Dépollution

des moteurs
diesel
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Explications technique de
procédés aussi importants
que méconnus.

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 SOMMAIRE

Introduction

I Architecture générale des systèmes de dépollution

II Traitement des émissions d’oxyde d’azote

A La réduction catalytique sélective (SCR)
B Recirculation des gaz d’échappement
III Le Catalyseur d’oxydation

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Introduction

Histoire du moteur Diesel

Le moteur Diesel tire son nom des travaux de Rudolf Diesel entre 1893 et 1897. Les
moteurs diesels présentent un avantage sur les moteurs essence en termes de consommation
de carburant et d’émission de CO2, gaz à effet de serre.
A ETOFFER

Idées , la première voiture Diesel commercialisée était la Mercedes 260 D de 1936.

Explication diesel
Le moteur Diesel, appelé également moteur à allumage par compression, est un moteur à
combustion et explosion dont la combustion est déclenchée lors de l'injection de carburant dans la chambre
de combustion, par un phénomène d'auto-inflammation. Celui-ci est permis par les températures de 700 à
900 °C, atteintes par la compression de l'air dans les cylindres

Polluants d’un moteur diesel

Dans le moteur Diesel, l’air et le carburant sont mélangés et compressés fortement

pour réaliser la combustion. Une combustion totale devrait conduire uniquement à la
formation de CO2 et d’eau, cependant certains facteurs comme le rapport entre la quantité
d’air et de carburant, la variation de la température de combustion ou bien la présence de
turbulences ne le permettent pas. La combustion s’accompagne ainsi de rejet de gaz nocifs
pour l’environnement et la santé tel que le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote
(NOx) ou bien encore les oxydes de soufre (SOx).

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 L'exposition à court terme à de tels gaz d'échappement des moteurs diesel peut causer
des dommages environnementaux et sanitaires tel que des irritations ou réactions allergiques.
La formule chimique moyenne pour le carburant diesel commun est C12H23.
La production des différents gaz rejetés par une voiture à moteur diesel résulte des réactions
présentées figure 1.

2C12H23 + 71O2(g) → 24CO2(g) + 23H2O

N2(g)+ O2(g) → 2NO(g)
2NO(g) +O2(g) → 2NO2(g)
2C12H23 + 47O2(g) → 24CO(g) + 23H2O
S(s) + O2(g) → SO2(g)

Figure 1 : réactions à l’origine des différents polluants du diesel

A haute température, ce qui est le cas dans un moteur diesel, le diazote et le dioxygène
de l’air réagissent pour former du monoxyde d’azote, qui par réactions d’oxydation
successives avec le dioxygène forment des oxydes d’azote (NOx).
Le monoxyde de carbone (CO) est un polluant qui se forme suite à
une combustion incomplète entre le carburant et le dioxygène de l'air. Le soufre présent à
faible teneur dans le diesel possède la propriété de se combiner à l’oxygène pendant le
processus de combustion dans le moteur diesel. Ceci génère du dioxyde de soufre (SO2), un
gaz nocif, en partie à la base du 'smog' et des pluies acides. Par réaction d’oxydation
successives à haute température, des oxydes de soufre (SOx) divers peuvent être émis par un
moteur diesel.
La dépollution des moteurs diesel consiste donc à éliminer ces gaz ou à limiter leur
émission dans l’atmosphère par différents types de méthodes que nous allons présenter. Par
ailleurs des particules fines de suie liée à l’injection haute pression sont aussi rejetées.

I-Architecture générale des systèmes de Dépollution

Les systèmes de dépollution nécessitent des températures de gaz élevées pour pouvoir
fonctionner, notamment lorsqu'il s’agit de systèmes de dépollution chimiques qui reposent sur
des réactions à haute température. Ainsi les systèmes de dépollution sont dans la majorité des
cas disposés directement à la sortie du turbocompresseur. Cette disposition permet une mise à
température très rapide des composants de ces systèmes.

Cette disposition n’est cependant pas optimale car elle est très coûteuse en place dans le
compartiment moteur. Par ailleurs les nombreux équipements électroniques des systèmes de

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dépollution craignent la chaleur et sont donc facilement endommagés. Il faut donc les protéger
ou les éloigner.

Une solution consiste donc à regrouper certains systèmes, comme par exemple
l’association piège à oxyde d’azote/catalyseur d’oxydation ou bien encore le regroupement
entre le filtre à particules et le réducteur catalytique sélectif.
PIEGE A NOx

II- Traitement des émissions d’oxyde d’azote

A-La réduction catalytique sélective (SCR)
La réduction catalytique sélective est une technique utilisée pour réduire les oxydes
d’azote NOx émis par des moteurs thermiques diesels. Cette technique repose sur une réaction
d’oxydoréduction qui transforme les oxydes d’azote NOx en diazote et en eau, deux produits
qui sont présents naturellement dans l’atmosphère. Cette réduction est favorisée par la
présence d’un agent réducteur, un additif à base d’ammoniac (NH3) stocké dans un réservoir
indépendant. Cet additif n’est pas de l’ammoniac pur mais une préparation diluée à base
d’urée [(NH2)2CO] commercialisée sous le nom d’AdBlue en Europe, sous l’acronyme DEF
(Diesel Exhaust Fluid) aux Etats-Unis.
L’additif est injecté directement dans la ligne d’échappement, en amont du catalyseur.
La réaction réduit le dioxyde d’azote (NO2) en dioxyde de carbone (CO2), azote gazeux (N2)
et vapeur d’eau (H2O) inoffensifs.

Réduction par l’ammoniac

6 NO2 + 8 NH3 → 12 H2O + 7 N2
Réduction par l’AdBlue
2 NO2 + 2 [(NH2)2CO] + O2 → 2 CO2 + 3 N2 + 4 H2O

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 Le catalyseur permet d’accélérer la réduction des oxydes d’azote. Il est généralement
en carbure de silicium ou cordiérite, matériau présentant une très bonne résistance aux hautes
températures. Les gaz traversent le catalyseur à travers de nombreux canaux de petite taille.
L’ensemble a été préalablement équipé d’un revêtement permettant d’accélérer les réactions
chimiques nécessaires à la destruction des NOx. Le dispositif est équipé d’une sonde à NOx
qui permet de connaitre en permanence le taux d’oxyde d’azote afin de réguler les injections
d’AdBlue.
Les réducteurs catalytiques sélectif peuvent avoir un rendement allant jusqu’à 95% si
les conditions de température sont réunies : c’est un atout certain pour les moteurs diesels
pour limiter leurs émissions d’oxydes d’azote.

B-Recirculation des gaz d’échappement

Le système de recirculation des gaz d’échappement ou EGR( Exhaust Gas
Recirculation) consiste à récupérer une partie des gaz d’échappement pour les renvoyer à
l’admission. Ils peuvent être récupérés après le collecteur de gaz d’échappement ou bien après
avoir traversé les différents systèmes de dépollution (réducteur catalytique sélectif, catalyseur
d’oxydation, filtre à particules, etc)

Figure : Collecteur d’échappement

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Il existe deux types d’EGR différents, les EGR haute et basse pression.
Les vannes EGR haute pression sont les plus courantes. Elles présentent un circuit de
circulation des gaz d’échappement depuis le collecteur d’échappement directement vers la
tubulure d’admission. La pression est élevée car la vanne haute pression se situe en sortie du
collecteur, où la pression des gaz d’échappement est très élevée. Les gaz sont donc
naturellement redirigés vers le circuit d’admission. L’inconvénient majeur du fonctionnement
du système EGR haute pression est que les gaz sont chargés en suie et qu’ils encrassent le
circuit.
À l'inverse, les vannes EGR basse pression sont situées plus loin sur la ligne
d’échappement. Les gaz sont donc récupérés plus loin dans la ligne d’échappement et, étant
moins chauds, ils réduisent d’autant plus les émissions d'oxydes d’azote. Récupérés après le
filtre à particules ils sont aussi plus propre, débarrassés des suies, évitant ainsi l’encrassement
du circuit.
Les sytèmes EGR permettent une baisse des émissions de NOx et de particules grâce à
une diminution de la température des gaz et de l'excès d'oxygène admis dans le cylindre.

A AFFINER

III-Catalyseur d’oxydation
Un catalyseur d’oxydation diesel, ou DOC (Diesel Oxidation Catalyst), est un filtre à
particules utilisé pour éliminer les émissions des gaz d’échappement d’un moteur diesel.Il
permet notamment les réactions suivantes:
L’oxydation du CO (pour former du CO2): plus de 85 % du monoxyde de carbone est
oxydé en CO2 grâce au DOC.
L’oxydation du monoxyde d’azote (NO) pour former du dioxyde d’azote (NO 2): entre
0 et 30 % du NO est oxydé, le NO2 représente 20 % à 50 % des oxydes d’azote après le passage
dans le DOC. Le dioxyde d’azote formé peut ensuite être réduit en diazote et en en eau dans le
réducteur catalytique sélectif (cf I).

Le catalyseur est fabriqué à partir de cordiérite. Il s’agit d’un matériau présentant

d’excellentes qualités de filtration. Le filtre intérieur est recouvert d’un catalyseur, un métal
tel que le platine ou du palladium. Les réactions d’oxydation se font normalement à très haute
température. Cependant les gaz d’échappement ne sont pas émis à une telle température. Les
catalyseurs métalliques permettent de réaliser l’oxydation des gaz à une température moins

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importante. Un DOC diminue la pollution par les gaz d’échappement et leur impact sur
l’environnement. Le dispositif est installé sur le silencieux d’un véhicule diesel et a une durée
de vie moyenne de 10 ans. En moyenne, le catalyseur d’oxydation diesel peut convertir entre
20% et 40% des émissions nocives des gaz d’échappement.

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Contact
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LAMIE Hugo
DOUMBE STEEVY
CHASSIN DU GUERNY Grégoire

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