ELECTRONIQUE DES MOTEURS

F1C EURO 4
IVECO Product Academy
Lungo Stura Lazio 15 / 19
10156 – Torino
Tel. 011.00.76279 – Fax 011.00.76237
1a Edizione – 01 / 07
Stage ME30-F1C Euro 4 2
 TABLE DES MATIERES

Pages

SOLUTIONS TECHNIQUES POUR L’ENVIRONNEMENT ..................................................... 5

CLASSES D’HOMOLOGATION POUR LES VEHICULES LEGERS ...................................... 5
SYSTEME DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT ................................................. 7
SOUPAPE E.G.R .................................................................................................................... 8
ELECTROVALVE MODULATRICE ......................................................................................... 9
MESUREUR DE DEBIT D’AIR (DEBITMETRE) .................................................................... 10
GROUPE VALVE PAPILLON ................................................................................................ 11
CONTROLE DE L’E.G.R. ...................................................................................................... 12
ECHANGEUR DE CHALEUR................................................................................................ 13
SCHEMA DE REFROIDISSIMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT ....................................... 14
POT CATALYTIQUE D.P.F. (Diesel Particulate Filter) .......................................................... 15
SYSTEME DE REGENERATION DU FILTRE A PARTICULES............................................ 16
REGENERATION FORCEE .................................................................................................. 17
REMPLACEMENT DE L’HUILE MOTEUR ............................................................................ 20
SONDE LAMBDA .................................................................................................................. 21
EMPLACEMENT DES PRINCIPAUX COMPOSANTS ELECTRIQUES MOTEUR ............... 22
DESCRIPTION DU SYSTEME D’INJECTION....................................................................... 25
CENTRALE ELECTRONIQUE EDC16 C39 .......................................................................... 30
COMPOSANTS DU SYSTEME EDC16 C39......................................................................... 31
Connexion de la centrale au câble injection côté moteur (logement A) ................................. 33
Connexion de la centrale au câble compartiment moteur (logement K) ................................ 35
FICHES DES CIRCUITS DE LA CENTRALE EDC16 C39.................................................... 38
EDC16 connecteur A (moteur) .............................................................................................. 36
EDC16 connecteur K (châssis).............................................................................................. 39
ELECTROINJECTEURS ....................................................................................................... 40
REGULATEUR DE PRESSION............................................................................................. 42
CENTRALE ELECTRONIQUE BOUGIES DE PRE-CHAUFFAGE........................................ 43
BOUGIES DE PRE-POST CHAUFFAGE .............................................................................. 44
CAPTEURS ........................................................................................................................... 45

3 Stage ME30-F1C Euro 4

Stage ME30-F1C Euro 4 4
SOLUTIONS TECHNIQUES POUR L’ENVIRONNEMENT
Au passage d’Euro 3 à Euro 4 / 5, pour que les moteurs respectent les nouvelles
limites d’émissions, les constructeurs ont eu le choix entre deux options: la solution
EGR (Exhaust Gas Recirculation) et la solution SCR (Selective Catalytic Reduction).
Iveco a choisi l’EGR pour la gamme légère et le SCR pour sa gamme moyenne et
lourde. Après des années d’analyses et de tests sur les deux systèmes (SCR et
EGR) on est arrivé à la conclusion que le SCR présente plus d’avantages pour les
moteurs de grosse cylindrée et de puissances élevées, alors que l’EGR est la
solution la plus avantageuse pour les moteurs utilisés dans les applications “light
duty” (légers). Donc, les technologies adoptées par Iveco pour la réduction des NOx
(oxydes d’azote) peut se résumer comme ci:
• E.G.R., c’est à dire, la recirculation des gaz d’échappement pour réduire à
l’origine la formation des de NOx. Cependant, ce procédé augmente les
particules à éliminer à l’extérieur du véhicule avec un filtre adéquat (DPF,
Diesel Particulate Filter) situé sur l’échappement.
• S.C.R., c’est à dire, l’optimisation des prestations moteur (avec diminution des
particules mais augmentation des NOx) et post traitement des gaz
d’échappement pour réduire les émissions de NOx.
Mercedes, Daf, Volvo et Renault ont adopté les mêmes solutions, alors que Scania
et MAN, qui utilisaient la technologie EGR sur toute la gamme, ont dû réviser en
partie leurs décisions. Scania en particulier, après avoir utilisé l’EGR pour le moteur
V8 Euro 4 (16 litres, puissance de 500 et 620 Ch.) a ensuite opté pour le SCR et
pour Euro 5 l’adoptera également pour le 420 Ch. (12 litres) qui aujourd’hui est
proposé avec l’EGR. Aujourd’hui MAN prévoit de passer au SCR pour respecter les
limites Euro 5.
CLASSE D’HOMOLOGATION DES VEHICULES LEGERS
Classes d’homologation:
N1 – Véhicules de transport de marchandises avec un PTC < 3,5 t.
N2 - Véhicules de transport de marchandises avec un PTC > 3,5 t, mais inférieur à 12
t.
N3 - Véhicules de transport de marchandises avec un PTC > 12 t.
M1 – Véhicules de transport de personnes avec 8 sièges Max hors conducteur.
M2 - Véhicules de transport de personnes avec 8 sièges Max hors conducteur, avec
un PTC < 5 t.
M3 - Véhicules de transport de personnes avec 8 sièges Max hors conducteur, avec
un PTC > 5 t.
«Classe I»: véhicules conçus avec des emplacements pour les passagers debout,
pour leur permettre des déplacements fréquents;
«Classe II»: véhicules destinés principalement au transport de passagers assis, mais
également pour des passagers debout dans le couloir et/ou dans une zone de
superficie non supérieure à l’espace occupé par deux doubles sièges;
«Classe III»: véhicules destinés exclusivement au transport de passagers assis.
Les véhicules d’une capacité ne dépassant pas 22 passagers, outre le conducteur,
se divisent en deux classes:
«Classe A»: véhicules destinés au transport de passagers debout (les véhicules de
cette catégorie sont équipés de sièges et sont prédisposés au passagers debout);
«Classe B véhicules non destinés au transport de passagers debout.
Les véhicules M1 et N1 avec un PTC. < 3,5 t, sont définis comme Light et sont
homologués en fonction de paramètres différents des véhicules avec un PTC > 3,5 t,
définis comme lourds.

5 Stage ME30-F1C Euro 4

Depuis le 1er octobre 2006 tous les véhicules légers, moyens (PTC compris entre
6.0 et 16 t) et lourds (PTC > à 16 t) pour être immatriculés doivent répondre aux
normes Euro IV ou Euro V.

Aujourd’hui, les nouveaux moteurs Tector et Cursor sont également disponibles en

configuration Euro V (en vigueur à partir du 1er octobre 2009 pour les nouvelles
immatriculations).

La directive européenne prévoit deux phases d’action pour Euro IV. La première est
entrée en vigueur le 1er octobre 2006, et la deuxième le 1er octobre 2007.
Pour les deux phases les limites d’émissions d’oxydes d’azote (Nox) et de particules
(PM) restent identiques. Pour la seconde phase, des systèmes de contrôle plus
rigoureux sont prévus.

Euro IV phase 1, qui entrera en vigueur pour les nouvelles immatriculations à

partir du 1er octobre 2006, prévoit:

• Introduction de l’OBD (On Board Diagnosis), système de diagnostic de bord. Un

témoin lumineux qui s’allume en cas de fonctionnement irrégulier du système de
contrôle des émissions, pour avertir l’utilisateur de la nécessité de faire vérifier son
véhicule.
• Durée dans le temps. En phase d’homologation le constructeur doit assurer que
les systèmes de contrôle des émissions ont été conçus pour respecter les limites
pour une durée de:
• 100.000 km ou 5 ans pour les véhicules N1 et M2
• 200.000 km ou 6 ans pour les véhicules N2 et N3 16 T, M3 classe l et II,
classe A et B
< 7,5 T
• 500.000 km ou 7 ans pour les véhicules N3 > 16 T, M3 clase III et classe B > 7,5
T.
• Conformité pendant l’exercice. Le constructeur doit contrôler la conformité sur un
échantillon de véhicules en circulation.

Euro IV phase 2 (1er octobre 2007)

La phase 2, qui entrera en vigueur pour les nouvelles immatriculations le 1er octobre
2007, prévoit l’introduction de dispositifs pour “encourager” l’usage approprié et
correct des systèmes de diminution des NOx. Dans le cas où les valeurs seraient
supérieures à la limite de 7,0 g/kWh le système de contrôle agira sur les
performances moteurs. La réduction qui interviendra au premier arrêt du véhicule
(vitesse = 0 km/h) sera de: 25% du couple nominal pour les véhicules N1, N2, N3
avec PTC < 16 t, M1 avec PTC compris entre 3,5 et 7,5 t et M2, M3 classe I, M3
classe II, M3 classe A et M3 classe B avec PTC < 7,5 t; et 40% du couple nominal
pour les véhicules de catégorie N3 avec PTC > 16 t, M1 > 7,5 t, M3 classe III et M3
classe B > 7,5 t.

Euro V (1er octobre 2009)

La norme Euro V, en vigueur depuis le 1er octobre 2008 pour les nouvelles
homologations et à partir du 1er octobre 2009 pour les nouvelles immatriculations,
exigera les mêmes valeurs d’émissions de particules PM, CO, HC alors qu’il y aura
une diminution des NOx.
Les exigences relatives à l’OBD seront révisées et aussi la “conformité pendant
l’exercice”.

Stage ME30-F1C Euro 4 6

SYSTEME DE TRAITEMENT DES GAZ D’ECHAPPEMENT

Alors que dans la précédente gamme Euro 3, le système E.G.R. (Exhaust Gas
Recirculation) n’était pas prévu, dans la nouvelle gamme Euro 4 ce système est de
série.

112220

a. Circuit à dépression du servo-frein

b. Circuit à dépression modulée E.G.R.
c. Circuit à dépression modulée actionneur VGT

1. Centrale électronique – 2. Groupe vanne papillon – 3. Prise de dépression – 4.

Sonde température eau – 5. Sonde compte-tours moteur – 6. Vanne pneumatique
E.G.R. – 7. Mesureur de débit (débitmètre) – 8. Filtre air aspiration – 9. Electrovanne
modulatrice E.G.R. – 10. Electrovanne modulatrice actionneur VGT (si présent) – 11.
Réservoir à dépression supplémentaire (uniquement véhicules avec un moteur de
176 CV) – 12. Servo-frein à dépression – 13. Réservoir à dépression

7 Stage ME30-F1C Euro 4

Fonctionnement

La centrale électronique E.D.C. 16 traite les informations provenant du capteur de

pression atmosphérique, de la sonde de température eau, de la sonde compte-tours
moteur, du potentiomètre pédale accélérateur et, selon des modalités programmées
opportunément dans sa mémoire, pilote par des signaux PWM l’électrovanne
modulatrice et la vanne papillon.
L’électrovanne modulatrice, chaque fois qu’elle est commandée par la centrale
E.D.C. 16, met en communication le circuit à dépression du servofrein avec celui du
système E.G.R. La valeur de dépression établie dans le circuit de l’E.G.R. dépend du
signal de commande.
La dépression agit sur la membrane de la vanne pneumatique E.G.R. en rappelant et
soulevant l’obturateur qui ferme normalement le passage des gaz d’échappement
vers l’aspiration. Les gaz d’échappement, refroidis en passant dans l’échangeur de
chaleur, sont acheminés directement dans la culasse vers les conduites d’admission
où ils sont mélangés à l’air provenant de l’intercooler. En même temps, la centrale
E.D.C. 16, en fonction de la quantité de gaz d’échappement recyclés, adapte le débit
de carburant à injecter dans les cylindres.
Durant les phases de fonctionnement du moteur qui ne requièrent pas de recyclage
des gaz (régénération du filtre à particules, démarrage, moteur froid, régime
minimum, demande de charge, altitude), le signal de commande de la centrale à
l’électrovanne modulatrice est annulé. L’électrovanne ferme la communication entre
le circuit à dépression du servofrein et celui du système E.G.R. et rétablit en même
temps la pression atmosphérique dans le circuit de l’E.G.R.

Soupape E.G.R.

La vanne E.G.R. est fixée à l’extrémité de l’échangeur de chaleur.

Pour garantir une plus grande efficacité et durée de la vanne dans le temps, cette
dernière est refroidie par le liquide de refroidissement du moteur, à la sortie de
l’échangeur de chaleur.
Le réglage de la quantité de gaz recyclés se fait à l’aide d’une soupape champignon
commandée pneumatiquement par dépression. La dépression s’obtient avec un
raccord à section calibrée, par la conduite qui relie le dépresseur au servofrein.
La dépression de commande modulée par l’électrovanne, en vainquant la force du
ressort antagoniste (1), soulève la membrane (2) reliée à l’obturateur (3).
L’obturateur se déplace vers le haut et permet de ce fait le recyclage des gaz brûlés
vers le collecteur d’aspiration.

Stage ME30-F1C Euro 4 8

Electrovalve modulatrice

112333

L’électrovalve modulatrice fait partie intégrante des tuyauteries à dépression du

circuit E.G.R. et servofrein.
C’est une électrovalve proportionnelle qui module la dépression de commande de la
soupape E.G.R. en fonction du signal PWM générée par la centrale EDC 16 C39.

9 Stage ME30-F1C Euro 4

Mesureur de débit d’air(Débitmètre)

0052675t

1. Connecteur - 2. Corps débitmètre - 3. Grille entrée d’air vapeurs d’huile recyclées-

4. Alimentation - 5. Masse -6. Capteur de température air aspiré -
7. Signal de sortie débit.

Le débitmètre, de type à pellicule chauffée est placé entre le turbocompresseur et

l’intercooler.
A l’intérieur du débitmètre est intégré le capteur de température d’air aspiré.
Le principe de fonctionnement est basé sur une membrane chauffée interposée dans
un canal de mesure par lequel passe l’air d’aspiration qui entre dans le moteur.
La membrane à pellicule chaude est maintenue à une température constante
(environs 120°C supérieurs à la température de l’air entrant) par la résistance de
chauffage.
La masse d’air qui traverse le canal de mesure tend à enlever de la chaleur à la
membrane, par conséquent, pour garder cette dernière à température constante, le
courant doit traverser la résistance.
Le courant absorbé est proportionnel à la masse d’air qui passe au moteur, il est
mesuré par un pont de Wheatstone et le signal obtenu est envoyé à la centrale
électronique.
Si le véhicule est muni d’un catalyseur D.P.F., dans le programme de la centrale est
présent une fonction qui est capable de corriger la dérive du débitmètre dans le
temps. La centrale, durant la phase de décélération du véhicule, pédale non
enfoncée (overrun), effectue certains contrôles en déterminant des facteurs de
correction de la lecture du débitmètre (procès d’auto adaptation). Le remplacement
du débitmètre comporte donc le procès d’auto correction.
Dans le cas d’un remplacement de la centrale, il faut copier les coefficients de
correction (ZFC) du débitmètre mémorisés dans l’ancienne centrale et les introduire
dans la nouvelle. En cas d’impossibilité, ils doivent être mis à zéro et commencer le
procès d’auto apprentissage.

Stage ME30-F1C Euro 4 10

Groupe valve papillon

108399

1. Valve papillon - 2. Actuateur électrique- 3. Signal de position du papillon - 4.

Masse –
5. Tension - 6. Signal PWM

Le groupe vanne papillon (normalement ouverte), monté sur le collecteur

d’aspiration, a pour mission de régler le débit d’air, provenant de l’intercooler, à
mélanger avec les gaz d’échappement recyclés par la vanne E.G.R., selon un
pourcentage programmé.
Les gaz d’échappement recyclés sont mélangés avec l’air provenant de l’intercooler
dans un conduit prévu à l’intérieur de la culasse.
La vanne papillon est actionnée par un actionneur électrique commandé par un
signal PWM de la centrale EDC 16.
En cas de blocage de la vanne papillon, la centrale réduit les prestations du moteur
pour éviter de l’endommager.

11 Stage ME30-F1C Euro 4

CONTROLE DE L’EGR
Le contrôle de l’E.G.R. est réalisé de façon continue par la centrale moteur pour
atteindre un débit d’air frais objectif calculé par les cartes mémorisées et par
comparaison avec le débit d’air lu par le débitmètre.
En fonction des conditions de fonctionnement du moteur (régime, température d’eau,
température d’air aspiré, pression atmosphérique, absence d’erreurs dans la
mémoire), la centrale défini un débit d’air objectif qui est comparé avec le débit réel
lu par le débitmètre.
L’EGR peut être obtenu jusqu’à une certaine valeur en agissant seulement sur la
soupape EGR (ouverture max-> max EGR), au-dessus d’un certain pourcentage,
l’utilisation de la valve papillon est nécessaire (fermeture max-> max EGR).
En effet, l’EGR est fonction de la section de passage des gaz d’échappement par la
soupape EGR et des sauts de pression entre l’échappement et l’admission. La valve
Papillon augmente ce saut de pression permettant une augmentation ultérieure de
l’EGR quand toléré par la combustion. Une carte dans la centrale définie le
pourcentage d’activation des régulateurs de la soupape EGR et papillon mais en cas
de problèmes sur l’une des valves, l’une reste ouverte (EGR) ou se ferme (TVA) au
maximum pour s’approcher du débit objectif.
Cette interaction explique pourquoi si la valve EGR n’est pas active dû à un défaut de
fonctionnement (en position fermée), la valve papillon intervient en étranglant le débit
d’air aspiré jusqu’au point de générer une dépression dans le collecteur d’admission
et de faux signaux d’erreurs (basse pression turbo). Si l’erreur basse pression de
turbo est présente à charges partielles, c’est très probablement dû à un défaut de
fonctionnement de l’EGR.

Stage ME30-F1C Euro 4 12

Echangeur de chaleur
L’échangeur de chaleur de la gamme Euro 4 présente une nouvelle géométrie et de
nouvelles tubulures de refroidissement de la valve E.G.R.
La différence essentielle entre l’échangeur de chaleur du moteur F1C et celui adopté
dans la gamme F1A réside dans le mode de fixation de la vanne E.G.R.: dans le
second cas, la vanne est directement fixée sur le corps de l’échangeur de chaleur et,
par conséquent, le liquide de refroidissement transite intérieurement vers la vanne et
ne passe plus par des conduites extérieures.

107949

L’échangeur de chaleur, monté entre le turbocompresseur et le groupe valve

papillon, a la tâche d’abaisser la température des gaz d’échappement afin de réduire
leur volume.
L’échangeur est composé d’un corps dans lequel loge un ensemble de tubes. Les
gaz d’échappement recyclés qui traversent les tubes sont refroidis par le liquide de
refroidissement qui circule dans le corps de l’échangeur.

13 Stage ME30-F1C Euro 4

Schéma du système de refroidissement des gaz d’échappement

Le refroidissement de la vanne E.G.R. est une nouveauté introduite dans la version

Euro 4. Cette nouvelle version inclut également le groupe vanne papillon et la
chambre de mélange gaz d’échappement / air, aménagée dans la culasse.

107948

A. Gaz d’échappement à l’admission – B. Gaz d’échappement refroidis – C. Liquide

de refroidissement au réchauffeur – D. Gaz d’échappement de la vanne E.G.R. – E.
Arrivée du liquide de refroidissement de la culasse – F. air de l’intercooler

Stage ME30-F1C Euro 4 14

POT CATALYTIQUE D.P.F. (Diesel Particulate Filter)

VUE DU POT CATALYTIQUE D.P.F.

1. Entrée gaz – 2. Sonde de température gaz d’échappement – 3. Module pot
catalytique – 4. Filtre à particules – 5. Sortie gaz – 6. Tuyaux de raccordement 105064

capteur de pression au pot catalytique – 7. Capteur de pression différentielle (Δp)

Description
Le pot catalytique D.P.F., actuellement en option pour les moteurs F1A, est
constitué d’un catalyseur oxydant et d’un filtre à particules.
Le pot catalytique oxydant (3) est un dispositif de post-traitement des gaz
d’échappement.
Les substances actives contenues dans le pot catalytique oxydent, à une
température de 250°C ÷ 450°C, l’oxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC)
en les transformant en anhydride carbonique (CO2) et vapeur d’eau (H2O).
Le module pot catalytique est constitué d’une structure en céramique imprégnée de
platine, substance catalysante des réactions d’oxydation. Les gaz d’échappement, en
réchauffant le pot catalytique, amorcent la conversion des polluants en composés
inertes.
Le filtre à particules (4), relié au pot catalytique, a une double fonction : retenir les
particules (PM) qui se déposent entre les pores de la structure en céramique dont il
est constitué et servir de chambre de combustion des particules lorsqu’il s’encrasse.
Lorsque l’intérieur du filtre est maintenu à une température supérieure à 530ºC et
quand le taux d’oxygène est supérieur à 8% (oxygène produit par la décomposition
de l’oxyde d’azote NO2), des réactions de combustion, favorisées par le pot
catalytique qui précède le filtre, brûlent les particules (régénération) pour que le filtre
reste propre.
Par contre, lorsque la température est inférieure, le filtre s’encrasse avec des effets
négatifs pour la contre-pression des gaz d’échappement qu’elle génère.
Dans ce cas, pour régénérer le filtre, on augmente artificiellement la température des
gaz d’échappement (jusqu’à 630ºC) par une post-injection de carburant.
Un capteur de pression différentielle (7) relié au pot catalytique D.P.F. - chaque fois
qu’il détecte une différence de pression entre l’entrée et la sortie - envoie à la
centrale un signal (feed-back) pour signaler l’encrassement ou colmatage éventuel
du filtre à particules.
15 Stage ME30-F1C Euro 4
SYSTEME DE REGENERATION DU FILTRE A PARTICULES

114594

1. Vanne E.G.R. - 2. Soupape échappement - 3. Sonde lambda - 4. Capteur de

pression différentielle- 5. Capteur de température gaz échappement en entrée - 6.
Capteur de température gaz échappement en sortie - 7. Silencieux catalizé D.P.F. -
8. Centrale E.D.C.16 C39 - 9. Piston - 10. Soupape admission - 11. Electro injecteur
- 12. Vanne papillon
A. Post-injection - B. Gaz d’échappement chauffés par la post-injection - C. Pot
catalytique –D. Filtre à particules- E. Gaz d’échappement épurés

Fonctionnement
La régénération du filtre à particules est gérée par la centrale E.D.C.16 C39 moteur.
La centrale, en fonction des valeurs de température des gaz d’échappement
relevées par les capteurs (5 et 6) et du degré d’encrassement du filtre à particules,
relevé par le capteur de pression différentielle (4), commande l’injection de petites
quantités de carburant dans les cylindres (quand la soupape d’échappement (2) est
en phase de fermeture, à 1º ÷ 3º du P.M.S.).
Cette combustion supplémentaire augmente la température des gaz d’échappement
jusqu’au D.P.F.

En même temps la centrale ferme :

Stage ME30-F1C Euro 4 16
- la vanne papillon (12), pour éviter que de l’air - susceptible de refroidir les gaz
d’échappement - ne s’introduise au travers de la soupape d’admission (10) qui
se trouve en début d’ouverture à ce moment précis ;
- la vanne E.G.R. (1), pour éviter l’admission dans les cylindres des vapeurs
d’huile recyclées et des gaz produits par la post-injection.

Les gaz d’échappement chauffés ainsi entrent dans le silencieux où, en traversant le
pot catalytique, ils réduisent les éléments polluants qui les composent (oxydes
d’azote) en les transformant en substances inertes (anhydride carbonique – vapeur
d’eau). Les gaz passent ensuite dans le filtre à particules où se produit le processus
de régénération : leur température élevée provoque la combustion des particules qui
se sont accumulées dans le filtre lui-même.

Régénération forcée (*)

En cas d’incertitude sur l’état réel de propreté du filtre à particules et/ou lorsqu’il
s’avère impossible de le régénérer à cause de conditions particulières de
fonctionnement du moteur du véhicule (utilisation prolongée du régime minimum,
vitesses très réduites et arrêts très fréquents), il faut effectuer une régénération
forcée par mesure de sécurité.
La régénération du filtre est réalisée en élevant les gaz d’échappement à l’entrée du
filtre à une température >530°C. L’élévation de température est réalisée dans le pot
catalytique qui précède le filtre, où un flux d’hydrocarbures mélangés aux gaz
d’échappement réagit avec l’oxygène. Cette réaction est possible grâce à la
présence de métaux nobles (Pt) dans le pot catalytique. Les hydrocarbures sont
générés dans les cylindres par les injecteurs qui effectuent une série d’injections à un
moment où la combustion ne sera pas possible (ce gasoil pulvérisé est imbrûlé).
La régénération du filtre à particules est gérée par l’ECU qui contrôle le procès en
agissant sur:
• Dosage du gasoil (jusqu’à 5 injections par cylindre en 1 seul temps moteur);
• Contrôle de l’air (EGR, TVA, pression de suralimentation);
• Activations de charges électriques (bougies, lunette thermique, électro-
ventilateur moteur).
L’EGR est désactivé pendant la régénération et la valve papillon réduit le débit d’air
pour maintenir d’une part une température élevée des gaz d’échappement et d’autre
part garantir un pourcentage d’oxygène minimum pour la combustion.
Une calibration spécifique du moteur en phase de régénération garantie qu’il n’y aura
pas de discontinuité dans le couple en respectant un fonctionnement normal.
La régénération, une fois commencée, est maintenue dans toutes les conditions de
marche.

La régénération du filtre à particules, c’est à dire l’auto combustion des particules

dans le filtre, peut être de type différent:
1. normale: sans post-injection gérée par le système EDC;
2. reset: max km/lt/h post-injection gérée par le système EDC;
3. commandée: post-injection gérée par le système EDC;
4. service: forcée avec commande externe disponible par le diagnostic EDC.
(*) Les logiques d’activation de la régénération qui suivent, sont en phase d’actualisation et doivent donc
être considérées comme variables.

17 Stage ME30-F1C Euro 4

Régénération normale

La régénération normale est réalisée à chaque fois que se produisent les conditions
thermiques et chimiques suivantes:

• température des gaz d’échappement en entrée du pot catalytique >230ºC

avec l’aide de la post-injection;
• température des gaz d’échappement dans le filtre à particules >530ºC avec
présence d’oxygène libre en pourcentage >8%;
• temps minimum de maintien de ces conditions>10 minutes.

Régénération de reset

Le programme de simulation de la quantité de particules présentes dans le filtre

accumule une erreur (différence entre valeur effective et calculée) qui croît avec
l’augmentation des processus de charge et régénération. Il faut une régénération
RESET quand la première des trois conditions suivantes se produit:

• kilométrique: chaque 5000 km indépendamment de la quantité de particules

accumulées dans le filtre, le système active automatiquement la régénération
pour nettoyer le filtre;
• consommation: chaque 327,7 litres de carburant consommés,
indépendamment de la quantité de particules accumulées dans le filtre, le
système active automatiquement la régénération pour nettoyer le filtre;
• temps: chaque 250 h de fonctionnement moteur, indépendamment de la
quantité de particules accumulées dans le filtre, le système active
automatiquement la régénération pour nettoyer le filtre.

La durée de cette régénération est fixe, 20 minutes.

Régénération commandée

Dans ce cas, la régénération des particules débute quand la centrale détecte 42

grammes de particules (avec vitesse inférieure à 85km/h la limite est à 52 grammes).
En considérant qu’il est nécessaire d’avoir 50°C de température moteur, les cartes
de préchauffage de la centrale moteur mettent le système filtre (OXICAT) à environ
250°C.

20
s o o t-b u rn o ff [g /m in ]

15

10

0
400 500 600 700 800
Temp-Filter [°C]

Stage ME30-F1C Euro 4 18

A cette température, le système oxicat commence à travailler sur les CO et O2 en
brûlant les hydrocarbures.
Le système de contrôle moteur génère les post injections de carburant (120° ± 140°
post P.M.H.) en ayant pour but d’obtenir une post combustion directement dans
l’oxicat, capable d’élever la température à environ 650°C afin de permettre
également des particules déposées.
Le système de régénération fonctionne en condition d’EGR désactivée avec la valve
sur le collecteur partiellement fermée, de façon à permettre une combustion correcte
dans le filtre à particules.
Il est très important de mettre en évidence que la centrale acquiert en permanence
les valeurs de température et de pression dans le filtre.

Régénération de service

Dans de nombreux cas d’incertitude sur les réelles conditions de propreté du filtre à
particules et/ou d’impossibilité de régénérer à cause de conditions spéciales de
fonctionnement moteur (insistance au régime ralenti, basses vitesses et arrêts
fréquents) il sera nécessaire de réaliser une régénération par le réseau après vente
à l’aide de l’outil de diagnostic.
Il n’existe pas d’effets perceptibles par le conducteur importants pendant la
régénération. En effet:

• l’élimination de l’EGR comporte une tonalité du bruit moteur légèrement plus

ouverte;
• les prestations ne sont réduites d’aucune manière, d’ailleurs, la réponse
moteur a tendance à être plus rapide;
• le conducteur peut percevoir avec les fenêtres ouvertes (et pour ceux qui se
trouvent à proximité) une légère odeur spéciale (similaire au kérosène des
avions dans les aéroports): ce sont les hydrocarbures qui peuvent sortir de la
ligne d’échappement (joints de l’actuateur VGT-WG et unions de la ligne
d’échappement imparfaits)
• en conduite, il n’est pas nécessaire d’effectuer des manœuvres particulières,
excepté, si les conditions de trafic le permettent, ne pas descendre en
dessous de 25km/h.

19 Stage ME30-F1C Euro 4

Remplacement de l’huile moteur
Pendant l’utilisation du véhicule, la centrale compte la quantité de carburant post-
injecté afin d’activer et maintenir la régénération du filtre à particules.
Une petite quantité de ce carburant, injectée dans les cylindres après que la
combustion ait eu lieu et dont une partie ne brûle pas, s’infiltre par les segments des
pistons dans le carter d’huile et se mélange à l’huile de lubrification. Même si une
partie, en s’évaporant, est brûlée dans le moteur par le système de recyclage, la
portion restante peut dégrader les caractéristiques de l’huile et rendre vaine sa
fonctionnalité.
En cas d’inefficacité ou défaillance du pot catalytique ou du moteur et d’utilisation du
véhicule dans des conditions de basses températures et/ou sur de courtes
distances, la quantité de carburant infiltré peut augmenter.
La centrale, en comptant la quantité de post-injections effectuées, détermine la
quantité de carburant accumulée dans l’huile moteur et signale la nécessité de
vidange.
Si, après la vidange de l’huile moteur, la fonction n’est pas remise à zéro, la centrale
continuera à compter l’augmentation de l’accumulation de carburant même avec la
nouvelle huile et signalera donc la nécessité de vidange sans raison.

Capteur de pression différentielle delta p (Δp)

Le capteur mesure la différence (Δp) entre la pression des gaz d’échappement en
entrée et en sortie du pot catalytique D.P.F.
La valeur mesurée indique le degré d’accumulation de particules (PM) (colmatage du
filtre D.P.F.).
Cette valeur, avec un signal feed-back, est élaborée par la centrale EDC 16 C39, qui
veille à gérer la post-injection pour élever la température des gaz d’échappement
(630° ± 650°C) et provoquer la combustion des particules accumulées dans le filtre
D.P.F.
NOTE: En cas de remplacement, il est nécessaire, au moyen des outils de
diagnostique IVECO: MODUS – E.A.S.Y. – IT 2000, de reprogrammer la
centrale en réalisant le procédé de remplacement (procès d’auto
correction).
Pour les caractéristiques, voir le chapitre “Capteurs”.

Capteur de température des gaz d’échappement

Sur le pot catalytique D.P.F. sont montés deux capteurs (entrée-sortie).
Les valeurs de température sont élaborés par la centrale pour produire la post
combustion afin d’élever la température des gaz d’échappement nécessaire à la
combustion des particules.
Pour les caractéristiques, voir le chapitre “Capteurs”.

Stage ME30-F1C Euro 4 20

Sonde lambda

La sonde lambda est utilisée pour surveiller l’état du moteur.

Sa fonction est d’analyser les gaz d’échappement, de sorte que le système
connaisse en permanence la qualité du procès de combustion.
Parmi les fonctions principales de la sonde, l’une est de reconnaitre le
“vieillissement” des composants du système d’injection et activer dans la centrale
EDC les cartes de correction.
Par exemple : un vieil injecteur aura des temps de réaction plus long qu’un neuf.
La sonde, à cause de la “pauvreté” du mélange et donc de la composition des gaz
d’échappement, le communiquera à la centrale qui augmentera les temps de pilotage
des injecteurs.
La correction de la sonde lambda intervient seulement dans le positionnement de la
cartographie EGR et n’a aucun effet sur la courbe d’introduction maximale.

Pour garantir un fonctionnement correct de la sonde, il est nécessaire que sa

température soit d’environ 350° C.
Dans le but d’atteindre cette température dans un délai rapide, la sonde est dotée
d’une résistance électrique qui, lorsqu’elle est activée, réduit le temps nécessaire
pour obtenir cette température, permettant de plus, de positionner la sonde dans des
zones froides de la tuyauterie d’échappement.

En cas de défaut, le témoin EOBD s’allume sur le tableau de bord.

Ref. Fonction
1 Tension (+ 5V)
2 Masse
3 Négatif chauffage
4 Positif chauffage
5 Signal en sortie (courant)
6 Signal en sortie (tension)

113114

21 Stage ME30-F1C Euro 4

EMPLACEMENT DES PRINCIPAUX COMPOSANTS ELECTRIQUES
ET ELECTRONIQUES PRESENTS SUR LE MOTEUR

114490

1. Capteur de température liquide de refroidissement - 2. Capteur température et

pression d’air - 3. Capteur de pression carburant sur le rail - 4. Groupe valve papillon
- 5. Capteur pression d’huile - 6. Compresseur de clim (si présent) - 7. Pompe haute
pression CP3 avec régulateur de pression.

Stage ME30-F1C Euro 4 22

 114491

1. Groupe valve papillon - 2. Capteur de pression carburant sur le rail - 3.

Electroinjecteurs.

114492

1. Capteur de régime (phase) arbre à cames - 2. Compresseur de clim (si présent) -

3. Alternateur - 4. Poulie électromagnétique (si présente) pour ventilateur.

23 Stage ME30-F1C Euro 4

 114493

1. Capteur régime moteur vilebrequin - 2. Alternateur - 3. Capteur niveau d’huile.

114494

1. Capteur pression carburant sur rail - 2. Electroinjecteurs.

Stage ME30-F1C Euro 4 24

DESCRIPTION DU SYSTEME D’INJECTION

Autodiagnostic
Le système d’autodiagnostic de la centrale vérifie les signaux en provenance des
capteurs et les compare aux données limites autorisées.

Reconnaissance de l’immobilizer
La centrale dès qu’elle reçoit le signal de la clé sur “ON” dialogue avec la centrale
immobilizer pour obtenir l’autorisation de démarrage.

Contrôle de la température du carburant

Avec une température supérieure à 75ºC, relevée par le capteur sur le filtre à
carburant, la centrale commande le régulateur de pression afin de réduire la pression
en ligne (ne modifie pas les temps d’injection). Si la température dépasse les 90ºC,
la puissance est réduite à 60%.

Contrôle de la température du liquide de refroidissement moteur

La centrale en fonction de des températures: liquide de refroidissement moteur, air
de suralimentation et carburant, commande le ventilateur électromagnétique
(Barufaldi) et allume le témoin de température liquide de refroidissement.

Contrôle de la quantité de carburant injectée

La centrale en fonction des signaux en provenance des capteurs et des valeurs
cartographiées:
- commande le régulateur de pression;
- varie le temps d’injection “pilote” jusqu’à 2200 tr/mn.;
- varie le temps d’injection “principale”.

Contrôle du régime de ralenti

La centrale traite les signaux en provenance des différents capteurs et régule la
quantité de carburant injecté:
- commande le régulateur de pression;
- varie les temps d’injection des électroinjecteurs.
Dans certain seuils, le régime tient compte de la tension batterie.

Coupure du carburant en phase de relâchement de pédale (cut-off)

La centrale en phase de relâchement de la pédale d’accélérateur effectue les
logiques suivantes:
- coupe l’alimentation aux électroinjecteurs;
- réactive partiellement l’alimentation aux électroinjecteurs avant d’atteindre le régime
de ralenti
- commande le régulateur de pression de carburant.

Contrôle de l’équilibre des cylindres au ralenti

A partir des signaux fournis par les capteurs, la centrale contrôle la régularité du
couple au régime de ralenti: varie la quantité de carburant injectée dans chaque
électroinjecteur (temps d’injection).

25 Stage ME30-F1C Euro 4

Contrôle de la régularité de rotation moteur (anti-cisaillement)
Assure la régularité de rotation du régime constant pendant l’augmentation du
régime.
La centrale traite en fonction des signaux reçus des capteurs et détermine la
quantité de carburant à injecter au moyen:
- du régulateur de pression;
- des temps d’ouverture des électroinjecteurs.

Contrôle de la fumée à l’échappement à l’accélération

Sous forte accélération et en fonction des signaux reçus du mesureur de débit d’air
et des capteurs de régime moteur, la centrale détermine la quantité optimale de
carburant à injecter:
- commande le régulateur de pression;
- varie les temps d’injection des électroinjecteurs.

Contrôle du recyclage des gaz d’échappement (E.G.R.)

En fonction de la charge moteur et du signal en provenance du capteur de la pédale
accélérateur, la centrale limite la quantité d’air aspiré, en réalisant l’admission
partielle des gaz d’échappement.

Contrôle de la limitation du régime maximum

La centrale, en fonction du nombre de tours effectue deux stratégies d’intervention :
à 4250 tr/mn, la centrale limite le débit de carburant en réduisant le temps
d’ouverture des électroinjecteurs; au-delà de 5000 tr/mn, elle les désactive.

Contrôle de la régularité de rotation en accélération

La régularité de la progression sous toute condition est assurée par le biais du
régulateur de pression et du temps d’ouverture des électroinjecteurs.

Contrôle de la centrale bougies de préchauffage

La centrale injection en phase de:
- démarrage
- post-démarrage
temporise le fonctionnement des bougies en fonction de la température moteur.

Contrôle de l’entrée en service du système de climatisation

La centrale commande le compresseur de climatisation:
- en l’activant/désactivant lorsqu’on appuie sur l’interrupteur correspondant;
- en le désactivant momentanément (environ 6s) si le liquide de refroidissement
moteur atteint la température prévue.

Contrôle du préchauffage gasoil

Temporise le fonctionnement du préchauffage gasoil en fonction de la température
ambiante.

Contrôle de la position des cylindres

Lors de chaque tour moteur, la centrale reconnait le cylindre qui se trouve en phase
de combustion et commande la séquence d’injection au cylindre opportun.

Contrôle de l’avance à l’injection principale et pilote

En fonction des signaux en provenance des différents capteurs, y compris le capteur
de pression absolue intégré dans la centrale, celle-ci détermine selon une
cartographie interne le point d’injection optimal.

Stage ME30-F1C Euro 4 26

Contrôle en cycle fermé de la pression d’injection
En fonction de la charge moteur, déterminée par le traitement des signaux en
provenance des différents capteurs, la centrale commande le régulateur pour obtenir
une pression de ligne optimale.

Dosage du carburant
Le dosage du carburant est calculé en fonction de:
- position de la pédale accélérateur;
- régime moteur;
- quantité d’air introduit.
Le résultat peut-être corrigé en fonction de
- de la température de l’eau;
- du pourcentage de NOx (oxyde d’azote) présent dans les gaz d’échappement
ou pour éviter:
- bruits;
- fumées;
- surcharges;
- surchauffe;
- hors tours turbine.
L’amenée peut-être modifiée en cas de :
- intervention des dispositifs externes (ABS), ABD, EBD;
- inconvénients graves qui entrainent la réduction de charges ou l’arrêt du moteur.
Après avoir déterminé la masse d’air introduite en en mesurant le volume et la
température, la centrale calcule la masse correspondante de carburant à injecter
dans le cylindre affecté (mg. par amenée) en tenant compte également de la
température gasoil.
La masse de carburant ainsi calculée, est d’abord convertie en volume (mm3 par
amenée), et ensuite en degrés, c'est-à-dire, en durée d’injection.

Correction du débit en fonction de la température de l’eau

A froid, le moteur rencontre de plus grande résistance dans son fonctionnement: les
frictions mécaniques sont élevées, l’huile est encore très visqueuse, les différents
jeux ne sont pas encore optimisés.
De plus, le carburant injecté tend à se condenser sur les surfaces métalliques encore
froides.
A moteur froid, le dosage du carburant est donc supérieur qu’à moteur chaud.

Correction du débit pour éviter bruit, fumées ou surcharges

Les comportements qui pourraient engendrer ces inconvénients sont bien connus.
Le constructeur a donc inséré dans la centrale des instructions précises pour les
éviter.

De-rating
En cas de surchauffe moteur, l’injection est modifiée, en diminuant le débit de
manière différente, proportionnellement à la température atteinte par le liquide de
refroidissement.

Contrôle électronique de l’avance à l’injection

L’avance (instant de début d’amenée exprimé en degrés) peut être différente d’une
injection à l’autre, même de manière différenciée d’un cylindre à l’autre, et elle est
calculée comme pour le débit, en fonction de la charge du moteur (position de
l’accélérateur, régime moteur et air introduit).
L’avance est corrigée:

27 Stage ME30-F1C Euro 4

- dans les phases d’accélération;
- en fonction de la température de l’eau
pour obtenir :
- des réductions des émissions, bruits et surcharges;
- de meilleures accélérations du véhicule.
Au démarrage il y a une avance très élevée en fonction de la température de l’eau.
Le feed-back de l’instant du début d’amenée est fourni par la variation d’impédance
de l’électrovalve injecteur.

Régulateur de vitesse
Le régulateur électronique de vitesse présente les caractéristiques des régulateurs:
- minimum et maximum
- Tous les régimes
Il demeure stable dans les plages où les régulateurs traditionnels mécaniques
deviennent imprécis.

Démarrage du moteur
Dans les premiers tours d’entrainement du moteur, il se produit la synchronisation
des signaux de phase et de reconnaissance du cylindre nº 1 (capteur volant et
capteur arbre à cames).
Lors du démarrage, le signal de la pédale accélérateur est ignoré.
Le débit au démarrage est établi exclusivement en fonction de la température de
l’eau, par le biais d’une carte appropriée.
Lorsque la centrale détecte un nombre de tours et une accélération du volant tels à
pouvoir considérer le moteur désormais démarré et non plus entrainé par le
démarreur, elle réhabilite la pédale d’accélérateur.

Démarrage à froid
Au cas où un seul des trois capteurs de température (eau, air, gasoil) enregistre une
température inférieur à +10 ºC, le pré-post chauffage est activé.
Lors de l’activation de la clé de contact, le témoin de préchauffage s’allume pendant
une période variable en fonction de la température (alors que les bougies de
préchauffage situées sur la culasse réchauffent l’air), et ensuite il clignote. A ce
moment, on peut démarrer le moteur.
Lorsque le moteur tourne, le témoin s’éteint, alors que les bougies continuent d’être
alimentées pendant un certain temps (variable), effectuant le post-chauffage.
Avec le témoin clignotant, si le moteur n’est pas démarré dans les 20 à 25 s (temps
de non attention), l’opération est annulée afin de ne pas décharger inutilement les
batteries.
La courbe de préchauffage est variable en fonction du voltage des batteries.

Démarrage à chaud
Si toutes les températures de référence dépassent 10 °C, lors du contact, le témoin
s’active 2s pour un test bref et s’éteint ensuite. On peut donc démarrer le moteur.

Run up
A la mise sous contact, la centrale transfère dans la mémoire principale les
informations mémorisées au moment de l’arrêt moteur précédent (voir: Alter Run), et
effectue un diagnostic du système.

Stage ME30-F1C Euro 4 28

After Run
A chaque arrêt moteur à l’aide de la clé, la centrale reste alimentée encore quelques
secondes par le relais principal.
Cela permet au microprocesseur de transférer certaines données de la mémoire
principale (de type volatile) à une mémoire non volatile, effaçable et pouvant être
réécrite (EEprom), de manière à les rendre disponible au prochain démarrage (voir:
Run up).
Ces données consistent essentiellement en:
- programmations diverses (régime ralenti, etc.);
- étalonnage de quelques composants;
- mémoire de pannes.
La procédure dure quelques secondes, normalement de 2 à 7 (dépend de la quantité
de données à sauvegarder), après quoi l’ECU envoi une commande au relais
principal et le fait déconnecter de la batterie.
NOTE: Il est très important que cette procédure ne soit pas interrompue, par exemple
en arrêtant le moteur par le coupe batterie, ou en débranchant le coupe batterie
avant que ne se soient écoulées 10s après la coupure moteur.
Si cela arrive, la fonctionnalité du système reste assurée, mais des interruptions
répétées peuvent endommager le calculateur.

Cut - off
C’est la fonction d’interruption d’amenée de carburant pendant la phase de
décélération (pédale accélérateur relâchée).

Cylinder balancing
L’équilibrage individuel des cylindres contribue à augmenter le confort et la
manœuvrabilité.
Cette fonction permet un contrôle individuel et personnalisé dub débit de carburant et
du début d’alimentation pour chaque cylindre, même de manière différente d’un
cylindre à l’autre, afin de compenser les tolérances hydrauliques de l’injecteur.
Les différences de flux (caractéristiques de débit) entre les différents injecteurs ne
peuvent pas être directement évalués par la centrale, mais pour avoir cette
information il y a une opération de lecture du code barre de chaque injecteur au
montage à l’aide d’Easy.

Recherche de la synchronisation (Synchronisation search)

S’il manque le signal du capteur arbre à cames, la centrale arrive de toute façon à
reconnaitre les cylindres dans lesquels injecter le carburant.
Si cela se produit lorsque le véhicule est déjà en mouvement, la succession des
combustions est désormais acquise. Par conséquent la centrale continue avec la
séquence sur laquelle elle est synchronisée.
Si cela se produit moteur arrêté, la centrale alimente une seule électrovalve. En
maximum deux tours du vilebrequin, il se produira l’injection dans le cylindre, par
conséquent la centrale ne devra que se synchroniser sur l’ordre de combustion et
faire démarrer le moteur.

29 Stage ME30-F1C Euro 4

COMPOSANTS ELECTRIQUES / ELECTRONIQUES
CENTRALE ELECTRONIQUE EDC16 C39

K A

85711

La centrale est de type “flash e.p.r.o.m.” et est donc reprogrammable de l’extérieur

sans intervenir sur le hardware. Elle traite les signaux transmis par les capteurs par
l’application d’algorithmes logiciels et commande les actionneurs (en particulier les
électroinjecteurs et le régulateur de pression). La centrale enregistre dans la zone
non effaçable de la mémoire, des informations sur les paramètres du moteur définis
à l’origine ou acquis durant le fonctionnement du moteur. La centrale d’injection
dispose d’un capteur de pression absolue, pour améliorer la gestion du système
d’injection. La centrale est montée à gauche du compartiment moteur et est reliée au
câblage du véhicule par deux connecteurs :
- connecteur A à 60 pôles pour les composants présents sur le moteur ;
- connecteur K à 94 pôles pour les composants du véhicule.
La centrale électronique en plus de gérer les fonctionnalités du système est
interfacée avec les autres systèmes électroniques de bord du véhicule et,
notamment, les suivants : ABS – EBD, Cruise Control (contrôle de croisière), limiteur
de vitesse, immobilizer (IVECO CODE), EGR, bougies de préchauffage.
La centrale gère également le système de régénération du filtre à particules du pot
catalytique “D.P.F.”(sur les véhicules équipés de ce dernier). Après avoir effectué
l’une des opérations ci-dessous :
- Remplacement d’un ou plusieurs injecteurs ;
- Changement de tous les injecteurs ;
- Remplacement du mesureur de débit (débitmètre) ;
- Remplacement du capteur de pression de l’accumulateur hydraulique (rail) ;
- Remplacement de la centrale E.D.C. 16 ;
- Vidange de l’huile moteur ;
- Changement du pot catalytique D.P.F.;
- Remplacement du capteur de pression différentielle (Δp) filtre ;
- Remplacement de composants importants en termes d’émissions ;
- Nécessité de réaliser une régénération forcée
Il faut impérativement reprogrammer la centrale avec l’instrument de diagnostic
E.A.S.Y. et changer le composant concerné en suivant les indications fournies par
les instruments de diagnostic.

Stage ME30-F1C Euro 4 30

Composants du système EDC16 C39

Ref. Description
1 Tachymètre sur tableau de bord
2 Compte tours sur tableau de bord
3 Interrupteur pédale embrayage
4 Interrupteurs pédale de frein
5 Capteur de position pédale accélérateur
6 Capteur température carburant(sur filtre carburant)
7 Capteur de température liquide de refroidissement
8 Capteur de pression/température d’air
9 Capteur arbre à cames (phase)
10 Capteur pression carburant
11 Capteur vilebrequin (régime)
12 Électroinjecteurs
13 Centrale préchauffage bougies
14 Groupe valve papillon
15 Bougies de préchauffage
16 Electropompe à carburant (avec indicateur de niveau)
17 Electrovalve modulatrice E.G.R.
18 Compresseur AA
19 Débitmètre
20 Electrovalve pour régulation de pression
21 Sonde lambda
22 Commodo volant (Cruise Control)
23 Body Computer (connecteur de diagnostic, Immobilizer)
24 Electrovalve de commande VGT
25 Poulie électromagnétique ventilateur
26 Capteurs de température des gaz d’échappement (sur DPF
entrée / sortie)
27 Capteur de pression différentielle (delta P) sur catalizer DPF

31 Stage ME30-F1C Euro 4

 113168

Stage ME30-F1C Euro 4 32

Connexion de la centrale au câble injection côté moteur (logement A)

85708

60 46

45 31
30 16
15 1
0051434t

Pin Code couleur câble Fonction

1 0000 Injecteur cylindre n° 3
2 0000 Injecteur cylindre n° 2
6 - Actuateur valve papillon (Euro 4)
7 - Blindage capteur vilebrequin
8 0000 Négatif capteur pression de rail
11 0174 Négatif capteur arbre à cames (phase)
12 Rouge Capteur vilebrequin
13 5153 Alimentation capteur de température et pression
d’air de suralimentation
15 - Electrovalve VGT
16 9924 Injecteur cylindre n° 1
17 9924 Injecteur cylindre n° 4
19 0000 Négatif régulateur de pression
20 7158 Positif capteur arbre à cames
23 0165 Négatif capteur température et pression d’air de
suralimentation
26 - Actuateur valve papillon (Euro 4)
27 Blanc Capteur vilebrequin
28 5591 Alimentation capteur rail
31 9924 Injecteur cylindre n° 2
33 0000 Injecteur cylindre n° 4
35 - Signal niveau d’huile moteur
37 5151 Signal température air débitmètre (Euro 4)
39 - Signal niveau d’huile moteur
40 5152 Signal capteur pression air suralimentation
41 0150 Négatif capteur température eau
42 8153 Signal débitmètre (Euro 4)
43 5591 Signal pression rail
44 8151 Négatif débitmètre (Euro 4)
45 -- Actuateur valve papillon (Euro 4)
46 9924 Injecteur cylindre n° 3
47 0000 Injecteur cylindre n° 1
49 9925 Régulateur de pression
50 9160 Signal capteur arbre à cames (phase)

33 Stage ME30-F1C Euro 4

Pin Code couleur câble Fonction
51 0150 Négatif capteur température carburant
52 5592 Signal capteur température carburant
53 5151 Signal capteur de température air suralimentation
56 5508 Capteur pression d’huile
58 5154 Signal capteur température d’eau
60 8150 Electrovalve EGR
Logements de puissance
Logements de signal
_ Les PINS non renseignés ne sont pas utilisés

Stage ME30-F1C Euro 4 34

Connexion de la centrale au câble cabine/capot (logement K)

85708

73 94
51 72
6
5
3
1
2
29 50
7 28
0051435t

Pin Code couleur Fonction

câble
1 7150 +30 (relais principal)
2 0000 Masse
4 0000 Masse
5 8150 +30 (relais principal)
6 0000 Masse
8 0150 Négatif capteur pédale accélérateur (pin 5)
9 5157 Signal capteur pédale accélérateur (pin 4)
10 8285 Capteur différentiel ∆p (Euro 4)
11 8280 Capteur température gaz d’échappement 1 (Euro 4)
12 0000 Interrupteur pression liquide de refroidissement
13 0000 Signal du sélecteur (état) prise de force (si présente)
15 8286 Capteur différentiel ∆p (Euro 4)
16 - Négatif du sélecteur (état) prise de force (si présente)
17 1176 Signal pédale frein enfoncée pour allumage feux stop
22 8284 Capteur différentiel ∆p (Euro 4)
25 2298 Ligne K
27 5180 Témoin EOBD
28 8051 +15
30 0157 Négatif capteur pédale accélérateur (pin 3)
31 5157 Signal capteur pédale accélérateur (pin 6)
38 8155 Cruise Control (resume)
42 8847 Interrupteur limiteur de vitesse
45 5157 Alimentation capteur pédale accélérateur (pin 1)
46 5157 Alimentation capteur pédale accélérateur (pin 2)
48 5614 Signal régime moteur (compte tours)
49 0000 Interrupteur pression liquide refroidissement
50 8291 Capteur température gaz d’échappement 1 (Euro 4)
51 8290 Sonde lambda (Euro 4)
52 1310 Au Pin D1 du relais activation bougies de préchauffage
54 7772 Positif compresseur air conditionné activé
56 8157 Cruise Control (set +)
35 Stage ME30-F1C Euro 4
Pin Code couleur Fonction
câble
57 0000 Second limiteur de vitesse (si présent)
58 8150 Signal interrupteur embrayage
61 2950 Ligne CAN L
62 8950 Ligne CAN H
63 8283 Capteur de température gaz d’échappement 2 (Euro 4)
64 8292 Sonde lambda (Euro 4)
65 8291 Sonde lambda (Euro 4)
66 8282 Capteur de température gaz d’échappement 2 (Euro 4)
68 8056 Positif relais chauffage filtre carburant
70 - Activation compresseur
71 - -
72 0155 Relais principal (négatif)
75 5517 Signal vitesse véhicule (tachymètre)
77 8154 Cruise Control (off)
78 8156 Cruise Control (set -)
79 8167 Interrupteur pression liquide refroidissement
80 8158 Signal pédale de frein
81 5530 Présence d’eau filtre carburant
85 8294 Sonde lambda (Euro 4)
87 8293 Sonde lambda (Euro 4)
0 0000 Négatif pour commande poulie électromagnétique
refroidissement moteur
91 - Négatif pour relais électropompe à carburant
92 0000 Négatif pour témoin de préchauffage
93 1311 Au pin ST du relais activation bougies de préchauffage

Les Pin non renseignés ne sont pas utilisés

Stage ME30-F1C Euro 4 36

Liste des codes composants

Code composant Description

58918 Tachymètre sur tableau de bord
58918 Compte tours sur tableau de bord
42374 Interrupteur pédale embrayage
53565 Interrupteurs pédale de frein
85152 Capteur de positivo pédale accélérateur
47106 Capteur de température carburant (sur filtre carburant)
47035 Capteur température liquide de redfroidissement
85156 Capteur de pression et température d’air
48042 Capteur arbre à cames (phase)
85157 Capteur pression carburant
48035 Capteur vilebrequin (régime)
78247 Electroinjecteurs
25231 Centrale préchauffage batteries
- Groupe valve papillon
19010 Bougies de préchauffage
44030 Electropompe à carburant(avec indicateur de niveau)
78209 Electrovalve modulatrice E.G.R.
12012 Compresseur AA
85159 Débitmètre
78013 Electrovalve pour la régulation de pression
85081 Sonde lambda
54032 Commodo volant (Cruise Control) à 8 fonctions
86116 Body Computer (connecteur diagnostic, Immobilizer)
78248 Electrovalve de commande VGT
85022 Poulie électromagnétique ventilateurr
47038 Capteur de température gaz d’échappement (DPF entrée /
sortie)
85093 Capteur de pression différentielle (∆ P) sur catalizer DPF
86009 Centrale électronique pour signalisation niveau huile moteur
44044 Commande indicateur niveau insuffisant huile moteur
85078 Capteur de position valve papillon
75001 Centrale d’interconnexion compartiment moteur
44031 Transmetteur indicateur niveau carburant avec contact pour
témoin réserve
47100 Interrupteur pour signalisation haute température eau moteur
42550 Interrupteur pour signalisation basse pression huile moteur
75002 Centrale d’interconnections planche
54030 Commodo volant à 4 fonctions
53501 Interrupteur pour signalisation arrêt
86012 Centrale électronique pour signalisation présence eau dans le
pré-filtre carburant
34007 Pilote d’arrêt
52110 Interrupteur pour limitation de vitesse
42602 Interrupteur pour signalisation basse pression liquide
refroidissement
61114 Résistance pour chauffage tuyauterie carburant
61110 Résistance pour chauffage pré filtre et sédimenteur gasoil
85150 Centrale EDC16 C39

37 Stage ME30-F1C Euro 4

FICHES DE CIRCUITS CENTRALE EDC16 C39
EDC 16 connecteur A (moteur)

112296

Stage ME30-F1C Euro 4 38

EDC 16 connecteur K (châssis)

112294

39 Stage ME30-F1C Euro 4

ELECTROINJECTEURS
L’électrovalve contrôle l’élévation de l’aiguille du pulvérisateur.
Dans le raccord d’entrée de carburant, un filtre protège l’injecteur de l’entrée
d’impuretés. L’injecteur est similaire à un injecteur traditionnel excepté l’absence de
ressort pour le rappel de l’aiguille.
Pour accéder aux injecteurs, il suffit de déposer le couvercle insonorisant de la
culasse, et les conduits de retour carburant (simple agrafe).
L’électroinjecteur se décompose en deux parties:

- actuateur – Injecteur composé de tige de pression (1), aiguille (2) et gicleur (3)
- électrovalve de commande composée d’une bobine (4) et d’une soupape pilote (5).

Fc

Fa

50704

1. Tige de pression — 2. Aiguille — 3. Gicleur — 4. Bobine — 5. Soupape pilote —

6. Obturateur à billes — 7. Aire de contrôle — 8. Chambre de pression — 9. Volume
de contrôle — 10. Conduit de refoulement — 11. Conduit de contrôle — 12. Conduit
d’alimentation— 13. Connexion électrique — 14. Entrée de carburant à haute
pression— 15. Ressort.

1ère phase : position de repos

La bobine (4) est désexcitée et l'obturateur (6) est fermé.
La pression du combustible est la même dans la zone de contrôle (7) que dans la
chambre de pression (8), mais étant donné que l'obturateur est fermé (6), l'aiguille -
pointeau (2) ne peut se soulever.

Stage ME30-F1C Euro 4 40

2ème phase : début de l'injection
La bobine (4) est excitée et provoque le soulèvement de l'obturateur (6).
Le combustible du volume de contrôle (9) s'écoule vers le conduit de refoulement
(10) provoquant une baisse de pression dans la zone de contrôle (7).
En même temps, la pression du carburant dans la chambre de pression (8)
provoque l'élévation de l'aiguille (2) et, de ce fait même, l'injection du carburant dans
le cylindre.

3ème phase : fin de l'injection

La bobine (4) est désexcitée et fait tourner l'obturateur en position de fermeture (6),
ce qui recrée un équilibre de forces tel que l'aiguille se met également en position de
fermeture (2), ce qui met fin à l'injection.

41 Stage ME30-F1C Euro 4

REGULATEUR DE PRESSION

Le régulateur de pression de carburant est monté sur le circuit basse pression de la

pompe CP1H. Le régulateur de pression module la quantité de carburant envoyée
au circuit haute pression en fonction des commandes reçues directement de la
centrale de gestion moteur. Le régulateur de pression est principalement constitué
des éléments suivants : connecteur, corps, solénoïde, ressort de pré charge et
cylindre obturateur.

En l’absence de signal, le régulateur de pression est normalement ouvert, et donc, la

pompe à haute pression est dans la position de débit maximal.
La centrale moteur module, par un signal PWM (Pulse Width Modulation), la
variation du débit de carburant dans le circuit haute pression, une ouverture ou
fermeture partielle des sections de passage du carburant dans le circuit basse
pression.
Fonctionnement

75574

1. Solénoïde - 2. Noyau magnétique- 3. Cylindre obturateur - 4. Entrée de carburant -

5. Sortie de carburant.
Lorsque la centrale moteur pilote le régulateur de pression (par un signal PWM), le
solénoïde (1) est excité, et qui, à son tour génère le mouvement du noyau
magnétique (2). La translation du noyau provoque le déplacement axial du cylindre
obturateur (3) modulant le débit de carburant.

75575

1. Solénoïde - 2. Noyau magnétique - 3. Ressort de pré charge - 4. Cylindre

obturateur.

Lorsque le solénoïde (1) n’est pas excité, le noyau magnétique est poussé en
position repos par le ressort de pré charge (3). Dans cette configuration, le cylindre
obturateur (4) se trouve dans une position telle qu’il offre au carburant la section de
passage maximale.
L’électrovalve de commande (78013) est connectée aux pins 19 et 49 du connecteur
A de la centrale.

Stage ME30-F1C Euro 4 42

CENTRALE ELECTRONIQUE BOUGIES

003332t

La centrale moteur en phase de:

- démarrage
- post-démarrage

temporise le fonctionnement de la centrale de préchauffage des bougies en fonction

de la température moteur.
La commande aux bougies se produit au moyen de la centrale de préchauffage en
fonction de la température moteur, directement sous le contrôle de la centrale moteur
EDC 16 C39.
A l’intérieur de la centrale de préchauffage se trouve un relais “intelligent” qui envoie
un signal de retour (“feed-back”) à la centrale moteur qui est ainsi informée d’une
éventuelle panne de la centrale de préchauffage ou d’un court circuit à la masse des
bougies.

Pin-out centrale préchauffage

31 Masse
86 Commutateur d’allumage (+15)
ST Centrale électronique EDC (pin K93)
D1 Centrale électronique EDC (pin K52)
30 Positif batteries (+30)
G1 Bougies de préchauffage
G2 Bougies de préchauffage
G3 Bougies de préchauffage
G4 Bougies de préchauffage

43 Stage ME30-F1C Euro 4

BOUGIES DE PRE – POST - CHAUFFAGE

75579

VALEURS DE CONTROLE

Avec tension d’alimentation constante de 11 V:

- courant absorbé max 18 A
- en 5'' 11 ± 1,5 A
- en 30” 6 ± 0,9 A
- température après 7'' 850° C
- couple de serrage 8-10 Nm

Stage ME30-F1C Euro 4 44

CAPTEURS

Capteur de position pédale accélérateur

Sur la pédale d’accélérateur se trouve un nouveau capteur composé de deux

potentiomètres (l’interrupteur de ralenti n’existe pas).
Le rapport entre les deux potentiomètres est de 2:1, (un potentiomètre a une valeur
de résistance double par rapport à l’autre).
Ces deux signaux (en Volts) sont relevés par la centrale électronique qui les élabore
selon des seuils mémorisés et gère le système d’injection en fonction de la position
de pédale accélérateur enfoncée par le conducteur. (A la sortie des potentiomètres il
y a une tension variable correspondante à la valeur de résistance des
potentiomètres).
Il est connecté à la centrale EDC aux Pins 9-30-45-31-8-46 du connecteur K.
Les potentiomètres sont alimentés avec une tension de Volts fournie par la centrale
elle-même.

45 Stage ME30-F1C Euro 4

Capteur de température carburant

C’est un capteur NTC qui est positionné sur le filtre à carburant.

Il relève et fournit à la centrale la température du carburant.
Il est connecté aux pins 52 et 51 du connecteur A de la centrale.

SCHEMA ELECTRIQUE

Stage ME30-F1C Euro 4 46

Capteur de température liquide de refroidissement moteur

C’est un capteur NTC qui est situé sur le thermostat.

Il relève et fournit à la centrale la température du liquide de refroidissement moteur.
Il est connecté aux pins 58 et 41 du connecteur A de la centrale. Le même signal est
utilisé pour commander (par les lignes CAN) le Cluster où se trouve l’indicateur de
température.

107689

VUE TECHNIQUE DU CAPTEUR DE TEMPERATURE

REFROIDISSEMENT MOTEUR

47 Stage ME30-F1C Euro 4

Capteur de température/pression air

C’est un composant qui intègre un capteur de température et un de pression

(85156). Monté sur le collecteur d’admission moteur, il relève le tours maxi d’air
introduit qui sert à calculer la quantité exacte de carburant à injecter à chaque cycle.

Il est connecté à la centrale au connecteur A.

Pin 1 capteur - Pin A23 - masse

Pin 2 capteur - Pin A53 – signal de température
Pin 3 capteur - Pin A13 - alimentation 5 V -
Pin 4 capteur - Pin A40 – signal de pression 0 ÷ 5 V

Evolution du capteur en fonction de la température:

Température Résistance

- 40 °C 48.50 kΩ
- 20 °C 15.67 kΩ
0 °C 5.86 kΩ
20 °C 2.50 kΩ
40 °C 1.17 kΩ
60 °C 0.59 kΩ
80 °C 0.32 kΩ
100 °C 0.18 kΩ
120 °C 0.11 kΩ

8660

Stage ME30-F1C Euro 4 48

Capteur de distribution

Une couche de semi-conducteur parcourue par un courant, immergé dans un champ

magnétique, génère à ses extrémités une différence de potentiel, connue comme
tension de Hall.
Si l’intensité du courant reste constante, la tension générée dépend seulement de
l’intensité du champ magnétique: il suffit alors que l’intensité du champ varie
périodiquement pour obtenir un signal électrique modulé.
Dans son mouvement, la partie lisse de la roue phonique (poulie arbre à cames)
masque le capteur et bloque le champ magnétique ce qui entraine un signal bas en
sortie.
Vice-versa, au niveau des ouvertures et avec la présence d’un champ magnétique, le
capteur génère un signal haut.
Les signaux du capteur de phase sont acquis et la position du moteur, en fonction de
la séquence des repères de la roue, est reconnue.
La fonction de montage permet de localiser d’éventuelles perturbations ou erreurs
sur le signal.
Le signal résultant est envoyé à la centrale moteur.
Le capteur (48042) est connecté à la centrale aux Pins A 20/50/11.

0052679t

49 Stage ME30-F1C Euro 4

Capteur pression carburant

Monté à l’extrémité du rail, il relève la pression du carburant dans celui-ci. La valeur

de la pression est utilisée d’une part pour le contrôle même de la pression et d’autre
part pour déterminer la durée de commande électrique de l’injection (85157).
Il est connecté à la centrale aux Pins A 8/43/28. Alimenté en 5V.

88418
1. Rail - 2. Capteur de pression

GRAPHIQUE DE FONCTIONNEMENT DU LIMITEUR DE PRESSION

Stage ME30-F1C Euro 4 50

Capteur de régime sur vilebrequin

C’est un capteur de type Inductif qui est situé sur la roue phonique montée sur
l’extrémité avant du vilebrequin.
Il génère des signaux obtenus dans la ligne de flux magnétique qui se ferme à
travers les dents de la roue phonique. Nombre de dents 60-2.
La centrale électronique utilise ce signal pour déterminer la vitesse de rotation du
moteur, sa position angulaire et pour piloter le compte tours électronique. S’il
manque ce signal, le compte tours ne fonctionnera pas.
Le capteur volant est connecté aux pins 27 et 12 du connecteur A de la centrale.

003319t

1. Roue phonique - 2. Capteur vilebrequin

Capteur de température gaz d’échappement

Sur le catalizer D.P.F. sont montés deux capteurs de température: un à l’entrée et
l’autre à la sortie.
Les valeurs de température sont élaborés par la centrale pour produire la post
combustion afin d’élever la température des gaz d’échappement nécessaire à la
combustion des particules.
Les capteurs sont connectés aux Pins 11/50 (capteur 1) et 63/66 (capteur 2) du
connecteur K de la centrale.

Courbes caractéristiques:
900
850
800
750
700
650
600
550
Rs (in Ω)

500
450
400
350
300
250
200
150 0053206t

100
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
Temperature (in °C)

51 Stage ME30-F1C Euro 4

 1000
950
900
850
800
750
700
650

Temperature (in °C)

600
550
500
450
400
350
300 Span = 1.57 V
250 Rp = 1000 Ω
200
150
100
50
0
0053207t
-50
0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4
Uo (in Volt)
Capteur de pression différentielle delta p (∆p)

Le capteur relève la différence de pression des gaz d’échappement entre l’entrée et

la sortie du catalyser D.P.F.
La valeur mesurée indique le degré d’accumulation de particules (PM) ou de
colmatage du filtre D.P.F.
Cette valeur, avec un signal (feed-back), est élaborée par la centrale EDC 16 C39,
qui veille à gérer la post-injection pour élever la température des gaz d’échappement
(630° ± 650°C) et provoquer la combustion des particules accumulées dans le filtre
D.P.F.
Le capteur est connecté aux pins 10/15/22 du connecteur K de la centrale.

Caractéristique

0053209t 0053208t

Stage ME30-F1C Euro 4 52