Auto-Innovations Renault Eolab

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Acier anti abrasion Raex

Négoce formats standards 2 à 100 mm Découpe anti usure, THLE balistique
Renault Eolab
Le constructeur montre une grande ingéniosité
La Renault Eolab est un démonstrateur qui représente une première étape du projet «
Véhicule 2 l/100km » confié à la Plateforme de la Filière Automobile (PFA). Il réunit une
multitude de briques technologiques que le constructeur introduira progressivement à partir
de 2016. Les concepteurs ont exploré des voies innovantes pour réduire drastiquement la
consommation tout en maintenant un objectif de prix final caractéristique d’un véhicule de
segment B, soit en dessous de 20'000 euros. Ils ont travaillé simultanément sur trois fronts :
l'allègement (aluminium, magnésium, fibre de carbone, conception), l'aérodynamique
(nouveaux éléments actifs et redéfinition des volumes) et une technologie hybride
rechargeable inédite qui offre un rendement élevé, un faible surpoids et un coût contenu (ex.
: un seul moteur électrique et pas d’embrayage). La commercialisation de ce GMP hybride est
prévue pour 2018.
http://www.auto-innovations.com/site/dossier52t3/renaulteolab32aprint.html 16/11/2014
Contenu :
Page 1 : Sommaire
Page 2 : Introduction
Page 3 : Moteur thermique adapté, nouveau moteur électrique
Page 4 : La transmission inédite sans embrayage
Page 5 : Les autres composants de la chaîne de traction. Le cercle vertueux de l’allègement.
Page 6 : Allègement par un acier à résistance à la rupture de 2023 MPa
Page 7 : Un toit en tôle de magnésium
Page 8 : Un plancher en polymères
Page 9 : Allègements par la conception
Page 10 : Forte contribution de Continental sur le freinage
Page 11 : Un pare-brise de 3 mm d’épaisseur
Page 12 : La ligne d’échappement totalement réinventée par Faurecia
Page 13 : Nouveaux éléments actifs aérodynamiques
Page 14 : Découverte de la prochaine évolution du pneumatique
Page 15 : Essai de la Renault Eolab
Introduction
Une Renault Clio TCe 120 actuelle (88 kW/120 ch), qui effectue le 0 à 100 km/h en 9 s, affiche une
consommation mixte NEDC de 5,2 l/100 km. En réduisant son poids de 400 kg (805 au lieu de 1205 kg)
et en diminuant la traînée aérodynamique SCx de 0,67 à 0,47 m², la consommation de ce véhicule virtuel
serait de 3,6 l/100 km. Sa capacité d’accélération avec un moteur de 66 kW/90 ch serait identique. Pour
réduire encore la consommation sans perdre en prestations de confort et de sécurité, le système de
propulsion doit alors intégrer une hybridation qui permet de récupérer l’énergie cinétique et d'optimiser
l’utilisation du moteur thermique.
Renault a préféré passer directement à une hybride rechargeable capable de parcourir 66 km en roulage
uniquement électrique, ce qui correspond à une grande part de l’usage quotidien des véhicules de ce
segment (ce que Renault appelle « usage en mode semaine » en opposition au « mode week-end » qui
demande plus d’autonomie). La Renault Eolab a donc la même résistance aérodynamique que le véhicule
virtuel précédent mais son poids monte à 955 kg en raison de la batterie de traction et des composants
de la chaîne hybride. La règle discutable de la consommation en zone européenne des hybrides
rechargeables prend en compte ces 66 km d’autonomie électrique et ajoute le volume de carburant

consommé sur 25 km en mode hybride. Dans ce second parcours, la consommation est de 3,6 l/100 km
(même valeur que précédemment, mais c’est une coïncidence), soit une moyenne de 1 l/100 km sur
l’ensemble du cycle de mesure NEDC.
Renault Eolab dédié au salon
Une autre particularité de ce démonstrateur est l’attention portée au style, une donnée très souvent en
opposition avec l’aérodynamique. Les concepteurs des deux domaines ont donc eu obligation de trouver
ensemble les meilleurs compromis. Le démonstrateur a été exposé au Mondial de l’automobile 2014 à
Paris, mais ce concept-car s’est permis quelques personnalisations comme le toit en verre ou les portes
sans poignée extérieure (!).
La Renault Eolab a été développée dans le Laboratoire Coopératif d’Innovation (LCI), une structure
indépendante au sein de Renault, déjà auteur du Renault Twizy. Ce lieu à fonctionnement collaboratif
regroupe une quarantaine de personnes sur l’ingénierie, le produit et le design dans un même espace de
travail pour accroître le dynamisme et la capacité de créativité et de réactivité.
20 à 30 % des innovations intégrées dans ce prototype devraient entrer en commercialisation à partir de

2016, 50 à 60 % pour 2018 et 80 à 90 % vers 2022.
Renault Eolab dédié au salon
Moteur thermique adapté, nouveau moteur électrique
Jusqu’à présent, tous les véhicules full-hybrid

capables de rouler sans émissions locales au-
delà de 40 km/h étaient dotés soit de deux
moteurs électriques, soit de plusieurs
embrayages et/ou convertisseur
hydrodynamique. L’ingénieuse transmission
hybride de Renault permet un roulage en
électrique jusqu’à 120 km/h avec un seul
moteur et sans aucun embrayage ou
convertisseur, ce qui réduit de façon
considérable le coût et limite le surpoids. La
transmission pèse 55 kg moteur électrique
inclus, soit l’équivalent d’une DCT de ce
segment. Cette chaîne de traction hybride
rechargeable « 100% Renault » a fait l’objet
de plus de 30 brevets et d’autres devraient
être déposés dans les 18 mois qui viennent.
Moteur 3 cylindres Energy SCe 70 incliné à 49° vers l’arrière
Le moteur thermique est à l’origine le 3 sur la Renault Twingo
cylindres atmosphérique à essence Energy SCe 70 de 900 cm³ qui équipe la nouvelle Twingo. Il a été que
très légèrement modifié, sa puissance maxi passant de 52 kW (70 ch) à 57 kW (75 ch) et son couple maxi
de 91 à 95 Nm. Il conserve l’inclinaison de 49° vers l’arrière de la version pour la Twingo afin d’améliorer
l’aérodynamique avant et répondre à la norme « choc piéton ». Aucune optimisation n’a pour le moment
été effectuée sur le moteur. Jean-Pierre Fouquet, chef de projet « innovation PHEV » à la Direction
Engineering & Innovation de Renault, explique : « Nous nous sommes concentrés sur la partie hybride
pour le moment. La consommation actuelle est obtenue sans être passé à un mode Atkinson et sans
injection directe. Ce sont des options qui ne sont pas encore décidées ».
Le moteur électrique au format galette est placé entre le 3 cylindres et la boîte de vitesses. Il est de type
synchrone à aimants permanents. Jean-Pierre Fouquet : « Nous n’avons pas repris la technologie du
moteur à rotor bobiné de la Zoe car le manque de place nous imposait l’emploi d’un moteur à grande
densité de puissance. C’est un développement 100% Renault avec une technologie de rupture : moteur
discoïde à flux axial ». Ce type de technologie où la direction du flux magnétique est parallèle à l'axe de la
machine est surtout répandu sur les moteurs d’éolienne en raison de sa grande densité de puissance. Il
peut fournir en continu une puissance maxi de 22 kW et délivrer 50 kW et un couple de 200 Nm pendant
15 à 30 s. Son régime maxi est de 7000 tr/min.
Deux circuits de refroidissement liquide sont implémentés : un régulé à 100 °C pour le moteur à essence
et un autre à 60 °C pour le moteur électrique, l’électronique de puissance et la batterie.
La transmission inédite sans embrayage
Chaîne cinématique de la transmission hybride selon Auto-innovations
La transmission innovante sans embrayage est basée sur une boîte à 3 rapports qui couvre toute la plage
de vitesse de la voiture. Les deux premiers sont couplés à la machine électrique et permettent de rouler
respectivement jusqu’à 70 et 120 km/h. La présence des deux rapports permet d’utiliser plus souvent le
moteur à son meilleur rendement et de bénéficier d’une bonne accélération au lancement du véhicule. Les
rapports 1 et 2 sont sélectionnés par un baladeur à crabots (C2) sur l’arbre secondaire, sa position point
mort correspondant à une déconnexion du moteur électrique. Moteur thermique à 1000 tr/min, les
rapports 1 et 2 emmènent le véhicule respectivement à 12 km/h et 24 km/h, des vitesses qui ne sont pas
encore définitivement fixées. Le troisième rapport permet au moteur thermique d’entraîner la voiture
jusqu’à sa vitesse maxi de 145 km/h. Ce rapport est relié au moteur thermique par un volant bimasse et
un arbre traversant l’arbre primaire du moteur électrique, comme sur une boîte à double embrayage. Le
baladeur à crabot de troisième (C1) déconnecte le 3 cylindres lorsqu’il est au point mort et relie les deux
moteurs lorsqu’il est coulissé de l’autre côté.
Etant donné l’absence d’embrayage, le véhicule se lance toujours par le moteur électrique sur le premier
rapport. En roulage uniquement électrique, il y a une interruption de la force de traction lors du passage
sur le second rapport. Le programme analyse le profil d’utilisation du véhicule (gamme de vitesse) afin de
limiter le nombre de changements de rapports. Par ailleurs, si le second est passé vers 70 km/h, le retour
au premier peut se faire à une vitesse nettement moindre car avec un moteur électrique, cette hystérésis
peut être très large. A partir d’une vitesse qui reste à déterminer (environ 20 km/h), les deux moteurs
peuvent être crabotés afin de passer en mode hybride. Le moteur électrique vient alors en apport de
couple au thermique ou, en fonction générateur, il récupère l’énergie cinétique, voire thermique en cas de
charge faible de la batterie. En mode hybride, l’interruption de transmission du couple lors du passage
entre les rapports est réduite par la compensation d’un des moteurs (thermique craboté momentanément
en troisième pour le passage 1 à 2, électrique pour le 2 à 3).
Le rapport de troisième est engagé pour les vitesses

élevées et correspond approximativement à un rapport
entre la cinquième et la sixième (40 à 45 km/h à 1000
tr/min pour le thermique). Entre 120 et 130 km/h, le
moteur tourne à environ 3000 tr/min, ce qui correspond à
son régime de meilleur rendement sous forte charge. Le
moteur électrique peut venir momentanément en appoint
via son rapport de seconde, mais il tourne très vite dans ce
cas et n’est pas dans sa plage de rendement favorable.
Jean-Pierre Fouquet explique un cas particulier : « Même si

la charge de la batterie est constamment contrôlée pour ne
pas descendre en dessous de 20 à 25%, nous avons prévu
un mode de recharge de la batterie par le moteur
thermique si celle-ci est vide pour une raison
exceptionnelle. Dans ce cas avant de partir, les deux
moteurs sont connectés et le baladeur 1-2 est au point
mort pour ne pas faire avancer le véhicule. Une charge
pendant 2 min suffirait en cas extrême. Nous pouvons
aussi imaginer d’autres modes de fonctionnement, comme Jean-Pierre Fouquet
par exemple une position Sport ».
Les trois rapports autorisent neuf combinaisons entre les modes électrique et hybride et les positions
point mort des baladeurs. La marche arrière est réalisée par l’inversion de sens de rotation du moteur
électrique. Le couple maxi de la transmission par l’entrée « thermique » est d’environ 250 Nm.
Les autres composants de la chaîne de traction

Les ingénieurs ont pu s’appuyer sur l’expérience acquise avec les différents véhicules électriques lancés
ces dernières années. L’électronique de puissance (chargeur, convertisseur de tension et onduleur) est
directement issue des produits existants.
Ce n’est par contre pas le cas de la batterie. Jean-Pierre Fouquet explique : « Une voiture électrique
demande une batterie typée énergie alors qu’une voiture hybride a besoin d’un rapport puissance/énergie
plus élevé. Nous ne pouvons donc pas reprendre des batteries dans la gamme existante. Les cellules de la
batterie de l’Eolab et leurs connexions entre-elles sont spécifiques. Le fournisseur du produit final n’est
pas encore décidé ». Sa capacité est de 6,7 kWh sous 400 V et sa puissance atteint 50 kW. Le pack
batterie est le résultat d’un développement commun entre les équipes de Renault et du CEA.
Jean-Pierre Fouquet ajoute : « Cette transmission offre le meilleur rendement des chaînes hybrides car la
puissance ne traverse qu’un seul engrènement avant d’arriver au couple de pont. Aucun concurrent n’a
cet avantage ». Quant à son développement, il précise : « C’est un projet 100% Renault mais Nissan
pourrait le reprendre s’il le souhaite. La boîte peut évoluer selon les applications, par exemple en enlevant
un rapport sur le moteur électrique ou en ajoutant un autre sur le moteur à essence. Cette chaîne de
traction hybride est aussi testée actuellement sur d’autres véhicules de la marque et nous pourrions
commencer sa commercialisation en 2018 ».
Le cercle vertueux de l’allègement
Les 400 kg gagnés ont été obtenus par des solutions innovantes d’emploi de matériaux léger, ce qui
correspond à un tiers de la masse de départ ! L’acier est principalement utilisé pour l’habitacle afin de
protéger les passagers des chocs frontaux et latéraux. On retrouve l’aluminium à l’arrière pour offrir un
bon compromis masse/raideur, notamment en torsion. Les grandes nouveautés sont l’emploi de tôles de
magnésium pour le pavillon et d’un polymère thermoplastique renforcé de fibres longues pour le plancher.
Un effet de l’allègement est le cercle vertueux qui permet d'équiper le véhicule d'organes de dimension et
poids moindres (moteur 3 cylindres, système de refroidissement, réservoir, freins, direction, traverse
d’essieu arrière en thermoplastique, etc.). Il en résulte aussi un autre effet qu’explique Laurent Taupin,
chef de Projet Eolab : « Les économies réalisées par le redimensionnement des organes mécaniques nous
ont permis de financer des matériaux et des technologies plus onéreux en restant à iso-coût global ».
Les gains de poids se répartissent ainsi à hauteur de 130 kg sur la caisse, 160 kg sur la chaîne de traction
et 110 kg sur les équipements extérieurs.
Si une majorité de ces matériaux légers ne sont pas nouveaux, la Renault Eolab montre surtout une
bonne adéquation entre coût, procédé de fabrication et gain de masse. Laurent Taupin : « On peut
toujours alléger en y mettant le prix, mais ce serait contraire à la philosophie de Renault. Notre stratégie
consiste à alléger pour tout le monde, ce qui nous impose de ne retenir que des solutions économiques,
accessibles pour nos clients. Cette approche peut se résumer en quelques mots : mettre le bon matériau
au bon endroit ».
Allègement par un acier à résistance à la rupture de 2023 MPa

La caisse combine des éléments en acier, aluminium, magnésium et composite plastique. Il n’y a qu’une
seule porte, à droite, pour l’accès à la banquette arrière, ce compromis permettant d’améliorer la rigidité
de la caisse en blanc.
Parmi les nouveautés, la partie intérieure des

bas de caisse latéraux est en acier à Ultra
Haute Limite Elastique développé par la
société coréenne Posco. Son acier HPF2000
délivre une résistance à la rupture de 2023
MPa et une résistance élastique de 1345
MPa, soit une des offres actuelles les plus
hautes. Cette résistance est obtenue par une
plus grande densité de carbone et une Le bas de caisse latéral pèse 1,4 kg
trempe en fin d’emboutissage à chaud alors
qu’elle n’était avant traitement que de 629 MPa. Cette nouvelle qualité d’acier a permis de passer d’une
épaisseur de 1,2 mm à 0,9 mm.
Acier TWIP
Un nouvel acier austénitique au manganèse TWIP, qui

atteint une capacité d’allongement de 45 % et une
résistance à la traction de plus de 900 Mpa, est employé

pour le pilier A. Seung-Jun Shin de la division acier de Posco
explique : « Grâce à ses propriétés mécaniques, nous
pouvons créer des pièces de forme plus complexe en
réduisant le nombre d’opération. Par exemple, la partie
basse du pilier A n’est qu’en une seule pièce alors que celle
de la Clio est en 2 éléments ». Ce pilier en tôle de 1,1 mm
ne pèse que 2,7 kg.
Cet acier est également utilisé pour la partie extérieure des

bas de caisse latéraux (1,1 mm, 3 kg). Des variantes à une
résistance élastique de 1200 et 1400 MPa ont été
développées mais pas encore commercialisées.
2,7 kg pour la partie basse du pilier A
L’acier TWIP est appelé U-AHSS dans ce diagramme, la version X-AHSS étant en développement
Ces nouveaux aciers ont également été présentés récemment par le concurrent ArcelorMittal : voir notre
brève tech Les aciers d’ArcelorMittal forment la résistance.
Un toit en tôle de magnésium

Autre nouveauté également de Posco, le toit est en magnésium et ne pèse que 4,3 kg (densité de 1,74 au
lieu de 2,81 pour l’aluminium et 7,85 pour l’acier).
Seung-Jun Shin indique : « C’est la première fois qu’un pavillon est en magnésium. Il n’y avait pas
vraiment de contrainte technique mais uniquement industrielle car cette matière n’était pas disponible en
tôle ou en bobine, les applications n’étant réalisées que par fonderie. Nous avons alors créé ce produit à
la demande de l’industrie automobile. La tôle employée ici fait 1,25 mm d’épaisseur ».
La résistance mécanique de ces tôles varie de 260 à 310 MPa selon les versions. La pièce est réalisée par
emboutissage à une température d’environ 250 °C pour améliorer la formabilité, puis elle reçoit un
traitement de surface. L’opération ne

demande pas au constructeur un
investissement dédié au magnésium car ce
nouveau procédé d’emboutissage est
également nécessaire pour certaines nuances
d’aluminium. Le toit est collé à la caisse. Son
coefficient de dilatation est proche de
l’aluminium, donc très différent de l’acier. Un
ingénieur Renault nous indique que c’est une
contrainte connue et facilement surmontable,
comme pour un pare-brise collé. La
contrainte thermique la plus élevée est celle
rencontrée dans les étuves de cuisson des
peintures où la caisse est soumise à des
températures allant jusqu’à 180°C.
Le tablier (séparation entre le compartiment moteur et l’habitacle) est aussi en magnésium. Il est un des
résultats des projets ALMA (Architecture for Low Mass and Aerodynamic drag) et SUPERALMA mené dans
le cadre du Predit (Programme national de recherche dans les transports terrestre). Fixé par rivetage, il
pèse 1,629 kg en utilisant des tôles d’épaisseurs de 1,2 et 1,7 mm alors qu’une même pièce en aluminium
ou en acier atteint respectivement 2,514 kg et 4,711 kg. Notons que Posco commercialise déjà une tôle
en magnésium pour la séparation entre le coffre et l’habitacle de la Samsung SM7.
La structure de la porte arrière droite est également en magnésium. Produite par un autre fournisseur,
elle est conçue en fonderie. Un ingénieur Renault précise qu’il aurait été possible de faire la partie basse
en emboutissage et d’ajouter un cadre de vitre en profilé. La peau extérieure est en tôle d’aluminium
sertie et collée.
L’aluminium est bien sûr de la partie. De nouvelles variantes d’aluminium pour emboutissage à 250°
C/300°C ont été introduites, permettant un gain masse supplémentaire par rapport à l’aluminium
classique. Des pièces coulées disposées dans des nœuds de passage d’effort ont également été mises à
profit pour intégrer des fonctions, c'est-à-dire que des grandes pièces d'un seul tenant qui remplacent une
addition de petites pièces, permettent de compenser le surcoût de cette technologie par rapport à
l’emboutissage classique.
La traverse de planche de bord est aussi en aluminium, faite d’une multitude de profilés soudés
(compromis réduction de masse / coût de production). Elle est collée et rivetée à la caisse et a été placée
de manière à ne pas subir les effets de torsion de la caisse alors que cette pièce participe à la rigidité de
la coque dans d’autres applications (voir notre brève tech La genèse d’une planche de bord
chez Faurecia). Notons que la servo-direction à moteur électrique en haut de colonne de la Clio a été
remplacée par une à moteur sur crémaillère afin de réduire les contraintes sur la traverse. L’armature du
volant est en poudre de magnésium pour la même raison.
Un plancher en polymères
La part de matériaux polymères est aussi
plus élevée que sur les véhicules actuels. La
priorité a été mise sur le développement du
thermoplastique, à la fois plus facile à
récupérer en fin de vie des voitures et plus
simple à recycler, plutôt que sur l’emploi
conventionnel du thermodurcissable.
La traverse de l'essieu arrière est en

composite pour un gain de l'ordre de 3 kg,
une étude réalisée par la filiale ACI au
Mans. Elle est fendue sur sa partie
supérieure afin de participer à la déformation
programmée des angles de roues sous des
efforts latéraux.
Le pied milieu et la traverse inférieure de

baie du démonstrateur sont en composite
thermoplastique estampé à chaud. Par ailleurs, la peau du capot-ailes (pièce d'un seul tenant) et les
portes avant sont élaborés en thermoplastique injecté. Ces deux matériaux sont des polymères avec
fibres de verres, le type et le pourcentage de fibres variant en fonction des propriétés recherchées sur la
pièce. Les fibres longues sont utilisées pour des pièces structurelles et les fibres courtes projetées pour
des petites pièces ou des peaux telles que les panneaux de porte.
La nouveauté la plus remarquable sur ce

matériau vient de Faurecia : un plancher
structurel intégral composé d’une pièce
avant et d’une autre arrière en composite à
base de polyamide (PA 6.6) renforcée de
fibres de verre longues. Ce thermoplastique
réalisé par thermo-estampage répond aux
exigences des crash-tests, est recyclable et
résiste aux températures très élevées
observées lors de la cataphorèse. Le
matériau offre aussi la possibilité de
surmouler des pièces, par exemple le
contour en acier pour souder le plancher à la
caisse et éviter ainsi les coûts d’utilisation de
colle.
Pour améliorer l’isolation phonique de ce

type de plancher, Faurecia a intégré des éléments d’acoustique dans l’espace vide entre la couche
supérieure et inférieure de la structure en thermoplastique.
Le plancher pèse 40 kg, soit 16,5 kg de moins qu’un plancher traditionnel en acier (-11,5 kg pour le
plancher avant et -5 kg pour le plancher arrière). Il pourrait entrer en production de série d’ici 4 à 5 ans.
Allègements par la conception
Les liaisons au sol représentent à elles seules près de 20% de la masse d'un véhicule (par exemple 225
kg sur Clio IV). Des pièces lourdes, habituellement en acier sur ce segment, sont ici en aluminium : le
berceau (-5,3 kg par rapport à celui de Clio IV qui fait 14 kg, les bras de suspension (-1,8 kg), les porte-
fusées (- 5 kg) ou les bras de l'essieu arrière (-9 kg).
Les concepteurs ont aussi fait de l’approche système (remise en cause de l'architecture) sur la fonction de
protection contre le choc frontal. Elle s'organise autour de trois parcours principaux : la voie haute, les
longerons de caisse et la voie basse. Les petits longerons de voie basse ont été supprimés et compensés
par un déplacement et un renforcement des longerons (gain de 7 à 8 kg). « Nous avons aussi étudié la
possibilité de réaliser les ressorts hélicoïdaux de suspension en composite fibres de verre / plastique
thermodurcissable, ce qui nous ferait gagner encore 3 kg », ajoute Laurent Taupin. Ces ressorts en
composite sont déjà commercialisés sur la Mégane R.S. 275 Trophy-R (actualité du 17 juin 2014).
Autre approche système, le capot moteur ne s’ouvre pas (démontable en atelier) pour faire l’économie
des charnières, serrure et vérins éventuels. Une trappe permet de contrôler les niveaux d’huile, de liquide
de refroidissement et du fluide de lave-glace. Cette solution est déjà commercialisée sur la nouvelle
Renault Twingo (léger coulissement du capot moteur). La batterie a pu être placée dans l’habitacle en
raison de sa technologie Lithium-ion qui réduit son encombrement (et également gain de poids) et de
l’absence de tunnel à l’arrière sur cette plateforme (échappement court présenté plus loin).
Dans l’habitacle, la structure des sièges avant développée par Faurecia est 35 % plus légère qu’une telle
structure de véhicule de segment B, grâce notamment à une combinaison optimale de différents
matériaux (acier, alliage non ferreux comme l’aluminium, composite de fibre de carbone).
Forte contribution de Continental sur le freinage
Etrier de la Clio IV. Les parties couvertes de jaunes correspondent à la matière retirée sur les étriers de la Renault
Eolab.
Continental a apporté 3 innovations au

système de freinage. La première est la
suppression du léchage des plaquettes avant
après un freinage. Les étriers FNL 48
utilisent pour cela un joint interne générant
un effort de retour de plaquettes plus élevé.
Afin d’éviter un temps de réponse du à ces
joints, le bloc de commande ESP compense
le jeu dès que le conducteur effleure la
pédale de frein, voire anticipe en cas de
relâche rapide de pédale d’accélérateur.
L’étrier mono-piston a été allégé par rapport

à celui d’une Clio. Par exemple grâce aux
nouvelles plaquettes et à l’allègement du
véhicule, il a été possible de réduire l’usure
des garnitures et donc leur épaisseur de
moitié pour atteindre 7 mm. En conséquence
Etrier Continental FNL 48
de la réduction d’usure, la course du piston
et la longueur de son alésage sont moindres.
Continental utilise le bloc de commande MK C1 qui entrera en production en 2016 et que nous décrivons
dans notre dossier Les systèmes de freinage régénératif des voitures hybrides et
électriques. Il assure à lui seul les fonctions auparavant dissociées – ABS/ESP, assistance de freinage
et frein de parking – et permet le freinage découplé pour accroître la récupération d'énergie cinétique.
L’assistance hydraulique est fournie par une pompe interne à 6 pistons et le retour d’effort à la pédale est
réalisé par une chambre hydraulique (piston, ressort et amortisseur) logée dans le bloc.
Les disques avant ont été allégés par un bol

en aluminium, la piste de frottement avec les
plaquettes restant en acier. Leur diamètre a
été réduit et le gain total sur la balance est
de 4,7 kg. Une solution similaire a été
adoptée pour les freins arrière à tambour, un
produit utilisé pour le moment sur un
véhicule Lada : la zone de friction reste en
fonte, le reste du tambour passant en
aluminium (-8,5 kg). Ils intègrent un frein de
parking à actionneur électromécanique, la
suppression du mécanisme manuel (levier,
câbles, etc.) apportant une baisse de 1,3 kg.
Pendant le stationnement, la consommation
électrique est nulle car le blocage est
uniquement mécanique. Le refroidissement
du tambour ne va que dans le sens d’une
amplification du serrage.
Les opérations de serrage à l’arrêt du

véhicule et desserrage au démarrage sont
automatisées, la commande manuelle
restant disponible.
Ces nouveaux disques et tambours seront

Tambour arrière avec son actionneur électromécanique de
frein de parking
disponibles en production à partir de 2017.
Un pare-brise de 3 mm d’épaisseur
Les travaux d’allègement du vitrage ont été menés en collaboration avec Saint Gobain Sekurit, l’objectif
de réduction de masse étant de 30 à 50 % par rapport aux standards actuels. L’épaisseur des vitrages a
été réduite à 3 mm alors qu’elle est couramment de 4,5 mm dans les standards actuels.
La limite d’épaisseur du pare-brise n’était pas

jusqu’alors sa fabrication car la réduction
d’épaisseur implique juste un réglage plus fin de
l’outil de production. Selon Saint Gobain Sekurit,
le passage à 3 mm d’épaisseur a surtout été une
question de validation du produit, par exemple les
tests de résistance aux gravillons ou de torsion de
la caisse. Elle est le résultat de la démarche «
Kaizen » mise en œuvre chez le verrier. Le poids
du pare-brise passe ainsi de 16 kg à 10,5 kg.
Cette épaisseur devrait être appliquée en série à
partir de 2018. Un tel n’a pas plus de limite de
forme ou de surface que celui à 4,5 mm.
Les vitrages latéraux adoptent la technologie

verre feuilleté et non plus trempé. Si l’épaisseur
passe de 3,15 mm à 3 mm seulement, le gain de
poids est aussi apporté par la feuille centrale en PVB (PolyVinylButheral) plus légère que le verre.
Plusieurs vitres non coulissantes font appel aux polymères en remplacement du verre trempé. La lunette
arrière est en polymère verni et intègre également les feux arrière. Saint Gobain Sekurit ajoute que si les
vitres latérales étaient elles aussi en polymère, le poids de l’ensemble serait de 4,7 kg, soit un gain de
11,3 kg.
L’intégration de ces différentes technologies sur le démonstrateur Renault a permis de réduire à 21 kg le

poids du vitrage contre 28 kg pour un véhicule actuel, soit un gain de 25 %.
La ligne d’échappement totalement réinventée par Faurecia
La ligne d’échappement repensée est un bel exemple d’approche système. En effet, ce composant prévu
à l’origine pour éloigner de l’habitacle les gaz d’échappement polluants et odorants n’a cessé de recevoir
de nouvelles fonctions : atténuation du bruit, dépollution et récupération de chaleur. Tous ces ajouts l’ont
rendu lourd et encombrant au fil du temps. Les ingénieurs de Faurecia ont alors totalement remis à plat
sa conception, ce qui a donné ce produit étonnant introduit dans le démonstrateur Renault Eolab.
Un véhicule répondant à la norme Euro 6

n’émet qu’une quantité infime de gaz
polluants et odorants, loin des volumes des
premières voitures, et il devient inutile de
placer la sortie de la ligne d’échappement
tout à l’arrière du véhicule. Une part du gain
de poids est ainsi apportée par le
raccourcissement du tube allant de 1,5 m
par rapport à celui d’une Renault Clio Energy
TCe 90. La sortie est ainsi localisée dans la
partie centre-arrière du soubassement. La
post-dépollution est réalisée par un nouveau
catalyseur 3 voie plus compact. Pour un moteur diesel, il sera possible d’intégrer le mélangeur SCR
BlueBox en cours de développement et qui est 3 à 4 kg plus léger que les systèmes actuels.
L’innovation la plus spectaculaire est l’intégration d’un résonateur de Helmholtz qui permet d’absorber les
ondes acoustiques et ainsi de réduire la taille du silencieux placé en amont. Ce dispositif était jusqu’à
présent employé à l’admission de certains moteurs (ex. : Porsche ou Mercedes) ou aussi parfois à
l’échappement, comme sur la Citroën C6. Frederic Charon, directeur de la stratégie de la technologie,
explique : « Les caractéristiques du résonateur ont été optimisées pour être efficace dans les basses
fréquences du spectre, ce qui correspond parfaitement à l’utilisation à bas régime d’un moteur 3 cylindres
tel que celui qui équipe le démonstrateur Renault Eolab ». Le résonateur est placé en parallèle si bien qu’il
peut travailler sans que les gaz ne le traversent. La température ne dépassant pas 200°C, il est conçu en
polyamide chargée en fibres de verre, un matériau d’une densité six fois inférieure à l’acier.
Un récupérateur de chaleur et un silencieux ont été placés juste après le catalyseur. Le récupérateur de
chaleur dispose d’un volet de by-pass pour que les gaz traversent ou évitent l’échangeur à eau. La
première utilisation de cette chaleur est pour accélérer la montée en température du moteur afin que son
fonctionnement soit optimal et que le dispositif de post-dépollution soit opérationnel au plus vite.
Faurecia a également travaillé à la réduction des épaisseurs des éléments de la ligne réalisés en acier,
allant parfois jusqu’à 0,6 mm pour les coupelles. Un des challenges rencontrés avec ce produit est le
soudage des tubes car le procédé MIG transperce la tôle. Frederic Charon explique la solution mise au
point : « Les deux tubes sont emmanchés

l’un dans l’autre, mais sont séparés par une
couche métallique qui va fondre en étant
chauffée. C’est un peu le principe du brasage
sauf que la soudure est ainsi réalisée sur une
grande longueur ».
Cette ligne d’échappement innovante réduit

le poids de 2,3 kg par rapport à une ligne
d’échappement standard de véhicule de
segment B.
Nouveaux éléments actifs

aérodynamiques
Le troisième domaine influençant la consommation est bien sûr l’aérodynamique. Par rapport à la Clio IV,
le SCx a été réduit de 30 % et atteint 0,470 m² (S = 2,00 m² et Cx = 0,235). Les 0,200 m² gagnés
réduisent la consommation de 1,2 l/100km à une vitesse stabilisée de 130 km/h.
Les piliers A détachés du pare-brise, la voie arrière plus étroite et le soubassement caréné sont une des
solutions apportées. Le pavillon a été abaissé tout en conservant les valeurs d’habitabilité – c’est-à-dire
les rayons de tête, aux genoux et aux coudes – grâce à des assises plus basses et aux dossiers de sièges
avant plus creusés qui ont permis d’avancer la banquette arrière de 150 mm.
Plus innovant, Renault a introduit une multitude d’éléments actifs. Le bouclier avant est équipé d'un
spoiler qui s'abaisse de 10 cm au-delà de 70 km/h afin de limiter le passage de l'air sous la voiture.
Malgré le soubassement caréné, cette zone continue en effet à offrir un certain nombre d'aspérités peu
aérodynamiques. Sur les côtés de l’enveloppe de pare-chocs arrière, des volets verticaux de 40 cm de
haut et 10 cm de large s’ouvrent de 6 cm au-delà de 70 km/h. Ils permettent de canaliser les
écoulements d'air qui bordent les flancs de la voiture et évitent leur décollement après les roues arrière.
Les veines d’air longent ainsi la voiture le

plus loin possible jusqu'à la fin du bouclier
arrière, ce qui évite la création de
turbulences. Les rétroviseurs extérieurs sont
remplacés par des caméras qui envoient
leurs images sur des écrans latéraux, une
position décidée en raison des habitudes du
conducteur.
Laurent Taupin précise : « Nous aurions pu

fixer les caméras à l’arrière pour améliorer le
SCx mais nous les avons maintenues sur les
portes pour des contraintes réglementaires
et leur impact aérodynamique est très
largement inférieur à celui des rétroviseurs
».
Afin d’abaisser le Cx, les ouvertures dans les jantes peuvent être obturées par des trappes coulissantes
lorsque les freins n'ont pas besoin d'être refroidis. Elles sont maintenues ouvertes le reste du temps. Ces
obturateurs sont contrôlés par un capteur de température implémenté au niveau des jantes.
Enfin, « last but not least », les concepteurs ont ajouté une suspension pilotée pour faire varier l’assiette.
Les quatre amortisseurs peuvent monter ou descendre de 25 mm par rapport à la position médiane.
Lorsque la voiture est garée, les suspensions sont en position haute afin d’améliorer l’accessibilité au
véhicule (les assises de sièges sont basses). De 5 à 70 km/h, les suspensions descendent de 25 mm pour
limiter le passage de l'air sous la voiture tout en conservant une garde au sol suffisante. Au-delà de 70
km/h, l'assiette est à nouveau abaissée de 25 mm. Cette suspension brevetée a été conçue par un bureau
d’études Renault et produite par la société Soben. Un ingénieur apporte quelques explications : « La
consommation électrique est dérisoire et le bilan global est très largement positif en raison de
l’abaissement de la caisse. De plus, l’assiette conserve un angle idéal quel que soit l’usage alors que cette
valeur varie fortement avec la charge sur les véhicules légers. La pression ne dépasse pas 2,5 bars car le
piston pneumatique de la suspension pilotée travaille en parallèle du ressort malgré qu’il soit positionné
coaxialement à l’amortisseur pour limiter l’encombrement ».
Découverte de la prochaine évolution du pneumatique

Pour réduire encore la traînée aérodynamique, Michelin a doté le
démonstrateur Renault de pneus d’un nouveau type. Ils sont issus de deux
programmes spécifiques de R&D au sein de son Centre de Technologie à
Ladoux (France). Le premier, portant le nom de BASYS (BASse hYStérèse)
porte sur le choix des matériaux. A eux seuls, ils permettent d’obtenir une
réduction de 0,2 à 0,3 litre aux 100 km et une diminution des émissions de CO2
de 4 g/km. Le projet BASYS est mené en partenariat avec Solvay et le LRCCP
(Laboratoire de Recherches et de Contrôle du Caoutchouc et des Plastiques).
Plus spectaculaire car plus visuel, le second projet mené en partenariat avec
Renault, PSA et ACE consiste à concevoir un dimensionnement inhabituel du
pneu : il est haut et étroit, dit également « tall and narrow » : 145/70 R 17.
Hervé Mousty, responsable de la recherche chez Michelin, explique : « Ce
dimensionnement du pneu va dans le sens d’une traînée aérodynamique et
d’une résistance au roulement moindres. La masse est également abaissée,
aussi grâce à l’emploi de nouveaux matériaux ».
Le rapport hauteur/largeur de 70 pourrait surprendre et faire craindre un angle

de dérive accru sur le sec par rapport aux valeurs courantes. En fait, sa hauteur
(distance entre contact sur jante et bande de roulement) n’est pas si élevée car
le rapport hauteur/largeur est ici influencé par la largeur restreinte. Hervé
Mousty ajoute : « Toutes ses améliorations se font sans diminution des autres
prestations. Par exemple, le niveau d’adhérence latérale sur sol sec sera
maintenue grâce au développement d’une nouvelle bande de roulement ».
Luc Schaffhauser, responsable technique Michelin, ajoute : « La surface au sol est identique aux pneus
conventionnels. La bande de roulement dispose de sillons moins larges pour améliorer l’adhérence latérale
sur sol sec et de nouvelles rainures assure l’évacuation de l’eau ».
Le pneu « tall and narrow » à gauche comporte plus de rainures mais moins larges qu’un pneu conventionnel pour
un véhicule de segment B, à droite.
La résistance au roulement est réduite de 15 % par rapport aux pneus standards de la Clio IV. Cette
valeur était de 10 à 12 kg/t pour un pneu de voiture de tourisme il y a une dizaine d’années, est
aujourd’hui à environ 7 kg/t et devrait atteindre à moyen terme 5,5 à 6 kg/t. Le manufacturier ajoute que
ces chiffres doivent tenir compte les conditions de mesure appliquées. Par exemple, si une mesure selon
la norme ISO donne une résistance de roulement de 7,8 kg/t, celle-ci peut descendre à 6,5 kg/t avec par
exemple une pression de gonflage nettement supérieure. Ces nouveaux pneus apportent un gain de 2
grammes de CO2 par km.
Ce choix de dimensionnement crée également une rupture d’architecture de la plateforme qui doit être
adaptée à ce grand diamètre par rapport à ceux du segment (espace dans la caisse et garde au sol). Les
designers de Michelin et de Renault ont travaillé ensemble les sculptures pour redonner visuellement un
sentiment de largeur et ont peaufiné la décoration des flancs pour cacher l’étroitesse des pneus.
Ce pneu équipe également les démonstrateurs Citroën C3 Hybrid Air et le Peugeot 208 HYbrid FE.
Le type « tall and narrow » est déjà commercialisé sur la BMW i3 (Bridgestone Ecopia EP 500, 155/70
R19), voir notre dossier Optimisation de la consommation pour la traction électrique.
Essai de la Renault Eolab
L’essai de la Renault Eolab est

principalement motivé par le nouveau
groupe motopropulseur hybride car il était
difficile de faire des mesures de
consommation. Le véhicule part comme une
voiture électrique, avec progressivité et
silence. Le démarrage du moteur thermique
dépend de la demande de puissance et du
programme en cours. Lors de cet essai, il a
été possible de rester en propulsion
uniquement électrique en étant léger avec
l’accélérateur jusqu’à environ 30 km/h. A
l’écrasement de cette pédale, le moteur
thermique est démarré rapidement et sans
à-coups. Son fonctionnement est
étonnamment peu audible alors que le véhicule n’est qu’en état de prototype.
Le passage des rapports était un des points où notre attention s’est portée. Nous n’avons pas pu réaliser
de changement en électrique seul, le thermique étant toujours en fonction. Il permet notamment de
compenser la coupure du moteur électrique lors du passage 1-2 en apportant son couple par le rapport
de 3ème . En accélération pleine charge, une baisse momentané de la force de traction est ressentie mais
sans que cela soit trop désagréable. Le 3 cylindres ne peut en effet apporter que peu de couple aux roues
car il est à environ 1500 tr/min sur un rapport long. Le changement est à peine perceptible à faible
charge.
Le passage de 2ème à 3ème est également perceptible si on y prête attention ou sous forte charge. Dans
cette situation, c’est au tour du moteur thermique de se couper momentanément et au moteur électrique
de compenser la perte de couple sur son rapport de seconde. Les trois rapports paraissent suffisants car il
est vrai qu’un moteur électrique offre une plage de régime nettement plus large qu’un moteur thermique.
Jean-Pierre Fouquet : « Nous travaillons sur le temps de passage car il peut être considérablement réduit.
La vitesse des crabots chute d’environ 0,5 m/s2 et nous pouvons contrôler le régime des moteurs pour
accélérer le crabotage. Les rapports étant assez longs, le client n’aura jamais « l’effet Salut » que procure
un changement de rapport 1-2 d’une boîte manuelle robotisée ».
Une IHM spécifique a été développée pour mettre en avant

les 5 principaux paramètres influençant la consommation :
accélération/freinage, état aérodynamique de la voiture,
pente, résistance au roulement des pneumatiques et
consommateurs électriques (notamment confort
thermique). Ainsi, quand la voiture roule, la tablette
centrale affiche un graphique de type "radar" à cinq
branches qui se déforme en temps réel selon l'état de ces
paramètres. La partie supérieure de l’écran remplace le
rétroviseur central.
Longtemps une faiblesse sur les hybrides, le freinage

découplé est très progressif et les changements
d’absorbeurs d’énergie (générateur et/ou freins
mécaniques) se font sans être perçus par le conducteur. La
nouvelle commande de Continental semble performante.
Côté pneu, nous n’avons pas rencontré de problème de
motricité. Il ne nous pas été possible cependant de
pousser le véhicule à sa limite pour tester l’adhérence
latérale lors de l’essai de ce véhicule unique.
Auteur : Yvonnick Gazeau

Sources : Continental, Faurecia, Michelin, Posco, Renault, Saint Gobain Sekurit
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novembre 2014
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