PROPOS DES CONNAISSANCES AVION

Vous en tes vous dj rendu compte, je nen sais rien, mais les passagers non pilotes que nous
emmenons quelquefois en balade ont la plupart du temps la fcheuse tendance poser des
questions embarrassantes dans le sens o nous ne sommes pas toujours en mesure de leur fournir
la rponse adquate. croire quils ont le chic pour nous poser des questions pigeuses souhait,
du style : Cest quoi a ? , a sert quoi ce truc ? , Et pourquoi tu fais a ? .
Notre assurance de commandant de bord se retrouve ainsi parfois prise en dfaut et il faut bien
dire que ce ne sont pas forcment les connaissances gnrales acquises pendant notre formation
PPL qui nous permettent dapprhender au mieux les spcificits des machines que nous sommes
amens piloter au sein de notre aro-club. Mme si lheure de vol obligatoire avec un instructeur
lors de la prorogation de notre qualification SEP est loccasion dclaircir certains points, il nen
demeure pas moins quil est de notre ressort personnel dentretenir une formation rcurrente nous
permettant dactualiser, voire dapprofondir nos connaissances avion.
Cest dans cet esprit que je vous propose ce mois-ci un petit questionnaire choix multiples relatif
aux appareils composant majoritairement notre flotte, savoir les DR 400. Le but de ce petit
exercice nest pas de faire merger chez les uns ou les autres des pseudo-lacunes (je nai aucune
qualification pour cela), mais simplement de permettre une mise en exergue de certains points que
lon a la plupart du temps acquis un moment donn et que lon a depuis enfouis dans un coin
plus ou moins recul de notre cerveau.
Si daventure il vous prenait nanmoins lenvie, suite cela, de vous replonger dans la lecture,
plus frquemment quauparavant, des manuels de vol de nos avions ou des MUB labors avec
tout le savoir-faire de notre collge dinstructeurs, le pari sera alors gagn : vous serez devenu les
acteurs de votre propre formation continue !
NB : Lnonc des questions pourra sembler redondant certains ou certaines dentre vous, mais
je suis parti du principe que tout pilote de DR 400 devait avoir la possibilit de rpondre au
questionnaire dans son intgralit, et ce quil soit membre de notre association ou non. Cest la
raison pour laquelle figure parfois dans lnonc un descriptif autre que la simple immatriculation
de nos appareils.

QUESTIONS POUR UN CHAMPION

1/ Dans lappellation Robin DR 400, les lettres D et R signifient :
A.
B.
C.
D.

Drive remontante
Didier Robin
Delemontez Robin
Didre raccourci

2/ Vous prvoyez une nav sur un DR 400/160 (par exemple KH) avec dpt dun plan de vol;
dans la case du FPL relative au type daronef, vous inscrivez :
A.
B.
C.
D.

DR 460
DR 40
MAJR
DR 46

3/ Lempennage horizontal des DR 400 est de type :

A.
B.
C.
D.

Plan fixe horizontal associ des gouvernes mobiles, le(s) tab(s) de

compensation modifiant linclinaison du plan fixe
Monobloc un tab de compensation situ ct pilote
Plan fixe horizontal associ des gouvernes mobiles, le(s) tab(s) de
compensation agissant sur la(les) gouverne(s) de profondeur
Monobloc 2 tabs de compensation (un de chaque ct)

4/ Le profil des gouvernes de profondeur des DR 400 est de type :

A.
B.
C.
D.

biconvexe symtrique
biconvexe dissymtrique
double courbure (convexe puis concave)
supercritique

5/ Vous partez en vol avec un ami pilote dans le DR 400/140 B de son aro-club. Vous vous
attendez ce que lavion ait une consommation moyenne de :
A.
B.
C.
D.

24 25 l/h
28 29 l/h
32 33 l/h
36 37 l/h

6/ Les moteurs Lycoming quipant les DR 400 autres que les DR 400/500 et DR 400/125 ont un
prfixe commenant par :
A.
B.
C.
D.

O
IO
TIO
AEIO

7/ Les DR 400/180 (comme par exemple XF) sont quips dun moteur quatre cylindres
Lycoming dont la rfrence comporte le chiffre 360. Leur cylindre est donc de :
A.
B.
C.
D.

3850 cm3
5244 cm3
5900 cm3
8850 cm3

8/ Sur les DR 400 comme sur tout autre avion, limmatriculation apparat plusieurs fois sur
lextrieur de la cellule. Ce nombre de fois slve :
A.
B.
C.
D.

2
3
4
5

9/ La protubrance apparaissant au dos du fuselage des DR 400 et en arrire de lanticollision (cf.

photo) correspond :

A.
B.
C.
D.

lemplacement de la balise
de dtresse
lorifice de ventilation haute
de la cabine
au cache de lantenne VOR
la mise lair libre du
rservoir principal

10/ Laltitude-pression qui apparat dans la fentre daffichage du transpondeur de KH (Garmin

GTX 327) lorsque le mode de report daltitude ALT est activ provient :
A.
B.
C.
D.

du calcul de laltitude GPS effectu par le GNS 430

de lencodeur daltitude associ laltimtre de bord
du radar ATC avec lequel le transpondeur change les informations
du calcul par le transpondeur de Zp aprs change dinformations avec les
appareils en vol dans le secteur et quips de TCAS

11/ La procdure de dmarrage de nos DR 400 stipule de mettre les magntos sur Left. La raison
en est que :
A. Lusure se fera toujours sur la mme magnto qui fera ainsi lobjet dun
changement programm plus frquent que lautre.
B. Seule la magnto de gauche est protge par fusible contre les surtensions
occasionnellement provoques par le dmarrage
C. Seule la magnto de gauche est quipe dun systme permettant lallumage au
point optimal lorsque le moteur est arrt
D. Seule la magnto de gauche possde des cbles renforcs permettant dabsorber
la surintensit ncessaire la russite du dmarrage

12/ Au point darrt pendant les essais moteurs, vous constatez sur une des magntos une chute
de tours suprieure la valeur maximale admissible. Vous dcidez :
A.
B.

C.
D.

de contacter directement sur la frquence un instructeur en tours de piste pour

lui faire part de votre problme
de dcoller sans effectuer daction corrective, le fait de positionner les magntos
sur BOTH tant suffisant pour assurer la scurit en cas de dfaillance de la
magnto fautive
de faire un dcrassage des bougies moteur tournant, suivi dun nouvel essai
magntos
de rentrer au parking pour dmonter et nettoyer les bougies, ce qui remdiera au
problme

13/ Par rapport la vitesse de dcrochage inclinaison nulle de chacun de nos DR 400, la vitesse
de monte initiale retenue dans les manuels dutilisation de bord (MUB) leur donne une
marge de scurit :
A.
B.
C.
D.

de 45% quel que soit le modle de DR 400

allant de 46% pour XF 31% pour QR en passant par 34% pour KH
dau moins 31 % pour XF, dau moins 34% pour KH, et dau moins 46% pour
QR
dau plus 31 % pour XF, dau plus 34% pour KH, et dau plus 46% pour QR

14/ Lantenne apparaissant sur la photographie ci-dessous est une antenne de :

A.
B.
C.
D.

rception ADF
rception VOR
rception GPS
transpondeur

15/ Les ergots dbordants apparaissant sur lintrados de chaque aile du DR 400 ont pour
fonction ( cf photo):
A.

B.
C.

D.

de permettre la surlvation
de lavion sur chandelles lors
des visites dentretien
de permettre larrimage de
lavion au sol
dinformer le pilote du degr
dusure
du
revtement
extrieur
dtre tmoins de la pression
de gonflage des amortisseurs
des jambes de train principal

6/ Parmi ces DR 400, lequel a le centrage vide le plus proche de la limite de maniabilit ?
A.
B.
C.
D.

le DR 400/120 ( linstar de QR)

le DR 400/160 ( linstar de KH)
le DR 400/180 ( linstar de XF)
tous les DR 400 ont un centrage vide gale distance du point de rfrence.

17/ Sur les DR 400 quips la fois de rservoirs dailes et dun rservoir central, le CG se
dplacera en fonction du dlestage de laquelle des quatre manires proposes :
A.
B.
C.
D.

le CG avancera suite au dlestage des rservoirs dailes et reculera suite au

dlestage du rservoir central
le CG reculera suite au dlestage des rservoirs dailes et avancera suite au
dlestage du rservoir central
le CG avancera suite au dlestage, quil se fasse sur les rservoirs dailes ou sur
le rservoir central
cela dpendra du centrage au dcollage et il ny a pas de rgle tablie

18/ Sur nos DR 400, la rotation de la molette de rglage de laltimtre, du directionnel ou de la

couronne OBS de lafficheur VOR dans le sens des aiguilles dune montre entrane :
A.
B.
C.
D.

une diminution de la valeur affiche face lindex de rfrence

une augmentation de la valeur affiche face lindex de rfrence
une diminution de la valeur affiche pour laltimtre et une augmentation pour
les deux autres
une augmentation de la valeur affiche pour laltimtre et une diminution pour
les deux autres

19/ Avant de partir du parking sur XF, vous notez lATIS mais narrivez pas ensuite tablir le
contact avec le contrleur sol, qui communique cependant sans problme avec les autres
aronefs sur laire de manoeuvre. Malgr vos efforts rpts, il ne vous entend pas alors que

vos passagers et vous-mme entendez votre voix dans linterphone de bord. La cause la plus
probable est :
A.
B.
C.

il y a un faux contact au niveau de la prise Jack de votre micro

le bouton dalternat est bloqu en position mission
le slecteur dmission du botier audio nest pas positionn sur la mme source
que le slecteur de rception
le bouton Speaker est enfonc et ne permet donc pas dentendre le contrleur
dans les couteurs des casques

D.

20/ En cas de feu moteur au dmarrage, la DO IT LIST associe comporte plusieurs actions
vitales effectuer dans un ordre bien prcis. Parmi les actions numrotes ci-aprs, celles
accomplir ainsi que la chronologie respecter sont :
a.
b.
c.
d.
e.
A.
B.
C.
D.

plein gaz
robinet dessence sur ferm
magntos sur OFF
mlange sur plein riche
interrupteurs BATT et ALT sur OFF

f. gaz au ralenti
g. pompe lectrique sur OFF
h. actionner le dmarreur
i. mlange sur touffoir
j. breakers BATT et ALT tirs

b, g, a, i, c, e
a, d, h, e, g, j
g, c, f, d, j, e
b, g, f, i, h, e

RPONSES POUR MAILLON FAIBLE

1/ Rponse C
En aviation lgre, il est souvent dusage dappeler un appareil daprs les initiales de son
(ses) concepteur(s). Ainsi, la srie des MCR tire sa dnomination des initiales MC (pour
Michel Colomban) et CR (pour Christophe Robin). Dans un pass plus lointain,
lappellation Jodel tait issue des noms de Joly et Delemontez. On ne stonnera donc pas
de constater que laile semi-didre (et non didre raccourci puisque le didre est un angle
et quon ne peut que laugmenter ou le diminuer) des DR 400 est quasiment identique
celle du Jodel, puisque cest lassociation entre Jean Delemontez et Pierre Robin qui a
permis ces avions de voir le jour, do lappellation DR.
Si vous ne le saviez pas encore et que vous avez opt pour les rponses A ou D, ne vous en
voulez pas trop quand mme, puisque la plupart des documents en circulation qui ont trait
aux DR 400 sont faits pour nous induire en erreur (on voit souvent crit Dr ou dr).

2/ Rponse B
Comme pour beaucoup de codes aronautiques, cest lOACI qui dcide et publie
rgulirement les codifications quatre caractres relatives aux types daronefs (donc

rponse A 5 caractres forcment fausse). En ce qui concerne laviation commerciale, les

avionneurs ayant pignon sur rue anticipent gnralement la rglementation en attribuant
doffice leurs appareils une appellation correspondant au standard OACI (par exemple B
747 ou A 340), que lon retrouve alors telle quelle dans la case type daronef des
FPL. Pour nous autres pilotes daviation gnrale, les choses sont forcment moins simples
(il est bien connu que les instances administratives favorisent dabord le travail des
professionnels avant celui des amateurs) et on se retrouve parfois avec des choses
surprenantes : ainsi, pour les avions de la Socata, TB 10 ou TB 20 auraient pu faire laffaire
sans problme sur les plans de vols mais lOACI a dcid que les pilotes de ces avions
devraient plutt inscrire TOBA ou TRIN , eu gard sans doute la dsignation commerciale
des appareils qui est Tobago et Trinidad. En ce qui concerne les DR 400, vous navez pas
vous soucier de savoir si cest un Cadet, un Major, un Rgent ou un Prsident car lOACI a
dcid dattribuer le code DR 40 toute la gamme. La rponse D aurait pu nanmoins
induire certains dentre vous en erreur car pendant une brve priode, lOACI a tent de les
diffrencier en les appelant respectivement DR 42 pour le 120 Cv, DR 44 pour le 140 Cv et
ainsi de suite. Comme a ntait finalement daucune utilit aux services du contrle de la
circulation arienne, ils sont rapidement et dfinitivement revenus lappellation gnrique
DR 40.

3/ Rponse D

La preuve en image !

4/ Rponse A
Vous me direz, quest ce que jen ai faire de savoir la forme du profil de ces foutues
gouvernes. Et bien, sachez nanmoins quil vaut mieux ne pas oublier que lempennage
horizontal nest pas cens participer la sustentation de lavion, mme si la gouverne de
profondeur se comporte comme une aile pouvant prendre diffrentes incidences, amenant
ainsi la cration dune force dviatrice se comportant comme la portance (je dis comme
parce que lorsque cette force est dirige vers le bas, elle se nomme dportance). Pour les
empennages monoblocs, on utilise donc gnralement des profils parfaitement symtriques
quon allie des ailes dont les profils ont dj t tudis en soufflerie et rpertoris depuis
longtemps ( profils NACA ou autres).
La figure ci-dessous, extraite du manuel de vol dun DR 400 finira de convaincre les plus
sceptiques dentre vous.

5/ Rponse C
Les avions daro-club GMP traditionnels ont une consommation spcifique en rapport
avec la puissance du moteur exprime en Cv. Elle stablit gnralement 0,2 l/h et par
cheval de puissance. Ainsi, un DR 400/120 (pour 120Cv, bien que sa puissance relle soit
en fait de 118 Cv) comme QR aura une consommation moyenne de 0,2 x 120 = 24 l/h, de
mme quun DR 400/160 (pour 160 Cv) aura une consommation de 0,2 x 160 = 32 l/h et
quun DR 400/180 consommera en moyenne 36 l/h.
Mais comme Robin ne nous facilite pas toujours la tche, le DR 400/140 B (Dauphin 4)
nest pas quip, comme on pourrait le croire daprs sa dsignation commerciale, dun
moteur de 140 Cv, mais du bloc Lycoming O 320 D2A de 160 Cv ( linstar de notre ancien
ZF). Il y a eu cependant un moment donn au catalogue Robin un DR 400/140 Major
quip dun Lycoming O 320 E2A qui lui, dveloppait 140 Cv, tout simplement parce quun
accord commercial entre Robin et la Socata rservait lpoque cette dernire un
monopole pour la construction des avions lgers de plus de 150 Cv !
Si cela peut vous consoler, je suis moi-mme tomb dans le pige et cest grce lil
vigilant de nos instructeurs ainsi que de Gilles Aurensan que je peux dsormais vous
affirmer que cest bien la rponse C qui est exacte.

6/ Rponse A
Les motoristes comme Lycoming ont lintelligence de faire prcder leurs diffrentes
ralisations dun prfixe indiquant la nature du moteur, afin de savoir sans mme monter
dans lavion quel type dengin on a faire. Ainsi, la lettre O signifie Opposite, cest--dire
que les cylindres sont opposs 2 2. La lettre I en plus veut dire quil fonctionne par
injection (I pour Injected) et la lettre T quil est turbocompress (le T implique donc quil y
ait un I puisquun moteur turbo est forcment aliment par injection). Les rponses B et C
ne conviennent donc pas nos DR 400. Quant la rponse D, elle implique un moteur avec
alimentation par injection (pour le I) et graissage dos (AE veut dire Aerobatics donc moteur
conu pour avion de voltige, comme notre Cap 10 qui est quip de sa version AEIO-360).
Sachez aussi que les DR 400 exclus de lintitul de la question (DR 400/500 et DR
400/125i) sont respectivement quips du IO 360 de 200 Cv et du TCM de 125 Cv
injection qui est quant lui peu rpandu. Certains DR 400 ont galement t dots une
certaine poque de moteurs Porsche.
Pour ceux dentre vous que cela intresse, les autres prfixes que lon est amen trouver,
tant chez Lycoming que chez dautres motoristes, sont les suivants : R pour Radial, L pour
sens de rotation gauche, A pour acrobatique graissage par carter sec (par opposition au

AE vu prcdemment), M pour moteur quipant des drones, H pour moteur prvu pour
hlicoptre et V pour arbre de sortie vertical (donc combin gnralement avec la lettre H).

7/ Rponse C
Non contents de nous indiquer le type de moteur par lintermdiaire du prfixe vu
prcdemment, Lycoming affuble galement ces derniers dun nombre qui correspond leur
cylindre (alors que chez Teledyne Continental, le nombre quivaut la puissance du
moteur en Cv). tant donn que les anglo-saxons et autres amricains ont toujours t
hermtiques au systme mtrique, la cylindre est ici exprime en cubic inches (pouces
cubiques). Sachant quun inch est gal 2,54 cm, on en dduit facilement quun inch
cubique vaut environ 16,4 cm3. Par suite, le moteur 0-360 aura une cylindre de 360 x 16,4
= 5900 cm3. La rponse A correspond la cylindre du O-235 qui quipe QR et la rponse
B celle du O-320 de KH. Quant la rponse D, il est bien vident quelle ne peut convenir
un moteur 4 cylindres davion lger ; en fait, il sagit dun moteur 6 cylindres, en
loccurrence le modle IO-540 de 250 Cv qui quipe entre autres le TB 20.
Nempche que la plupart dentre nous sommes gnralement bluffs lorsque nous
apprenons la cylindre relle des GMP quipant nos appareils (rendez vous compte, chaque
cylindre de XF contient lquivalent dune bouteille dun litre et demi !); croire que nous
sommes tant habitus aux moteurs automobiles que nous en oublions les autres. partir de
l, on comprend mieux les valeurs de consommation de nos engins, qui, si on fait la part des
choses, ne sont finalement pas si leves que cela.

8/ Rponse C
Question pige pas rellement si vous faites toujours consciencieusement la visite prvol.
Limmatriculation apparat une fois de chaque ct du fuselage, une fois sous la voilure, et
une fois sur la plaque constructeur appose sur la cellule, soit un total de 4 fois. Jai toujours
pens que devoir faire apparatre limmatriculation sous la voilure tait une forme de flicage
de la part de ladministration qui se mnage ainsi lopportunit de pouvoir faire facilement
des relevs dinfraction la jumelle depuis le sol, mais je naime pas trop non plus lide
que lobjectif initial de la chose tait de permettre une identification depuis les airs dun
aronef au sol retourn sur le dos !

9/ Rponse D
Il ny a rien dautre ajouter si ce nest quil faudrait en tout tat de cause vrifier lors de la
prvol que lorifice du tuyau de mise lair libre nest pas obstru. Le seul problme est que
laccessibilit, ne serait-ce que visuelle, nest pas assure, mme aux plus grands dentre
nous.

10/ Rponse B
Lorsque le mode A+C est slect (position ALT), le transpondeur se sert de linformation
issue de lencodeur daltitude pour laffichage ainsi que la transmission au radar ATC de
laltitude avion. Or, lencodeur fournit uniquement une altitude-pression et ce sont les
ordinateurs du contrle arien au sol qui corrigent automatiquement en fonction de la
pression locale la Zp reue depuis lavion, afin que laltitude affiche sur lcran du
contrleur soit la plus exacte possible. Cette info ne remonte pas lavion dans le cas des
transpondeurs mode A+C, mais seulement pour les transpondeurs mode S, o elle est en
permanence compare avec laltitude indique.
Le calcul de laltitude GPS effectu par le GNS nest pas assez prcis quant lui pour servir
dans les changes transpondeur / radar ATC et de toute faon, si le GNS tait en liaison
avec le transpondeur, ce serait une liaison montante vers le calculateur GPS et non
descendante vers le transpondeur.
En ce qui concerne maintenant la rponse D, il est exact que le transpondeur de bord rpond
aux demandes des avions quips de TCAS mais ce nest galement quune liaison
montante. En aucun cas pour les mode A+C nest-elle descendante et elle ne permet donc
pas le calcul de Zp partir dune source extrieure lavion.

11/ Rponse C
Un moteur explosion en marche ncessite que les tincelles produites par les bougies via
les magntos surviennent avant que les pistons ne parviennent leur PMH. Cest ce quon
appelle lavance lallumage.
Par contre, lors du dmarrage dun moteur (vitesse initiale nulle ou infrieure 400 trs/min),
il faut que les tincelles se produisent aux PMH pour tre suffisamment efficaces. Lastuce
consiste donc retarder, laide dun dclic et dun ressort, lallumage dune trentaine de
degrs afin que celui ci se fasse pile PMH. Depuis le point dallumage normal, le ressort
se tend en empchant la magnto de tourner, ensuite PMH la magnto "claque" cest dire
quelle rattrape son retard en tournant rapidement de la trentaine de degrs ncessaires. Sous
leffet du ressort tendu, la vitesse de rotation devient suffisante pour avoir une bonne
tincelle et lallumage se fait alors au moment idal pour le dmarrage. Arriv au-del de
400 tours, le cliquet est dsengag par la force centrifuge, permettant ainsi lallumage de
se faire ensuite au moment normal (cest dire en avance sur PMH) afin que la pression soit
maximale au moment o le piston descend et accomplit son travail moteur.
Sur les moteurs Lycoming quipant les DR 400, cest la magnto de gauche qui bnficie de
ce systme. Ne pas tenir compte de cette particularit et dmarrer le moteur sur une position
autre que LEFT expose le pilote un risque accru dincendie moteur, puisquil fera en
gnral de multiples injections de carburant, le GMP ayant plus de mal dmarrer (voir ce
sujet la nouvelle procdure de dmarrage moteur pour XF dans le MUB associ).

12/ Rponse C
Celui dentre vous qui a rpondu A risque un jour de se faire rappeler lordre par les
contrleurs car il est obligatoire dobtenir une clairance de leur part avant de contacter un

10

autre aronef (si on omet le cas des communications air servant de relais lors du survol de
zones non couvertes).
La rponse B compromet trop la scurit et je nai quun conseil vous donner et qui est de
changer dattitude au plus vite.
Quant la rponse D, je vous rappelle quen temps que pilotes et daprs le rglement
intrieur de notre aro-club, nous ne possdons aucune habilitation nous permettant douvrir
les capotages moteur afin dintervenir, de quelque manire que ce soit, sur telle ou telle
partie mcanique.
Rappelons maintenant la procdure de dcrassage des bougies (lencrassement survient en
gnral suite un long fonctionnement du moteur au ralenti ou suite un mauvais rglage
de richesse en vol) : une fois constat la chute importante de tours sur la magnto
incrimine, ramener le rgime moteur 1800 trs/min puis baisser doucement la manette de
richesse pour appauvrir le mlange, et ce jusqu une perte sensible de tours moteur (le
moteur doit se mettre ratatouiller ). Attendre quelques secondes puis ramener la
manette sur plein riche avant de recommencer lopration une seconde fois (certains
prconisent de le faire une seule fois mais en attendant 10 secondes). Ne pas oublier de
refaire ensuite une nouvelle slection magntos, et si le problme persiste, il ne reste plus
qu revenir au parking et changer davion !

13/ Rponse C
La vitesse de dcrochage prendre en compte pour chacun de nos DR 400 est la Vs volets
sortis au 1er cran puisque cest la configuration que nous avons en monte initiale. On
obtient alors le tableau suivant :
Avion

Vs volets 1 cran V monte init.

DR 400/120 QR 89 km/h (48 kt) 130 km/h (70 kt)

DR 400/160 KH 97 km/h (53 kt) 130 km/h (70 kt)
DR 400/180 - XF 99 km/h (54 kt) 130 km/h (70 kt)

Rapport
Vmi/Vs
1,46
1,34
1,31

Marge
46%
34%
31%

Incli
maxi
37
20
20

Plusieurs remarques son sujet:

Les Vs volets sortis au 1er cran sont extraites des manuels de vol et elles sont dtermines
la charge maxi. Il est donc normal quelles soient fonction du MTOW de chacun de nos
appareils et quon trouve la Vs la plus basse pour un DR 400/120 (900 kg max) et la Vs
la plus haute pour un DR 400/180 (1100 kg max). En effet, laile tant commune tous
les DR 400, le Cz max est le mme quel que soit lavion et dans lquation de
sustentation mg = S V2Cz , Vs variera comme la racine carre de la masse avion.

Il est bien vident ds lors que cest la masse maximale que lon a la plus faible marge,
ce qui limine la rponse D. Moins lavion sera charg et plus on aura de marge par
rapport au dcrochage, et non linverse.

Dans un souci dharmonisation, nos instructeurs ont retenu dans les MUB une seule et
mme vitesse de monte initiale, qui est fixe 130 km/h ou 70 kt, ce qui donne des
marges diffrentes qui sont lavantage du DR 400 ayant la masse maxi la plus faible,
cest--dire le DR 400/120. Ceci lui autorise donc linclinaison maxi la plus leve lors

11

de cette phase de vol, et il serait prsomptueux (voire erron) de croire que le fait dtre
bord dun avion mieux motoris comme XF permet davoir des marges accrues en toutes
circonstances. Il est donc temps de se replonger dans la lecture des MUB (pourquoi
dailleurs croyez-vous quils soient proposs en tlchargement sur notre site ?), afin de
faire disparatre certaines ides reues.

14/ Rponse D
Sur nos DR 400, les antennes de transpondeur peuvent galement prendre la forme suivante
(cf photo ci-dessous). Dans ce cas, il sagit dune antenne transpondeur pur alors que dans la
photo du questionnaire, il sagissait dune antenne de type UHF ayant la capacit de
recevoir et/ou de transmettre des infos XPONDER, DME, GLIDE et daccder aux
frquences militaires.

Lantenne GPS, quant elle, est toujours

situe sur le dessus du fuselage (sur les
DR 400, en arrire de la verrire) afin de
faire face la constellation de satellites.

15/ Rponse A
Une petite visite lUEA charge de lentretien de notre flotte vous aurait permis, en cas de
rponse errone de votre part cette question, de constater de visu lutilit de ces
protubrances. Elles vous renseignent dailleurs de par leur emplacement sur la position
exacte du longeron sur la voilure, puisquil est bien vident que seul ce dernier est apte
supporter la masse de lavion lorsquil ne repose plus au sol. La position du train principal
nest quant elle pas toujours une certitude de lemplacement du longeron, car il arrive quil
soit positionn ailleurs quen dessous de ce dernier, ncessitant bien entendu dans ce cas l
des renforts spcifiques.

Toujours est-il que les protubrances dont

nous parlons dans la question ne doivent
pas tre confondues avec les attaches
situes vers les saumons qui permettent le
passage des cordes servant retenir
lavion au sol quand ncessaire (cf photo
ci-contre).

Sachez dailleurs en ce qui les concerne que lorsque nous partons en voyage, il faut dans la
mesure du possible ne pas oublier demmener ces fameuses lingues (nous avons dailleurs

12

quelque part laro-club un kit de fixation qui trane, nhsitez pas le demander quand
ncessaire, enfin, si on le retrouve !).

16/ Rponse C
Pour pouvoir rpondre cette question, il faut tout dabord se rappeler que la limite de
maniabilit est la limite avant figurant sur le diagramme de centrage. En effet, un centrage
avant favorise la stabilit au dtriment de la maniabilit et il arrive un moment o sil est
vraiment trop avant, cela ne permet plus dobtenir une maniabilit suffisante (heureusement
dailleurs que la marge statique est faite pour nous prserver de ce dsagrment).
Ensuite, il faut savoir que dans la flotte de nos DR 400, cest XF qui a le centrage vide le
plus avant, tout simplement parce que son bras de levier vide est le plus faible de nos trois
appareils (0,284 m contre 0,361 m pour KH et 0,368 m pour QR). Cela nest gure tonnant
dailleurs puisque cest davantage la diffrence de masse du moteur que celle des
quipements qui rentre en ligne de compte. Or, tant donn lemplacement du moteur par
rapport au CG, il est normal quavec un O-360 de masse suprieure celle des O-320 et O235, on ait un centrage vide plus avant et par voie de consquence un bras de levier vide
plus faible.

KH

QR

XF

Limite de
maniabilit

Limite de
stabilit

17/ Rponse B
Sur les DR 400, la plage de centrage va de 0,205 m 0,564 m de la ligne de rfrence. Le
rservoir principal tant situ plus de 1 mtre en arrire du point de rfrence, il est
vident que son dlestage entranera toujours une avance du CG en cours de vol.
Les rservoirs dailes sont quant eux toujours situs en avant du CG, puisque leur bras de
levier est de 0,1 m alors que la plage de centrage dbute, comme indiqu prcdemment,
0, 205 m. En consquence, le dlestage sur les rservoirs dailes entranera toujours un
recul du CG (cf figure).

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En consquence, en cas de centrage dcollage proche de la limite avant (y compris

proximit de la limitation train), il vaudra mieux dlester dabord les rservoirs dailes avant
le rservoir principal afin de sloigner de cette limitation en faisant reculer le CG. En cas
de centrage dcollage proche de la limite arrire, il faudra au contraire dlester le rservoir
principal avant les rservoirs dailes, afin cette fois-ci de faire avancer le CG. Notre collge
dinstructeurs, bien au fait de ces particularits, les ont fait figurer sur les MUB (Manuels
dUtilisation de Bord) de KH et de XF, alors vous navez plus aucune excuse partir de
maintenant car un pilote averti en vaut bien au moins deux !

18/ Rponse A
Javais dj soulign dans larticle de mai 2006 consacr la matrialisation, la particularit
des instruments de bord affichage circulaire de nos DR 400, par opposition aux
instruments dont les botiers de slection et/ou daffichage sont rectangulaires (comme les
botiers audio ou les botiers GPS). En effet, toute rotation dans le sens des aiguilles dune
montre entranera une diminution de la valeur affiche face lindex :
- pour laltimtre, la pression affiche dans la fentre diminuera ce qui provoquera une
diminution de laltitude indique (les aiguilles tourneront dans le sens inverse des
aiguilles dune montre) ;
- pour le directionnel et l OBS dont les couronnes tournent dans le mme sens que la
molette, les graduations dfilant sous lindex diminueront galement.

19/ Rponse C
Il arrive parfois quun faux contact se fasse au niveau de la prise de branchement du micro
du casque, mais lorsque cela se produit, les autres personnes bord ne vous entendent pas
dans linterphone, ce qui ne correspond pas au cas mentionn ici.
Lorsque le bouton dalternat se bloque en position mission (ce qui est dj arriv
plusieurs dentre nous), le contrleur ne peut plus communiquer avec les autres aronefs
puisque cela brouille lensemble des missions (cest dailleurs pour cela quon apprend ds
le dbut de la formation quil est ncessaire dattendre notre tour avant de communiquer sur
la frquence, afin de ne pas brouiller une conversation dj engage entre un pilote et un
contrleur).

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Pour revenir notre problme, il faudra donc vrifier sur le botier de mlange quil y a
adquation entre la VHF slectionne pour la rception (casque, haut parleur, ou les 2) et
celle slectionne pour lmission (si vous vous y perdez, la touche AUTO est l pour faire
le travail votre place).

20/ Rponse A
Le premier rflexe avoir en cas dincendie moteur au dmarrage est dempcher lessence
darriver au carburateur en fermant le robinet. Oublier cet item ne ferait que permettre au
feu de continuer samplifier, puisquon lui fournirait toujours du combustible. Et
puisquen fermant larrive dessence, on a la main juste ct de linterrupteur de la
pompe lectrique, il faut en profiter pour le mettre sur OFF afin que lessence des
canalisations ne soit plus sous pression.
Le fait de mettre ensuite la commande sur plein gaz permettra de faire avaler au moteur
lessence accumule dans les pipes dadmission (les feux moteur au dmarrage sont la
plupart du temps dus des excs dinjections lors de mises en route difficiles). Lappel dair
qui sensuivra ayant lieu en milieu ferm, il est gnralement suffisant pour souffler le
feu et arrter le moteur.
Ce nest quaprs larrt moteur quon mettra par mesure de prcaution la mixture sur
touffoir. Si le feu persiste, avant dvacuer lavion, il faudra galement mettre les magntos
sur OFF (imaginez que lhlice se mette tourner lors de lutilisation de lextincteur une
fois au sol), ainsi que les interrupteurs BATT et ALT.
Il nest ncessaire de tirer les breakers BATT et ALT que lorsquon suspecte un feu
dorigine lectrique, ce qui nest presque jamais le cas lors du dmarrage.
Bons vols tous,
S. MAYJONADE
Novembre 2006
PS : merci nos instructeurs ainsi qu Gilles Aurensan de Malibos Aviation pour laide apporte
la rdaction de cet article.

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