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Info Tech n3

06-02-2003, Michel MARTIN, Lyce Claveille, Prigueux

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L'influence des barres antiroulis sur le comportement du


vhicule
Il serait assez rducteur de ramener le rle de ces organes la diminution du roulis
du vhicule ; en effet ces lments lastiques permettent surtout de "rgler" le
comportement du vhicule en virage. Le vhicule peut tre plus ou moins sousvireur1 (les vhicule actuels ne survirent plus) selon les valeurs antiroulis qui lui sont
appliques, la motricit en virage sera galement influence par ces rglages
antiroulis.
Ce document va vous expliquer pas pas cette relation de cause effets, toujours
dans le mme esprit, en utilisant des supports thoriques minimaux pour que le plus
grand nombre de lecteurs en tire bnfice.
Dfinitions pralables
Un vhicule inscrit dans un virage reoit du sol des efforts de guidage dirigs vers le
centre du virage, les valeurs respectives de ces efforts de guidage dpendent de la
situation de drive de chacun des pneumatiques. Voici une illustration simplifie de
la situation en ramenant tous les efforts sur un plan frontal du vhicule (figure 1)

Action du
Sol droite

G
Action du
sol gauche
Vers le centre
du virage

Figure 1

Angle de
roulis
Poids du
vhicule

Si nous sparons les composantes horizontales et verticales des efforts du sol sur le
vhicule nous avons alors 2 efforts de guidage (Gg et Gd ) et 2 appuis au sol (Ag et
Ad). Nous pouvons considrer que Gg et Gd crent un moment par rapport G (not
+ sur la figure 2) qui est le moment de roulis appliqu au vhicule. Ces mmes
efforts de guidage crent galement une acclration latrale vers le centre du
virage, la valeur de cette acclration dcide du rayon du virage o s'inscrit le
vhicule.
1

cette notion de sur- et sousvirage pourra tre aborde lors d'une autre infotech, n'hsitez pas
nous signaler si vous en ressentez le besoin

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Moment +

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Les moments de Gd et Gg
par rapport G s'ajoutent
pour crer le moment de
roulis. La valeur de ce
moment dpend de
l'acclration latrale et de
la hauteur de G par rapport
au sol.

Acclration
latrale

G
Gd

Gg

Figure 2

Les composantes verticales quilibrent toujours le poids du vhicule mais la somme


de leurs moments par rapport G n'est pas nulle (figure 3)

Ad

Moment -

Ag

Les moments de Ad et Ag sont


opposs et leur diffrence cre un
moment ngatif oppos au
moment de roulis. C'est la
diffrence des appuis au sol qui
cre donc le moment antiroulis.

Figure 3
Poids

Pour la suite du raisonnement nous considrerons que l'angle de roulis est


proportionnel au moment antiroulis ce que nous exprimerons par : Mar = Kar . r,
o Mar est le moment antiroulis, Kar est le coefficient de raideur de roulis du vhicule
(en mdaN/ par exemple) et r l'angle de roulis auquel est soumis le vhicule. Cette
proportionnalit est bien vrifie aux valeurs correspondant une conduite normale
sur le rseau routier.
Raideur antiroulis due aux ressorts de suspension
Il est vident que l'angle de roulis a un rapport avec la raideur des ressorts de
suspension qui s'crasent selon les valeurs des appuis au sol. Nous pouvons
calculer la raideur antiroulis due aux suspensions (en l'absence de barres antiroulis
spcifiques). Ramenons pour cela le cas des figures prcdentes un schma de
principe. (figure 4)

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Mar

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r
La raideur de la
suspension ramene
une roue sera note :
Ks (en daN/mm), la
raideur de l'essieu
complet vaut donc 2. Ks

Ressorts de
suspension

Figure 4
La suspension droite est
comprime de
(voie/2) x TAN(r).

Ad

voie/2

r
Ag

Poids port
par l'essieu

La suspension gauche est


dtendue de
(voie/2) x TAN(r).

Nous pouvons crire Ad = Poids + (voie/2) x TAN(r) x Ks


et Ag = Poids - (voie/2) x TAN(r) x Ks
Le moment antiroulis tant la somme des moments de Ad et Ag par rapport G il est
facile de montrer que :
Mar = (voie2/2).TAN(r).Ks
Comme nous raisonnerons des angles relativement faibles (moins de 10) nous
pouvons remplacer TAN(r) par la valeur r si elle est exprime en radians ou par

la valeur r./180 pour exprimer l'angle de manire plus habituelle en degrs. Cette
approximation induit une erreur d'un ordre de grandeur de 1%.
Nous pouvons alors exprimer la raideur antiroulis de l'essieu due la suspension.
2

Mar voie
=

Ks (avec Kar en mdaN/, voie en m, Ks en daN/m)


Kar =
r
2
180
ce qui montre bien que le contrle de la valeur du roulis peut se faire galement par
augmentation de la voie car elle intervient au carr dans ce rsultat.
Raideur antiroulis globale
Aux lments de suspension viennent s'ajouter des lments lastiques qui sont
sollicits uniquement lors du roulis du vhicule et ne subissent aucune dformation
en pompage. Ce sont les barres de torsion antiroulis, leur prsence n'est pas
obligatoire sur un vhicule et leur prsence ou absence ne permet pas de tirer de
conclusions "a priori" sur les qualits dynamiques du vhicule.

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Elment antiroulis
spcifique

Figure 5

La raideur antiroulis de
l'essieu est la somme
KarTot = KarS + KarB
Les indices dsignent
respectivement le total,
la valeur de K due a la
suspension et la valeur
de K due aux lments
lastiques spcifiques
raliss par torsion des
barres antiroulis.

La suite du raisonnement va se faire sur un exemple concret dont les valeurs


correspondent un petit vhicule reprsentatif de sa gamme (Saxo Citron).
Caractristiques du vhicule :
- Poids 840 daN
- Sur le train avant 525 daN
- Diamtres barres antiroulis AV / AR : 21/18 mm
- Voie : 1,38 m
- Raideur suspension sur une roue AV : 1,56 daN/mm
- Raideur suspension sur une roue AR : 1,5 daN/mm
Les valeurs sont
en mdaN/

Raideurs antiroulis
dues aux ressorts de
suspension (KarS)

Raideurs antiroulis
dues aux barres
antiroulis (KarB)

Raideurs antiroulis
totales (KarTot)

Train avant

26

26

52

Train arrire

25

34

Total vhicule

51

35

86

Applications numriques
Calcul du roulis limite (figure 6)
Pour faire des calculs ralistes il faut dfinir peu prs le domaine de variation de r
pour que les situations envisages soient nettement en dessous des limites. La
valeur limite de roulis est celle atteinte lorsque les appuis intrieurs au virage sont
nuls, c'est dire que le vhicule est la limite du renversement (ce qui suppose une
adhrence suffisante pour raliser une telle situation).
La valeur de raideur antiroulis totale du
vhicule de 86 mdaN/ permet d'crire

Ad

Ag = 0
v = 1,38 m

Poids

Figure 6

840 x 1,38/2 = limite x 86


ce qui donne un roulis limite de 6,8.
Il parat raisonnable de choisir une
situation dynamique ou r sera de 4
degrs pour les calculs suivants, ce qui
la situe dans le domaine d'utilisation de
ce type de vhicule.

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Calcul des appuis au sol en roulis (pour r = 4)


Le but est de chiffrer chacun des 4 appuis au sol lorsque le vhicule est soumis un
roulis de 4 (sans acclration longitudinale). Les efforts nots A,B,C,D sur la figure
7 reprsentent respectivement les appuis au sol AVD, AVG, ARD, ARG.
Pour le train AV nous pouvons poser :
A+B = 525
(A-B) x (v/2) = r x KarTot = 4 x 52
ce qui permet de trouver A = 413 daN et B = 112 daN
Le mme raisonnement sur les valeurs du train AR donne
C= 59 daN et D = 256 daN
La figure 7 traduit de manire plus visuelle ces rsultats.

256

413

59

112

Valeurs 4 de roulis
Vers centre du virage

Figure 7 : avant permutation des barres

Calcul des appuis au sol aprs modification des barres


Supposons que les barres AR et AV puissent tre dposes et permutes sur ce
vhicule. Aprs cette intervention voici le nouveau tableau des raideurs antiroulis
Les valeurs sont
en mdaN/

Raideurs antiroulis
dues aux ressorts de
suspension (KarS)

Raideurs antiroulis
dues aux barres
antiroulis (KarB)

Raideurs antiroulis
totales (KarTot)

Train avant

26

35

Train arrire

25

26

51

Total vhicule

51

35

86

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Il faut remarquer que la valeur totale du vhicule n'a pas volu ce qui veut dire que
si le vhicule repasse dans le mme virage, la mme vitesse il prendra encore
exactement 4 de roulis. Ce qui ne veut pas dire que son comportement est rest le
mme pour le conducteur.
Les valeurs de chaque train sont changes et il faut refaire les calculs prcdents
avec les nouvelles valeurs pour trouver A =364 daN, B = 161 daN, C = 10 daN et
D = 305 daN. La figure 8 illustre ces rsultats.
Nous observons que chacune des 4 valeurs a vari de 49 daN, ce qui a diminu la
diffrence des appuis avant et augment la diffrence des appuis arrire. Les
sommes droite et gauche n'ont pas chang de mme que les sommes avant et
arrire car la situation dynamique du vhicule est bien la mme dans les deux cas.

305
364

10
161

Valeurs 4 de roulis
Vers centre du virage

Figure 8 : aprs permutation des barres

Conclusions sur le comportement du vhicule


La permutation des barres a augment la dissymtrie des appuis AR au point que C
approche d'une valeur nulle. Pour des vitesses plus importantes nous aurions C = 0
et la roue ARG se retrouverait au-dessus du sol, c'est un cas assez courant en
conduite sportive avec ce genre de vhicule. Notre mode de calcul des appuis ne
serait plus applicable car le vhicule n'aurait plus un axe de roulis dans son plan
longitudinal.
Cette dissymtrie des appuis AR a des consquences sur les capacits de guidage
du train. Lorsqu'un pneumatique est charg sa raideur de drive (rapport entre l'effort
de guidage et l'angle de drive) augmente moins vite que sa charge2 : pour produire
le mme effort de guidage le train AR drivera plus dans le deuxime cas car les
charges sont mal rparties (un seul pneumatique assure le guidage).
2

Le comportement du pneumatique fera l'objet d'une infotech dans les mois qui viennent

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Les mmes causes permettent de dduire que la drive AV sera rduite par la
permutation des barres.
Le vhicule voit donc (pour la mme situation dynamique) la drive de son train AV
diminuer et celle de son train AR augmenter : ces deux variations font voluer le
comportement du vhicule vers une situation de survirage (plus probablement son
comportement sous-vireur sera attnu). La diffrence de comportement sera donc
ressentie par le conducteur, bien que le roulis soit le mme, car il devra rduire son
action au volant pour prendre le mme virage.
Nous gnraliserons cet effet sous la forme :
Toute diminution du rapport des raideurs antiroulis AV/AR (de 1,53 0,69 dans
notre exemple), antiroulis total constant, fait voluer le comportement du vhicule
vers le survirage.
Si vous dsirez raisonner avec un antiroulis total variable (change d'une seule barre
ou d'lments de suspension), refaites les calculs dtaills prcdemment avant d'en
tirer des conclusions.
Conclusions sur la motricit du vhicule en virage
Ce vhicule a ses roues motrices l'avant, calculons l'acclration maximale qu'il
peut raliser lorsqu'il est en appui en virage avec 4 de roulis et que l'adhrence
disponible sol/roue est de 0,6.
Avant permutation des barres :
La roue AVG arrive la premire au patinage car c'est la moins charge, l'effort de
propulsion qu'elle produit est de 112.0,6 = 67,2 daN
Le diffrentiel qui relie les deux roues empche la roue droite de dpasser cette
valeur bien qu'elle soit plus charge, l'effort moteur total vaut donc
2.67,2 = 134,4 daN
L'acclration instantane qui est applique au vhicule sera de
(1344/840)= 1,6 m/s2
Aprs permutation des barres :
L'appui intrieur du train AV est pass 161 daN ce qui permet au vhicule
d'atteindre une acclration de 2,3 m/s2
Cette permutation amliore donc la motricit dans cette situation de 43 %
Nous gnraliserons cet effet sous la forme :
Toute rduction de la raideur antiroulis sur l'essieu moteur, antiroulis total constant,
amliore la motricit du vhicule en virage
Conclusion gnrale
Nous comprenons que la configuration du vhicule tudi (moteur l'avant et roues
motrices avant) ne facilite pas l'optimisation des barres s'il faut l'adapter un usage
un peu plus sportif. Toutes les raideurs doivent tre augmentes pour rduire le
roulis aux fortes acclrations atteintes mais, si l'on veut prserver la motricit, il faut
viter des valeurs trop leves l'avant. Par contre des valeurs importantes
l'arrire conduisent trs vite un appui intrieur nul : cette attitude en virage sur trois
roue est systmatique sur circuit pour ce type de vhicule.

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Cette configuration, qui est maintenant gnralise sur les vhicule actuels, est donc
bien faite pour favoriser la scurit de comportement au dtriment des performances.
Les tendances montres par les calculs prcdents supposent la parfaite symtrie
des appuis au sol dans une situation statique, sinon les valeurs en virage seront
aberrantes. Si les suspensions sont raides il faut passer par une pese roue par roue
pour vrifier la qualit de cette symtrie. Vous pourrez observer que ce mode
opratoire est systmatique pour des vhicules de comptition (plateaux
lectroniques sur marbre de rfrence) mais souvenons nous que ceci se pratiquait
galement en aprs vente il n'y pas si longtemps sur certains vhicules (Renault par
exemple).
Il est logique de se demander comment sont gres les raideurs antiroulis sur les
systmes de suspension adaptative puisque tout changement des raideurs de
suspension va modifier la rpartition AV/AR des raideurs antiroulis et donc le
comportement du vhicule. L'optimisation du comportement dynamique ne pourra se
faire que sur une seule configuration de la suspension et pour des raisons de
scurit ce sera en gnral la plus sportive. L'optimisation ne sera donc pas ralise
dans les programmes confort et les variations de raideur seront limites pour que le
changement de comportement du vhicule ne perturbe pas le conducteur. L'idal
tant bien sr d'agir simultanment sur les raideurs antiroulis et suspension.