre tournant selon la norme NF T 60-128 (ASTM D 938).

Tableau 25 – Classification et types Tableau 27 – Principales spécifications du white

d’usage d’essences spéciales spirit
Couleur Saybolt (minimum) ...................................... 22
Masse Intervalle
volumique de Courbe de distillation : PI maximal ..................... (C) 135
Désignation approximative distillation Types d’usage Courbe de distillation : PF minimal .................... (C) 205
du produit à 15 C Courbe de distillation : écart maximal E5-E90 ... (C) 60
kg/dm3 C
Courbe de distillation : résidu maximal ....... (% 1,5
Essence A 0,675 40 à 100 Colles, teinturerie, vol.)
dégraissage Courbe de distillation : pertes maximales ... ( vol.) 1,0
Essence B 0,675 60 à 80 Extraction des Teneur maximale en soufre ..................... (% masse) 0,05
corps gras, huilerie
Corrosion maximale à la lame de cuivre (1) .............. 1a
Essence C 0,700 70 à 100 Extraction
des corps gras, Point d’éclair maximal ......................................... (C) 30
chauffage Teneur maximale en aromatiques ............... (% vol.) 5 (2)
Essence D 0,710 95 à 103 Déshydratation (1) Estimation visuelle décrite dans la norme NF M 07-015.
d’alcools (2) Uniquement pour la qualité désaromatisée.
Essence E 0,730 100 à 130 Industrie
du caoutchouc, Les solvants issus directement du pétrole se répartissent en plu-
teinturerie,
dégraissage sieurs catégories en fonction des usages auxquels ils sont
Tableau 28 – Principales spécifications du pétrole
destinés.
Essence F 0,740 100 à 160 Industrie lampant
du caoutchouc,
teinturerie, Type de produit classique désaromatisé
dégraissage 3.9.1 Classification générale
Courbe de distillation : point initial
Essence G (1) 0,645 30 à 75 Parfumerie minimal ...................................... (C)  180
(1) L’essence G est fréquemment appelée éther de pétrole. On distingue, dans cette famille de produits :
Courbe de distillation : E210
— les .....................................
maximal essences spéciales séparées (%) elles-mêmes
90 en908 sous-
3.8.2 Principales caractéristiques groupes
Courbe de notés de A à H
distillation (essence A, essence B, …, essence H) ;
: E250
— les ......................................
minimal white spirits ; 65 65
Tableau
Le tableau2624– présente
Principales spécifications
la classification et lesde l’essence
critères H
de qualité (%)— les pétroles lampants.
de(1)
ces différents produits. On considère : Courbe de distillation : E285
3 Les deux
minimal derniers peuvent, en fonction des
...................................... 80usages, être utilisés
 tels
Masse
— la température deC
volumique à 15 ............................
figeage, qui doit être (kg/dm )
supérieure <à 0,765
30 C ; quels
(%) ou désaromatisés (moins de 5 % vol. de constituants aro-
Courbe de distillation
— la masse volumique: E70à..................................
70 C (inférieure à (%) > 10
0,942 kg/dm 3
); matiques).
Courbe de distillation : intervalle
Courbe de distillation : E140 ................................
— la viscosité cinématique à 100 C ; (%) . 50 de distillation maximal .............  
(C)
Courbe de distillation
— la couleur : E195 ................................
exprimée selon une échelle (%)de cotation
. 95 par
compa- 3.9.2
CouleurCaractéristiques
Saybolt minimale ............... spécifiques
21 25
Courbe raison avec des
de distillation verres
: résidu colorés.
............................. (%) , 2,5 Teneur maximale en soufre
On considère
Courbe également
de distillation : pointd’autres propriétés (C)
final ...................... spécifiques comme
, 205 ......................................... (% masse) 0,13 des caractéristiques
0,13
Tous les solvants sont répertoriés selon
laCourbe
teneurde
endistillation
huile et la: écart
pénétrabilité du cône. (C) Corrosion
E5-E90 ................... . 60 simples, lesmaximale à la lameétant la masse volumique, la volatilité
plus importantes
La teneur
Pression en huile
de vapeur Reidconstitue une façon d’exprimer
.................................... (bar) la pureté
, 0,7 du de cuivre (1)
(intervalle de distillation, point d’éclair), la 1 bcomposition 1chimique.
b
produit. C’est, par définition, la fraction (% masse) 3soluble à – 32 C ......................................
Ce dernier critère est important, car il conditionne à la fois le
Teneur en gommes actuelles
dans la méthyléthylcétone. ............. (mg/100 cm ) , 12 Acidité solvant
maximale totale
pouvoir et la sécurité d’emploi.
Teneur en soufre ....................................... (% masse) , 0,2 ........................... (mg KOH/100 cm3) 3 3
La pénétrabilité au cône (selon normes NF T 60-132 et
Corrosion
NF à la lame
T 60-119) est, de cuivredans
comme (2) ...............................
le cas des bitumes, 1 b maximum
une façon Point d’éclair minimal ............... 38 45
d’exprimer la H
(1) L’essence dureté du produit.
est utilisée dans les lampes à souder. 3.9.3 Domaines (C) d’utilisation et niveaux de
requis
(2) Estimation visuelle décrite dans la norme NF M 07-015. Point de qualité
fumée minimal ......... (min) 21 35
Teneur maximale en aromatiques

3.9 Solvants pétroliers
 Nous examinons successivement le cas
spéciales, du white spirit et du pétrole lampant.
3.9.3.1 Essences spéciales
Le tableau 25 indique, pour chaque type d’essence spéciale,
les secteurs d’utilisation les plus courants. Les usages sont très
variés : industries des colles, teinturerie, extraction des corps
gras, du caoutchouc, parfumerie, etc. Les essences spéciales se
distinguent, les unes des autres, essentiellement par leur masse
volumique et leur intervalle de distillation (tableau 25).
Cependant, l’essence H est soumise à un certain nombre de
spécifications plus précises (tableau 26).
des essences
3.9.3.2 White spirit
Le white spirit est un solvant plus lourd que les essences
spéciales ; sa masse volumique est en effet comprise entre 0,750
et 0,780 kg/dm3. Il est utilisé principalement comme solvant des
pein- tures. Les caractéristiques sont précisées dans le tableau
27. Les qualités classiques et désaromatisées ne diffèrent que
par la teneur en aromatiques, inférieure à 5 % vol. dans le second
cas.
3.9.3.3 Pétrole lampant
Il est utilisé pour l’éclairage, la signalisation de secours, mais
aussi comme solvant dans des usages particuliers. Il se
rapproche, par ses caractéristiques physiques, du carburéacteur
avec une masse volumique de l’ordre de 0,780-0,800 kg/dm 3 et
un intervalle de distillation s’étendant de 150 C à 280 C environ.
Le tableau 28 montre les principales spécifications du pétrole
lampant classique et de sa version désaromatisée.

4. Exemples
de caractéristiques
de produits commerciaux
Les tableaux 29, 30, 31 et 32 montrent, pour quatre grands pro-
duits pétroliers, soumis aux spécifications les plus sévères (essence,
gazole, carburéacteur, GPL-carburant), des exemples de caractéris-
tiques typiques comparées aux valeurs strictement exigées. On peut
observer que, sauf exceptions rares, les critères de qualité requis
sont parfaitement respectés.

Tableau 29 – Spécifications de l’essence sans plomb

« Eurosuper » et exemple de
caractéristiques d’un produit commercial
Exemple
de résultat
Spécification
Caractéristique d’analyse
(EN 228)
d’un produit
commercial
Masse volumique ............... (kg/m 3) 725 à 780 765
Pression de vapeur .............. (mbar) 350 à 700 660
Indice de volatilité ............................ 900 max 842
Courbe de distillation : E70 ....... (%) 15 à 45 26
Courbe de distillation : E100 ..... (%) 40 à 65 46
Courbe de distillation : E180 ..... (%) 85 min 94
Courbe de distillation : PF ......... (C) 215 max 210
Indice d’octane RON ........................ 95 min 96,1
Indice d’octane MON ....................... 85 min 85,5
Teneur en plomb .................. (mg/L) 13 max 2
Teneur en benzène ............. (% vol.) 5 max 2,8
Teneur en soufre ............ (% masse) 0,05 max 0,015
Teneur en MTBE ................. (% vol.) 15 max 4,0
Composition chimique :
paraffines ............................ (% vol.)  52,4
Composition chimique :
oléfines ................................ (% vol.)  4,7
Composition chimique :
aromatiques ........................ (% vol.)  42,9
 Tableau 30 – Principales spécifications du gazole
et exemple de caractéristiques d’un produit commercial
Exemple
de résultat
Spécification
Caractéristique d’analyse
(EN 590)
d’un produit
commercial
Masse volumique ............... (kg/m 3) 820 à 860 845
Courbe de distillation : E250 ..... (%) 65 max 35
Courbe de distillation : E350 ..... (%) 85 min 94
Courbe de distillation : E370 ..... (%) 95 min 100
Viscosité à 40 C ................. (mm2/ 2,00 à 4,50 2,6
s)
Teneur en eau ..................... (mg/kg) 200 max 60
Teneur en sédiments ......... (mg/kg) 24 max 10
Indice de cétane calculé ................... 46 min 49,0
Indice de cétane mesuré .................. 49 min 51,5
Stabilité à l’oxydation ........... (g/ 25 max 1,9
m3)
Point d’éclair .............................. (C) 55 min 78
Point de trouble ......................... (C)  5 max 6
Température limite de filtrabilité
.................................................... (C)  15 max  22
Teneur en soufre ............ (% masse) 0,05 max 0,045
Résidu de carbone (sur le résidu
correspondant à plus de 90 %
distillés) .......................... (% masse) 0,3 max 0,05
Teneur en ester méthylique
de colza ................................ (% 5 max 0
vol.)

Tableau 31 – Principales spécifications du

GPL-C
et exemple de caractéristiques d’un produit commercial
Exemple
de résultat
Spécification
Caractéristique d’analyse
(EN 589)
d’un produit
commercial
Teneur en propane + propylène
.............................................. (% 19 à 50 47
vol.)
MON minimal ................................... 89 89,9
Teneur en diènes ................ (% vol.) 0,5 max 0,1
Teneur en soufre ............ (% masse) 0,02 max 0,005
Corrosion à la lame de cuivre .......... 1 max 1
Résidu d’évaporation ......... (mg/kg) 100 max 100
Pression de vapeur à 40 C ..... (bar) 15,5 max 
Température correspondant
à une pression de vapeur absolue
de 2,5 bar ...................................  10 max 
(C)
Pression de vapeur absolue

Tableau 32 – Principales spécifications du carburéacteur (JET A-1) et exemple de

caractéristiques d’un produit commercial
Caractéristique Méthode ASTM Spécification AFQ RJ0S (1) Exemple de résultat d’analyse
(ou IP) d’un produit commercial
Masse volumique .............. (kg/m 3) D 1298 ou D 4052 775-840 796
Point d’éclair ............................ (C) D 56 38 min 53
Courbe de distillation : T10 ..... (C) D 86 205 max 158
Courbe de distillation : PF ....... (C) D 86 300 max 267
Température de disparition
des cristaux .............................. D 2386  47 max  54
(C)
Viscosité à  20 C ............ (mm2/s) D 445 8,0 max 2,8
PCI ...................................... (MJ/kg) D 4809 ou D 3338 42,8 min 43,8
Corrosion à la lame de cuivre
(cotation visuelle) ........................... D 130 1 max 1a
Corrosion à la lame d’argent
(cotation visuelle) ........................... IP 227 2 max 0
Stabilité thermique à 260 C :
p du filtre ....................... (mm Hg) D 3241 25,0 max 5
Stabilité thermique à 260 C :
cotation du tube ............................. D 3241 3 max 1
Conductivité électrique ...... (pS/m) D 2624 50-450 400
Teneur en soufre total .. (% masse) D 1266 ou D 2622 0,30 max 0,10
Teneur en soufre (mercaptan)
....................................... (% masse) D 3227 0,0030 max 0,0002
Point de fumée ..................... (mm) D 1322 25 min 30
(1) Réglementation internationale : Aviation Fuel Quality for Jointly Operated Systems.
 POUR
EN
SAVO
PLUS
Caractéristiques
des produits pétroliers

par Jean-Claude GUIBET

Docteur ès sciences de l’université de Louvain
Coordonnateur carburants à l’Institut français du pétrole
Professeur à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs

GUIBET (J.C.) et FAURE (E.). – Carburants et
moteurs. Technologies-Énergie-Environnement.
830 p. 1997. Éditions Technip.
WAUQUIER (J.P.). – Pétrole brut - Produits
pétroliers
- Schémas de fabrication. 478 p. 1994. Éditions
Technip.
BRIANT (J.), DENIS (J.) et PARC (G.). – Rhéological
properties of lubricants. 282 p. 1989. Éditions
Technip.
BRIANT (J.), DENIS (J.) et HIPEAUX (J.C.). –
Physico-
chimie des lubrifiants. Analyses et essais. 440
p. 1997. Éditions Technip.
MORTIER (R.M.) et ORSZULIK (S.T.). – Chemistry
and technology of lubricants. 378 p. 1997.
Blackie Academic and Professional.
CAINES (A.J.) et HAYCOCK (R.F.). – Automotive
lubricants reference book. 706 p. 1996.
Mechani- cal Engineering Publications Limited.
Bibliographie
OWEN (K.) et COLEY (T.). – Automotive fuels refe-
rence book. 936 p. 1995. Society of Automotive
Engineers, Inc.
AFNOR. – Produits pétroliers et lubrifiants.
Tome 1 : Combustibles liquides. 825 p. Tome
2 : Lubri- fiants et huiles industrielles. 827 p.
Tome 3 : Combustibles gazeux. Liants
hydrocarbonés. Mesurage. Terminologie.
Divers. 667 p. 8e édition. 1992.
ASTM. – Annual book of ASTM standards petro-
leum products, lubricants and fossil fuels. Vol.
05.01 : 996 p ; vol. 05.02 : 1 020 p. ;
vol. 05.03 : 1 196 p ; Gaseous fuels, coal and
coke. Vol 05.05 : 509 p. 1996. ASTM.
Chambre syndicale du pétrole. – Spécifications
aux- quelles doivent répondre les produits
pétroliers livrés par les raffineries françaises.
29 p. 1997.
SUCH (C.) et RAMOND (G.). – Bitumes et bitumes
modifiés. Bulletin de liaison des laboratoires des
Ponts et Chaussées. Vol. 168, p. 23. 1990.
Handbook of aviation fuel properties. Coordinating
Research Council (CRC). 113 p. 1983. Society of
Automotive Engineers (SAE).
CLARK (G.H.). – Industrial and marine fuels. Refe-
rence Book. 746 p. 1988. Butterworth and Co
(Publishers) Ltd.
Guide pratique de l’utilisation du fuel lourd.
Asso- ciation Technique Énergie
Environnement (ATEE). Union Française des
Industries du Pétrole (UFIP). Union des
Industries Consomma- trices d’Énergie
(UNIDEN). 67 p. 2e édition, 1995.
MAXWELL (J.B.). – Data Book on hydrocarbons
(1977). R.E. Krieger Publishing Company.

Normalisation
Association française de normalisation (AFNOR)
NF T 60-120 12.72  Teneur en huile des paraffines et des cires de
NF M 07-002 5.70 Distillation des produits pétroliers. pétrole.
NF M 07-042 10.81 Combustibles pour moteurs Diesel et pour installa- NF T 60-128 12.74 Produits pétroliers. Détermination du point de figeage
tions de chauffage domestique. Détermination de la des paraffines, des cires, des vaselines et des pétro-
température limite de filtrabilité. lata issus du pétrole.
NF M 07-028 9.82 Détermination du point de fumée des pétroles lam- NF T 66-008 7.79 Détermination du point de ramollissement des pro-
pants et des carburéacteurs. duits bitumineux. Méthode « bille et anneau ».

NF M 41-006 12.85 Gaz de pétrole liquéfiés. Butane commercial. Essai NF T 66-012 7.79 Solubilité des produits bitumineux.
au plombite de sodium et soufre. T 65-000 9.79 Liants hydrocarbonés. Définitions et classification.
NF M 41-009 7.88 Produits pétroliers. Gaz de pétrole liquéfiés. Dosage NF T 60-154 6.84 Produits pétroliers. Dosage de l’eau. Méthode Karl
du soufre total. Dosage à la lampe ou au brûleur Fischer.
oxhy- drique.
NF T 66-015 12.84 Produits noirs. Détermination de la teneur en paraf-
NF M 41-012 12.90 Gaz de pétrole liquéfiés. Volatilité des gaz de pétrole fine des bitumes routiers.
liquéfiés.
NF T 60-143 1.86 Produits pétroliers. Détermination des cendres sulfa-
NF M 07-072 11.94 Produits pétroliers. Détermination de la stabilité des tées dans les huiles lubrifiantes contenant des
fuels lourds. Essai à la tache. additifs.
NF T 66-006 3.69 Détermination de la ductilité des produits bitumineux. NF T 66-004 12.86 Pétroles et dérivés. Produits bitumineux. Pénétrabilité
à l’aiguille.
NF T 66-009 3.69 Point d’éclair en vase clos des bitumes fluidifiés et
des NF T 66-005 12.86 Bitumes fluidifiés et bitumes fluxés. Détermination de
bitumes fluxés au moyen de l’appareil ABEL. la pseudoviscosité.

NF T 60-119 5.70 Produits pétroliers. Détermination de la pénétrabilité NF T 66-011 12.86 Pétroles et dérivés. Produits bitumineux. Détermina-
au cône des produits paraffineux. tion des pertes de masse au chauffage.

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est strictement interdite.  © Techniques de l’Ingénieur, traité Constantes physico-chimiques Doc. K 325 1
UR
VOIR
CARACTÉRISTIQUES DES PRODUITS PÉTROLIERS
US NF T 60-104 12.88 Produits pétroliers. Méthode de détermination de la
couleur par comparaison avec une échelle de couleur.
T 66-032 8.92 Bitumes purs. Détermination de l’effet de la chaleur et
de l’air sur un film mince de liant bitumineux en renou-
vellement permanent. Essai de durcissement simulé
« RTFOT ».
T 66-026 8.92 Bitumes purs. Détermination du point de fragilité
FRAASS. Effet de la baisse de température sur la
fragi- lité d’un film mince de liant hydrocarboné.
NF T 60-132 4.93 Produits pétroliers. Pénétrabilité au cône et résistance à
l’eau des graisses lubrifiantes.
NF T 60-105 12.96 Produits pétroliers. Détermination du point d’écoule-
ment.
Normes européennes (EN)
NF EN 228 9.93 Carburant pour automobiles. Essence sans plomb.
Exigences et méthodes d’essai.
NF EN 589 9.93 Carburant pour automobiles. GPL. Exigences et
méthodes d’essai.
NF EN 590 9.93 Carburant pour automobiles. Combustibles pour
moteurs Diesel (gazole). Exigences et méthodes
d’essai.
NF EN 22592 3.94 Produits pétroliers. Détermination des points d’éclair et
de feu. Méthode Cleveland en vase ouvert (remplace
NF T 60-118, janv. 1986).
EN 23015 9.94 Produits pétroliers. Détermination du point de trouble.
NF EN 24260 9.94 Produits pétroliers et hydrocarbures. Dosage du soufre.
Méthode de combustion Wickbold.
NF EN ISO 4256 6.95 Gaz de pétrole liquéfiés. Détermination de la pression
de vapeur. Méthode GPL (remplace NF M 41-010
déc. 1985).
NF EN ISO 6251 6.95 Gaz de pétrole liquéfiés. Action corrosive sur le cuivre.
Essai à la lame de cuivre (remplace NF M 41-007
juil. 1979).
NF EN ISO 2160 11.95 Produits pétroliers. Action corrosive sur le cuivre.
Essai
à la lame de cuivre (remplace NF M 07-015 sept.
1982).
NF EN ISO 3675 12.95 Pétroles bruts et produits pétroliers liquides. Détermi-
nation en laboratoire de la masse volumique ou de la
densité relative. Méthode à l’aréomètre (remplace
NF T 60-101, déc. 1988).
NF EN ISO 3993 12.95 Gaz de pétrole liquéfiés et hydrocarbures légers.
Déter-
mination de la masse volumique ou de la densité rela-
tive. Méthode de l’aréomètre sous pression (remplace
NF M 41-008 juil. 1979).
NF EN ISO 3838 3.96 Pétrole brut et produits pétroliers liquides ou solides.
Détermination de la masse volumique ou de la densité
relative. Méthodes du pycnomètre à bouchon
capillaire et du pycnomètre bicapillaire gradué.
NF EN ISO 3104 8.96 Produits pétroliers. Liquides opaques et transparents.
Détermination de la viscosité cinématique et calcul de
la viscosité dynamique (remplace NF T 60-100, janv.
1985).
EN 116 1981 Voir norme NF M 07-042, octobre 1981.
International Organization for Standardization (ISO)
ISO 3735 1975 Pétrole brut et fuel-oils. Détermination de la teneur en
sédiments. Méthode par extraction.
ISO 3733 1976 Produits pétroliers et produits bitumineux. Détermina-
tion de la teneur en eau. Méthode par distillation.
ISO 6743/0 1981 Lubrifiants, huiles industrielles et produits connexes
(classe L). Classification. Partie 0 : Généralités.
ISO 8681 1986 Produits pétroliers et lubrifiants. Système de classifi-
cation. Définition des classes de produits.
ISO 2719 1988 Produits pétroliers et lubrifiants. Détermination du
point d’éclair. Méthode Pensky-Martens en vase clos.
ISO 3015 1992 Produits pétroliers. Détermination du point de trouble.
ISO 5165 1992 Carburants pour moteurs Diesel. Détermination de la
qualité d’inflammabilité. Méthode cétane.
Doc. K 325  2 Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie
est strictement interdite.  © Techniques de l’Ingénieur, traité Constantes physico-
ISO 8754 1992 Produits pétroliers. Détermination de la teneur en
soufre. Méthode par spectrométrie de fluorescence X
dispersive en énergie.
ISO 3675 1993 Pétroles bruts et produits pétroliers liquides. Détermi-
nation en laboratoire de la masse volumique ou de la
densité relative. Méthode à l’aréomètre.
ISO 6245 1993 Produits pétroliers. Détermination des cendres.
ISO 10307-1 1993 Produits pétroliers. Insolubles existants dans les fuel-
oils résiduels. Partie 1 : Détermination par filtration à
chaud.
ISO 10307-2 1993 Produits pétroliers. Sédiment total dans les fuel-oils
résiduels. Partie 2 : Détermination à l’aide de
méthodes de vieillissement de référence (publiée
actuellement en anglais seulement).
ISO 10370 1993 Produits pétroliers. Détermination du résidu de car-
bone. Méthode micro.
ISO 3016 1994 Produits pétroliers. Détermination du point d’écoule-
ment (publiée actuellement en anglais seulement).
ISO 3104 1994 Produits pétroliers. Liquides opaques et transparents.
Détermination de la viscosité cinématique et calcul de
la viscosité dynamique.
ISO 10478 1994 Produits pétroliers. Détermination de l’aluminium et du
silicium dans les combustibles. Méthodes par
spectros- copie d’émission à plasma induit et
spectroscopie d’absorption atomique (publiée
actuellement en anglais seulement).
ISO 4264 1995 Produits pétroliers. Calcul de l’indice de cétane des dis-
tillats moyens par équation à quatre variables.
ISO 8217 1996 Produits pétroliers. Combustibles (classe F). Spécifica-
tions des combustibles pour la marine.
ISO 12185 1996 Pétroles bruts et produits pétroliers. Détermination de
la masse volumique. Méthode du tube en U oscillant.
American Society for Testing and Materials (ASTM)
ASTM D 1298 1985 Practice for density, relative density (specific gravity),
or API gravity of crude petroleum and liquid petroleum
products by hydrometer method.
ASTM D 2386 1988 Test method for freezing point of aviation fuels.
ASTM D 1322 1990 Test method for smoke point of aviation turbine fuels.
ASTM D 4737 1990 Test method for calculated cetane index by four varia-
ble equation.
ASTM D 976 1991 Test methods for calculated cetane index of distillate
fuels.
ASTM D 1266 1991 Test method for sulfur in petroleum products (lamp
method).
ASTM D 1500 1991 Test method for ASTM color of petroleum products
(ASTM color scale).
ASTM D 4445 1991 Method for testing fungicides for controlling sapstain
and mold on unseasoned lumber (laboratory method).
ASTM D 240 1992 Test method for heat of combustion of liquid hydro-
carbon fuels by bomb calorimeter.
ASTM D 938 1992 Test method for congealing point of petroleum waxes,
including petrolatum.
ASTM D 1840 1992 Test method for naphthalene hydrocarbons in aviation
turbine fuels by ultraviolet spectrophotometry.
ASTM D 3227 1992 Test method for mercaptan sulfur in gasoline, kerosine,
aviation turbine and distillate fuels (potentiometric
method).
ASTM D 3338 1992 Test method for estimation of heat of combustion of
aviation fuels.
ASTM D 4684 1992 Test method for determination of yield stress and appa-
rent viscosity of engine oils at low temperature.
ASTM D 5293 1992 Test method for apparent viscosity of engine oils
between  5 and  30 C using the cold-cranking simu-
lator.
ASTM D 56 1993 Test method for flash point by tag closed tester.
c
h
i
m
i
q
u
e
s
 POUR
EN
CARACTÉRISTIQUES DES PRODUITS PÉTROLIERS

SAVO
ASTM D 3241 1993 Test method for thermal oxydation stability of aviation
turbine fuels (JFTOT procedure).
ASTM D 2624 1995
PLUS
Test methods for electrical conductivity of aviation and
distillate fuels.

ASTM D 4953 1993 Test method for vapor pressure of gasoline-oxygenate

blends (dry method). ASTM D 4052 1995 Test method for density and relative density of liquids
by digital density meter.
ASTM D 130 1994 Test method for detection of copper corrosion from
petroleum products by the copper strip tamish test. ASTM D 4683 1995 Test method for measuring viscosity at high shear rate
and high temperature by tapered bearing simulator.
ASTM D 156 1994 Test method for Saybolt color of petroleum products
(Saybolt chromometer method). ASTM D 4739 1995 Test method for base number determination by poten-
tiometric titration.
ASTM D 445 1994 Test method for kinematic viscosity of transparent and
opaque liquids (the calculation of dynamic viscosity). ASTM 4809 1995 Test method for heat of combustion of liquid hydro-
ASTM D 2622 1994 Test method for sulfur in petroleum products by X-ray carbon fuels by bomb calorimeter (intermediate preci-
spectrometry. sion method).

ASTM D 86 1995 Test method for distillation of petroleum products. Deutsches Institut für Normung e.V. (DIN)
ASTM D 1319 1995 Test method for hydrocarbon types in liquid petroleum DIN 51419 6.83 Testing of liquid fuels ; determination of total contami-
products by fluorescent indicator adsorption. nation in highly fluid petroleum products.

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est strictement interdite.  © Techniques de l’Ingénieur, traité Constantes physico- Doc. K 325 
chimiques
3