L'automobile Du Futur: Les Technologies Moteurs Et Carburants Développées Par l'IFP

L'automobile du futur : les technologies moteurs et carburants développées par
l'IFP
Conférence de presse
Date : 06/05/2004
Lieu : Paris
Face aux défis du changement climatique et des réserves de pétrole, face

au renforcement continu de la réglementation antipollution appliquée à
l'automobile (Euro IV et V), les avancées de la recherche ouvrent
plusieurs pistes possibles pour répondre aux besoins de mobilité des
prochaines décennies.
L'IFP fait le point sur les enjeux auxquels le secteur automobile est
confronté et sur les réponses que les progrès technologiques peuvent
apporter.
Télécharger :
• Synthèse de l'intervention de Olivier Appert, Président, et

Philippe Pinchon, Directeur Moteurs-Energie de l'IFP (PDF -
120 Ko)
• Présentation de Olivier Appert et Philippe Pinchon [slides] (PDF

- 1.3 Mo)
• Futures évolutions des motorisations dans l'automobile (PDF-

530 Ko)
• Moteurs/Carburants : quelles évolutions sur le long terme

[Colloque Panorama 2004] (PDF - 490 Ko)
• Le Diesel aux Etats-Unis [Colloque Panorama 2004] (PDF - 460

Ko)
• Les Biocarburants en Europe [Colloque Panorama 2004] (PDF -

380 Ko)
• Réduction de la pollution du diesel : résultats performants du

procédé IFP de combustion Diesel NADI (TM) (PDF - 110 Ko)
• Les Rencontres Scientifiques de l'IFP : "Which Fuels for Low
CO2 Engines ?" - 22-23 septembre 2004 (PDF - 100 Ko)
• Positionnement stratégique de l'IFP (PDF - 90 Ko)
• IFP moteurs et carburants : un avantage concurrentiel [brochure]

(PDF - 1.9 Mo)
• Innover pour un développement durable dans le domaine de

l'énergie [brochure] (PDF - 950 Ko)
Contact presse :
Anne-Laure de Marignan
Tél : 01 47 52 62 07
Fax : 01 47 52 70 96
a-laure.de-marignan@ifp.fr
L'automobile du futur plus propre et multi-énergies
Conférence de presse du 6 mai 2004
Synthèse de l'intervention de
Olivier Appert, Président et Philippe Pinchon, Directeur Moteurs-Energie de l'IFP
Il n’existe pas une solution unique contre la pollution automobile, mais une grande variété
d'approches technologiques. On peut donc parler de «voitures propres» avec des technologies
dont le développement, d'ores et déjà engagé, se poursuivra sur de nombreuses années.
A quoi ressembleront les technologies moteurs et carburants de la voiture du futur ? «Dans la

prochaine décennie, les véhicules qui seront sur nos routes seront proches de ceux que l'on connaît
aujourd’hui mais ils seront plus efficaces», a souligné Olivier Appert, Président de l’IFP (Institut
français du pétrole). En fait, ce sont les motorisations classiques, essence et diesel, qui vont répondre
aux besoins des automobilistes pendant encore un bon moment. Pour l’instant, on n’a rien trouvé
mieux et…. «c’est le client qui décide d’acheter ou non le véhicule en fonction du prix», rappelle
Philippe Pinchon, directeur Moteurs-Energie de l’IFP. Avec un parc mondial de plus de 500 millions
de véhicules et une croissance de 80 % prévue dans les 30 prochaines années, tirée essentiellement
par les pays émergents (Chine, Inde), le pétrole va être mis à forte contribution. Les constructeurs
vont devoir toutefois relever de véritables défis. Il va falloir, en effet, limiter la consommation des
voitures (malgré un poids en hausse de 15 kg en moyenne par année), tout en réduisant les gaz à effet
de serre dont le CO2 (rejets limités à 140 g de CO2/km en 2008, 120 g en 2012), améliorer
l’efficacité des filières énergétiques tout en préparant l’avenir. Face à la problématique des réserves
de pétrole par nature finies - celles-ci sont actuellement estimées à 40 ans - et avant l'avènement de
solutions alternatives applicables en série, la transition pourrait s’opérer via le gaz naturel, les
carburants synthétiques et la combinaison de plusieurs sources d’énergie dont peut être l’hydrogène.
2005 : année des carburants propres
Une première étape sera franchie dès l’année prochaine par l’application de la norme Euro IV,
édictée par Bruxelles. Outre des seuils encore plus sévères pour les rejets polluants, la législation va
surtout se traduire par l’arrivée de carburants plus propres. La teneur en soufre va passer à 50 ppm, ce
qui favorisera une meilleure combustion des moteurs à injection directe (essence comme diesel) et
surtout une plus grande efficacité des systèmes post-traitement (filtres à particules/FAP, pièges à
Nox), nécessaires pour la dépollution. La prochaine étape est déjà programmée avec un abaissement
du taux de soufre à 10 ppm en Europe, entre 2005 et 2009. Cependant, les systèmes de traitement des
oxydes d’azote et des particules entraînent une surconsommation (+ 5 à 8 % si l’on cumule le FAP et
le catalyseur DeNOx). Il faut donc travailler à la fois sur les moteurs et les carburants si l’on veut
obtenir un résultat global satisfaisant. L’IFP propose d’ailleurs une solution innovante pour optimiser
la combustion, tout en réduisant la pollution, à travers le concept NADI. Celui-ci repose sur le
principe d'une combustion pré-mélangée et s'effectuant à basse température. Des tests sont en cours
avec les constructeurs.
La solution du downsizing
Small is beautiful…. En réduisant la cylindrée des moteurs, tout en conservant les performances, les
constructeurs vont pouvoir à la fois contenter leurs clients et limiter les rejets de CO2. Un moteur 3 L
essence peut ainsi être abaissé à 1,8 L de cylindrée, sans pour autant diminuer les performances.
Hormis quelques différences à très bas régime, le moteur conserve la même puissance, mais avec une
consommation réduite de 21 %. Des travaux sont conduits dans ce domaine par l'IFP en collaboration
avec des constructeurs. Cette voie très prometteuse devrait inciter les constructeurs à regarder avec
un œil neuf le moteur essence dont les progrès ont été moins rapides que ceux du moteur diesel.
L’écart entre diesel et essence va se réduire
Avec une part de marché de 47 % en Europe, le diesel ne cesse de progresser d’année en année. Il
doit cet engouement à la technologie d’injection directe common rail ainsi qu’à la présence d’un
turbo. La combinaison de ces deux équipements se traduit par plus de couple, plus de performances
et moins de consommation. Les ingénieurs ont même réussi à supprimer la pollution la plus nocive
des moteurs diesel, les fines particules, grâce à la mise au point d’un filtre à particules. Plus connu
sous le nom de FAP chez PSA Peugeot Citroën, qui en a déjà équipée 600 000 véhicules, et pas
seulement des modèles haut de gamme, les filtres ont également été adoptés par Audi, BMW,
Mercedes, Opel, Toyota et Volkswagen. Selon les constructeurs, il s’agit d’un filtre à particules avec
ou sans entretien, l’intervalle de maintenance étant fixé à 120 000 km. Dans la perspective des
futures normes Euro V, dont on ne connaît pas précisément le contenu à ce jour, il sera sans doute
amené à être encore moins polluant et à se rapprocher des valeurs d'émissions fixées pour le moteur à
essence.
Vif intérêt pour les biocarburants
Les carburants liquides seront encore largement prépondérants dans le futur. Des alternatives aux
produits pétroliers se développeront. Malgré une appréhension, liée à des explosions de réservoirs
non encore équipés de soupapes de sécurité, le GPL (gaz de pétrole liquéfié) reste une solution
alternative à l’essence. Le parc est de 190 000 véhicules en France. Quant aux biocarburants, ils
rencontrent un vif intérêt. D’ores et déjà, on peut trouver à la pompe des biocarburants, issus des
cultures céréalières ou betteravières. Le biodiesel pour sa part se caractérise par un bon bilan CO2, du
puits à la roue. La part de marché des biocarburants sera plus importante à l’avenir. De plus, ces
carburants verts seront aussi fabriqués à partir de la biomasse (bois, déchets). Autre piste : la
formulation de carburants synthétiques issus du gaz naturel ou du charbon, selon le procédé Fischer-
Tropsch, piste également étudiée par l'IFP.
Un réel potentiel pour l’hybride
Le véhicule électrique reste toujours confidentiel, faute d’une autonomie suffisante. Dans ces
conditions, le véhicule hybride apparaît, selon l'IFP, comme doté d'un réel potentiel permettant, à
moyen terme, d’atteindre les résultats les plus intéressants en matière de réduction de consommation.
D’ores et déjà, des constructeurs ont mis sur le marché des modèles (Toyota Prius, Honda Civic
IMA) alimentés à la fois à l’essence et à l’électricité, et dont les batteries n’ont pas besoin d’être
rechargées sur le secteur. On verra par ailleurs, dès cette année, un ou plusieurs modèles dont le
moteur se coupe automatiquement au feu rouge, par le procédé stop and start. Il va falloir attendre
2008 pour voir apparaître les premiers volumes conséquents d’hybrides légers (avec un moteur
électrique qui vient apporter une assistance au moteur classique), puis 2015 pour que se diffuse la
technologie de l'hybride total (puissances électrique et thermique comparables). L’hybridation ne sera
d’ailleurs pas limitée à l’essence, puisque l'on pourra marier l’électricité avec le diesel, les
biocarburants ou encore le gaz naturel et le GPL. L’hybride à l’hydrogène, bien que prometteur en
théorie sur le papier, ne sera peut être pas aussi performant que d’aucuns pourraient le croire.
Quel avenir pour l’hydrogène ?
Annoncée comme la solution pour les transports, l’hydrogène reste cependant une vision à long
terme. C’est une piste intéressante, mais qui soulève encore de nombreuses questions. Car, si
l’hydrogène ne rejette que de la vapeur d’eau, il demande beaucoup d’énergie pour être produit (par
exemple par l'électrolyse de l’eau) et peut paradoxalement contribuer à une augmentation des
émissions de CO2 s'il est produit à partir d'énergie primaire fossile. D’autre part, des développements
importants sont nécessaires pour transporter et stocker ce carburant à bord des véhicules. Les
conditions de sécurité devront être garanties en toute circonstance. Mais surtout, la viabilité
financière est loin d’être assurée avec un prix de la pile à combustible 100 fois supérieur à celui d’un
moteur conventionnel. Même en grande série, le surcoût serait de 10 000 € par véhicule… C’est la
raison pour laquelle les experts n’entrevoient pas de débouchés concrets avant 2025-2030.
Conclusion : une histoire de la voiture propre qui reste à écrire
Les automobilistes consomment encore du pétrole, comme il y a un siècle. Il faut rappeler que les
niveaux de rejets polluants ont été divisés, grâce aux efforts de la recherche, par plus de 10 en 30 ans,
alors que le trafic a fortement augmenté dans le même temps. Et le contexte économique et politique
va encore favoriser des évolutions sensibles dans l’automobile. Tout est une question de calendrier
d’introduction des innovations, de législation et de coûts.
Le calendrier des futures motorisations
- 2005 : Normes Euro IV, filtres à particules, carburants sans soufre, downsizing diesel
- Entre 2005 et 2010 : downsizing essence, moteur dédié au gaz naturel, piège à Nox
- De 2010 à 2015 : diesel HCCI, biocarburants, catalyse 4 voies, distribution variable sur le diesel,
hybrides légers
- 2015 : injection essence haute pression, combustion homogène essence CAI, hybride total
- Entre 2015 et 2020 : hybride gaz naturel, , hybride diesel
- En 2020 ou au delà : pile à combustible, hybride hydrogène
Conférence de presse
L’automobile du futur :
Les technologies moteurs et
carburants développées par l’IFP
Olivier Appert, Président

Philippe Pinchon, Directeur Moteurs-Energie
• L’automobile reste un outil indispensable pour satisfaire les
besoins de mobilité des citoyens
• Le parc mondial représente plus de 500 millions de
véhicules et continue à croître
• Les alternatives restent marginales malgré les incitations
mises œuvre pour les développer
• Cependant elle est source de nuisances qu’il faut maîtriser

dans un objectif de développement durable :
– émissions de polluants atmosphériques (CO, HC, NOx, particules)
– émissions de gaz à effet de serre (CO2 )
– émissions sonores
– déchets (production et véhicules en fin de vie)
L’automobile du futur : Les technologies de l’IFP - 6 mai 2004

Des progrès à mener sous contraintes
Les évolutions de l ’automobile sont
logique Marché pilotées par :
– les exigences d’un marché très
concurrentiel sur le plan
CLIENT commercial et technologique
– la réglementation (émissions
polluantes, recyclage, sécurité, etc)
– la fiscalité
Nécessité d ’une
Pouvoirs prise en compte des
Constructeurs
Publics contraintes spécifiques
des parties prenantes
logique Industrielle logique Intérêt Général

Croissance du parc
« véhicules routiers» mondial
Véhicules (millions) Plus de 80% de croissance sur 30 ans
900
OCDE Reste du Monde
800
+40% Camions
700 2 roues
Veh. utilitaires
600 Automobiles
+180 %
500
400
300
200
100
1990 2000 2010 2020 2030 1990 2000 2010 2020 2030
Source : OECD Environment Directorate

Futurs enjeux du couple
moteur/carburant
• Réduire la pollution locale : CO, HC, NOx, fines

particules, O3
• Réduire la pollution globale : Gaz à effet de serre
(CO2)
• Améliorer l’efficacité énergétique des filières
• Garantir l’approvisionnement des filières
énergétiques pour le transport
Dans des conditions économiques acceptables...

Les réponses possibles :
une grande diversité de solutions
Moteurs conventionnels Carburants conventionnels

• à allumage commandé et injection directe • issus du pétrole, évoluant avec les
ou indirecte de carburant : moteur à exigences technologiques des moteurs
essence
• avec composants oxygénés et additifs
• à allumage par compression et
injection directe de carburant : moteur
diesel
Pollution locale
Approvisionnements
en énergie
Moteurs alternatifs Emissions de GES Carburants alternatifs
• moteurs dédiés (GNV, GTL, DME, etc.) • gazeux: GPL, GNV, DME, H2
• motorisation électrique (batteries ou pile à • GTL, BTL
combustible) • bio-carburants (ethanol, methanol, ETBE,
• motorisation hybride thermique/électrique MTBE, EMHV)

Evolution de la réglementation
antipollution européenne
Normes VP Europe
> 70 g/km
CO
g/km 2000 2005 2010 ?
30 MVEG
CO 2,3 1
25 Essence HC 0,2 0,1
NOx 0,15 0,08
20
CO 0,64 0,5
Diesel NOx 0,5 0,25
15 HC+NOx 0,56 0,3
PM 0,05 0,025
10 HC+NOx
0
1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2005
Des résultats très importants
en matière de pollution locale
Emissions UE
120
100 CO2 CO
80 NOx
VOC
60 Benzene
PM Diesel
40 CO2
polluants SO2
20
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Year
Année
L’automobile du futur : Les technologies de l’IFP - 6 mai 2004 Auto Oil 2000, EU
Des objectifs ambitieux pour la réduction
des émissions de CO2 en Europe
CO2 (g/km)
220 Engagement ACEA
Véhicules Essence
200
Véhicules Diesel
180 Total véhicules UE
160
140
120
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Année

Un défi important : poursuivre les progrès et
réduire l’écart entre moteurs diesel et essence
• Réduire encore les émissions de

polluants notamment pour le moteur
diesel (NOx, particules)
• Réduire encore les émissions de CO2

notamment pour le moteur à essence

Deux technologies clé
du moteur diesel d’automobile
Système d’injection Common Rail Turbocompresseur à géométrie variable

Système de post-traitement diesel
des NOx et particules
Filtre à particules
(90% à 99% d’efficacité) Mais:
• Nécessite du carburant
sans soufre
• Entraîne une
surconsommation en
carburant
• Complexe et coûteux
Piège à NOx
potentiel : (70% à 90% d’efficacité)
De grands progrès sont à attendre
de la maîtrise de la combustion
Procédé de combustion « homogène » IFP : procédé NADI
Particules Oxydes d’Azote
0,25 2,5
NOx (g/kWh)
Diesel conventionnel Diesel conventionnel
particules (g/kWh)
NADI NADI
0,2 2
1,5
0,15
0,1
1
0,5
0,05
0
0
0 2 4 6 8 10
0 2 4 6 8 10
Charge du moteur (PME en bars) Charge du moteur (PME en bars)
1500 t/min
Il reste cependant à maîtriser la combustion pour toutes les conditions

d’utilisation et à annihiler les émissions parasites de HC et CO
La modélisation 3D est un outil remarquable pour
l’optimisation du système de combustion

Projets européens sur la combustion
« homogène » diesel
• Projet FOUR SPACE

– piloté par l ’IFP
– regroupant 6 partenaires européens
• Réseau d’excellence ECO-ENGINES

– piloté par l ’IFP
– regroupant 24 partenaires européens de 9 pays différents
• Projet intégré NICE

– piloté par EUCAR, association de recherche des constructeurs
automobiles européens
– l ’IFP participe au WP1 consacré à la combustion « homogène »
diesel

Quelles solutions potentielles pour réduire
la consommation du moteur essence ?
Moteur diesel
moteur diesel
Moteur essence
Moteur essence conventionnel
Distribution variable
IDE Combustion stratifiée
Combustion CAI
Downsizing
Véhicule Hybride
0 20 40 60 80 100 120
L’automobile du futur : Les technologies de l’IFP - 6 mai 2004 Consommation en carburant

« Downsizing » du moteur essence :
l’approche IFP
350
300
Couple maximum (N.m)
250
200 Simulation d ’un véhicule
150 1800 kg
100
Moteur atmosphérique IIE cylindrée: 3 l même boîte de vitesse
50 Moteur Turbo IDE cylindrée : 1,8 l
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régime moteur (tr/min)
Temps d ’accélération Gain en consommation

de 0 à 100 km/h sur cycle normalisé (NEDC)
4 cyl 1,8 l 4 cyl de 1,8 l
6 cyl de 3l 6 cyl de 3 l
-21 %
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10 12

« Downsizing » du moteur essence :
l’approche IFP
350
300
250
200 Simulation d ’un véhicule
150 1800 kg
100 boite
boîtede
devitesse
vitesseadaptée
adaptée
Moteur atmosphérique IIE cylindrée: 3 l
50 Moteur Turbo IDE cylindrée : 1,8 l
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Temps d’accélération Gain en consommation

de 0 à 100 km/h sur cycle normalisé (NEDC)
4 cyl 1,8 l 4 cyl de 1,8 l
+ 0,5 sec
6 cyl de 3l 6 cyl de 3 l -25 %
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10 12

Motorisations non conventionnelles
• VEHICULES ELECTRIQUES
– pollution locale nulle
– autonomie et performances trop réduites
– solution adaptée à certains usages urbains
• VEHICULES HYBRIDES
– émissions et consommation très faibles
– surcoût très important
– l ’alterno-démarreur est une solution de compromis
• PILE A COMBUSTIBLE
– pollution locale très faible
– émissions de CO2 potentiellement faibles mais qui dépendent
du procédé de production de l ’hydrogène
– complexité et coût très élevés, sécurité à traiter
– si H2 stocké à bord, problème du mode de stockage et de sa
distribution
Schéma hybride (série /parallèle)
Thermique/Electrique
Réservoir Batteri
Carburant
e
E
E
H Génératrice Contrôleur
E
W
Moteur W W Moteur
thermique Electrique
W
E Energie Electrique
H Energie Chimique
W Travail Mécanique
Schéma Pile à Combustible
Réservoir
H2 Batterie
H E
H Pile
Pileà à E
Controleur
Combustible
Combustible
E
W Moteur/Gen
Electrique
E Energie Electrique
H Energie Chimique
W Travail Mécanique
Bilans CO2 « du puits à la roue »
essence
gazole
PETROLE
GPL
gaz naturel
GTL
DME GAZ NATUREL
H2 comprimé ex GN
H2 liquéfié ex GN
EMHV
Ethanol BIOMASSE
H2 ex biomasse
H2 ex électrolyse (France) ELECTRICITE

H2 ex électrolyse (Europe)
0 100 200 CO2 (g/km) 300
Moteur à combustion Motorisation hybride Pile à

interne optimisé thermique/électrique combustible
Coûts de production et de distribution
des filières énergétiques pour le transport
essence
gazole PETROLE
GPL
gaz naturel
GTL
DME GAZ NATUREL
H2 comprimé ex GN
H2 liquéfié ex GN
EMHV
Ethanol BIOMASSE
H2 ex biomasse
ELECTRICITE
H2 ex électrolyse (France)
0 0,5 1 1,5 2
€/litre équivalent gazole
Compromis coût/efficacité
Hypothèse : Motorisation Hybride et Pile à combustible pour H2
EMVH
H2 ex biomasse
émissions de CO2 croissantes

H2 ex électrolyse (France)
Ethanol
Gaz naturel
H2 comprimé (ex gaz
naturel)
GPL
gazole
DME
essence
H2 liquéfié (ex gaz
naturel)
GTL 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00
Coût production+distribution Emissions de CO2 du puits à la

relatif par rapport à l ’essence roue relatives par rapport à EMVH
Calendrier de mise en application
- PAC
Risque - Hybride gaz naturel - Hybride H2
- Bio-carburants (E)
- Hybride diesel (D)
- Injection directe haute pression (E)
- CAI (E)
- Hybride total parallèle/série (E)
- Bio-carburants (D)
- Diesel HCCI (D)
- Distribution variable (D)
- Catalyse 4 voies (D) e
t
an
- Hybrides légers (E)
i s s
- Moteur dédié gaz naturel o
- Downsizing et injection directe (E) cr
d e
it tu
- Piège à NOx (D)
e r
- Downsizing (D)
- Piège à NOx (E) I nc
- IDE Combustion stratifiée (E)
- Filtres à particules (D)
- Distribution variable (E)
2005 2010 2015 2020 ……

Conclusions
• Indispensable pour assurer la mobilité individuelle, l’automobile doit
cependant s’inscrire dans le cadre du développement durable
• Des progrès considérables ont été réalisés depuis les années 70 tant sur
le plan des émissions de polluants que sur celui de la consommation en
carburant
• Il est nécessaire de poursuivre ces améliorations : les technologies
moteurs et carburants tant conventionnelles qu’alternatives seront
amenées à jouer un rôle important notamment pour la réduction des
émissions de gaz à effet de serre (CO2)
• L ’analyse de nouvelles filières énergétiques doit prendre en
considération les critères suivants :
– les émissions de CO2 du puits à la roue et les émissions locales
– l ’efficacité énergétique de la filière
– les coûts de production, distribution et utilisation de l ’énergie
– la disponibilité et la sécurité des approvisionnements
• Sur le plan des émissions de CO2, les filières énergétiques alternatives
les plus intéressantes sont le gaz naturel -notamment en motorisation
hybride- et la biomasse
Futures évolutions des motorisations dans l'automobile
Philippe Pinchon, Directeur Moteurs-Énergie
1. Enjeux environnementaux Page 3

1.1 Réduire la pollution locale due à l'automobile
1.2 Réduire les émissions de CO2
2. Évolutions des technologies moteurs Page 9
2.1 Les moteurs diesel

2.2 Les moteurs à essence
3. L'avenir des motorisations non conventionnelles page 17
4. Quelles échéances pour l'application des technologies futures ? page 22
5. Conclusion page 23
L'automobile du futur : les technologies de l'IFP - 6 mai 2004 1

L'automobile a connu un développement remarquable au cours des dernières
décennies. Elle est aujourd'hui confrontée à de nombreux défis dont l'un des
plus importants est celui de la maîtrise de son impact sur l'environnement et
particulièrement sa contribution aux émissions de gaz à effet de serre, au
premier rang duquel le gaz carbonique. De nombreux leviers doivent être activés
pour placer l'automobile et plus généralement le transport routier dans un
cadre de développement durable. Parmi ceux-ci, les innovations et les progrès
technologiques sont amenés à jouer un grand rôle, particulièrement pour ce qui
concerne les systèmes de motorisation.
Le secteur des transports constitue aujourd'hui une composante essentielle des économies
modernes. La grande mobilité des marchandises et des personnes est non seulement une
caractéristique des pays développés mais plus encore une condition au développement. De
même, la mobilité individuelle qui s'appuie largement sur les véhicules automobiles a connu une
croissance continue au cours des dernières décennies ; cette observation ne fait que traduire une
aspiration profonde de la majorité de nos contemporains à une grande liberté de déplacement.
L'automobile répond à un vrai besoin pour la satisfaction duquel il n'existe pas de véritable
alternative. Le développement considérable des transports routiers, l'augmentation continue du
parc mondial de véhicules associée à la croissance du nombre de trajets et à celle des distances
moyennes parcourues, tout cela amène à s'interroger sur le caractère pérenne de ce
développement. Des questions fondamentales sont posées. En particulier, alors que le secteur du
transport consomme aujourd'hui près de 70% du pétrole dans l'Union Européenne, sera-t-on en
mesure d'assurer un approvisionnement énergétique suffisant et à un coût économique
acceptable pour accompagner le développement du secteur dans les décennies à venir ? Sera-t-
on capable dans ce contexte, de réduire la pollution atmosphérique locale ? Dans quelle mesure
parviendra-t-on à juguler l'accroissement des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur
des transports, voire à les réduire ? Telles sont les principales interrogations qui accompagnent
le développement programmé du transport routier.
Relever tous ces défis nécessitera à coup sûr la conjonction de nombreuses actions volontaristes
dans le domaine des équipements et infrastructures, de la réglementation, des comportements
sociaux et de la technologie.
L'objectif de cet article est précisément de faire le point sur la contribution des technologies pour
répondre aux enjeux du développement durable dans l'automobile.

1. Enjeux environnementaux
1.1 Réduire la pollution locale due à l'automobile
Les véhicules automobiles sont dans leur quasi totalité équipés de moteurs thermiques alimentés
avec des carburants liquides (essence ou gazole) issus de la transformation du pétrole. La
combustion de ces hydrocarbures génère un certain nombre de polluants, émis à l'échappement
des moteurs à la suite du processus de combustion. Certains de ces polluants font l'objet d'une
réglementation : il s'agit en particulier du monoxyde de carbone (CO), des oxydes d'azote (NO et
NO2, notés NOx), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et les particules de suies. Le CO, les HC et
les suies sont le résultat d'une combustion incomplète alors que les oxydes d'azote sont issus de
la réaction entre l'oxygène et l'azote de l'air portés à haute température. Le secteur des transports
contribue majoritairement aux émissions de NOx et de CO (figure 1) et reste un contributeur
important quoique minoritaire pour les particules et les hydrocarbures imbrûlés. L'effet de ces
polluants s'exerce d'abord à l'échelle locale, notamment urbaine. Le premier effet est celui des
polluants primaires c'est à dire ceux issus directement du pot d'échappement et la pollution va
alors s'exercer à proximité immédiate des sources d'émissions, en particulier dans les zones de
circulation dense et difficile. Un cas particulièrement critique est celui des rues "canyon", mal
ventilées et bordées d'immeubles qui bloquent la dispersion des polluants atmosphériques Les
polluants primaires peuvent dans certaines conditions climatiques, caractérisées en particulier
par un fort ensoleillement et peu de vent, être à l'origine d'une pollution dite secondaire, c'est à
dire provoquée par une transformation chimique dans l'atmosphère. C'est notamment le cas de
l'ozone qui est produit par un ensemble de nombreuses réactions chimiques complexes, activées
par le rayonnement solaire et faisant intervenir les NOx et composés organiques volatils (COV)
dont font partie les hydrocarbures imbrûlés. L'ozone est la cause de la plupart des pics de
pollution estivaux qui se manifestent en général au voisinage des grandes agglomérations.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
SO2 NOx HCNM NH3 CO Particules
Figure 1 : en grisé, contribution des transports aux émissions globales de polluants en Europe (2001)
C'est pourquoi la réglementation anti-pollution automobile a adopté des cycles de conduite

caractéristiques d'une circulation urbaine et periurbaine pour l'homologation des véhicules. Ces
cycles correspondent à des conditions de fonctionnement pour lesquelles le moteur est
relativement peu chargé. A titre indicatif, la vitesse moyenne du véhicule sur l'ensemble du
cycle européen est de 32 km/h et ce dernier commence par un démarrage à froid. Les systèmes
anti-pollution sont donc conçus pour être pleinement efficaces lors de conditions de
fonctionnement difficiles mais représentatives des modes d'utilisation réelle des véhicules,
même si la remise en cause du profil du cycle d'homologation pour défaut de réelle
représentativité, est régulièrement portée à l'ordre du jour.
Depuis les années 70, les normes anti-pollution ont connu des sévérisations successives
notamment en Europe et aux USA. Sous l'impulsion des Pouvoirs Publics les limites d'émissions
ont été réduites dans un facteur 10 à 100 en quelques décennies (figure 2). Il est frappant de
constater que ces objectifs ambitieux ont été effectivement atteints et ce résultat doit être
essentiellement mis au crédit des progrès remarquables réalisés dans le domaine de la
technologie.
30
>70 g/km
Emissions de polluants (g/km)
25
20
15
10
CO
5
0
1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2005
HC + NOx
Figure 2 : Evolution des normes anti-pollution européennes (limites d'émissions des véhicules automobiles)
Des efforts de recherche et développement considérables sont en effet consentis depuis de

nombreuses années par les bureaux d'étude des constructeurs automobiles et les laboratoires de
recherche mondiaux. Les progrès les plus importants ont été obtenus dans les domaines suivants
:
§ En premier lieu les systèmes de post-traitement catalytique des polluants. La catalyse dite "3
voies" permet par exemple l'élimination simultanée des NOx, CO et HC (figure 3) avec plus
de 99% d'efficacité lorsque le catalyseur est chaud. Ces systèmes nécessitent cependant la
combustion d'un mélange air-carburant stoechiométrique (richesse égale à 1).
§ Le pilotage électronique de la plupart des paramètres de contrôle du moteur, en particulier
l'injection, l'allumage et l'alimentation en air.
§ L'injection du carburant. L'apparition de systèmes d'injection directe haute pression par
exemple a permis une amélioration sensible des performances du moteur diesel.
§ Le système de combustion. Bénéficiant des progrès de la modélisation numérique, les
chambres de combustion font l'objet d'une optimisation de plus en plus poussée.
§ La qualité des carburants. La lutte contre la pollution automobile et la sévérisation
progressive des normes anti-pollution ont été accompagnées d'un resserrement des
spécifications des carburants. Des paramètres tels que teneur en benzène, en aromatiques, en
soufre sont désormais réglementés.

120
Taux de conversion (%)

100
80
60
40
CO
HC
20
NO
0
0,94 1 1,06
Richesse du mélange air-carburant

Figure 3 : Principe de fonctionnement d'un catalyseur 3 voies
Force est de reconnaître que cette politique basée sur le double volet réglementaire et progrès
technologique a porté ses fruits. On a effectivement assisté à une diminution des rejets de
polluants atmosphériques liés à l'automobile au cours de la dernière décennie et les projections
effectuées dans le cadre du programme européen Auto Oil indiquent que les émissions globales
de polluants toxiques vont continuer à baisser en Europe (figure 4). Le rythme de baisse de ces
émissions est essentiellement contrôlé par les facteurs suivants :
120
Emissions relatives
100 CO
NOx
80 VOC
Benzene
60 PM Diesel
CO2
40 SO2
20
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Année
Figure 4 : Evolution prévue des émissions de polluants automobile en Europe (Auto Oil 2000)

La mise en œuvre d'une nouvelle réglementation plus sévère qui accompagne les progrès
techniques. L'intervalle de temps entre deux niveaux de réglementation est d'environ 5 ans.
§ Le taux de renouvellement du parc de véhicules. Il s'agit d'un facteur particulièrement
important puisque la durée de vie moyenne d'un véhicule automobile est supérieure à 13 ans
en France.
§ L'accroissement simultané du parc de véhicules automobiles européens et du trafic routier.
La figure 4 montre cependant que les émissions de CO2 n'ont pas suivi les mêmes tendances que
celles des polluants atmosphériques. Le CO2 est en effet un traceur de la consommation de
carburant des véhicules et il n'existe pas de solutions réalistes pour l'éliminer dans la ligne
d'échappement elle-même. La croissance des émissions de CO2 observée au cours des dernières
années traduit plusieurs facteurs : l'accroissement du parc, l'augmentation du trafic routier et
celle du poids moyen des véhicules du fait de l'amélioration des systèmes de sécurité et de
confort. La stabilisation des émissions prévue au cours des dix prochaines années découle
directement des mesures prises par l'ensemble des constructeurs d'automobiles pour réduire les
émissions moyennes de CO2 des véhicules commercialisés en Europe.
1.2 Réduire les émissions de CO2

Le CO2 est l'un des gaz dits à effet de serre mis en cause dans le processus de réchauffement
climatique et pour lesquels la Commission européenne s'est engagée à réduire les émissions de
8% entre 1990 et 2012 dans le cadre de l'accord de Kyoto. Les transports routiers qui contribuent
à hauteur de 22% aux émissions de CO2 en Europe sont donc concernés au premier chef. C'est
dans ce contexte que les principales associations de constructeurs automobiles dont l'ACEA
(Association des Constructeurs européens d'Automobiles), ont pris l'engagement de réduire les
émissions moyennes des véhicules commercialisés en Europe à 140 g/km en 2008, ce qui
correspond à une réduction de 25% par rapport à 1995. Une réduction supplémentaire à un
niveau de 120 g/km est également envisagée à échéance 2012. Dans le même temps cependant,
les consommateurs continueront à réclamer davantage de sécurité et de confort, ce qui se
traduira en général par une augmentation du poids des véhicules.
Pour réduire dans de telles proportions les émissions de CO2 des véhicules automobiles, les
principales voies d'actions consistent soit à mettre en œuvre des carburants à faible teneur en
carbone ou plus précisément des carburants dont le cycle de vie conduit à des émissions réduites
de CO2, soit à réduire la consommation des véhicules, celle-ci étant, à carburant donné,
proportionnelle aux émissions de CO2. Parmi les carburants à faible teneur en carbone on citera
particulièrement le gaz naturel, dont la combustion, à même dégagement d'énergie, produit près
de 23% d'émissions de CO2 en moins. Les biocarburants sont également intéressants dans la
mesure où la croissance de la plante qui en est à l'origine consomme du CO2 atmosphérique ce
qui conduit à un bilan net favorable : on retiendra notamment parmi les candidats possibles les
esters méthyliques d'huile végétale, l'éthanol et le méthanol. Cependant, même si les
biocarburants sont certainement amenés à jouer un rôle important dans le futur, ils ne peuvent
guère prétendre à un taux de substitution des carburants d'origine pétrolière supérieur à quelques
pour cents. La Commission européenne, dans une directive récente, envisage des taux de
substitution de l'ordre de 6% en 2010.
L'essentiel de la réduction de la consommation en carburant devra donc être réalisé via des
progrès technologiques supplémentaires. La figure 5 illustre les différentes voies d'action qui
peuvent être envisagées pour réduire la consommation d'un véhicule au cours du cycle
d'homologation, plutôt caractérisé par un parcours urbain et periurbain. On présente le gain de
consommation (exprimé en %) généré par une amélioration de 20% d'une caractéristique du
véhicule. Le rendement du moteur est le paramètre dont l'action est la plus directe sur la
consommation puisque toute amélioration dans ce domaine est directement répercutée sur la
consommation en carburant. La réduction de la masse est également très efficace mais cette voie
d'action est limitée du fait de la tendance à une augmentation des prestations de confort et de
sécurité ainsi qu'à la demande croissante des consommateurs pour des véhicules de gamme
supérieure, en général plus lourds. L'optimisation de la mise en œuvre des matériaux
conventionnels et l'utilisation de nouveaux matériaux plus légers (caisse ou blocs moteur en
aluminium, collecteur d'air en matière plastique, etc.) contribueront à l'allégement des véhicules.
La réduction des frottements internes au moteur est une piste très intéressante puisqu'elle agit
directement sur le rendement moteur lui-même. Cette piste a déjà été largement explorée au
cours des dix dernières années et a d'ores et déjà permis aux moteurs de dernière génération de
bénéficier de niveaux de consommation bien inférieurs à ceux de leurs prédécesseurs. La
réduction des pertes par frottements a été rendue possible par une optimisation poussée de
l'architecture moteur, incluant le dimensionnement de l'ensemble des pièces en mouvement et la
conception du circuit de lubrification. La mise en œuvre de matériaux à faible coefficient de
friction et de lubrifiants à basse viscosité contribuent également à ce résultat.
gain en consommation (%)
25
20
15
10
0
e
ue
e
e
r
r
eu
eu
u
ul
ul
iq
fiq
ic
ic
ot
ot
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m
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tte
co
fro
n
ce
fro
re
an
st
si
re
hypothèse :gain de 20% sur chacun des paramètres
Figure 5 : Principales voies de réduction de la consommation des véhicules automobiles :

impact d'une amélioration de 20% de chacun des principaux paramètres.
Longtemps considérée comme un moyen d'accroître les performances pures du moteur,

l'augmentation du couple spécifique (couple maximum rapporté au litre de cylindrée) est
aujourd'hui considérée comme l'un des moyens les plus efficaces pour réduire la consommation.
C'est qu'elle est en réalité associée à une réduction de la cylindrée du moteur avec un maintien
des performances (procédé dit de "downsizing"). Cette solution permet de réduire
considérablement les pertes internes au moteur avec un effet direct sur le rendement énergétique.
Quant à la réduction du frottement de la chaîne de transmission de l'ensemble du véhicule, celle-
ci a un impact relativement faible du fait des excellents niveaux de rendement mécanique déjà
atteints aujourd'hui et de la faible marge de manœuvre restante pour les faire progresser.

Les gains à attendre d'une réduction de la traînée aérodynamique du véhicule sont également
relativement modestes du fait de la vitesse moyenne relativement faible du cycle
d'homologation. Bien entendu, ce paramètre devient au contraire prépondérant pour les grandes
vitesses observées sur autoroute (130 km/h).
En conclusion, la méthode la plus efficace et la plus directe pour réaliser une réduction
significative de la consommation en carburant des véhicules automobiles passe par
l'amélioration du Groupe Moto Propulseur (GMP) constitué du moteur et de sa transmission. Les
deux voies de progrès principales sont : d'une part l'augmentation du rendement du moteur et
d'autre part, l'augmentation du couple et de la puissance spécifique en vue d'une réduction de la
cylindrée à même performances.
L'évolution du système de transmission est également un moyen très efficace pour réduire la
consommation. Les différents systèmes proposés (transmission continue, boîte automatique,
systèmes hybrides, etc.) sont tous basés sur un découplage plus ou moins poussé entre vitesse du
véhicule et régime de rotation du moteur. Cela permet une plus grande optimisation du point de
fonctionnement du moteur en fonction des conditions d'utilisation.
La figure 6 présente l'évolution des émissions moyennes de CO2 des véhicules européens prévue
selon les engagements pris par l'ACEA ainsi que celle constatée de 1996 à 2002. Elle montre
que les engagements de réduction ont jusqu'à présent pratiquement été tenus. Ces résultats sont
en grande partie attribuables à la diésélisation croissante des véhicules neufs (près de 45% en
2003) et notamment des plus lourds et à l'amélioration du rendement des moteurs essence et
diesel. On note en particulier, pour ce dernier, un passage rapide de la technologie de l'injection
indirecte à l'injection directe (ce qui correspond à environ 15% de gain en rendement) et la mise
en œuvre du "downsizing" à l'aide de la turbosuralimentation. Cette tendance à la substitution
des moteurs à essence par des moteurs diesel va certainement se poursuivre ; elle a cependant
une limite liée d'une part au surcoût engendré par la technologie du moteur diesel, difficile à
admettre pour les véhicules d'entrée de gamme et d'autre part à de possibles tensions sur
l'approvisionnement en gazole si la demande s'accroît encore de manière très importante. La
poursuite de la réduction des émissions de CO2 dues à l'automobile passe donc par de nouveaux
progrès, notamment pour les moteurs à essence.
220
Engagement ACEA
Véhicules Essence
200
Véhicules Diesel
Tous véhicules UE
CO2 (g/km)
180
160
140
120
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Année
Figure 6 : Evolution des émissions de CO2 des véhicules européens

2. Évolutions des technologies moteurs
2.1 Les moteurs diesel

Le moteur diesel à injection directe présente du fait de son principe de combustion, une
consommation en carburant et des émissions de CO2 inférieures d'environ 30% à celle du moteur
à essence de même performance. Cette propriété est d'autant plus intéressante qu'il possède
encore un potentiel de progrès via l'approche "downsizing", c'est à dire la réduction de cylindrée
avec maintien des performances. Les principaux constructeurs européens ont ainsi mis sur le
marché des familles de moteur diesel de modeste cylindrée (1,2/l à 1,5/l) mais dotées de
performances spécifiques très élevées (couple spécifique de 150 Nm/l et puissance spécifique de
50 kW/l). Venant en remplacement de moteurs de cylindrée plus élevée ils présentent par
rapport à ceux-ci une réduction de consommation supplémentaire de 5 à 10%. Cette évolution a
été rendue possible par le développement de deux technologies clés : l'injection directe haute
pression et la turbosuralimentation à géométrie variable. L'injection diesel à rampe commune
permet d'atteindre d'ores et déjà des pressions maximales d'injection de 1600 à 1800 bars alors
que la technique d'injecteur-pompe unitaire dépasse les 2000 bars. La haute pression d'injection
assure une introduction rapide du carburant à pleine charge tout en réalisant une excellente
pulvérisation. La turbosuralimentation récupère l'énergie disponible à l'échappement sur une
turbine pour entraîner un compresseur, lequel introduit l'air d'admission sous pression.
L'augmentation de la quantité d'air introduite permet de brûler d'avantage de carburant et donc
de produire plus d'énergie de combustion. Lorsque la turbine est équipée d'un système à
géométrie variable, des ailettes orientables dévient le flux de gaz entrant. Leur orientation,
pilotée par le calculateur moteur en fonction des conditions d'utilisation, permet une meilleure
récupération de l'énergie échappement sur toute la gamme du régime moteur. Le moteur
bénéficie ainsi d'un couple élevé à bas et haut régime.
Le véritable enjeu pour le futur du moteur diesel n'est pas relié au niveau de rendement qu'il
devra atteindre puisqu'il est déjà excellent et que les évolutions attendues de l'injection et de la
turbosuralimentation vont conduire à de nouveaux progrès. Le véritable enjeu du moteur diesel
tient plutôt dans sa capacité à respecter les futures normes d'émissions de polluants.
Les normes 2000 (EURO III) et de 2005 (EURO IV) (tableau 1) sont en effet différentes pour
les véhicules équipés de moteur diesel et ceux munis de moteur à essence. Le moteur diesel, du
fait de son mode de combustion avec excès d'air ne peut pas bénéficier de la catalyse 3 voies
pour la réduction des oxydes d'azote. Cette particularité explique que la limite réglementaire
d'émission de NOx du moteur diesel soit moins sévère que celle du moteur à essence. Toutefois
le traitement des émissions de NOx par le biais de l'optimisation de la combustion ne suffira plus
pour atteindre les niveaux exigés par les futures normes en 2005 et au-delà. De même les
émissions de particules de suies devront faire l'objet d'un post-traitement à l'échappement de
manière à satisfaire une réglementation toujours plus sévère.
EURO III EURO IV

g/km 2000 2005
MVEG
CO 2,3 1
Essence HC 0,2 0,1
NOx 0,15 0,08
CO 0,64 0,5
Diesel NOx 0,5 0,25
HC+NOx 0,56 0,3
PM 0,05 0,025
Tableau 1 - Normes antipollution des automobiles européennes

C'est ainsi que de nombreuses technologies innovantes sont en préparation dans le but d'un
traitement efficace et radical des émissions des moteurs diesel. Nous allons citer ci-après les
principales.
Les systèmes d'injection sont amenés à bénéficier de nouveaux progrès grâce notamment à la
mise en œuvre de systèmes de commande piezo-électrique. La grande précision de la commande
permet de répartir la quantité injectée en de multiples injections (5 à 7 injections différentes) au
cours du cycle thermodynamique. Cette technique permet, en modulant le processus de
combustion, de réduire très fortement les émissions de CO, NOx et particules à la source. Ainsi
la petite quantité injectée la première (l'injection pilote) a pour objectif la réduction du bruit et
des NOx, celle injectée juste après l'injection principale, la réduction des émissions de suie.
L'augmentation des pressions d'injection (1800 à 2000 bars) rendra possible une nouvelle
réduction du diamètre des orifices d'injection pour atteindre des dimensions de l'ordre de 100 µ.
L'amélioration de la pulvérisation du carburant qui en est une conséquence, permet ainsi de
réduire également les émissions de suies. Les équipementiers fabricants de systèmes d'injection
travaillent aussi sur des injecteurs à orifice de section variable : des trous de petite section sont
utilisés à faible charge pour assurer la qualité de la pulvérisation et on augmente la taille des
orifices pour augmenter le débit massique de carburant à pleine charge.
Les chambres de combustion feront l'objet de nouvelles optimisations pour tirer tout le
bénéfice des futurs équipements d'injection. La qualité de la combustion et les émissions de
polluants sont en effet très sensibles à des détails géométriques de la chambre de combustion. La
forme du piston doit donc être dessinée avec beaucoup de précision : les progrès considérables
qui ont été réalisés ces dernières années dans la modélisation tridimensionnelle de la combustion
bénéficieront aux bureaux d'études.
Les systèmes de post-traitement des gaz d'échappement font aujourd'hui l'objet de

développements importants dans le but d'éliminer les NOx et les particules de suies émis par le
moteur diesel.
Pour la réduction des émissions de NOx, deux technologies principales sont envisagées : la
réduction catalytique sélective (SCR) et les pièges à NOx. La catalyse SCR dont l'application est
surtout envisagée pour les Poids Lourds, nécessite d'installer un réservoir supplémentaire rempli
d'un agent réducteur spécifique, en général de l'urée. L'urée est injecté dans la ligne
d'échappement, en amont du catalyseur qui libère de l'ammoniac suite à une réaction
d'hydrolyse. L'ammoniac est produit en proportion stoichiométrique pour réduire les NOx, afin
que leur élimination soit quasi complète au sein du catalyseur SCR et qu'il ne subsiste plus
d'ammoniac en sortie. Un capteur de NOx est donc nécessaire pour assurer le contrôle de
l'injection d'urée. L'efficacité de ce système est assez importante : plus de 90% des NOx sont
éliminés lorsque les gaz d'échappement sont situés dans la bonne fenêtre de température (200°C,
550°C). Un avantage important de ce dispositif est que son efficacité est indépendante du
système de combustion, l'inconvénient principal réside dans l'obligation d'embarquer un
réservoir relativement volumineux d'urée.
Le piège à NOx fonctionne sur la base d'une alternance entre des périodes où le piège stocke les
NOx sous forme de nitrates et des périodes pendant lesquelles les NOx sont désorbés pour être
réduits sur un catalyseur spécifique de type 3 voies. La régénération du piège s'effectue dans des
conditions très précises de température et de mélange air-carburant : les gaz d'échappement
doivent être le résultat d'une combustion en excès de carburant par rapport à la stoichiométrie
pour que la réduction de NOx puisse être réalisée. Le contrôle moteur joue ici un rôle
fondamental puisqu'il doit assurer que la succession des périodes de réglage pauvre et riche par
rapport à la stoichiométrie ne se traduise ni par une augmentation des émissions des autres
polluants (HC, CO, suies) ni par des à-coup sur le couple moteur. Ce système nécessite
également un bon contrôle de la température d'échappement pour assurer un piégeage optimum
des NOx, entre 250°C et 550°C. Il exige également l'utilisation de carburant sans soufre (< 10
ppm) faute de quoi, le piège se sature très rapidement de sulfates et devient inopérant. Dans les
conditions optimales, l'élimination des NOx est supérieure à 90% au prix d'une surconsommation
moyenne de 2 à 3%.
La deuxième grande technologie qui équipe déjà de nombreux véhicules de la gamme PSA
Peugeot Citroën est le filtre à particules. L'efficacité de filtration de ces systèmes, en général
basés sur des monolithes en céramique (carbure de silicium, cordiérite, etc.), est supérieure à
95%. La principale difficulté réside dans la régénération du filtre après une période de
chargement en suies : il s'agit de brûler la masse carbonée sans provoquer des contraintes
thermiques excessives pour le matériau. La régénération spontanée du filtre s'effectue à une
température supérieure à 600°C, température rarement rencontrée dans les conditions
d'utilisation courante des véhicules diesel. Toutes les technologies de filtre à particules pour
application à l'automobile proposent donc des dispositifs d'aide à la régénération. Toutes
utilisent le contrôle de l'injection directe du carburant pour réaliser les conditions optimales de
température en amont du filtre afin de faciliter la régénération : l'augmentation de la température
échappement est obtenue notamment via le décalage de l'injection ou une post injection en fin de
détente.
L'ajout d'un additif catalytique dans le carburant permet d'abaisser la température de combustion
des suies à environ 450°C. Les additifs les plus connus sont à base de cérium et de fer. Le
système FAP de PSA Peugeot Citroën inclut ainsi un réservoir supplémentaire pour l'additif qui
est automatiquement ajouté au carburant à chaque remplissage. L'avantage de cette approche
réside dans sa fiabilité ; l'inconvénient principal est lié à l'accumulation de cendres dans le filtre
ce qui oblige à une opération de maintenance pour nettoyage à 120 000 km. PSA a cependant
récemment annoncé qu'il allait bientôt porter cette distance à 200 000 km.
Le filtre à régénération continue (CRT : Continuously Regenerating Trap) proposé notamment

par la société Johnson Matthey est basé sur l'utilisation de NO2 comme agent oxydant des suies
et ne nécessite pas de procédure spécifique pour la régénération. Un catalyseur d'oxydation placé
en amont du filtre transforme NO en NO2 lequel est utilisé pour oxyder les suies dans le filtre au
fur et à mesure de leur piégeage. L'inconvénient de ce système est qu'il nécessite une
température d'entrée des gaz de l'ordre de 300°C ce qui n'est que rarement le cas lors de la
circulation en ville. Par ailleurs il est nécessaire de maintenir les émissions de base de NO
suffisantes pour oxyder les suies ce qui est une contrainte difficile à satisfaire. Enfin, la durée de
régénération est relativement importante. Le filtre à régénération continue n'est donc guère
envisagée pour l'automobile ; c'est en revanche un bon candidat pour les applications aux Poids
Lourds qui du fait de leurs conditions d'utilisation (moteur fortement chargé) sont mieux
adaptés. Ce filtre nécessite cependant également l'utilisation d'un carburant à faible teneur en
soufre de manière à éviter la formation de particules de sulfates sur le catalyseur d'oxydation.
Le filtre imprégné sur les parois duquel un catalyseur d'oxydation a été déposé permet également
d'abaisser la température de régénération. Ici encore l'augmentation de la température au niveau
requis pour la régénération est obtenue via une action du contrôle moteur sur l'injection de
carburant. Ce type de filtre est également très sensible à la teneur en soufre du carburant qui doit
être limitée (< 50 ppm) pour éviter l'émission de particules de sulfates.
Le couplage du piège à NOx et du filtre à particules permettra l'élimination des deux polluants
simultanément. Cependant, cela pose le problème du positionnement respectif des deux
dispositifs dans la ligne d'échappement. Celui-ci doit rester compatible avec les conditions de
température nécessaires aux deux systèmes pour assurer leur bon fonctionnement et une durée
de vie suffisante. Par ailleurs les deux dispositifs présentent des phases de régénération
périodique (dénitratation et désulfatation pour le piège à NOx, combustion des suies pour le
filtre) opérées selon des processus différents. Les stratégies de contrôle moteur doivent donc
garantir un déroulement optimum de ces phases, en évitant les interactions néfastes voire en
recherchant les synergies. En général on préférera positionner le piège à NOx en amont du filtre
à particules de manière à maintenir des conditions de température suffisantes.
La solution "ultime" est la catalyse dite "4 voies" qui élimine les 4 polluants (NOx, HC, CO,
particules) simultanément. Il s'agit d'un filtre imprégné d'un revêtement de type piège à NOx qui
réalise les fonctions de filtration des suies et de piégeage des NOx sur le même support.
TOYOTA commercialise ainsi le système DPNR qui fonctionne selon ce principe. La difficulté
de cette approche réside dans la nécessité de laisser les sites actifs qui assurent le piégeage et la
réduction, des NOx, accessibles à la surface du filtre et éviter qu'une couche trop importante de
suie ne les recouvre. La porosité du matériau céramique est donc particulièrement étudiée afin
de limiter ce phénomène. La conception du support céramique doit de même éviter un
accroissement excessif de la perte de charge due à la présence du revêtement catalytique.
De nouveaux procédés de combustion sont également à l'étude dans le but de réduire

considérablement les émissions de NOx et de suies à la source sans pénalité sur la consommation
et les émissions de CO2. Le principe de ces nouveaux procédés de combustion est de rendre le
mélange air-carburant beaucoup plus homogène dans la chambre de combustion. En abaissant la
température de combustion et en évitant les zones trop riches en carburant, on réduit très
fortement la formation des NOx et de suies. Alors que dans un moteur diesel traditionnel, la
combustion est contrôlée par le taux d'injection, ici c'est principalement le processus d'auto-
inflammation qui doit être maîtrisé.
A titre d'exemple, le procédé IFP NADI (Narrow Angle Direct Injection) exploite un système de
combustion constitué d'un injecteur dont l'angle du cône d'injection est très fermé (60° contre
150° pour les systèmes traditionnels) et une chambre de combustion adaptée dans le piston. Ce
système permet d'injecter le carburant très tôt dans le cycle moteur sans risque de mouillage des
parois du cylindre, évitant ainsi la dilution du carburant dans le lubrifiant. Cela permet
d'augmenter le temps consacré à l'homogénéisation du mélange air-carburant avant que l'auto-
inflammation ne se produise. Une adaptation du taux de compression et du taux de recyclage des
gaz brûlés est utilisée pour assurer un calage quasi-optimum de la combustion, en modulant la
vitesse des réactions d'auto-inflammation. Le procédé NADI permet de réduire les émissions de
NOx dans un rapport 20 à 100 et les émissions de particules de suies dans un rapport de 5 à 10
(figure 7). Les inconvénients de ce type d'approche résident dans une tendance à l'augmentation
des émissions de bruit, de CO et d'hydrocarbures imbrûlés. Ces problèmes sont résolus là encore
par le recours à des stratégies d'injection multiple adaptées pour la maîtrise du bruit et par
l'utilisation d'un catalyseur d'oxydation pour l'élimination des HC et du CO. Une combinaison
entre nouveau procédé de combustion réduisant les émissions à la source et système de post-
traitement avancé devrait donc permettre au moteur diesel de respecter les futures
réglementations anti-pollution malgré leur sévérité croissante.
NOx (g/kWh)
2,5
Diesel conventionnel
2
NADI
1,5
0,5
0
0 2 4 6 8 10
Charge du moteur (PME en bars)

0,25 Diesel conventionnel
particules (g/kWh)
0,2
NADI
0,15
0,1
0,05
0
0 2 4 6 8 10
Charge du moteur (PME en bars)
Figure 7 : Emission de particules et de NOx.

Comparaison entre diesel conventionnel et combustion HCCI (procédé NADI). 1500 t/mn
2.2 Les moteurs à essence

Le système de post-traitement qui équipe les moteurs à essence est basé sur la catalyse 3 voies
qui élimine simultanément le CO, les HC et les NOx. Ce dispositif qui a depuis son introduction,
bénéficié de nombreuses améliorations tant sur le plan de l'efficacité que sur celui de la
durabilité est aujourd'hui particulièrement performant. A titre d'exemple, les véhicules qui ont
été homologués en Californie comme étant conformes à la réglementation SULEV (Super Ultra
Low Emissions Vehicle, avec une limite de NOx six fois plus faible que EURO IV) ne sont pas
très éloignés des véhicules conventionnels. Sur ces moteurs à essence, le post-traitement des gaz
d'échappement effectué par de la catalyse 3 voies est en général associé à un dispositif contrôlant
l'aérodynamique interne et permettant d'améliorer la stabilité de combustion lors du démarrage à
froid, d'un collecteur d'échappement isolé thermiquement pour assurer une montée en
température plus rapide du catalyseur, d'une injection d'air à l'échappement pour accélérer
l'amorçage du catalyseur à basse température, d'un piège à HC qui les stocke à froid puis les
restitue au catalyseur lorsque celui-ci est en température, d'un catalyseur d'amorçage placé au
plus près de la soupape d'échappement et enfin d'un système de régulation de richesse très
performant. Il est donc possible d'atteindre des niveaux d'émissions extrêmement bas avec le
catalyseur 3 voies surtout lorsqu'on garde en mémoire que l'on peut en plus envisager de le
préchauffer électriquement avant le démarrage du moteur, solution déjà en série sur certains
véhicules fortement motorisés.
Ces différents dispositifs ont bien sûr un coût mais sont extrêmement efficaces.
En réalité le véritable enjeu du moteur à essence c'est la réduction des émissions de CO2 et par
conséquent l'amélioration de son rendement énergétique.
Le tableau 2 présente les différentes technologies qui peuvent être envisagées pour réduire la
consommation des moteurs à essence de telle sorte à réduire l'écart avec les moteurs diesel
estimé aujourd'hui à environ 20%. La plupart des solutions proposées conduisent à une réduction
des pertes liées aux transferts de gaz et aux flux thermiques aux parois, dont l'effet est d'autant
plus pénalisant aux faibles charges.

La première approche consiste à utiliser l'injection directe du carburant dans la chambre au lieu
de l'injection indirecte, quant à elle effectuée en amont des soupapes d'admission. RENAULT a
ainsi été le premier constructeur européen à mettre sur le marché un véhicule équipé d'un moteur
à injection directe. Bien que fonctionnant avec un mélange air/carburant homogène et
stoéchiométrique, ce moteur, utilisant le principe d'une forte recirculation de gaz brûlés
combinait les avantages d'une consommation en carburant réduite à une augmentation du couple
maximum. Une autre approche vise à réaliser une combustion "stratifiée". Le contrôle de
l'injection permet de positionner un nuage riche en carburant au voisinage de la bougie
d'allumage et de remplir le reste de la chambre avec de l'air. Ce type de combustion nécessite
une optimisation poussée de la forme de la chambre et des caractéristiques de l'injection. La
stratification de la combustion est réalisée via un calage d'injection positionné non loin du
moment de l'allumage, au voisinage du Point Mort Haut du piston. La figure 8 donne un
exemple de réalisation sur un moteur de 1,2 l de cylindrée. Les gains de consommation sont ici
de l'ordre de 20% à faible charge. Sur le cycle d'homologation, les gains attendus du fait de la
mise en œuvre de l'injection directe et de la combustion stratifiée sont de l'ordre de 10 à 15%.
L'inconvénient de ce procédé est qu'il n'est plus compatible avec la catalyse 3 voies du fait de
son fonctionnement en mélange pauvre : il est donc nécessaire d'équiper la ligne d'échappement
d'un piège à NOx qui a tendance à dégrader le gain en consommation et nécessite une
alimentation du moteur avec des carburants peu soufrés (<10 ppm). En Europe, PSA Peugeot-
Citroën et Volkswagen commercialisent déjà des véhicules équipés de ce type de moteur.
Gain en consommation par rapport au moteur

(à masse et motorisation identique du véhicule) conventionnel actuel
(essence, catalyse 3 voies)
MOTEUR DIESEL
20 à 25%
§ Injection directe, turbo-suralimentation, "downsizing"
MOTEUR à ESSENCE
Action sur la combustion
§ Injection Directe (IDE), combustion stratifiée
§ Combustion par Auto-inflammation (CAI) 10 à 15%
§ 10 à 15%
Distribution variable
§ VVT, VVL admission + VVT échappement
§ soupapes électromécaniques ("camless") 7 à 10%
10 à 13%
Suralimentation par turbo et réduction de cylindrée
§ injection indirecte
§ IDE + VVT, VVL admission 10 à 15%
§ IDE + VVT, VVL admission + VVT échappement 18 à 20%
§ IDE + VVT, VVL adm. + VVT échap. + VCR 25%
30%
MOTEUR NON CONVENTIONNEL
§ véhicule hybride (essence ou diesel) 20 à 50%

§ pile à combustible (basse température, avec ou sans reformeur 20 à 50%
embarqué)
Tableau 2 - Technologies envisagées pour la réduction de la consommation des moteurs

(VVT : soupapes à calage variable, VVL : soupapes à levée variable, VCR : taux de compression variable)

30
Gain en consommation (%)

25
1200 t/mn
2000 t/mn
20
15
10
0 0 13
Faible charge Pleine

Charge
Figure 8 : Gains en consommation par rapport à la technologie conventionnelle (stoéchiométrie) réalisés avec l'injection directe
et la combustion stratifiée ( cylindrée 1,2 l)
Les nouveaux procédés de combustion de type CAI (Controlled Auto Ignition) visent aux
mêmes résultats que l'injection directe et combustion stratifiée mais sans le recours à la
technologie du piège à NOx. Selon cette approche, le mélange air-carburant est allumé par auto-
inflammation et non plus par la bougie d'allumage. Cette auto-inflammation est provoquée par la
rétention dans le cylindre de gaz chauds issus de la combustion lors du cycle précédent. Du fait
de la dilution du mélange par une grande quantité de gaz résiduels, les pertes sont faibles et les
émissions de NOx très fortement réduites si bien qu'un système de post-traitement n'est plus
nécessaire. Ce procédé cible une réduction de la consommation de l'ordre de 10 à 15%. Les
travaux d'optimisation en cours visent à étendre le mode de fonctionnement CAI sur une plus
grande zone d'utilisation du moteur et à contrôler les transitions CAI-combustion
conventionnelle lors des phases transitoires.
Les systèmes de distribution variable constituent également une solution intéressante pour la
réduction de la consommation des moteurs à essence. Ces dispositifs, pilotés par le calculateur
électronique, peuvent faire varier le moment d'ouverture, voire la levée des soupapes
d'admission et d'échappement et proposer des réglages optimaux en fonction des conditions
d'utilisation du moteur. Les gains en consommation qui peuvent être obtenus (entre 7 et 13%)
dépendent des possibilités du système. Le système le plus simple, déjà largement utilisé se
contente de faire varier le calage angulaire de l'arbre à cames qui commande les soupapes. Si on
le combine à un système double-levée commandé par l'hydraulique, on peut réaliser un certain
nombre de fonctions induisant une amélioration du rendement : l'augmentation du couple
spécifique pour le "downsizing" du moteur, la réduction des pertes liées au transfert des gaz,
l'augmentation de la vitesse de combustion, la déconnexion de cylindres (autre approche du
"downsizing"), la variation du taux de compression. Le niveau supérieur est illustré par le
système Valvetronic mis en série par BMW. Ce dispositif permet de faire varier la levée de la
soupape en continu, ce qui conduit à une optimisation beaucoup plus poussée des réglages et à
des gains en consommation relativement élevés (10% de gain sont revendiqués par BMW).
Enfin, la plupart des constructeurs étudient la possibilité d'implanter des systèmes, à base de
commandes hydrauliques ou électromagnétiques, qui seraient totalement flexibles. Dans ce cas
les levées de soupape deviennent indépendantes d'un arbre à cames et peuvent se produire à
n'importe quel moment du cycle. Ces solutions, malheureusement relativement complexes et
coûteuses ouvrent de nouvelles voies d'optimisation originales qui présentent un potentiel de
gain en consommation supplémentaire.
Cependant, l'approche du "downsizing" basée sur la suralimentation par turbocompresseur et la
réduction de la cylindrée avec maintien des performances est probablement la plus prometteuse
sur le plan du potentiel de réduction des émissions de CO2. Cette approche peut être déclinée à
différents niveaux de performance en fonction de la technologie qu'on est prêt à lui adjoindre.
Par exemple, l'utilisation de l'injection directe de carburant présente un intérêt considérable. En
effet lorsque le carburant est introduit dans le cylindre indépendamment de l'air, il est possible
d'utiliser le flux d'air entrant pour balayer vers l'échappement les gaz brûlés chauds issus du
cycle précédent et encore présents dans le cylindre. Ces gaz chauds sont en effet très néfastes à
la combustion à pleine charge puisqu'ils ont tendance à générer du cliquetis, combustion
anormale qui peut conduire à la destruction du moteur. Sur les moteurs suralimentés, on a
tendance à combattre l'apparition du cliquetis par la diminution du taux de compression du
moteur, au détriment du rendement. C'est ce qui est généralement pratiqué dans le cas de
l'injection indirecte, ceci explique que les gains attendus soient relativement limités dans ce
dernier cas : de l'ordre de 10 à 15% de réduction de la consommation. L'injection directe apporte
plusieurs avantages. Tout d'abord, lorsqu'elle est associée à un système de distribution variable à
l'admission, il est possible de balayer les gaz brûlés et donc d'augmenter le couple spécifique à
bas régime. En injectant le carburant directement dans la chambre, on profite également du
refroidissement provoqué par la vaporisation du carburant : si le jet d'injection est correctement
positionné, les frigories sont communiquées directement à l'air admis et non aux parois du
moteur. Cet effet de refroidissement permet d'augmenter la résistance du moteur au cliquetis et
la densité de l'air admis. Ces deux effets ont des conséquences très positives sur le couple
spécifique du moteur. Le gain en consommation peut atteindre 25% lorsqu'on équipe également
le moteur d'une distribution variable à l'échappement. Un downsizing de l'ordre de 50%, c'est à
dire le maintien des performances du moteur malgré une cylindrée deux fois plus faible, est alors
possible.
Des travaux visant à démontrer le potentiel de ce principe ont été initiés dans le cadre d'une
collaboration entre RENAULT et l'IFP.
La figure 9 présente à titre d'exemple de réalisation concrète une comparaison entre deux
moteurs à essence l'un à aspiration naturelle de 3 l de cylindrée, l'autre suralimenté de 1,8 l de
cylindrée, réalisé à partir d'une base moteur RENAULT modifiée. On constate que le plus petit
moteur atteint un couple équivalent au moteur de 3 l sauf peut être à très bas régime. Toutefois,
l'écart de consommation en carburant sur le cycle d'homologation est de l'ordre de 21% au
bénéfice du plus petit moteur.
350
300
250
200
150
Moteur atmosphérique IIE cylindrée: 3 l
100
Moteur Turbo IDE cylindrée : 1,8 l
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Figure 9 : Exemple de downsizing : avec des performances maximales proches, le moteur de 1,8 l de cylindrée
permet, en utilisation urbaine, une réduction de consommation de l'ordre de 21 % par rapport à celui de 3 l
Un dernier raffinement est envisageable pour atteindre des niveaux de réduction de
consommation de l'ordre de 30% : il s'agit de mettre en œuvre en combinaison avec l'approche
précédente, un système à taux de compression variable. Ce dernier dispositif, quoique
relativement lourd et complexe, permet de ne limiter le taux de compression qu'à pleine charge
pour éviter le cliquetis et de maintenir des taux de compression élevés à faible charge pour
conserver un bon rendement.
La figure 10 présente un exemple de disposition permettant la mise en œuvre du taux de

compression variable ; il s'agit du système proposé par SAAB qui permet de faire varier le taux
de compression de 14:1 à 8:1 en fonction des besoins. Selon ce dispositif le volume de la
chambre de combustion est modifié, par déplacement de la culasse par rapport au piston à l'aide
d'une articulation entre bloc moteur et culasse.
Figure 10 : Moteur à taux de compression variable SAAB.

Le taux peut varier de 8:1 à 14:1 par inclinaison de la culasse sur le bloc moteur
3. L'avenir des motorisations non conventionnelles

Par motorisation non conventionnelle, on entend soit une remise en cause profonde de
l'architecture des systèmes de motorisation actuels, soit des moteurs ou systèmes de conversion
d'énergie dédiés à un nouveau type de combustible tels que gaz naturel, éthanol ou hydrogène.
Parmi les motorisations non conventionnelles ayant atteint un stade de développement
suffisamment avancé pour être soit déjà sur le marché soit envisagées pour une production en
série avant 2020, on peut citer :
§ les véhicules électriques

§ les véhicules hybrides
§ les véhicules à pile à combustible
§ les véhicules avec moteurs à combustion interne dédiés au gaz naturel ou à l'hydrogène
Les véhicules électriques ont suscité beaucoup d'intérêt dans le passé du fait de leurs avantages
intrinsèques. Ils ont fait l'objet d'incitations gouvernementales assez importantes (véhicules ZEV
en Californie). Des opérations de démonstrations de grande ampleur ont été menées et pourtant
ce type de véhicule n'a jamais rencontré le succès attendu et sa diffusion est restée
confidentielle. Bien sûr les avantages de cette motorisation sont bien réels : pas d'émissions de
polluant, des émissions sonores très réduites, un couple au décollage élevé ce qui rend la
conduite urbaine particulièrement agréable. Cependant le problème principal tient aux
performances limitées et à l'autonomie beaucoup trop réduite de ces véhicules, typiquement 100
à 200 km en usage réel. Cette situation est essentiellement due aux performances encore
insuffisantes des batteries utilisées pour le stockage de l'énergie électrique à bord du véhicule.
Les batteries de puissance doivent en effet posséder un certain nombre d'attributs pour convenir
à une application embarquée. La densité de puissance exprimée en kW/kg doit être suffisamment
élevée pour procurer des capacités d'accélération suffisantes et pour être capable de récupérer
l'énergie au freinage. La densité d'énergie (exprimée en W.h/kg) doit être importante pour
garantir une autonomie suffisante sans entraîner une surcharge pondérale excessive. Enfin le
nombre de cycles charge-décharge que pourra supporter la batterie est un paramètre important
pour sa durée de vie en utilisation réelle.
Malgré la mise en œuvre de nouvelles technologies, au côté des batteries au plomb, telles que les
batteries nickel-cadmium, nickel métal hydrure ou lithium-ion et malgré les progrès déjà réalisés
ou à venir, il n'y a guère d'espoir que la densité d'énergie des batteries augmente
considérablement. La figure 11 présente les évolutions prévisibles entre 2005 et 2020. La densité
d'énergie d'une batterie haute performance typiquement de 120 Wh/kg restera très inférieure à
celle d'un carburant liquide, environ 12 500 Wh/kg.
100000
Energie spécifique (W.h/kg)
10000
1000
100
Plomb
10 Nickel Metal Hydrure
Lithium-Ion
carburant
1
2000 2005 2010 2015 2020 2025
Année
Fig 11 Evolution prévisible de l'énergie spécifique des batteries électriques.

Comparaison avec celle d'un carburant d'origine pétrolière.
Le véhicule hybride équipé d'un système de motorisation mixte thermique/électrique permet de

combler partiellement cette lacune. Un schéma de principe de ce type est présenté en figure 12.
Celui-ci est équipé de deux systèmes de stockage d'énergie, d'une part un réservoir de carburant
et d'autre part une batterie. Il possède également deux types de motorisation, thermique et
électrique. Dans la configuration la plus flexible, tout type de combinaisons est théoriquement
possible, le moteur thermique pouvant être utilisé aussi bien pour la recharge des batteries que
pour l'entraînement du véhicule et le moteur électrique pouvant être utilisé aussi bien pour
mouvoir le véhicule que pour récupérer son énergie de freinage. L'hybridation conduit donc à de
nombreuses voies d'optimisation de l'utilisation de l'énergie à bord du véhicule. Le véhicule
hybride permet de réduire considérablement les émissions de polluants (un fonctionnement tout
électrique est même possible en ville par exemple) ainsi que la consommation (réduction de 40 à
50% envisageable). Il faut cependant être conscient que l'hybridation conduit à embarquer deux
systèmes de motorisation distincts, un système de stockage de l'énergie électrique (batteries ou
supercapacités) et de l'électronique de puissance. Cela correspond à un surcoût important et à
une augmentation non négligeable du poids du véhicule. Cependant, l'intérêt de l'hybridation
c'est également sa grande modularité ce qui permet d'envisager toute une gamme de possibilités
entre l'hybridation légère, à coût et performance modérés jusqu'à l'hybridation totale, à
performances et coût élevés.
Réservoir de Batterie
carburant
Electronique
Génératrice de puissance
Moteur Moteur
thermique électrique
Figure 12 : Schéma de principe d'un véhicule hybride thermique-électrique
Suivant le niveau de technologie mise en œuvre, on pourra par exemple appliquer les stratégies
suivantes (pour un véhicule de 1 300 kg environ) :
Fonctions Puissance du Gain en

moteur électrique émissions de CO2
couple (Nm)
1 - Arrêt du moteur 2 kW 8%
thermique au ralenti
2 - 1 + récupération de
l'énergie de freinage 3 kW 13%
3-1+2+
downsizing du moteur
thermique et assistance 10 kW 30%
en accélération
4-1+2+3 30 kW 45%
hybride total série/parallèle
Dans le cas de la stratégie d'hybridation totale série/parallèle, il est possible d'optimiser à chaque
instant le point d'utilisation du moteur en fonction de la demande en puissance. Le couple peut
être totalement découplé du régime et les phases de recharge des batteries mises en œuvre sur la
base d'une stratégie de rendement maximum. Le contrôle moteur fait en sorte que le point de
fonctionnement du moteur soit toujours localisé sur une ligne optimale
(figure 13).

Figure 13 : ligne de fonctionnement optimum du système de motorisation d'un véhicule hybride
Les piles à combustible font l'objet de nombreux développements. Elles présentent de nombreux
avantages de principe tels que des émissions de polluants très faibles et potentiellement des
émissions de CO2 également modestes à condition que la production d'hydrogène ne soit pas
elle-même génératrice d'émissions trop importantes.
Compte tenu de la complexité engendrée par la création d'un réseau de distribution d'hydrogène,
des difficultés technologiques qui subsistent (stockage de l'hydrogène à bord du véhicule) et du
coût aujourd'hui excessif de cette approche, la plupart des analystes considèrent qu'une
production en série significative de véhicules équipés de piles à combustible est peu probable
avant 2015-2020.
En tout état de cause, les enjeux restent importants avant que la pile à combustible puisse être
envisagée à grande échelle en particulier. On devra particulièrement :
§ réduire le coût des composants qui est aujourd'hui d'un ordre de grandeur trop élevé. Une
réduction importante de la masse de platine déposée sur la membrane de la pile doit
notamment être réalisée
§ améliorer le rendement effectif des piles à membrane polymère qui est aujourd'hui assez
éloigné du rendement théorique du fait notamment de la consommation des auxiliaires
(figure 14)
§ définir un moyen de stockage de l'hydrogène à bord du véhicule qui soit à la fois
économique et sûr
§ définir et réaliser les infrastructures pour la distribution de l'hydrogène
§ définir les mesures et règles de sécurité relative à la conception des véhicules et à la
distribution de l'hydrogène
§ définir une ou des filières énergétiques pour la production de l'hydrogène à partir d'énergie
primaire. Les critères de ces filières sont : le coût de production, la disponibilité de la source
d'énergie primaire, l'efficacité énergétique et le cycle de vie caractérisé par de faibles
émissions de CO2

0,9
rendement
rendement
0,8 thermodynamique
0,7 élément
0,6
pile
0,5
reformeur carburant
0,4
0,3 compression air
0,2
autres accessoires
0,1
0 convertisseur
0 20 40 60 80 100
puissance (%)
Figure 14 : Cascade des rendements d'une pile à combustible à membrane polymère
Si un réseau de distribution d'hydrogène devient disponible on peut également envisager son

utilisation dans des moteurs à combustion interne dédiés à l'hydrogène. Les problèmes
spécifiques qui se posent alors sont proches de ceux des moteurs à essence avec l'inconvénient
d'une baisse importante du couple et de la puissance spécifique (-40 à 50%) par rapport à
l'essence, qui doivent être rétablis par la turbosuralimentation. Cette solution est souvent
envisagée comme une étape vers la pile à combustible puisqu'elle permet de commencer la
validation de toute la filière hydrogène sans la nécessité de produire un grand nombre de
véhicules équipés de ce convertisseur.
Le moteur dédié au gaz naturel est également considéré comme un très bon candidat du fait
notamment des qualités spécifiques de ce carburant. Les réserves de gaz naturel sont en effet très
importantes et estimées à 200 ans de production dans les conditions actuelles. Les gisements
sont assez bien répartis sur la planète ce qui limite les risques de rupture d'approvisionnement
liés aux problèmes géopolitiques. Les émissions de polluants sont potentiellement plus faibles
que celles des moteurs conventionnels, du fait des propriétés du gaz et leur toxicité et leur
réactivité dans l'atmosphère sont moindres du fait de sa composition. Par ailleurs, le gaz naturel
présente un indice d'octane assez élevé (de l'ordre de 130) ce qui permet d'en tirer parti par une
augmentation du rendement du moteur. Enfin du fait du faible rapport carbone sur hydrogène du
méthane, les émissions de CO2 sont fortement réduites par rapport aux carburants d'origine
pétrolière (-23% environ à même énergie produite). Au final, un moteur optimisé au gaz naturel
peut prétendre à une réduction des émissions de CO2 de l'ordre de 5 à 10% par rapport à un
moteur diesel. Enfin, l'utilisation du gaz naturel dans un véhicule hybride est potentiellement
l'une des solutions les plus performantes sur le plan des émissions de CO2 analysées selon un
bilan du puits à la roue. Sur le plan technologique, les moteurs à gaz naturel sont souvent issus
de la conversion de moteurs diesel ou à essence existants puisque le marché relativement réduit
de ce type de motorisation n'incite pas à des développements lourds spécifiques. Dans le cas
d'une optimisation du moteur pour une utilisation du gaz naturel, deux approches sont
envisagées. La première est basée sur un downsizing poussé associé à la turbosuralimentation ;
l'étape suivante, encore plus performante, consiste à intégrer un tel moteur dans un véhicule
hybride. La mise en série de telles motorisations avancées est certainement amenée à se
développer tant pour des applications à des véhicules légers que pour les bus et les véhicules
urbains dans le cadre d'incitations de l'Union Européenne en vue de concourir aux objectifs de
Kyoto. La Commission Européenne a en effet publié une directive visant à une substitution

progressive des carburants conventionnels par du gaz naturel (2% en 2010, 5% en 2015, 10% en
2020).
4. Quelles échéances pour l'application des technologies futures ?

La plupart des technologies qui ont été décrites plus haut nécessiteront encore de nombreux
développements avant de pouvoir être appliquées à une production en grande série. Il n'est pas
du tout exclu que des difficultés imprévues ne conduisent finalement au constat d'une
impossibilité d'application. Ces difficultés peuvent être de toutes natures : économique,
technique, commerciale, etc.
L'échéancier qui est présenté à la figure 15 se concentre sur les technologies susceptibles
d'apporter un gain significatif en matière d'émissions de polluants et de CO2 et qui a priori sont
susceptibles d'une application assez large. A titre indicatif, les échéances d'apparition sont
définies comme étant les dates à partir desquelles on estime qu'une technologie particulière
pourrait être amenée à équiper une part significative du parc automobile européen (typiquement
1%). On prend également l'hypothèse que passé ce stade, la technologie considérée devrait
continuer à se répandre ; c'est notamment le cas des technologies génériques dont les avantages
sont cumulables. En ordonnée, on a fait figurer une échelle de l'estimation du risque d'échec de
la technologie considérée. D'une manière générale, plus les développements nécessaires sont
importants, plus l'échéance sera lointaine et plus le risque d'échec sera grand.
L'échéance de 2005 concerne des procédés qui sont déjà appliqués aujourd'hui et dont on pense
qu'ils possèdent un potentiel suffisamment intéressant pour connaître un développement
important au cours des prochaines années. A contrario, l'incertitude sur le déploiement en 2020
de la pile à combustible est très grande compte tenu notamment du nombre de problèmes à
résoudre d'ici là.
D'une manière générale, les aspects réglementaires et fiscaux joueront un rôle considérable dans
l'accélération ou le ralentissement de cet échéancier. En particulier, la suite de l'accord entre
l'ACEA et la Commission Européenne sur les limites d'émissions de CO2 après 2008 ou encore
l'ampleur des incitations en faveur du gaz naturel, des biocarburants ou de l'hydrogène sera
fondamentale pour entretenir les efforts de R & D et amener les différentes innovations
envisagées sur le marché. Sur ce plan, et étant donné le risque élevé de certaines options
notamment les plus lointaines, il paraît important de respecter un équilibre entre solutions de
transition et solutions à long terme et de maintenir un effort de développement sur différentes
solutions concurrentes ou complémentaires.
S'il est difficile de prédire ce que sera la situation de l'Énergie et du Transport en 2020, on peut
d'ores et déjà prévoir qu'il régnera une certaine diversité tant pour les sources d'énergie que pour
les systèmes de motorisation. C'est cette diversité qu'il nous faut commencer à préparer et à
gérer.

Risque croissant
- PAC
- Hybride H2
- Hybride hydrogène
- Hybride gaz naturel
- Biocarburants (E)
- Hybride diesel (D)
- Injection directe haute pression (E)

- CAI (E)
- Hybride total parallèle/série (E)
- Biocarburants (D)
- Diesel HCCI (D)
- Distribution variable (D)
- Catalyse 4 voies (D)
- Hybrides légers (E)
- Moteur dédié gaz naturel

- Downsizing et injection directe (E)
- Piège à NOx (D)
- Downsizing (D)
- Piège à NOx (E)
- Injection directe .- Combustion stratifiée (E)
- Filtres à particules (D)
- Distribution variable (E)
2005 2010 2015 2020 ----

Année
Figure 15 : Echéances prévisibles pour une application significative des technologies futures
dans la motorisation automobile.
5. Conclusion
L'automobile, moyen de transport individuel par excellence, occupe une place très importante
dans les économies modernes. C'est qu'il n'existe pas de véritable alternative à cet objet
technologique qui occupe désormais une place à part dans l'inconscient collectif et qui suscite
des sentiments mélangés de type passion-rejet de la part de nos concitoyens. Il paraît d'ores et
déjà acquis que le développement de l'automobile va se poursuivre même si tout le monde
convient que les modes de transport alternatifs doivent également avoir leur place et être le plus
possible encouragés.
Dans ces conditions il est important que l'expansion de l'automobile et des transports routiers en
général, s'inscrivent dans un contexte de développement durable et que des efforts importants
soient consentis pour réduire, voire faire disparaître certaines des nuisances induites.
En premier lieu, la réduction des émissions de polluants atmosphériques dus aux transports
routiers reste une priorité importante. Il est donc probable que la sévérisation continue des
normes antipollution va se poursuivre au cours des prochaines années. En parallèle, leur
contribution aux émissions de gaz à effet de serre devra être réduite pour rendre compatible une
croissance continue, qui accompagne le développement mondial, avec les engagements de la
communauté internationale vers une réduction importante des émissions de gaz tenus pour
responsables du changement climatique.
Dans ce mouvement qui vise à contrôler les conditions du développement de l'automobile, il
paraît certain que la technologie sera amenée à jouer un rôle considérable, comme cela a déjà été
le cas au cours des décennies précédentes.
Des innovations techniques importantes sont en préparation pour maîtriser les émissions de
polluants des moteurs diesel modernes, qui sont par ailleurs très performants sur le plan des
émissions de CO2. Les émissions de NOx et de suies seront réduites à la source via la maîtrise de
la combustion, rendue possible par l'introduction de systèmes d'injection très performants,
pilotés par un contrôle électronique sophistiqué. Les systèmes de post-traitement comme les
filtres à particules et les pièges à NOx complètent le dispositif qui devrait conférer au moteur
diesel des émissions polluantes ultra basses.
Le moteur à essence qui est pénalisé par un handicap d'environ 30% de surconsommation par
rapport au moteur diesel va lui aussi bénéficier d'un grand nombre d'innovations technologiques.
L'une des voies les plus prometteuses est le downsizing ou réduction de la cylindrée avec
maintien des performances. La combinaison de différentes technologies au premier lieu
desquelles, la turbosuralimentation, l'injection directe d'essence et la distribution variable
permettront de réduire la consommation d'environ 25% par rapport aux technologies
conventionnelles d'aujourd'hui.
L'introduction des systèmes hybrides thermiques/électriques permettra également, au prix

cependant d'une complexité et d'un coût économique accrus, de faire progresser le rendement du
groupe motopropulseur qu'il soit basé sur un moteur essence ou diesel. L'intérêt de la
motorisation hybride est qu'elle peut être mise en œuvre de manière progressive, partant de
solutions relativement simples et peu coûteuses et évoluant vers plus de complexité et un coût
plus élevé mais associé à des réductions de consommation beaucoup plus importantes.
Il est probable que le futur se caractérise par une diversité des sources d'énergie et des systèmes
de motorisation. Dans ce contexte, les moteurs dédiés à des carburants alternatifs comme le gaz
naturel ou les biocarburants pourront trouver une place significative du fait de leur excellent
potentiel en matière d'émission nettes de CO2.
Les piles à combustible sont également envisagées mais à une échéance assez lointaine puisqu'il
faudra d'abord traiter l'ensemble des problèmes posés par la mise en œuvre d'une filière
énergétique totalement nouvelle. La production d'hydrogène sans émissions connexes de CO2 est
notamment l'un des enjeux les plus importants.
-oOo-

le point sur
Moteurs/carburants : quelles évolutions
sur le long terme
Toutes les études de prospective énergétique menées à l’horizon 2030 convergent

sur un maintien de la part du pétrole dans le bilan énergétique mondial à
hauteur de 40 % et sur une forte croissance de la demande pétrolière (+ 60 %)
d’ici à 2030, tirée par les pays en voie de développement. Dans ce contexte
d’augmentation de la consommation pétrolière mondiale, un des défis majeurs
des industries pétrolière et automobile est de limiter la progression des
émissions de CO2 du transport routier en mettant en œuvre des solutions
technologiques innovantes, aussi bien en termes de motorisation que de sources
d’énergie.
Sur les 30 prochaines années, c’est la demande énergétique qui ont permis une telle évolution, les développements sui-
associée aux transports, après celle de la production d’électri- vants méritent d’être mis en exergue :
cité, qui devrait progresser le plus rapidement. Aujourd’hui, ce – la généralisation de l’essence sans plomb et la diminution
secteur économique utilise presque exclusivement des pro- de la teneur en benzène ;
duits pétroliers. Cette dépendance pose à plus ou moins long
terme des questions fondamentales : le rythme de renouvelle- – le pilotage électronique des grands paramètres du contrôle
ment des réserves pétrolières permettra-t-il d’assurer un moteur et l’amélioration des systèmes d’injection et de la
approvisionnement suffisant et pourra-t-on développer les combustion ;
moyens de réduire les émissions de gaz à effet de serre que – la « systématisation » des pots catalytiques pour les véhi-
cette activité génère. Cette période pourrait également voir cules à allumage commandé (essence) à partir des années
émerger industriellement des solutions alternatives pour inflé- 90, dont l’efficacité devrait encore progresser ;
chir la hausse inexorable des émissions de CO2 et construire la
– enfin, les diminutions progressives des teneurs en soufre
transition de l’après pétrole.
des carburants qui vont être abaissées à nouveau en 2005
(50 ppm) et 2008 (10 ppm).
La lutte contre les pollutions locales et globales Le législateur européen, aujourd’hui à l’initiative de toutes
est devenue incontournable les réglementations, va poursuivre les efforts de réduction de
ces polluants, en particulier les oxydes d’azote, l’ozone et
Depuis les années 70, les industries pétrolières et automo- les particules. Cette politique porte ses fruits même si le taux
biles européennes se sont attaquées à la diminution des pol- de renouvellement du parc automobile et l’accroissement
luants locaux : monoxyde de carbone (CO), composés orga- du trafic peuvent en masquer partiellement l’impact. Les
niques volatils dont les hydrocarbures imbrûlés (COV, HC), émissions de CO2 n’ont pas suivi cette tendance et vont
oxydes d’azote (NOx), particules (PM) et ozone (cause constituer aujourd’hui l’axe principal des actions des pou-
de la plupart des pics de pollution estivaux). Cette action voirs publics.
s’est inscrite dans une démarche visant à répondre aux exi-
gences et aux réglementations mises en place par les pou- En effet, selon le scénario de référence de l’AIE (scénario
voirs publics, notamment en Europe mais aussi aux États- tendanciel qui n’inclut pas de politique volontariste dans le
Unis. Ce processus continu, qui touche maintenant un grand domaine), les émissions mondiales de CO2 du secteur de
nombre de pays en développement, devrait conduire à l’énergie devraient progresser de 23 Gt en 2000 à 27 Gt en
une forte baisse de la pollution liée aux rejets des pots 2010 pour atteindre 38 Gt en 2030 : cette progression de près
d’échappement. de 65 % sur la période 2000-2030 serait principalement
concentrée dans les deux secteurs de la production d’électri-
Au cours des 30 dernières années, les émissions de polluants cité et des transports. Lorsqu’on décompose les émissions
locaux des véhicules neufs ont été réduites dans un facteur 10 mondiales de CO2 par secteur, la part des transports devrait
à 100. Parmi les évolutions marquantes au plan technologique ainsi augmenter de 40 % en 2000 à 45 % en 2030.
le point sur
Moteurs/carburants : quelles évolutions sur le long terme
Fig. 1 Émissions mondiales de CO2 par secteur (Mt) réduire les pollutions ou réduire une dépendance au pétrole
(cas du Brésil) : le gaz naturel (GNV), les gaz de pétrole
Mt liquéfiés (GPL) et les biocarburants, ne représentant toute-
20 000
+ 15% fois, aujourd’hui, qu’une vingtaine de Mtep, soit moins
+ 17%
de 2 % du total de l’énergie utilisée dans les transports au
plan mondial. À la fin de l’année 2003, la Commission euro-
+ 18%
péenne a proposé des objectifs de pénétration des carburants
46% de substitution qui devraient représenter 23 % de la demande
10 000
44% de carburants en 2020 : 10 % de gaz naturel, 8 % de biocar-
41%
39% burants et 5 % d’hydrogène. Ces objectifs apparaissent
aujourd’hui très ambitieux.
120 Bien qu’une généralisation de l’utilisation du GPLc

2000 2010 2020 2030 comme carburant automobile ne soit pas réaliste sur l’en-
Autres Transport Industrie semble du parc, notamment pour des questions de disponibili-
tés locales/régionales ou de réseaux de distribution, les
Source : AIE 2002 IFP/DEE, 2003 volumes mondiaux mobilisables pour des applications au
transport pourraient être à l’avenir assez importants.
Même si ces scénarios ont plus pour vocation d’alimenter les L’utilisation du GNV dans les transports ne représente
réflexions sur des futurs possibles que prédire l’avenir, il également qu’une très faible part de la consommation globale
apparaît clairement une nécessité d’action en la matière. de cette source primaire d’énergie (essentiellement utilisée
La diminution des consommations d’énergie et des émissions pour la production d’électricité et le chauffage) et du parc
de gaz à effet de serre liées aux transports passera par des avan- automobile mondial. La nécessité d’un stockage à haute pres-
cées technologiques, même si les aspects sociétaux (modes de sion et la mise en place d’une infrastructure relativement
transport, urbanisme, etc.) seront également déterminants. lourde limitent un développement de masse. Son potentiel le
Aujourd’hui, il ne se dégage pas clairement de solutions plus important porte sûrement sur les flottes de véhicules cap-
technologiques uniques mais plutôt un ensemble de possibi- tifs amenées à réaliser de nombreux déplacements dans les
lités qui doivent être examinées et pourrait être combinées pour centres urbains. Toutefois, certaines expériences de « distri-
répondre aux problèmes des gaz à effet de serre. bution à domicile pour le particulier » font l’objet de
recherches. Sur un moteur optimisé au gaz naturel, une réduc-
Le transport routier est ainsi un système où les développe- tion des émissions de CO2 de 5 à 10 % par rapport au moteur
ments moteurs et carburants sont interdépendants. Diesel est possible.
Les deux principaux biocarburants, qui font l’objet de

Une multitude de réponses : des carburants développements industriels, sont l’ester méthylique d’huile
d’aujourd’hui... végétale (EMHV) et l’éthanol. Leur coût est un des freins
importants à une utilisation plus générale, même si du
À l’échelle mondiale, les carburants issus du pétrole consti- point de vue environnemental le bilan est plutôt positif, en
tuent 98 % de l’énergie utilisée par les transports routiers particulier vis-à-vis du CO2.
(100 % dans le domaine aérien à l’exception du « spatial »).
Ces carburants ont déjà fait l’objet de nombreuses améliora- – Jusqu’à 5 %, l’EMHV est distribué à la pompe de manière
tions et, au-delà des évolutions déjà programmées, il n’est tout à fait transparente pour l’utilisateur, et aujourd’hui,
pas exclu que de nouvelles spécifications soient mises une partie des raffineries françaises l’incorpore aux carbu-
en œuvre d’ici à 2020, soit pour répondre aux objectifs de rants vendus dans des proportions variant de 2 à 5 %.
qualité de l’air de l’Union européenne, soit pour répondre
– L’éthanol a surtout été utilisé à la suite des chocs pétroliers
aux éventuelles exigences de nouveaux modes de combus-
de 1973 et 1979 comme carburant en remplacement du
tion des moteurs à allumage commandé et Diesel (CAI,
supercarburant au Brésil et dans une moindre mesure aux
HCCI, etc.).
États-Unis. Dans les pays européens, l’éthanol n’est géné-
Au-delà, pour réduire les émissions de CO2 des automobiles, ralement pas utilisé directement comme carburant, du fait
une voie d’action consiste à mettre en œuvre ce qu’on des difficultés liées au stockage du mélange et à l’impact
appelle des énergies alternatives. Certaines sont déjà utilisées sur la volatilité. Il est plutôt employé sous sa forme éther
depuis fort longtemps, initialement le plus souvent pour (ETBE : produit à partir d’isobutylène et d’éthanol).
le point sur
Toutefois, les volumes consommés par exemple en Europe puis en produits liquides par le procédé Fischer-Tropsch pour
restent limités, moins de 0,4 % de la consommation d’es- obtenir du gazole. Pour ce produit, les coûts exprimés en
sence et de gazole de l’Union européenne, et leur développe- Euros par tonne équivalent Diesel sont très élevés, de l’ordre
ment continuera de nécessiter des subventions publiques de 700-800 €/tep. Cette filière en est encore au stade de la
importantes. recherche-développement et d’opération de démonstration, en
particulier dans le cadre de projet européen.
aux carburants de demain... Sur le long terme, l’hydrogène peut être envisagé comme
un carburant. Aujourd’hui utilisé à 99 % comme gaz indus-
Sur le moyen terme, la production de carburants liquides, triel, l’ammoniac est aujourd’hui le secteur le plus consom-
essence et/ou gazole, peut être envisagée non plus uniquement mateur d’hydrogène (50 %), devant le raffinage (37 %), la
à partir de pétrole, mais aussi à partir d’autres ressources synthèse de méthanol (8 %) et enfin, la production d’autres
telles que le gaz naturel, le charbon et la biomasse. spécialités chimiques. Seul 1 % du volume mondial est
aujourd’hui valorisé à des fins énergétiques dans le secteur
Les technologies GTL (Gas to Liquids) utilisant la syn-
spatial. Les énergies fossiles sont les sources d’énergie les
thèse Fischer-Tropsch, offrent de nouvelles voies pos-
plus utilisées pour produire l’hydrogène : ainsi le vaporéfor-
sibles de valorisation du gaz naturel avec la production
mage du gaz naturel est aujourd’hui la technologie la plus
de produits pétroliers de très bonne qualité. Ces techno-
communément employée pour une production en grandes
logies intéressent de nombreux opérateurs. Le coût de ce
quantités et à moindre coût. La production d’hydrogène par
type d’installation a été fortement réduit au cours des der-
transformation de la biomasse est une voie attrayante, qui
nières années. Alors que les projets affichent un coût d’in-
nécessite des travaux de R&D importants. Enfin, malgré son
vestissement de plus de 50 000 $/b/j au début des années 90,
coût actuel très élevé et son rendement énergétique
le coût d’investissement des projets actuels est évalué entre
médiocre, l’électrolyse de l’eau est la principale voie de pro-
20 000 et 35 000 $/b/j. Des progrès importants en matière de
duction de l’hydrogène à partir de composés non fossiles :
performances des procédés combinés à une augmentation
toutefois, son véritable intérêt « environnemental » sera alors
sensible de la taille des projets (12 000 b/j au début des
directement la conséquence du mode de production de l’élec-
années 90, 30 000 à 75 000 b/j aujourd’hui) ont permis une
tricité utilisé. En outre, la mise en place d’une logistique
telle réduction.
(transport par pipeline, stockage intermédiaire, stockage à
De la même manière, on peut envisager la voie CTL (Coal bord du véhicule) soulève également des difficultés tech-
to Liquids), plus coûteuse, mais réalisable techniquement : niques et des surcoûts très importants.
cette solution est attrayante pour des pays possédant d’impor-
Cependant, l’intérêt environnemental des carburants ne
tantes ressources de charbon. Ces dernières qui représentent
peut se mesurer réellement qu’en intégrant l’efficacité des
plus de 200 années de production au rythme actuel sont
convertisseurs, du moteur à allumage commandé au moteur
concentrées dans des pays tels que la Chine et l’Inde qui
électrique.
seront de plus en plus consommateurs d’énergie dans les
années à venir. Une étude récente menée par l’IFP montre
que, pour un prix de la tonne de charbon de 30 $, la solution en passant par les progrès continus
CTL peut s’avérer compétitive par rapport aux filières tradi- des moteurs traditionnels…
tionnelles, dès lors que le prix du baril reste durablement à un
niveau supérieur à 35-40 $/b. Il est important de souligner L’essentiel de la réduction nécessaire des GES devra être réa-
que peu d’efforts de recherche ont été faits dans ce domaine lisé au niveau des moyens de propulsion des véhicules.
au cours des 20 dernières années. L’allègement des véhicules est une autre voie d’action mais
dont l’efficacité est limitée du fait des exigences de confort et
Cependant, ces deux filières, si elles répondent à l’objectif
de sécurité des consommateurs
de réduire la part du pétrole dans les transports, ne pourront
être envisagées massivement que si leurs émissions de CO2 Dans les années récentes, le développement et la généralisa-
importantes sont traitées en optant par exemple pour leur tion de l’injection directe haute pression ont permis une
capture et leur séquestration dans des formations géolo- réduction significative des consommations unitaires des véhi-
giques adaptées. cules, notamment Diesel.
La dernière ressource envisageable pour produire des car- Le moteur Diesel, notamment grâce aux évolutions dues à
burants liquides de type pétrolier est la biomasse (Biomass l’injection directe, présente, du fait de son principe de com-
to Liquids ou BTL). Dans un premier temps, les matières pre- bustion, une consommation en carburant et des émissions de
mières collectées sont transformées en « gaz de synthèse » CO2 inférieures de 30 % environ à celles du moteur à essence
le point sur
équivalent. Cette performance associée à la pénétration crois- véhicule. Les solutions alternatives de type véhicule hybride
sante du moteur Diesel dans le parc automobile a, jusqu’à (essence ou Diesel) permettent d’envisager 10 à 40 % en
aujourd’hui, permis que les engagements pris par les termes de gain de consommation par rapport au moteur
constructeurs automobiles européens en matière de réduction conventionnel actuel, selon les technologies mises en œuvre.
des rejets de CO2 soient respectés. Toyota a été le premier constructeur à avoir proposé un véhi-
cule hybride essence dans sa gamme à la fin des années 90 :
Le véritable enjeu du moteur Diesel sera de respecter les il s’agit de la Toyota Prius dont le constructeur japonais va
futures normes d’émissions de NOx et de particules qui proposer la deuxième version. Honda et Nissan proposent
impliquera des systèmes d’injection plus efficaces et rendra également un véhicule hybride dans leurs gammes respec-
très probablement nécessaire l’installation de post-traitement tives. Le constructeur américain General Motors projette de
à l’échappement : réduction sélective catalytique ou piège à commercialiser des véhicules pour les modèles fortement
NOx et filtres à particules, avec un couplage optimisé pos- consommateurs de carburants (4 × 4, SUV). Quant aux
sible, voire un système unique (catalyse « quatre » voies). Européens, ils portent pour l’instant un intérêt limité pour ce
En revanche, pour le moteur à allumage commandé, l’enjeu type de motorisation en raison du succès commercial et tech-
restera la réduction des émissions de CO2 et donc, l’amélio- nologique du Diesel.
ration de rendement énergétique. Le recours à l’injection
directe est une possibilité intéressante qui pourrait aboutir à
des économies de 10 à 15 %, mais qui présente l’inconvé- jusqu’aux solutions de rupture technologique
nient de ne pas être compatible avec la catalyse trois voies et sur le long terme
nécessiterait d’installer un post-traitement de type piège
à NOx. Sur le long terme, deux types de solution de rupture se déga-
gent autour du moteur électrique : les véhicules utilisant des
Un autre axe de progrès est l’approche downsizing, c’est-à- batteries ou tout autre système pour le stockage de l’électri-
dire la réduction de cylindrée avec maintien des perfor- cité, ou des piles à combustible (PAC) produisant l’électricité
mances, en particulier du couple à bas et haut régime, avec nécessaire à bord du véhicule.
une utilisation systématique de la turbosuralimentation, qui
pourrait conduire à des réductions de l’ordre de 5 à 10 %. Les véhicules électriques ont suscité beaucoup d’intérêt
Associé à de l’injection directe et à de la distribution dans le passé du fait de leurs avantages intrinsèques lors
variable, ce principe permettrait d’envisager des gains de 25 de la prise de conscience des problèmes de pollution
à 30 %. locale. Cette motorisation présente plusieurs avantages :
aucune émission de polluants, des émissions sonores très
Aujourd’hui, les avancées technologiques et les recherches
réduites et une conduite urbaine agréable. En revanche, cette
en cours autour des moteurs à combustion interne per-
filière présente une série de difficultés : un temps de recharge
mettent donc d’espérer des gains en consommation (selon
trop long, des performances limitées et une autonomie beau-
les solutions) de 10 à 30 % par rapport au moteur conven-
coup trop réduite de ces véhicules, de 100 à 200 km en usage
tionnel actuel.
réel. Cette situation est essentiellement due aux performances
Certains de ces progrès sont toutefois limités par la nécessité encore insuffisantes des batteries utilisées pour le stockage de
de contrôler les émissions de NOx, notamment. Pour s’affran- l’énergie électrique à bord du véhicule. Malgré la mise en
chir de cette contrainte, de nouveaux modes de combustion œuvre de nouvelles technologies (batteries Nickel-Cadmium,
font actuellement l’objet de recherches intensives au plan Nickel métal hydrure ou Lithium-ion), celles-ci présentent
européen : « HCCI » (Homogeneous Combustion Compres- encore des énergies spécifiques (en Wh/kg) dans un rapport 1
sion Ignition) pour le moteur Diesel ou « CAI » (Controlled à 100 avec les carburants liquides. Le véhicule « pur » élec-
Auto Ignition) pour le moteur à essence. Ces deux modes trique reste donc très en deçà des performances d’un véhicule
aboutissent à des réductions de l’ensemble des polluants de conventionnel et est fortement concurrencé par le véhicule
plus de 90 %. hybride et la pile à combustible.
La prochaine évolution attendue dans la filière « moteurs De fait, l’avenir de l’hydrogène dans les transports est
à combustion interne » est le véhicule hybride. Il s’inscrit très lié à celui des piles à combustible : en effet, si en
dans la continuité par rapport au véhicule à combustion termes de CO2 l’efficacité demeure excellente, son utilisation
interne actuel. Il ne nécessite pas en effet de modifications dans un moteur conventionnel offre peu d’avantages en
ou d’évolutions lourdes des infrastructures de distribution termes de consommation d’énergie et de rejets de polluants
et il offre de bonnes opportunités de réduction des consom- tels que les oxydes d’azote. En revanche, le coût au niveau du
mations d’énergie et des émissions de CO2 au niveau du véhicule est plus réduit.
le point sur
Sans autres émissions que de la vapeur d’eau (dans le cas Deux critères de décision : les bilans
d’hydrogène embarqué), le véhicule à PAC fonctionnant à environnementaux et économiques
l’hydrogène peut apparaître, au premier abord, comme une
des différentes solutions alternatives
réponse au problème des émissions de gaz à effet de serre et
une alternative au véhicule à batterie en tant que véhicule La comparaison de l’ensemble de ces filières doit se faire en
« zéro émissions ». intégrant essentiellement le bilan en termes d’effet de serre
Mais le développement de la filière PAC se heurte toutefois, (les bilans énergétiques en MJ/100 km et les émissions de
quelle que soit la solution étudiée (hydrogène stocké à bord CO2 exprimées en gramme de CO2 équivalent par km) et le
du véhicule ou hydrogène produit à bord du véhicule), à plu- coût économique.
sieurs difficultés majeures :
De la récente analyse des filières de carburants convention-
– Dans le cas d’une production centralisée d’hydrogène, il nels et alternatifs menée au niveau européen « Well-to-Wheels
faut mettre en place les infrastructures de production, un analysis of future automotive fuels and powertrains in the
véritable réseau de distribution et des technologies de European context », publiée récemment et réalisée dans le
stockage embarquées d’hydrogène. Dans ce cas, le bilan cadre d’une association des constructeurs automobiles euro-
CO2 de la filière est complètement dépendant du mode de péens (EUCAR), de la Commission européenne (JRC
production de l’hydrogène et/ou du développement de la ISPRA) et des pétroliers (CONCAWE) et en prenant comme
capture/séquestration du CO2. référence le gazole avec moteur à injection directe. Le
– Dans le cas de solutions embarquées, il reste à mettre au tableau 1 en présente les résultats les plus marquants. Les
point des technologies de production de l’hydrogène com- valeurs sont bien sûr indicatives car elles reflètent de nom-
patibles avec les contraintes de fonctionnement d’un véhi- breuses hypothèses qui peuvent être discutées.
cule (démarrage, fonctionnement transitoire, etc.) et à
Pour chacune de ces sources d’énergie, dès que l’on envisage
sélectionner le carburant liquide adéquat (méthanol, étha-
l’option « hybride », le gain en termes d’émissions de CO2
nol, naphta, etc.). En produisant l’hydrogène à bord du
par rapport aux motorisations classiques peut aller de 10 %
véhicule, le bilan CO2 ne présente pas nécessairement
pour l’hydrogène jusqu’à 25-30 % pour les solutions clas-
d’avantages significatifs par rapport aux autres solutions.
siques (essence, gazole) ou alternatives (gaz naturel, biocar-
Il semble que General Motors ait décidé d’écarter définiti-
burants, etc.).
vement cette solution de son programme de R&D et que le
« Department of Energy » américain devrait se prononcer Pour les filières avec moteur à combustion interne, les
sur cette option au cours de l’année 2004. meilleurs résultats en termes de CO2 sont obtenus à l’horizon
Enfin, un des freins majeurs au développement de la 2010 avec les solutions utilisant la biomasse, le gaz naturel et
PAC est son coût relativement élevé. Le coût des piles les systèmes hybrides.
fabriquées aujourd’hui (de type PEM ou basse température) À côté de ce bilan environnemental, il est important d’exa-
est supérieur à 3000 €/kW à comparer aux 30 à 50 €/kW miner les coûts des différentes solutions alternatives pour
pour les moteurs à combustion interne conventionnels, pro- évaluer leur performance économique. Le tableau 2 reprend
duits en séries. Lorsqu’on envisage la mise en production de l’ensemble des coûts de production et de distribution issus de
plusieurs centaines de milliers d’exemplaires de PAC, l’avan- la même étude européenne : les premiers sont liés au mode
tage reste au moteur à combustion interne puisque le coût de de production et au coût de l’énergie primaire utilisée alors
production des piles (hors moteur électrique et système de que les seconds vont plutôt représenter les différences dues à
stockage) reste compris entre 100 et 200 €/kW(1), soit trois à l’état physique du carburant (liquide ou gazeux) et aux
quatre fois plus que celui d’un moteur conventionnel, même conditions d’exploitation (toxicité, sécurité, etc.). Ces coûts
si certaines études retiennent des scénarios où ce coût serait sont calculés sans prendre en compte l’investissement initial
ramené dans la fourchette 50 à 100 €/kW. dans le véhicule.
Cependant, la PAC représente une option sur le long terme où À titre d’exemple, le surcoût d’un véhicule au gaz naturel
les progrès technologiques sont possibles et peuvent laisser par rapport à un véhicule équivalent essence pourrait être
entrevoir l’amélioration des performances et la diminution réduit à terme dans une fourchette allant de 1200 à 2000 €
des coûts. (Rapport 2003 de l’Alternative Fuel Contact Group pour la
Commission Européenne). Pour les PAC de type PEM, les
ordres de grandeur sont d’une autre ampleur, ainsi le surcoût
(1) Sources : DOE et DTI, « DFMA Cost Estimates of Fuel-Cell/Reformer Systems at Low/
Medium/High Production Rates », Brian D. James, Greg D. Ariff, Reed C. Kuhn Future Car
lié à la seule présence de platine (20 €/kW) sur la membrane
Congress 2002, 4 June 2002. représente les deux tiers du coût d’un moteur à essence
le point sur
Tableau 1
Bilan CO2 « du puits à la roue » des carburants conventionnels et alternatifs
Énergie
Énergie Origine Moteur g éq. CO2/km g CO2/km relatif
MJ/100 km
Diesel 2002 Pétrole D/ID* 212 164 1,00
Essence 2002 Pétrole AC* 255 196 1,20
Diesel hybride 2010 Pétrole D/ID + FAP 171 131 0,80
Essence hybride 2010 Pétrole AC/ID 186 141 0,86
Diesel FT 2010 Gaz naturel D*/ID + FAP 216 164 1,00

Diesel FT 2010 Bois D*/ID + FAP 393 20 0,12
GNC 2002 Gaz naturel AC* 256 152 0,93

GNC 2010 AC* 216 127 0,77
Éthanol 2010 Betterave AC*/ID 529 97 0,59

EMHV 2010 Oléagineux D*/ID + FAP 382 90 0,55
H2 comprimé Nucléaire PAC* 566 7 0,04

H2 comprimé Gaz naturel (mix UE) PAC* 173 98 0,60
H2 liquide Gaz naturel (mix UE) PAC* 221 135 0,82

H2 liquide Électricité UE PAC* 491 222 1,35
* AC : allumage commandé – D : Diesel – ID : injection directe – FAP : filtre à particule – PAC : pile à combustible.
Source : « Well-to-Wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context », EUCAR, JRC, CONCAWE, November 2003
Tableau 2 (30 €/kW) ; plus globalement les estimations les plus favo-
Coût de revient au kilomètre des différents carburants
rables aboutissent à des « coûts de production à terme »
(incluant les effets de masse et des avancées technologiques)
Coût du
Consommation
carburant
Coût de l’ordre de 100 à 200 €/kW (contre plus de 3000 €/kW
(MJ/100 km) (€/100 km) aujourd’hui), soit un surcoût au niveau du véhicule de 5000 à
(€/GJ HT)
10 000 €.
MCI* + essence 2002 224 8 1,8
MCI* + gazole 2002 183 8 1,5
Cette analyse montre que le surcoût aux 100 km par rapport
aux solutions conventionnelles varie de 15 à plus de 100 %
MCI* hybride
148 8 1,2 pour les options hydrogène/PAC, avec l’hypothèse pourtant
+ gazole 2010
MCI* + GNC 2010 193 7,5 1,4
très favorable que la PAC est proposée à un coût équivalent à
celui des moteurs à combustion interne.
PAC + H2 comprimé
84 25 2,1
ex-gaz
L’éthanol, dont le coût est trois fois supérieur à celui des car-
PAC + H2 comprimé burants classiques, est pénalisé par son contenu énergétique
ex-charbon 84 32 2,7
qui est inférieur d’environ 1/3 à celui de l’essence. Seule la
PAC + H2 comprimé
84 37 3,1 mise en place d’une défiscalisation peut donc permettre aux
ex-biomasse
biocarburants d’être aujourd’hui compétitifs. D’autant plus
PAC + H2 comprimé
ex-électricité France
84 42 3,5 que les biocarburants bénéficient en outre d’une aide indi-
recte via la Politique Agricole Commune (PAC). Enfin, si la
MCI* + EMHV 2002 183 12 2,2
fabrication de carburants de synthèse à partir de biomasse
MCI* + éthanol 2002 224 21 4,7
présente un bilan CO2 très avantageux, le coût de revient
Diesel FT
183 20 3,7 pour 100 km est du même ordre que pour la filière éthanol.
ex-bois 2002
* MCI : moteur à combustion interne. Dans l’étude européenne précédente, un scénario de pénétra-
Source : IFP tion de 5 % des solutions alternatives a également été testé
le point sur
au niveau européen : le coût exprimé en euros par tonne de un bon compromis environnement/coût. À plus long terme, la
CO2 évitée varie alors de 200 €/t pour les solutions hybrides, compétition est ouverte entre le véhicule à moteur et toutes ses
à 300 €/t pour les biocarburants, jusqu’à 600 €/t pour l’hy- améliorations techniques envisageables et un véhicule élec-
drogène embarqué et 5000 €/t dans le cas d’une production trique où l’énergie est stockée à bord du véhicule, soit dans les
d’hydrogène à bord du véhicule. Les solutions alternatives batteries améliorées, soit en utilisant un système PAC-H2.
vont donc nécessiter des progrès significatifs pour espérer
Cependant, la réponse à l’effet de serre ne sera pas uniquement
être compétitives.
technologique. Il faudra prendre en compte les composantes
« sociétales » et « comportementales » qui auront leur impor-
Un avenir ouvert sur une multitude tance en initiant des solutions de réorganisation des trans-
de solutions potentielles ports (promotion du rail, aménagement du territoire).
En ce début de XXIe siècle, le transport routier doit faire face Bernard Bensaïd
à un défi majeur pour les cinquante prochaines années : inflé- bernard.bensaid@ifp.fr
chir la tendance à la hausse des émissions de CO2 d’ici à 2030.
Jean-François Gruson
À court terme, l’utilisation des biocarburants offre l’avantage
j-f.gruson@ifp.fr
d’avoir l’impact le plus rapide sur les émissions de gaz à effet
de serre. Les solutions hybrides semblent présenter également Manuscrit définitif remis le 15 décembre 2003
IFP - Diffusion des Connaissances

IFP (Siège social)
1 et 4, avenue de Bois-Préau - 92852 Rueil-Malmaison Cedex - France
Tél. : +33 1 47 52 59 18 - Fax : +33 1 47 52 53 04
IFP-Lyon
BP 3 - 69390 Vernaison - France
www.ifp.fr Tél. : +33 4 78 02 20 20 - Fax : +33 4 78 02 20 15
le point sur
Le Diesel aux États-Unis
Dans les années 70, la technologie Diesel avait une image de marque négative
aux États-Unis en raison du manque de performances et de fiabilité constaté sur
certains modèles. Avec l’apparition des problèmes de gaz à effet de serre au cours
de la décennie 90, la motorisation Diesel pourrait représenter une solution
potentielle à court terme pour diminuer les émissions de CO2, en complément des
véhicules hybrides. Mais cette diésélisation du marché automobile américain ne
serait pas sans conséquences sur l’outil de raffinage américain.
En Amérique du Nord, la technologie Diesel dans les voi- la réduction des émissions de gaz à effet de serre de 18 % sur
tures a été marginalisée dès le début des années 70 et les dix prochaines années, ainsi que celles de NOx et SOx.
demeure actuellement l’apanage des poids lourds. Les
Dans ce cadre, le secteur des transports a été plus particu-
moteurs Diesel n’équipent aujourd’hui que 0,1% du parc de
lièrement sollicité, en raison de sa part prépondérante
véhicules légers des États-Unis. Une situation qui ne semblait
dans la consommation pétrolière américaine (autour de
pas devoir évoluer jusqu’à une date récente, dans la mesure
70 % en 2002) et de sa contribution à hauteur d’un tiers
où l’opinion publique américaine semblait réticente à leur
des émissions américaines de gaz à effet de serre. À côté
réintroduction (moteurs peu performants) et que cette techno-
de la promotion d’énergies et de motorisations alternatives
logie avait une image négative au plan environnemental.
(hydrogène, biocarburants : solutions à long terme), ce pro-
En dépit de ce handicap, les pouvoirs publics, tant au niveau gramme incite ce secteur à réaliser des progrès dans le
national qu’au niveau local, et les industriels semblent réexa- domaine des motorisations essence et Diesel traditionnelles,
miner leur position sur le Diesel en raison des progrès accom- ce qui va dans le sens des objectifs visés par l’Environmental
plis par cette technologie au cours des dernières années et des Protection Agency (EPA).
enseignements de l’expérience européenne. Alors que la
Depuis sa création dans le cadre du Clean Air Act (CAA) en
question des gaz à effet de serre et, dans une moindre mesure,
1970, cette agence dispose en effet de toute autorité en
celle de la dépendance énergétique se posent aux États-Unis
matière de régulation et de contrôle de l’efficacité énergétique
avec une acuité croissante, les prémices d’un éventuel retour
et des émissions de polluants locaux (HC, CO, NOx et parti-
de la motorisation Diesel se précisent.
cules) et sur les normes de consommation des véhicules.
Fig. 1 Normes CAFE aux États-Unis (miles par gallon)

La contrainte environnementale
30
Selon l’US Energy Information Administration (EIA), les
États-Unis seraient responsables d’environ un quart des émis-
sions mondiales de CO2, ces émissions pouvant atteindre
1,7 milliard de tonnes métriques en 2005.
25
Plusieurs raisons peuvent expliquer cet accroissement de près
mpg
de 400 millions de tonnes métriques par rapport au niveau de

1990. Initiés à la suite des chocs pétroliers des années 70, les
gains d’efficacité énergétique se sont largement ralentis à partir 20
de l’effondrement des cours du brut en 1986. Cette situation a
entraîné l’accroissement de la consommation énergétique,
Passenger cars
accentué par une croissance économique forte dans les années
Light-duty Trucks (dont SUVs)
90 et, plus récemment, par le développement marqué des véhi-
15
cules consommateurs d’énergie (sport-utility vehicules SUVs, 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
vans et pickups essence). Face à ce constat, et malgré la
volonté des États-Unis de ne pas ratifier le Protocole de
Kyoto, l’administration Bush a lancé en 2002 un programme Ainsi, après les normes CAFE (Corporate Average Fuel
alternatif intitulé « Clear Skies Initiative », visant notamment Economy) de consommation moyenne appliquées depuis 1975
le point sur
à l’ensemble des automobiles commercialisées par chaque Transport (DOT) a proposé un durcissement progressif des
constructeur, cette agence a édicté des standards d’émissions normes CAFE appliquées aux light-duty trucks incluant les
spécifiques à différentes gammes de véhicules, avant de les SUVs de 20,7 à 22,2 miles par gallon d’ici à 2007 (contre
redéfinir conjointement avec les spécifications-carburants 27,5 mpg constant pour les voitures particulières).
dans le cadre des programmes de carburants à basse teneur
Enfin, l’EPA a également défini en 2002 des standards
en soufre.
d’émissions de différents engins non routiers (TIER 3),
Ainsi, dans le cadre des Clean Air Act Amendments de 1990, dont certains consomment du gazole. Ce dernier pourrait éga-
l’EPA a imposé une réduction de la teneur en soufre du lement se voir imposer un durcissement de ses spécifications
gazole routier à 500 ppm à compter de 1993, dans le but de (dont le soufre) à l’instar de son homologue routier.
faciliter le respect des normes d’émissions spécifiques aux
bus et camions Diesel, définies en 1985 et appliquées en
1994. Dans le même temps ont été établis les programmes de Situation du marché automobile
reformulation des essences (RFG), puis de standards d’émis-
Les ventes de berlines Diesel ont toujours représenté une
sions des véhicules essence et Diesel dits légers (TIER I)
part très faible des ventes de véhicules aux États-Unis,
destinés à la vente et distingués alors en trois catégories (par
entre 20 et 40 000 véhicules particuliers sur les quinze
ordre décroissant de sévérité des normes) :
dernières années, soit 0,2 à 0,4 % des immatriculations de
– les passenger vehicules, PV, (tels que les berlines) et light-
ce marché.
duty vehicules de moins de 3750 pounds ;
– les light-duty trucks de moins de 5750 pounds, regroupant Au début des années 80, à la suite des deux chocs pétroliers,
les SUVs, les vans et les pickups ; les ventes de berlines Diesel ont augmenté pour approcher
– les light-duty vehicules de plus de 8500 pounds. près de 100 000 unités. À l’époque, les projections du DOT
affichaient 20 % de berlines Diesel en 1990. Mais, les fluc-
Visant aujourd’hui à accentuer l’efficacité des technologies tuations du prix du gazole, les baisses de celui de l’essence
avancées de contrôle d’émissions envisagées pour les véhi- ainsi que les déconvenues technologiques (manque de fiabi-
cules, ce souci de convergence des normes d’émissions et de lité des solutions développées alors) ont conduit au déclin
qualité des carburants inspire les futurs projets de l’EPA sur rapide du Diesel aux États-Unis dans le domaine automobile.
les carburants à très basse teneur en soufre. Cette volonté se
retrouve au niveau de l’expérience californienne en matière Les normes CAFE auraient dû motiver les constructeurs pour
de réglementation de la pollution atmosphérique, qui relève développer l’offre Diesel aux États-Unis. Mais, leur aspect
du California Air Resources Board (CARB). peu contraignant dans les années 80-90 a permis aux groupes
automobiles américains et japonais, qui dominent le marché
En octobre 2002, l’EPA a ainsi finalisé son programme et ne disposaient alors pas des avancées technologiques
TIER II, établissant une réduction de la teneur en soufre des atteintes par les constructeurs européens, de continuer à cen-
essences (30 ppm en moyenne et 80 ppm maximum à partir trer leur production sur les véhicules à essence. Cette évolu-
de 2005), ainsi qu’un durcissement des normes d’émissions tion a notamment favorisé le développement sur le marché
définies sous TIER I, regroupant pour la première fois dans automobile de la gamme des SUVs et pickups à consomma-
une même catégorie l’ensemble des véhicules dits légers tions unitaires élevées.
(< 8500 pounds), des berlines aux SUVs. Se focalisant plus
particulièrement sur les émissions de NOx, l’EPA a, par Aujourd’hui, les signes précurseurs d’un retour possible
ailleurs, durci les standards d’émissions des véhicules des motorisations Diesel aux États-Unis apparaissent au
Diesel tout en fixant un objectif de 15 ppm de soufre dans le travers des annonces de différents constructeurs, parmi les-
gazole routier à partir de juin 2010, cet Ultra Low Sulfur quels certains tablent sur une pénétration du Diesel sur le seg-
Diesel (ULSD) devant représenter 80 % du marché dès ment des VP à hauteur de 10 % pour le début de la prochaine
2006. décennie. Leur principal argument se base sur l’avantage de
cette motorisation en termes de consommation et de réduction
Certaines de ces mesures s’inscrivent dans le programme de gaz à effet de serre (GES). L’intérêt des constructeurs
National Low Emission Vehicle (NLEV) : négocié en 1998 américains pour la motorisation Diesel pourrait se manifester
entre l’EPA, les États et les constructeurs automobiles. Il intè- pour les véhicules fortement consommateurs de carburants et
gre notamment les valeurs limites d’émissions de NMOG correspondant aux goûts des consommateurs américains.
(Non Methane Organic Gas), NOx, CO, particules et HC rete-
nues dans le programme LEV défini par le CARB (entré en Par ailleurs, les technologies de traitement à l’échappement des
vigueur en 1994). Par ailleurs, le National Highway Trans- NOx et des particules sont nombreuses pour les motorisations
portation Safety Administration (NHTSA) du Department of Diesel : catalyse De NOx, piège à NOx, filtre à particules et
le point sur
Selective Catalyst Reduction à base d’urée (pour les camions soufre moyennant certaines modifications des technologies
exclusivement). existantes : taille du réacteur, conditions opératoires plus
sévères (température, pression), consommation d’hydrogène
Dans ce contexte, les constructeurs présents aux États-Unis
plus élevée, utilisation de catalyseurs plus performants, sélec-
commencent à développer leur offre Diesel. Daimler-Chrysler
tion optimisée des charges traitées (gazole léger de distilla-
devrait commercialiser en 2004 une jeep Liberty fonctionnant
tion issu de bruts moins soufrés).
au gazole. Par ailleurs, le constructeur allemand Volkswagen,
qui est le seul à commercialiser des véhicules Diesel aux États- Cependant, la configuration actuelle des raffineries améri-
Unis, a l’intention de renouveler sa gamme en proposant des caines pourrait rendre difficile la généralisation de ces solu-
modèles avec des motorisation TDI. Enfin, Mercedes envisage tions aux États-Unis. En effet, orientées vers les essences qui
la commercialisation d’un de ses modèles en version Diesel. représentent aujourd’hui 45 % de leur production (contre 25 à
Mais, ces constructeurs vont se heurter à des problèmes 30 % en Europe), les raffineries américaines sont essentielle-
spécifiques à la situation du Diesel aux États-Unis : ment équipées de schémas de conversion de type craqueur
– prix de l’essence légèrement inférieur à celui du gazole catalytique (FCC) + cokéfaction. Les coupes gazole de ces
(37 cents/gallon contre 39 cents/gallon) ; schémas étant de mauvaise qualité, la construction de nou-
– mauvaise image des motorisations Diesel (bruyantes et velles unités de désulfuration à haute pression pourrait dès
polluantes) ; lors être rendue nécessaire. Selon l’EIA, la moitié des raffine-
– surcoût engendré par le respect des normes d’émissions ries américaines (soit 63 % des 2 Mb/j d’ULSD supposés pro-
prévues en 2007 (NOx et particules), qui atteindrait 1500 à duits en 2006 selon l’EIA) pourrait se satisfaire d’un simple
2000 $ par véhicule selon les constructeurs automobiles ; remodelage (revamping) de ses unités de désulfuration
actuelles, ces raffineries disposant de niveaux modérés de
– qualité du gazole moteur inférieure à celle observée dans
bases-distillats de conversion, d’un approvisionnement en
l’Union européenne.
bruts relativement peu soufrés et d’unités d’hydrotraitement
Fig. 2 Spécifications du gazole aux États-Unis et en Europe modernes de grandes capacités mises en place au début des
années 90 pour satisfaire aux 500 ppm de soufre. Plus opti-
Europe États-Unis miste, l’EPA considère qu’un taux de production remodelée
de 80 % est possible, en se fondant sur des hypothèses de
2000 2005 1993 2006
coûts plus faibles et de comportement d’investissement plus
Indice de cétane 51 51 40 40 actif des raffineurs.
Aromatiques (% vol.) 35 35
Polyaromatiques (% poids) 11 11 Dès lors, s’il est acquis que tous les raffineurs américains
Soufre (ppm) 350 50 & 10 500 15 investiront à temps pour satisfaire les normes en soufre des
essences, leur décision est moins claire dans le cas de
En revanche, ils pourraient profiter de la dernière version de l’ULSD, dont la production est trois à quatre fois inférieure à
la loi sur l’énergie, entérinée au mois de novembre 2003 par celle de leur produit phare. En effet, certains raffineurs pour-
la Chambre des représentants, qui prévoit des incitations fis- raient profiter de l’existence d’autres marchés de distillats
cales en faveur des moteurs de nouvelle génération fonction- moins contraignants (non-road) pour écouler une partie de
nant au gazole. Cette disposition avait déjà été prévue pour leurs bases-distillats HS, retardant voire évitant ainsi toute
les véhicules hybrides. innovation en matière d’hydrotraitement du gazole. Selon une
étude réalisée pour l’American Petroleum Institute (API) par
Charles Rivers Association/Baker and O’Brien (CRA/BOB),
Le raffinage américain : pourra-t-il répondre ceci pourrait se traduire par un déficit d’ULSD de l’ordre de
à une croissance de la demande en gazole ? 320 000 b/j en 2006.
À côté des nouveaux standards d’émissions définis pour dif- Hérité de leur expérience de surcapacités induites par le pro-
férentes gammes de véhicules, l’EPA préconise une réduction gramme RFG au début des années 90, ce comportement d’in-
drastique (97 %) du soufre contenu dans le gazole routier, vestissement prudent des raffineurs américains est d’autant
dont 80 % du marché devrait consister en ULSD à 15 ppm de plus accentué aujourd’hui qu’ils évaluent difficilement leur
soufre dès 2006, contre 500 ppm aujourd’hui. capacité d’adaptation aux nouvelles normes. Cela résulte d’un
certain nombre d’incertitudes quant à l’évolution à terme :
Des expériences industrielles récentes tant en Europe
(Scanraff en Suède, BP au Royaume-Uni) qu’aux États- – de l’ampleur réelle de la demande d’ULSD (2 à 3 Mb/j
Unis (Arco en Californie) ont montré la faisabilité selon les sources) et des normes imposées aux autres
technique de produire un gazole à très basse teneur en distillats sur les marchés off-road. De ces facteurs
le point sur
découleront non seulement les différentiels de prix sur les Finalement, l’EPA n’envisage pas une modification pro-
différents marchés du gazole, mais aussi, l’ampleur du fonde de l’équilibre de l’offre à la demande d’ULSD en
besoin de désulfurer des bases-gazoles difficiles, qui repré- 2006.
sente l’un des paramètres clés du coût d’hydrodésulfura-
Elle considère, en effet, que certains raffineurs investiront le
tion, si l’on considère que des solutions alternatives plus
plus tôt possible pour profiter de marges temporairement éle-
économiques (adsorption ou oxydation) sont aujourd’hui à
vées, voire pour vendre des crédits aux retardataires.
l’état de recherche ;
Par ailleurs, elle compte sur des importations en provenance
– des performances et du déploiement commercial réel du Canada, qui s’aligne progressivement sur la réglementation
des différentes technologies catalytiques avancées de environnementale des États-Unis, mais aussi de l’Europe, dont
contrôle des émissions de NOx et de particules, éléments la contribution aux importations américaines de gazole routier
déterminants pour la définition du niveau de soufre effecti- s’élève actuellement à 5 % environ. Selon l’EIA, cette der-
vement requis pour le gazole routier (dans la mesure où les nière hypothèse est peu réaliste dans la mesure où la spécifica-
technologies envisagées se distinguent notamment par leur tion de soufre du gazole routier européen ne s’établira qu’à
sensibilité au soufre) ; 50 ppm en 2005 (avec un pourcentage croissant de 10 ppm à
– de la disponibilité des ressources d’ingénierie et de partir de 2007) et où seules des incitations fiscales contribuent
construction, qui devront satisfaire dans le même temps aujourd’hui à la production d’un gazole à 10 ppm de soufre.
les normes essences (2005) et gazole (2006), ainsi que En d’autres termes, la « déviation » de la production euro-
celle de certains équipements jugés critiques mais émanant péenne d’ULSD vers le marché américain reposera sur l’exis-
aujourd’hui d’un nombre restreint de fabricants dans le tence d’un différentiel de prix entre les deux zones supérieur à
monde. cet avantage fiscal augmenté du coût de transport.
Dans ce contexte, il est encore difficile d’évaluer l’impact

de la régulation ULSD sur les dépenses d’investissement Quel positionnement pour le Diesel par rapport
que les raffineurs américains devront réaliser. aux autres solutions alternatives ?
Pour preuve, les écarts conséquents entre les différentes éva- La motorisation Diesel peut apparaître comme une solu-
luations publiées sur ce sujet, qui s’échelonnent entre 3 et tion sur le court terme pour lutter contre la progression
13 G$ d’investissement pour la production d’ULSD. À titre des gaz à effet de serre et plus particulièrement les émis-
d’exemple de ces estimations, les analyses d’équilibre de sions de CO2 rejetées par le parc automobile américain.
long terme de l’EIA (National Energy Modeling System, mai Cependant, ceci ne sera effectif que si cette technologie
2001) conduisent, entre 2006 et 2010, à des investissement répond, par ailleurs, aux exigences environnementales sur les
dans le raffinage compris entre 6,3 et 9,3 G$ (dont 4,2 d’ici à particules et les NOx et si le raffinage américain améliore la
2006). L’EIA évalue par ailleurs entre 6,5 et 10,7 cents par qualité moyenne du gazole produit (soufre, mais aussi indice
gallon l’accroissement du prix de vente du gazole routier sur de cétane).
cette période. Ces fourchettes correspondent à des hypo- D’autres voies font toutefois l’objet de l’attention des
thèses proches de celles retenues par l’EPA (borne infé- industriels du secteur automobile. Ainsi, le véhicule hybride
rieure) et l’industrie pétrolière (National Petroleum Council, à essence s’inscrit dans la continuité par rapport au véhicule à
borne supérieure). Le NPC affiche, quant à lui, un montant combustion interne actuel. Il offre de bonnes opportunités de
de 4,1 G$ pour le seul objectif de 30 ppm en 2006. réduction des consommations d’énergie et des émissions de
CO2 au niveau du véhicule à hauteur de 20 à 40 % par rapport
Sur la base d’hypothèses plus optimistes, l’EPA estime que la
au moteur conventionnel actuel.
réglementation ULSD induira des dépenses totales de capital
de l’ordre de 5,3 G$ (dont 3,6 d’ici à 2006). Plus précisément, Dans ce domaine, les constructeurs japonais, et plus particu-
elle évalue à 50 M$ le coût moyen complet (capital + coût lièrement Toyota, sont en avance et proposent des berlines
opératoire) requis par raffinerie pour la désulfuration du hybrides au Japon, en Europe, mais aussi États-Unis, où ils
Diesel, comparés aux 44 M$ estimés pour satisfaire les seules dominent un marché encore marginal. Toyota a été le premier
normes TIER 2 (soufre des essences). Dès lors, l’EPA juge constructeur à proposer un véhicule hybride à essence dans sa
cet effort soutenable par l’industrie du raffinage, puisqu’il ne gamme à la fin des années 90 : il s’agit de la Toyota Prius
correspond environ qu’aux 2/3 des investissements environ- dont le groupe japonais va proposer la deuxième version. Il
nementaux opérés entre 1992 et 1994 pour satisfaire à la fois compte étendre sa gamme hybride au pickup et au segment
le marché des essences reformulées et du gazole à 500 ppm haut de gamme. Honda et Nissan proposent également un
de soufre. véhicule hybride dans leurs gammes respectives.
le point sur
De leur côté, les constructeurs américains tentent une péné- d’un moteur thermique classique, ce qui ne permet pas d’en-
tration timide sur le segment des voitures hybrides, après visager un déploiement à court et moyen terme.
n’avoir montré jusqu’à récemment que peu d’intérêt pour ce
type de motorisation. Dans ce cadre, General Motors est le
En conclusion, la motorisation Diesel peut apparaître comme
constructeur américain le plus actif : après avoir affiché des
une solution pour réduire les gaz à effet de serre aux États-
objectifs ambitieux reposant sur le lancement de trois ver-
Unis, sous réserve de la conformité aux normes d’émissions
sions différentes de moteurs hybrides d’ici à 2007 pour équi-
édictées par l’EPA sur les polluants. Mais, sa pénétration sur le
per une douzaine de véhicules, le groupe se concentre finale-
marché automobile américain dépendra de la politique du gou-
ment sur les modèles fortement consommateurs de
vernement américain en matière de réduction des GES dans le
carburants (4 × 4, SUVs). Pour sa part, Ford a pris un an de
secteur automobile, des choix industriels des constructeurs
retard pour le développement de son unique véhicule
automobiles présents aux États-Unis et de l’acceptation des
hybride, alors que Chrysler a réduit ses projets à seulement
consommateurs qui ont le souvenir de l’expérience négative
un pickup hybride.
des années 70. Enfin, la capacité des raffineurs à modifier leur
À plus long terme, l’hydrogène et son utilisation dans une pile outil pour répondre aux spécifications 2006 et à produire un
à combustible (PAC) pour alimenter un moteur électrique sont gazole de qualité constitue également un élément déterminant.
présentés comme une solution que le gouvernement américain
Bernard Bensaïd
souhaite développer pour réduire le poids du pétrole dans le
bernard.bensaid@ifp.fr
secteur des transports. Mais plusieurs obstacles à ce dévelop-
pement existent aujourd’hui en termes de technologies (stoc- Valérie Saint-Antonin
valerie.saint-antonin@ifp.fr
ker l’hydrogène ou leproduire à bord du véhicule) et de coût
de fabrication de la PAC, environ 100 fois supérieur à celui Manuscrit définitif remis le 10 décembre 2003

IFP (Siège social)
Tél. : +33 1 47 52 59 18 - Fax : +33 1 47 52 53 04
IFP-Lyon
www.ifp.fr Tél. : +33 4 78 02 20 20 - Fax : +33 4 78 02 20 15
le point sur
Les biocarburants en Europe
Issus de programmes lancés à la fin des années 70 pour desserrer la contrainte

pétrolière, les biocarburants ont actuellement plus de 20 ans de développement
industriel. Encore aujourd’hui handicapés par un coût trop élevé, ils semblent de
nouveau avoir un avenir prometteur car ils pourraient permettre, dans le secteur
des transports, une réduction de la consommation de pétrole et une diminution
des rejets de gaz à effet de serre. Ceci est particulièrement vrai en Europe, où les
directives votées récemment, qui fixent des objectifs de volume de production
ambitieux, incitent les États membres à développer ces filières.
À la suite des crises pétrolières des années 70, les biocarbu- important par rapport aux autres carburants alternatifs de
rants ont été perçus dans de nombreux pays comme une solu- pouvoir être utilisées en mélange, sans nécessité d’adapta-
tion réaliste au problème de la dépendance aux ressources tion des véhicules, ni de développement d’un système
pétrolières. De plus, leur utilisation en mélange avec les car- dédié à la distribution.
burants traditionnels permettait d’envisager un gain sur les
Les deux principaux biocarburants candidats prêts à un déve-
niveaux d’émissions de polluants des véhicules. Le contre-
loppement industriel sont l’ester méthylique d’huile végétale
choc pétrolier de 1986 et le maintien d’un coût trop élevé a
(EMHV) et l’éthanol (principalement utilisé en Europe sous
ralenti leur développement. Le contexte est aujourd’hui rede-
forme d’éthyl tertio butyl éther ou ETBE).
venu plus favorable car il a évolué au moins sur trois points :
– La pression de l’opinion publique pour la lutte contre l’ef-
fet de serre pousse les pouvoirs publics à trouver des solu-
Les esters d’huiles végétales (EMHV)
tions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre Les EMHV sont produits à partir d’huiles végétales. Elles-
(GES) notamment dans le domaine des transports. Or, mêmes sont obtenues après séchage, cuisson, broyage et enfin
l’emploi des biocarburants permet, a priori, une réduction pressage des graines, par exemple de colza. Sont issus de
importante des émissions de GES par rapport aux solutions cette opération, l’huile mais également un résidu solide (le
conventionnelles. En effet, les biocarburants, quand ils tourteau) qui est généralement réservé à l’alimentation ani-
sont utilisés purs, permettent une réduction d’émissions de male. À titre illustratif, une tonne de graine donnera environ
GES allant de 60 à 70 % respectivement pour l’éthanol par 0,6 tonne de tourteau et 0,4 tonne d’huile. Les évolutions du
rapport à l’essence, et pour les esters méthyliques d’huile marché du tourteau auront donc une influence importante sur
végétale (EMHV) par rapport au gazole(1). l’économie de la filière EMHV.
– La concentration des réserves de pétrole brut conventionnel Inadaptées à l’alimentation directe de moteurs Diesel moder-
au Moyen-Orient et les interrogations sur l’évolution de nes, les huiles végétales de colza ou de tournesol doivent
leur niveau à moyen et long terme, avec l’apparition éven- être transformées en une opération de transestérification
tuelle d’un pic de production, amènent les gouvernements à avec du méthanol, qui donne les esters méthyliques d’huiles
mettre en place des politiques favorisant l’émergence de végétales.
ressources énergétiques alternatives. À ce titre, les biocar-
burants apparaissent comme une option significative. Les premières évocations de l’utilisation comme carburant
Diesel de l’ester de méthyle tiré d’une huile végétale datent
– Enfin, les évolutions à la hausse des cours du pétrole sur du début des années 1980, lorsque l’IFP a démarré ses études
les deux dernières années favorisent les développements sur ce sujet avec le soutien de l’ADEME. Fruit de ces travaux
de solutions alternatives. Ceci est surtout vrai pour les bio- en collaboration avec le monde agricole, le premier réacteur
carburants dont la principale barrière à un développement de production est construit à Compiègne en 1988 (selon le
de masse reste le prix trop élevé en comparaison aux car- procédé IFP) et les premières expérimentations sur une flotte
burants pétroliers. Ces solutions peuvent être particulière- captive sont réalisées dans les années qui suivent. Enfin, en
ment attractives du fait qu’elles bénéficient de l’avantage 1991, débutent les travaux officiels en vue de l’homologation
(1) « Bilans énergétiques et gaz à effet de serre des filières de production de biocarburants en
de leur incorporation au taux de 5 % qui est finalement auto-
France » - PriceWaterhouseCoopers/IFP pour le compte de l'ADEME/DIREM - septembre 2002. risée en 1994.
le point sur
À ce taux, il est donc distribué aujourd’hui à la pompe sans Le cadre législatif européen
aucune distinction particulière et la majorité des raffineries
françaises l’incorpore aux carburants vendus dans des propor- L’utilisation et la taxation des biocarburants reposent aujour-
tions variant de 2 à 5 %. Jusqu’à 30 %, il est employé dans les d’hui sur plusieurs textes communautaires.
flottes captives sans nécessiter de contraintes techniques parti- La directive européenne 98/70/CE sur la qualité des carbu-
culières. C’est d’ailleurs le taux maximal au-delà duquel rants autorise réglementairement l’incorporation d’éthanol
Renault VI et PSA n’accordent plus leur garantie constructeur. jusqu’à 5 %, d’ETBE jusqu’à 15 % dans l’essence (directive
de référence : 85/538/CE) et d’EMHV jusqu’à 5 % dans
L’éthanol et l’ETBE le gazole, pour une vente banalisée à la pompe. Des
taux plus élevés sont parfaitement compatibles avec les
Issu de plantes sucrières (canne à sucre, betterave), de blé ou moteurs actuels, mais une information à la pompe est alors
de maïs, l’éthanol carburant a surtout été développé dans obligatoire.
deux pays : le Brésil et les États-Unis.
Le Conseil et le Parlement européen ont validé en 2003 deux
Au Brésil, les crises pétrolières des années 70 ont été le propositions de directives s’inscrivant dans la diversification
moteur de la production de masse de l’éthanol comme carbu- de l’approvisionnement énergétique et la réduction des émis-
rant de substitution et dès 1979, l’État assurait à l’industrie sions de gaz à effet de serre :
automobile qu’il serait disponible dans tous les centres
– La directive sur la promotion des biocarburants (2003/30/
importants. Ceci garantissait l’établissement d’un marché
CE) fixe des objectifs croissants de consommation en bio-
pour les véhicules dédiés, même si l’éthanol peut également
carburants dans le domaine des transports. Ces consomma-
être utilisé directement en mélange avec de l’essence.
tions devront représenter au minimum 2 % en 2005 et
Durant la fin des années 80 et le début des années 90, la 5,75 % en 2010 des consommations globales d’essence et
baisse des prix du brut et la libéralisation de la production de de gazole utilisés dans les transports. Ces pourcentages
sucre ont rendu ce dernier marché plus attractif. Par ailleurs, seront calculés sur une base énergétique. Ces objectifs
l’État a été obligé de diminuer ses subventions. Ces difficul- sont indicatifs et non obligatoires, néanmoins, les États
tés ont conduit à mettre en place une nouvelle politique, qui membres devront informer la Commission des mesures
n’encourageait plus la production de véhicules dédiés à prises pour les atteindre.
l’éthanol. Depuis près de 15 ans, cet alcool est donc incorporé – La directive (2003/96/CE) sur la fiscalité a pour but de
à la totalité des essences vendues, à hauteur d’environ 24 %. donner la possibilité aux États membres d’exonérer partiel-
Le parc automobile brésilien comprend aujourd’hui près de lement ou totalement d’accises les biocarburants.
2,3 millions de voitures dédiées et quelque 16 millions de
véhicules fonctionnant au mélange avec de l’essence. La Le contexte fiscal des carburants reste du domaine de chaque
consommation globale d’éthanol en tant que carburant s’est pays. À titre indicatif, les taux d’accise minimum, qui ont
élevée à 9,5 Mt en 2001 (ce qui correspond à 40 % de la récemment été votés à Bruxelles, pour le super sans plomb, le
consommation nationale d’essence). gazole et le fioul domestique seront au 1er janvier 2004 respec-
tivement de 359 €/m3, 302 €/m3 et 21 €/m3. Au 1er janvier
Le second pays ayant lancé une initiative d’envergure en 2010, le taux d’accise minimum sera relevé à 330 €/m3 pour
faveur de cet alcool est les États-Unis. Le président J. Carter le gazole.
inaugurait en 1978 le premier programme éthanol, « l’Energy
Tax Act », avec une détaxe fiscale sur la production de cet Jusqu’à ce jour, de nombreux États membres ont obtenu des
alcool. Comme carburant alternatif, il est essentiellement uti- dérogations pour les biocarburants. L’ensemble des montants
lisé en mélange avec l’essence : l’E10(2) et marginalement des défiscalisations est rappelé ci-dessous.
l’E85. Produit dans 73 usines, le volume généré d’éthanol car- Pour l’EMHV :
burant était de près de 6 Mt en 2002. – En France, le niveau de détaxation est de 350 €/m3. Il est
Dans les pays européens, l’éthanol n’est quasiment pas direc- accordé au mélange (jusqu’à 5 % dans les stations-service
tement consommé comme carburant. Il est plutôt utilisé sous et 30 % en flotte captive) pour un quota de production de
forme d’ETBE (produit à partir d’isobutylène et d’éthanol), 317 500 t/an. Ce quota va être augmenté de 70 000 tonnes
notamment pour garantir des propriétés de volatilité et éviter en 2004 et le niveau de détaxation devrait passer à
les démixtions du mélange en présence de traces d’eau (sépa- 330 €/m3.
ration des phases alcool et essence). – En Allemagne, le montant de la détaxation est de
470 €/m 3. Il prend en compte une exemption de taxe
(2) E10 : mélange de 10 % d’éthanol et 90 % d’essence. carbone. Cette détaxe n’est accordée qu’au EMHV pur
le point sur
(environ 1500 pompes). Mais, à la différence des situations croissance moyen annuel a été de 35 % entre 1992 et 2002,
en France ou en Italie, il n’y a aucun quota. En conséquence soit une multiplication par 20 de la production d’EMHV sur
et compte tenu de l’évolution ces dernières années des cours la période. Deux pays ont supporté l’essentiel de cette crois-
de l’huile végétale et du gazole, l’Allemagne a beaucoup sance : la France et l’Allemagne.
investi dans de nouvelles unités et se retrouve aujourd’hui
en surcapacité de production (environ 880 000 t début Tableau 1
Répartition du volume de production d’EMHV
2003). De manière à écouler plus facilement le volume en Europe par pays en 2002
d’EMHV produit, l’autorisation de vendre le biodiesel en
mélange devrait être accordée tout prochainement. Ainsi, en Pays kt/an
plus de la vente du produit pur, des mélanges à 5 % et à
30 % devraient également pouvoir être mis sur le marché. Allemagne 450
France 365
– En Italie, le niveau de détaxation est de 403 €/m3. Il est
Italie 210
accordé uniquement au mélange (jusqu’à 5 % en station- Autriche 25
service et 30 % en flotte captive). Dans le domaine des Danemark 10
transports, un quota de 300 000 t/an a été fixé. Par ailleurs, Royaume-Uni 3
Suède 1
il faut noter que l’EMHV pur est complètement détaxé
dans le cas d’une utilisation domestique pour le chauffage TOTAL 1 064
(25 %).
Source: European Biodiesel Board
– En Autriche, le niveau de détaxation est de 290 €/m3 et il
est accordé à l’EMHV pur qui est utilisé en mélange jus-
qu’à 2 %. Face à cette croissance, on a observé une augmentation
– En Espagne, l’EMHV n’est pas taxé, ce qui représente une importante de la capacité de production. Aujourd’hui,
économie de 294 €/m3 à la pompe. l’Europe se trouve en situation de surcapacité (cf. tableau 2),
– En Suède, l’EMHV est exempt de 344 €/m3 de taxe. Mais, ce qui pourrait limiter le nombre de nouvelles installations
ce pays semble vouloir privilégier d’autres biocarburants au moins dans un avenir proche. Ceci, d’autant plus que la
que les EMHV du fait d’un contexte national particulier. Les production d’EMHV s’accompagne d’une production de gly-
voies envisagées sont l’éthanol produit à partir de bois et les cérine (10 % en masse). Un développement important de la
carburants synthétiques obtenus par gazéification du bois. production d’EMHV entraînera donc inévitablement une
hausse proportionnelle de la production de glycérine qui
– Au Royaume-Uni, une détaxation de 20 p/l (138 €/m3) est pourrait, à terme, saturer le marché mondial et baisser sensi-
accordée au EMHV depuis le 1er janvier 2003. blement la rentabilité de la filière. L’avenir de la filière
Pour l’éthanol : EMHV passera donc par la recherche de nouveaux débou-
– En 2003, le niveau de détaxation est de 380 €/m3 en chés à ce coproduit.
France. Il était de 502,3 €/m3 en 2002. Tableau 2
– En Allemagne, la défiscalisation sur l’éthanol est de Capacité de production d’EMHV en Europe au 01/01/2003
654 €/m3.
– En Espagne, tout comme pour les EMHV, une exemption Pays kt/an
totale de taxe a été décidée ce qui revient à une exonéra-
Allemagne 1025
tion de 390 €/m3. France 500
– En Suède, tout comme pour les EMHV, le dispositif légis- Italie 420
latif est orienté vers une exemption totale de taxe, ce qui Autriche 50
Danemark 40
représente un montant de 520 €/m3, révisé chaque année. Suède 8
– Au Royaume-Uni, une détaxation de 20 p/l (138 €/m3) Royaume-Uni 5
sera accordée à l’éthanol à partir du 1er janvier 2005.
TOTAL 2048
Source : European Biodiesel Board

Les niveaux de productions
L’Allemagne est devenue en 2002 le premier producteur et
La production d’EMHV
consommateur européen d’EMHV avec une production de
La production d’EMHV en Europe a augmenté de manière 450 000 tonnes (cf. tableau 1). Le cas de l’Allemagne est
très importante sur les dix dernières années. Le taux de d’ailleurs particulièrement intéressant à étudier, puisque la
le point sur
conjonction d’une législation favorable sans quota et d’un Par ailleurs, il convient de remarquer que la Suède consomme
contexte de bas prix de l’huile végétale et de prix fort du aujourd’hui plus d’éthanol qu’elle n’en produit du fait de la
gazole a permis un développement rapide de la production quasi-généralisation de l’E5 depuis début 2003 et du dévelop-
outre-Rhin, surtout à partir de l’année 2000. pement de l’E85 sur une cinquantaine de stations-service.
À terme, les volumes consommés devraient représenter
Se trouvant avec une capacité de production de près de 200 000 m3 (soit 158 kt). L’essentiel de la différence entre la
1 Mt/an d’EMHV, l’Allemagne est aujourd’hui en situation de production et la consommation est aujourd’hui importé du
surcapacité. Ceci, d’autant plus que le mode de distribution Brésil ou d’Espagne.
choisi (produit pur à 100 %) ne facilite pas l’écoulement de
gros volumes. Une évolution vers une utilisation en mélange Tableau 3
devrait intervenir. Production d’éthanol en Europe
La France, leader de la filière jusqu’en 2001, a produit ETBE Éthanol

365 700 tonnes d’EMHV en 2002, excédant ainsi son quota.
En tonnes En tep En tonnes En tep
Ce surplus a été exporté vers l’Allemagne et l’Italie. Le quota
de production fixé à 317 500 t/an devrait être revu à la hausse France 192 500 123 200 90 500 57 920
en 2004, comme déjà indiqué (+ 70 000 t). Espagne 375 500 240 320 176 700 113 098
Suède 0 0 50 000 32 000
Dernier du trio de tête, l’Italie produit près de 140 000 t/an
Total 568 000 363 520 317 200 203 018
d’EMHV dont 25 % environ sont utilisés pour le chauffage.
Enfin, l’Autriche et la Suède ont des volumes moindres de Source : Observ’er
production. Le cas de l’Autriche est néanmoins intéressant à
citer, car quelques opérateurs s’orientent vers l’utilisation Les coûts de production
en tant que matière première pour la production d’EMHV
d’huile végétale usagée (friture, etc.). Les coûts de production en France
Enfin, il convient de mentionner que d’autres pays devant La question du coût de revient des biocarburants est un point
rejoindre dans les prochaines années l’Union européenne, crucial pour l’avenir à long terme de ces filières.
comme la Pologne, pourraient également développer large-
ment cette filière. Un exemple des coûts de production pour la France de
l’EMHV et de l’éthanol est fourni dans le tableau ci-dessous.
La production d’éthanol Tableau 4
Exemple de coût de production de biocarburants
La production européenne d’éthanol a essentiellement été
réalisée en France et en Espagne en 2002. Dans ces deux
Éthanol EMHV Carburants pétroliers
pays, contrairement à la situation aux États-Unis ou au Brésil,
l’éthanol n’est pas utilisé directement mais il est transformé €/l 0,38 0,35 0,21*
en ETBE qui est lui-même mélangé aux essences. L’éthanol €/GJ 18 10,5 6*
n’est utilisé en mélange directement qu’en Suède. Cette spé- * Pour un prix du brut de 25 $/b.
cificité européenne tient à l’obligation du respect d’une
norme sur les propriétés des carburants et particulièrement On remarquera que le contenu énergétique plus faible de
sur la volatilité (l’incorporation directe de l’éthanol rend le l’éthanol par rapport à celui de l’essence (environ 1/3) péna-
mélange éthanol/essence trop volatil) et permet d’éviter des lise cette filière lorsque l’on considère le coût rapporté à la
phénomènes de démixtions précédemment évoqués. quantité d’énergie disponible (€/GJ) en comparaison au coût
Longtemps leader en Europe sur la filière éthanol, la France de revient rapporté au litre (cf. tableau 4).
est aujourd’hui dépassée par l’Espagne comme le montre le Seule la mise en place d’une défiscalisation peut donc per-
tableau 3 ci-contre. mettre aux biocarburants d’être aujourd’hui compétitifs.
D’autant plus que les biocarburants bénéficient d’un soutien
L’Espagne se montre ainsi comme l’acteur le plus dynamique
indirect via la Politique Agricole Commune (PAC).
en Europe et devrait, sous l’impulsion de la société Abengoa,
disposer d’une capacité de production de l’ordre de 500 mil-
L’influence de la Politique Agricole Commune (PAC)
lions de litres d’éthanol par an, principalement issue de blé et
d’orge, mais également d’alcool vinique dénaturé provenant En dehors des directives européennes déjà citées et du
des excédents de vins de l’Union européenne. contexte fiscal particulier de chacun des États membres, la
le point sur
PAC a et continuera d’avoir un impact important sur l’écono- Un impact environnemental positif
mie des filières biocarburants.
Les biocarburants ont été pendant de longues années surtout
En effet, en 1992, une réforme de la PAC était décidée. reconnus pour leur capacité à réduire les émissions des pol-
L’objectif de maîtrise de la production s’est alors traduit par luants classiques à l’échappement des véhicules (début des
la mise en place d’un double mécanisme : une baisse des prix années 80). Aujourd’hui, cette propriété est moins vraie du
d’intervention garantie et l’instauration d’aides directes à la fait des développements des technologies de combustion mis
surface (sur la base de rendements de références moyens). en œuvre dans les moteurs et des traitements des fumées des
Pour le secteur des grandes cultures (céréales, oléagineux véhicules (pots catalytiques, filtres à particules). À l’avenir,
notamment), l’accès à ces aides directes a été permis sous c’est surtout pour leur capacité à réduire les émissions de gaz
condition d’un gel des terres (d’où la notion de prime à la à effet de serre et à diminuer le recours aux ressources en
jachère). La filière betterave-éthanol ne rentre pas dans ce pétrole que les biocarburants seront développés. En effet, la
cadre (système de prix garantis par quota autour de 42 €/t). figure 1 ci-dessous montre que le gain attendu de ces solu-
tions est de l’ordre de 60 à 70 % par rapport aux solutions tra-
L’introduction de la notion de gel « industriel » a ouvert la ditionnelles, compte tenu de l’ensemble du cycle de la pro-
possibilité de percevoir cette aide dans le cas d’une mise en duction des matières premières jusqu’à la combustion des
culture de ces terres à des fins non alimentaires. produits finaux (méthode de l’Analyse de Cycle de Vie).
À partir de la campagne 2000-2001 (accord de Berlin), ce gel
a été fixé à 10 % des surfaces cultivées et le montant de l’aide Fig. 1 Gain « effet de serre » par rapport aux solutions
traditionnelles des biocarburants
compensatoire à 63 €/tonne (soit environ 350 €/ha pour une
région moyenne), pour les céréales et les oléagineux. Le but
100
de ces aides est de garantir une compensation à la perte de
revenu de l’exploitant. À titre d’illustration, le gel de ces
80
terres a représenté environ 5,7 millions d’hectares en Europe
- 60 % - 70 %
Gr. CO2/MJ
en 1999 dont 17 % étaient utilisés à des fins non alimentaires 60

(majoritairement pour la production de biocarburants). En
France, en 1999, ce sont près de 1,5 millions d’hectares qui 40
ont été mis en jachère, dont 20 % utilisés pour la production
de biocarburants. 20
Ainsi, une partie des terres est pour l’instant pratiquement

0
« réservée » à la production de biocarburants. L’avenir de ces
e
lÈ
ve
ve
za
ol
nc
ol
Bl
es
lB
ra
ra
ol
az
se
filières est donc directement lié à la PAC puisqu’une modifi-

BE
n
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ur
Es
et
V
Be
ha
ET
To
H
lB
cation de la surface des terres en jachère ou simplement du

EM
Et
BE
V
no
H
ha
ET
EM
montant de l’aide compensatoire aura un impact direct sur

Et
l’intérêt qu’aura un exploitant à développer des cultures à

Source : « Bilans énergétiques et gaz à effet de serre des filières de production de biocar-
vocation non alimentaire. burants en France » - PriceWaterhouseCoopers/IFP pour le compte de l’ADEME/DIREM,
septembre 2002
Une nouvelle orientation de la PAC a été décidée au prin-
temps dernier pour une mise en application possible début
2005, jusqu’en 2013. Le but affiché de cette réforme est de Conclusion
découpler les aides du niveau de la production en orientant
les produits vers moins de quantité et plus de qualité. Les Longtemps leader en Europe sur les niveaux de production de
agriculteurs toucheraient une prime unique par exploitation. biocarburants, la France est aujourd’hui devancée par
Son versement sera soumis au respect d’un cahier de charges l’Allemagne pour les EMHV et l’Espagne pour l’éthanol. Ces
de normes d’environnement et de santé publique. Le montant pays ont en pratique largement anticipé la directive euro-
d’aide sera calculé sur une base historique. péenne fixant comme objectif que la contribution des biocar-
burants atteigne 5,75 % de la consommation énergétique des
En ce qui concerne les biocarburants, le système de jachère
transports en 2010, ce qui représenterait une multiplication
avec la possibilité d’exploiter ces terres à des fins « non ali-
par un facteur 20 de la production actuelle au niveau de
mentaires » est maintenu. Par ailleurs, une nouvelle aide de
l’Union européenne.
45 €/ha est accordée pour les cultures à vocation énergétique
réalisées hors jachères. Elle est justifiée par l’effet bénéfique Ceci est particulièrement vrai pour les esters d’huiles végé-
en termes d’effet de serre qu’apportent ces cultures. tales. En effet, comme l’Europe, et tout particulièrement la
le point sur
France, est déficitaire en gazole et excédentaire en essence, de gazéification de la biomasse. Cette seconde option est
les producteurs de carburants sont bien mieux disposés à essentiellement envisagée en Europe, compte tenu de la forte
introduire un biocarburant « Diesel » plutôt qu’un biocarbu- croissance de la demande en gazole à travers plusieurs grands
rant « esssence ». Au-delà de l’échéance de 2010 fixée par les projets de R&D européens, notamment à l’IFP en collabora-
directives européennes, de nouvelles filières biocarburants tion avec le CEA. Selon les disponibilités en matières végé-
peuvent être envisagées. Il s’agit notamment des voies tales convertibles, ces filières pourraient permettre de couvrir
convertissant les matières ligno-cellulosiques (bois, pailles, jusqu’à 10 % des besoins des transports routiers dans l’Union
etc.) en carburants. Deux options sont envisagées : celle qui européenne en 2020.
produit de l’éthanol par synthèse enzymatique, développée
ces dernières années surtout en Amérique du Nord, et celle Stéphane His
stephane.his@ifp.fr
qui permet la production de carburant Diesel de synthèse
selon le procédé Fischer-Tropsch et qui passe par une étape Manuscrit définitif remis le 15 décembre 2003

IFP (Siège social)
Tél. : +33 1 47 52 59 18 - Fax : +33 1 47 52 53 04
IFP-Lyon
www.ifp.fr Tél. : +33 4 78 02 20 20 - Fax : +33 4 78 02 20 15
Communiqué de presse
Réduction de la pollution du Diesel :

Résultats performants du procédé IFP de combustion Diesel NADITM
Rueil-Malmaison, le 8 mars 2004 - Dans le cadre de ses travaux sur la réduction de la
consommation et des émissions de polluants des véhicules, l'IFP a développé un mode de
combustion homogène Diesel spécifique, le procédé NADITM (Narrow Angle Direct Injection),
permettant de réduire de façon drastique les émissions de suies et d'oxydes d'azote (NOx) sur une
large zone d'utilisation, tout en conservant, ce qui est nouveau, les performances maximales du
moteur. Le procédé est actuellement mis en œuvre sur des bases moteurs multicylindres, en
collaboration avec différents constructeurs automobiles. Des améliorations significatives ont été
apportées à cette technologie, notamment dans les domaines des stratégies d'injection et du
contrôle qui assurent la maîtrise du procédé et renforcent sa robustesse, et dans le domaine du
démarrage à froid.
De par son principe, le moteur Diesel se place au premier rang des convertisseurs d’énergie à
faible consommation et à rejet minimal de gaz carbonique. Jusqu'à présent, ces avantages étaient
contrebalancés par des émissions d’oxydes d’azote élevées; un inconvénient difficile à surmonter
car subordonné aux principes mêmes de combustion Diesel, lesquels sont justement favorables
au rendement. Ces faiblesses auraient pu compromettre l’avenir du diesel automobile, compte
tenu de la sévérisation attendue des futures normes d’émissions.
Parmi les mesures curatives répertoriées, les seules dont on pouvait espérer une efficacité réelle
et une mise en œuvre dans les délais impartis impliquaient une modification radicale du
déroulement de la combustion lors de certaines phases de fonctionnement. De telles mesures sont
devenues envisageables grâce à la flexibilité qu’apportent les systèmes électroniques d’injection
haute pression, du type "common rail", qui équipent maintenant la plupart des diesels
automobiles. C’est sur la base de ces systèmes que l'IFP a pris une avance significative en
développant le procédé de combustion homogène Diesel NADITM, et en faisant coexister deux
types de combustion fort différents pour maintenir les rendements exceptionnels du moteur
Diesel à injection directe tout en maîtrisant les émissions de polluants.
Le concept NADITM a récemment fait l'objet de plusieurs contrats de développement avec des
constructeurs automobiles français et étrangers. NADITM est également en phase d'évaluation
dans plusieurs programmes européens, en particulier "HY-Space" qui est relatif au Poids Lourd
et est piloté par l'IFP. Ce programme bénéficie de la participation de plusieurs constructeurs
européens.
IFP Moteurs est le premier développeur indépendant de technologies moteurs et carburants en France. Ses domaines
d’excellence sont la modélisation, les procédés de combustion de dernière génération (essence CAI et diesel HCCI, injection
directe essence) et leur contrôle moteur associé, les technologies moteurs (écosuralimentation essence) et carburants avancées
ainsi que le post-traitement. Pour répondre de façon innovante aux exigences de rendement et de réduction des émissions
polluantes, IFP Moteurs s'appuie sur des équipes pluridisciplinaires qui rassemblent plus de 200 ingénieurs et techniciens
hautement spécialisés et sur un panel très large d’outils et de moyens d’essai (35 bancs d’essai moteurs, 3 bancs à rouleaux,
bureau d’étude et laboratoires spécialisés).IFP Moteurs propose à ses clients - constructeurs automobiles, équipementiers,
pétroliers - des contrats de prestations ou de transfert de technologie allant jusqu'au démonstrateur véhicule, ou bien encore la
participation à des consortiums qui leur garantissent une totale confidentialité. IFP Moteurs fait partie intégrante de l’Institut
français du pétrole (IFP), centre indépendant et unique en Europe de recherche et développement industriel, de formation et
d’information dans les domaines du pétrole, du gaz naturel et de l’automobile.
Contact Presse : Anne-Laure de Marignan - Tél. 01 47 52 62 07 ~ Mail : a-laure.de-marignan@ifp.fr

Agenda Manifestations
Which Fuels for Low CO2 Engines?

22 et 23 septembre 2004 - Rueil-Malmaison
Les Rencontres scientifiques de l'IFP
Dans le cadre de ses "Rencontres scientifiques", l'Institut français du pétrole (IFP) organise
une conférence internationale "Which Fuels for Low CO2 Engines?", les 22 et 23 septembre
2004 à Rueil-Malmaison.
Les carburants classiques et alternatifs étant au cœur du développement d'une nouvelle

génération de moteurs thermiques à faibles émissions de CO2, cette conférence permettra
d'analyser les chances de succès de ces types de carburants et moteurs et de comparer les
divers points de vues apportés par les différents experts de l'industrie et de la recherche
automobiles mondiales.
Cette Rencontre comprendra 4 sessions :

Session 1 - L'avenir des carburants liquides
Session 2 - Problèmes de combustion HCCI et CAI liés aux moteurs et aux carburants
Session 3 - Conversion de l'énergie dans les moteurs à partir du gaz naturel
Session 4 - Introduction de l'utilisation de l'hydrogène dans les moteurs thermiques
Destinées aux milieux scientifiques (universitaires, industriels, etc.), tant nationaux qu'internationaux, les "Rencontres
scientifiques" de l'IFP (Institut français du pétrole) portent sur des thèmes de recherche correspondant à ses domaines
d'expertise. Elles ont pour objectif de permettre des échanges de points de vue et d'expériences ainsi que de participer à la
diffusion des résultats des travaux de recherche et des connaissances scientifiques et techniques de l'IFP.
L' IFP est un centre de recherche et développement industriel, de formation et d'information (Ecole du pétrole et des moteurs)
dans les domaines du pétrole, du gaz naturel et de l'automobile. Sa vocation est d'innover, de développer et de transférer les
technologies qui permettront à la collectivité et à l'industrie des hydrocarbures et de l'automobile une croissance durable et
respectueuse de l'environnement.
Contact Presse : Anne-Laure de Marignan

Tél. 01 47 52 62 07
a-laure.de-marignan@ifp.fr
Contact Organisation : Bettina Caruso

Tél. 01 47 52 64 20
bettina.caruso@ifp.fr
Contact scientifique Pierre Duret - Directeur du Centre "Moteurs et Utilisation des Hydrocarbures" à
l'Ecole du Pétrole et des Moteurs
Tél. 01 47 52 63 15
pierre.duret@ifp.fr
LE POSITIONNEMENT STRATÉGIQUE DE L'IFP
La stratégie de l'IFP part d'une vision claire de l'évolution à long terme du secteur énergétique
mondial. Le positionnement stratégique de l'IFP en découle en visant à profiter des
opportunités offertes et de nos points forts au plan scientifique et technologique.
Personne ne conteste aujourd'hui que l'énergie est indissociable du progrès économique : elle
est indispensable pour vivre, fabriquer les produits manufacturés dont nous avons besoin,
pour les transports et pour notre confort.
Contexte énergétique mondial
Pour les décennies à venir, la croissance démographique et l'élévation du niveau de vie

impliqueront une augmentation significative de la demande d'énergie mondiale : si l'on
constate une certaine maturité des besoins en énergie dans les pays développés, la croissance
des besoins énergétiques restera forte dans les pays en développement, notamment en Chine ;
ils représenteront une part de plus en plus importante de la consommation d'énergie mondiale.
Dans cette perspective d'une croissance à long terme de la demande d'énergie, nous devons
prendre en compte deux problèmes planétaires :
- le caractère par nature fini des ressources d'énergies fossiles. Les combustibles fossiles
couvrent aujourd'hui 90 % des besoins énergétiques mondiaux et on n'envisage guère de
réduction significative de leur part dans les prochaines décennies. Les progrès technologiques
ont certes permis de repousser les limites des ressources accessibles pour le pétrole et le gaz.
Cependant, l'hypothèse d'un pic de production pour les hydrocarbures doit être sérieusement
prise en compte, même si la date à laquelle pourrait intervenir ce pic reste incertaine. En
revanche, les réserves de charbon permettent d'envisager un avenir à beaucoup plus long
terme.
- le réchauffement climatique dû à l'émission de gaz à effet de serre (GES), dont les

conséquences pourraient être dramatiques à l'horizon d'un siècle. Le secteur énergétique est
responsable aujourd'hui d'environ 80 % des émissions de gaz à effet de serre.
Depuis des décennies, les déterminants majeurs de la croissance de la demande d'énergie

primaire et de la consommation finale sont la production d'électricité et les besoins de
mobilité. Depuis plus de quarante ans, il existe un lien étroit entre la richesse mondiale d'une
part et la consommation d'électricité et le transport d'autre part. Ce sont les secteurs dont la
demande croît le plus et dont les émissions de GES sont les plus élevées.
Les dynamiques et les enjeux dans ces deux secteurs sont de plus en plus disjoints et il existe
aujourd'hui de fait deux sous-secteurs énergétiques distincts : la production d'électricité et le
transport.
IFP Mai 2004

Un siècle de transition
Dans le domaine électrique, plusieurs options sont ouvertes pour satisfaire les besoins en
électricité : charbon, gaz, nucléaire, énergies renouvelables. Les gouvernements et les acteurs
peuvent choisir leurs options en fonction de leurs priorités propres. L'IFP peut apporter des
solutions aux challenges de ce secteur en développant les ressources de gaz et en offrant des
technologies de capture et séquestration du CO2 dans la production d'électricité.
Dans le secteur du transport, en revanche, la quasi-totalité des besoins d'énergie est assurée
par le pétrole (98 %). Aucune alternative n’émerge à court et à moyen terme de par son
caractère difficilement substituable.
En conséquence, la consommation de pétrole se concentre de plus en plus sur le secteur

transport ainsi que sur le secteur de la pétrochimie pour lequel le pétrole n'a également guère
de substitut. Ceci représente un défi majeur dans la perspective plus ou moins proche d'un pic
de la production pétrolière et dans le contexte du changement climatique.
Par ailleurs, l'émergence d'une économie de l'hydrogène fait depuis peu l'objet d'une
mobilisation forte des responsables politiques et des scientifiques. L'hydrogène présente à
l'évidence deux avantages majeurs : il peut être produit à partir de n'importe quelle source
d'énergie primaire et n'émet pas de polluants lors de son utilisation (dans les véhicules ou les
installations fixes).
L'idée n'est pas nouvelle et sa mise en œuvre dans le secteur transport se heurte encore à des
défis scientifiques, technologiques et économiques majeurs. Dans tous les cas, le déploiement
d'une telle solution sera très progressif et très long.
L'IFP apparaît comme un des centres de recherche ayant la plus grande expérience dans ce
domaine, compte tenu des importants travaux réalisés ou en cours sur la production
d'hydrogène (reformage), son stockage et son utilisation tant dans l'industrie du raffinage que
dans le domaine du transport (piles à combustible). Aussi, l'IFP est-il bien placé pour évaluer
les potentialités de la filière hydrogène et pour tracer les grands axes de son développement,
tout en contribuant à lever les différents verrous scientifiques, technologiques et économiques.
Par exemple, avant de disposer de filières économiques de production d'hydrogène n'émettant
pas de CO2, l'IFP peut contribuer à développer une filière à partir de combustibles fossiles
avec séquestration du CO2, permettant d'amorcer la transition énergétique vers l'hydrogène.
Compte tenu du rôle qu'ils jouent notamment dans le secteur des transports, le principe
de précaution impose de s'assurer que les hydrocarbures liquides, aux caractéristiques
idéales pour cet usage (haut pouvoir calorifique, facilités de transport et de stockage)
seront durablement disponibles.
Stratégie de l'IFP
Les orientations stratégiques de l'IFP découlent de cette vision à long terme du secteur
énergétique et de la mission principale de l'IFP qui est de développer les technologies
permettant de fournir l'énergie pour satisfaire les besoins mondiaux croissants de
mobilité, de façon durable tout au long du XXIe siècle.
Il importe tout d'abord de repousser les limites des réserves actuelles d'hydrocarbures. Le
premier substitut du pétrole conventionnel est le pétrole à haut contenu technologique. Les
IFP Mai 2004
nouvelles découvertes rendues possibles grâce à ces technologies restent un objectif
important. Un accent doit aussi être mis sur l'amélioration du taux de récupération qui
représente un enjeu majeur dans un contexte de raréfaction des ressources. Un autre axe
majeur est le développement des ressources non conventionnelles - offshore ultra-profond,
bruts extra-lourds, sables asphaltiques -, dont la mise en production est porteuse d'une
multiplication par trois au minimum des réserves d'hydrocarbures liquides, représentant plus
d'un siècle au rythme actuel de consommation.
On peut penser que lorsque la production de pétrole conventionnel commencera à plafonner,

s'ouvrira alors un "âge d'or" de la technologie pétrolière ; il est vraisemblable que les prix du
pétrole croîtront et que les opérateurs seront avides de toutes les technologies susceptibles de
renverser la tendance à la baisse de la production.
Il est clair que ce qui est vrai pour le pétrole l'est aussi pour le gaz.
Par ailleurs, la croissance inéluctable de la part des secteurs transport et pétrochimie dans la
demande de pétrole représente un défi technologique pour l'industrie du raffinage. Il convient
de tirer le maximum de carburants et de bases pétrochimiques de chaque baril produit. De
même, la valorisation des pétroles non conventionnels impliquera le développement de
technologies de conversion. Dans ce cadre, les procédés de conversion profonde devraient
connaître un regain d'intérêt.
Une attention croissante doit être portée sur les préoccupations d'environnement. Ce seront
toujours les contraintes d'environnement locales qui imposeront la mise à disposition de
carburants de plus en plus propres avec un contenu en hydrogène croissant. De même, le
raffinage devra être attentif à réduire ses émissions de GES.
Il est également nécessaire de diversifier le bouquet énergétique de la production

d'hydrocarbures liquides, afin de sortir d'une dépendance exclusive vis-à-vis du pétrole. Il est
d'ores et déjà envisagé de produire des carburants de synthèse à partir de diverses sources
d'énergie, telles que le gaz, le charbon ou la biomasse, en utilisant des technologies de
raffinage pour lesquelles l'IFP est compétent.
Enfin, dans le domaine des transports, il est indispensable de poursuivre l'amélioration des
moteurs à combustion interne. La prise en compte du caractère fini des ressources fossiles,
ainsi que des contraintes environnementales, impose d'accorder une priorité à la maîtrise de
l'énergie, afin de tirer le maximum de chaque calorie consommée. L'hybridation est une
option qui devrait se généraliser dans les décennies à venir. De même, l'utilisation de
carburants gazeux à fort contenu en hydrogène, tel que le gaz naturel, peut contribuer à la
réduction des émissions de GES. La réduction des émissions de polluants, et notamment de
CO2, restera un des déterminants majeurs des travaux de l'IFP à l'avenir.
Si la capture du CO2 émis dans le secteur transport par les véhicules ne semble pas
envisageable, il convient de développer les technologies de capture et de stockage du CO2
partout où cela est possible. La réduction des émissions de CO2 dans l'atmosphère passera
aussi par la séquestration de ce gaz (en particulier lors de la production d'électricité et dans
l'industrie). Les technologies de capture, transport et séquestration relèvent des compétences
clés de l'IFP qui devrait pouvoir jouer un rôle de premier plan pour le développement de cette
option.
IFP Mai 2004

IFP moteurs et carburants
IFP Moteurs
Un avantage concurrentiel
Plus de 50 ans d’innovations

au service de l’industrie automobile mondiale
IFP moteurs et carburants
Un avantage concurrentiel
L'IFP est le premier pôle européen,

indépendant, de recherche
et développement, de valorisation,
de formation et de documentation
dans le domaine des hydrocarbures
et de l’automobile. Créé en 1944,
l'IFP est aujourd'hui présent
sur les cinq continents, et compte
2 000 collaborateurs.
L'IFP Moteurs capitalise plus de 50

années d'expérience dans le domaine
de la conception des moteurs
et des carburants pour automobiles,
véhicules utilitaires et poids lourds.
La combustion, la modélisation,
les nouvelles technologies
pour moteurs et carburants ainsi Le bureau d’études moteurs de l'IFP est equipé
des outils les plus performants
que la dépollution des moteurs
sont les domaines d’excellence
de l’IFP Moteurs.
L’expertise de l’IFP Moteurs

et sa capacité à proposer à ses clients
des solutions innovantes reposent
sur des équipes pluridisciplinaires
qui rassemblent plus de 200
ingénieurs et techniciens
hautement spécialisés.
L'IFP Moteurs compte parmi
ses clients des constructeurs
Moteur monocylindre optique,
automobiles, des équipementiers un outil indispensable dans la recherche sur la combustion
et des pétroliers du monde entier,
ainsi que des écuries de compétition
automobile prestigieuses.
Les travaux sont réalisés dans le cadre

de contrats de prestations ou
de transfert de technologie
qui garantissent aux clients de l’IFP
une totale confidentialité des travaux
et des résultats.
Bus avec moteur à gaz naturel comprimé

◆ OUTILS ET MOYENS D’ESSAIS
• 40 bancs d’essais moteurs présentant

une très grande diversité
d’équipements, et en particulier :
- bancs d’essais de moteurs à accès
optiques ;
- bancs d’essais d’injecteurs ;
- bancs d’essais pour moteurs
d’automobile, de poids lourds,
de 2 roues, incluant des bancs
monocylindres et transitoires.
• 3 bancs à rouleaux équipés
pour la mesure des émissions
de polluants réglementés
et non réglementés des véhicules, Banc moteur poids lourd
sur cycles de roulage (normalisés
ou spécifiques) ; équipé des moyens de calcul :
• Département calcul : - supercalculateurs NEC SX5,
équipé des codes : SILICON/CRAY ORIGIN 2000 ;
- CFD 1D, 3D : KIVA-MB, - stations de travail SILICON
FLUENT, WAVE GRAPHICS de dernière génération.
(combustion, aérodynamique) ; • Bureau d'études équipé des logiciels
- ABACUS, NASTRAN CAO EUCLID, CATIA ;
(calculs de structures, • Des laboratoires spécialisés :
résistance des matériaux) ; - électronique et développement
- fonctionnels internes de systèmes de contrôle moteur ;
(analyse de combustion, - analyses physico-chimiques
simulateurs de cycles et caractérisations de polluants
de conduite) ; non réglementés ;
- AMESIM (développement - formulations et analyses
d’algorithmes de contrôle pour de catalyseurs de post-traitement ;
toute fonction moteur ou véhicule) ; - analyse et développement
- mailleurs ICEM CFD, ENSIGHT. de matériaux.
Cellule expérimentale haute pression
pour la caractérisation de la combustion diesel
Banc à rouleaux équipé pour la mesure des polluants non réglementés Bancs moteurs à conduite automatique
IFP moteurs et carburants : un avantage concurrentiel
◆ PROCÉDÉS INNOVANTS
DE COMBUSTION
De la compréhension des modes • applique les outils de modélisation

de combustion à la conception et de diagnostic expérimental dans
de la chambre de combustion, l’IFP : le processus de développement
des chambres de combustion ;
• conçoit des modèles de calcul • met au point de nouveaux modes
originaux afin de comprendre de combustion pour répondre
les phénomènes et contrôler aux exigences en termes
les paramètres de la combustion de performance, consommation
pour toutes les phases : initiation, et pollution.
propagation et formation des
polluants ;
• analyse et visualise les phénomènes
liés à l'injection et à l’aérodynamique
interne dans les moteurs à l'aide
6 0,6
des moyens optiques les plus
performants – moteurs transparents,
5 0,5
Indicated Specific Particulate (g/kWh)

cellules 150 bar/1 200 °C, lasers
Indicated Specific NOx (g/kWh)
à fréquences variables – et valide

4 0,4
ainsi les modèles physiques associés
Reference
aux codes de calcul ; engine
3 0,3
2 0,2
1 0,1
HCCI engine HCCI engine reduced CR

0 0
0 10 20 30 40 50 60 70
Engine load (%)
Technologie de combustion diesel à charge homogène HCCI

(Homogeneous-Charge Compression-Ignition). Les concepts élaborés par l’IFP permettent
d’obtenir des émissions de NOx et de particules inférieures à 0,04 g/kWhi
Mode de combustion à Auto-Inflammation Contrôlée (Controlled Auto-Ignition, CAI) :

une alternative à la combustion stratifiée avec injection directe Visualisation par fluorescence induite
pour répondre au défi de la réduction simultanée du CO2 et des NOx de l’auto-inflammation du carburant dans un moteur CAI
◆ NOUVELLES TECHNOLOGIES
MOTEURS
Les nouvelles technologies IFP

destinées aux moteurs reposent
sur de nombreuses innovations.
Elles sont validées par la construction
de prototypes dont les choix
d’architecture et de géométrie
intègrent les cahiers des charges Outil de développement de contrôle moteur
performances et anticipent
sur les exigences d'industrialisation.
Moteurs diesel
• mise en œuvre de solutions
technologiques – architecture, Visualisation par modélisation 3D de l'écoulement
dans un moteur diesel common rail
injection, distribution, • applications de modes
suralimentation – permettant de combustion par Auto-
de passer les normes Euro IV, Inflammation Contrôlée (Controlled
Euro V sous contrainte d'économie Auto-Ignition - CAITM).
de carburant ;
• mise au point d'une aérodynamique Moteurs à essence Moteurs GNV, GPL
interne variable ; • conception, développement • mise au point de moteurs
• conception d’architectures culasse et optimisation de chambres de véhicules légers ou de poids
permettant une amélioration de combustion pour moteurs lourds fonctionnant au gaz naturel
de la thermique et de la résistance à injection directe essence ; comprimé : développement
thermomécanique ; des chambres de combustion
• support au développement des et du contrôle moteur ;
systèmes d'injection haute pression • mise au point de moteurs
pilotables du type common rail ; fonctionnant au GPL : chambres
• mise au point de nouveaux systèmes de combustion, injection liquide
de contrôle ; et gazeuse, contrôle moteur
• applications de procédés de et performance.
combustion en mélange homogène
(Homogeneous-Charge Compression-
Ignition - HCCI, concept NADITM).
Moteur prototype à injection directe essence NSDI TM

(Narrow Space Direct Injection)
• optimisation de la thermique
et de la résistance thermomécanique
de la culasse ;
• mise au point de nouveaux systèmes
de contrôle ;
• amélioration du rendement
des moteurs conventionnels :
mélange pauvre, fort taux d'EGR
Visualisation du développement de l’injection Piston de moteur poids lourd GNV
haute pression (moteur diesel à injection directe) ou suralimenté ; actuellement en production
100
S = 5 ppm
NOx efficiency (%)

90 S = 50 ppm
S = 350 ppm
80
70
Démonstrateur à injection liquide

de GPL carburant 60
50
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Mileage km
Influence du soufre sur l'efficacité d'un piège à NOx
Moteurs de compétition ◆ POST-TRAITEMENT

• codes de calcul adaptés aux DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT
conditions aérodynamiques
extrêmes ; L’IFP est très présent dans • filtres à particules diesel : stratégies
• développement de carburants le développement et la mise au point de régénération et endurance ;
spécifiques. de solutions technologiques efficaces • capteurs pour OBD ;
de post-traitement des gaz • additifs et autres dispositifs
d’échappement des moteurs à essence de régénération des filtres à particules ;
ou diesel, pour automobiles et poids • supports spécifiques : catalyseurs,
lourds. Les outils de prototypage filtres à particules, pièges à NOx ;
rapide développés à l’IFP permettent • prestations d'expertise ou
d’intégrer les besoins spécifiques de benchmarking.
des clients dans les stratégies de post-
traitement. L’IFP offre tout à la fois
des solutions optimisées de systèmes ◆ NOUVEAUX CARBURANTS,
complets de post-traitement ou ADÉQUATION
des dispositifs adaptés à des besoins MOTEURS–CARBURANTS
spécifiques :
Modélisation 3D d'un front de flamme
L’IFP associe à l’expertise
dans une chambre de combustion de moteur de F1 • pièges à NOx essence ou diesel : de ses ingénieurs motoristes
formulation, stratégies de contrôle les compétences dans le développement
moteur, cycles d'endurance ; de procédés de raffinage, qui font
Petits moteurs de l’IFP un des leaders mondiaux dans
• applications du procédé ce domaine. Ceci confère à l’offre
IFP IAPAC® d’injection directe de l’IFP en matière d’adéquation
assistée par air comprimé moteurs-carburants un caractère
aux moteurs 2 Temps pour concurrentiel tout à fait unique :
automobiles ;
• solutions Injection Directe • formulation de carburants réduisant
pour réduire la pollution de façon significative la formation
et la consommation des moteurs de dépôts dans la chambre
2 Temps conventionnels pour de combustion, sur les injecteurs
les deux-roues et les hors-bord ; et les soupapes et diminuant
• applications du procédé IFP SCIPTM les nuisances produites par les
Catalyseur 4 voies pour moteur diesel :
(Simplified Camless IAPAC). couplage piège à Nox et filtre à particules moteurs (bruits, odeurs, pollutions) ;
• essais normalisés pour
les carburants et les lubrifiants :
CEC, GFC, PSA Peugeot Citroën,
Renault, JASO, DEF STAN, GPEM ;
• essais sur moteurs CFR ;
• validation et caractérisation
d'organes sur bancs spécifiques
dans le cadre de développements
ou de cycles d’endurance :
culasses – swirl, tumble,
perméabilité – systèmes d'injection
common rail, injecteurs essence
et diesel ;
• évaluation des matériaux ;
• analyse et correction de défauts
de conception par modélisation
et simulation dynamique ;
Outils de diagnostic 3D permettant l'optimisation
immédiate des géométrie internes
• analyses de benchmarking réalisées
de pièces complexes à l'aide d'outils spécifiques :
scanner X à acquisition rapide,
by-pass de pilote de contrôle moteur
• formulation de carburants alternatifs – ◆ EXPERTISE & ESSAIS de série, prototypage rapide
biocarburants, carburants gazeux – de contrôle moteur.
et évaluation sur les moteurs des Possédant une longue expérience
paramètres d’encrassement, d’émissions dans la mise au point de technologies
polluantes et d’agrément de conduite ; moteurs et disposant de puissants ◆ FORMATION
• exploration de nouvelles pistes moyens expérimentaux, l’IFP
pour des formulations novatrices : a développé une réelle expertise L’IFP propose une spécialisation
stratégies GTL (Gas To Liquid), dans le domaine de la détection pour les jeunes ingénieurs à l’École
carburants issus du procédé et de l’analyse des défauts des moteurs. du Pétrole et des Moteurs
Fischer-Tropsch, composés oxygénés ; L’IFP assure à ses clients, et des programmes de formation
• mise au point de matériaux avec une gamme de services allant pour des professionnels.
plastiques ou composites pour des essais standards aux essais Les programmes de formation
réaliser des équipements – tuyaux, sur bancs de tests spécifiques, continue sont des programmes
réservoirs, joints – adaptés des analyses et des diagnostics sur mesure, adaptés aux besoins
aux carburants et lubrifiants. de grande qualité : particuliers de chaque entreprise.
Influence de la formulation des gazoles sur les émissions de CO d’un véhicule diesel Effets obtenus sur les émissions polluantes par l’ajout
Common Rail (cycle européen) de composés oxygénés innovants (20 % en vol.) au carburant diesel
CONTACTS
Allemagne :
International : Oliver Schmidt
Nicolas des Courtils IFP Powertrain Engineering
IFP Moteurs Responsable Grands Comptes
Marketing & Prestations / Ventes Gustav-Heinemann-Ring 60
Direction de la communication - Photos : DPPI, IFP, Renault, X. - 100202 - ESQUIF

1 et 4, avenue de Bois-Préau D-81739 München
92852 Rueil-Malmaison Cedex Allemagne
France Tél. : +49 89 44 76 91 96
Tél. : +33 1 47 52 59 85 Fax : +49 89 44 76 91 97
Fax : +33 1 47 52 53 04 Mobil: +49 171 44 33 305
ID-Powertrain-Engineering@ifp.fr schmidto.ifp@t-online.de
IFP Moteurs
1 et 4, avenue de Bois-Préau - 92852 Rueil-Malmaison Cedex, France
Tél. : +33 1 47 52 59 18 - Fax : +33 1 47 52 53 04 - www.ifp.fr
I nnove r
pour un développement durable
dans le domaine de l’énergie
L’Institut français du pétrole (IFP) est
un centre indépendant, de recherche
L’IFP
et développement industriel, de forma-
tion et d’information dans le domaine
de l'énergie, dont les activités couvrent
l’ensemble de la chaîne des hydrocar-
bures et de ses substituts :
exploration, produc-
tion, raffinage,
pétrochimie,
moteurs et
utilisation
des produits
pétroliers.
ACTEUR MAJEUR DE LA SCÈNE
ÉNERGÉTIQUE INTERNATI ONALE
D
ans un contexte où les hydrocarbures, notamment pétrole Créé en 1944, l'IFP est un acteur reconnu de la scène pétrolière et énergétique ;
et gaz, resteront très largement incontournables pour les il a plus que jamais la volonté d'agir efficacement face aux nouveaux défis posés
usages transports pendant de nombreuses décennies encore, par le développement durable dans le domaine de l'énergie, en mettant à disposi-
la vocation de l’IFP est d’innover, de développer et de transférer les tion des pouvoirs publics et de l'industrie, les hommes, les connaissances et les
technologies qui permettront à la collectivité et à l’industrie des technologies permettant de répondre, à des coûts acceptables pour nos sociétés,
hydrocarbures et de l’automobile une croissance durable et respec- aux questions soulevées par les approvisionnements énergétiques du futur et par
tueuse de l’environnement. la protection de l'environnement.
Organisée autour des quatre domaines fondamentaux de la chaîne pétrolière aux jeunes générations les compétences scientifiques et techniques et d'autre
(exploration-gisements, forage-production, raffinage-pétrochimie, moteurs- part, de mettre à la disposition du plus grand nombre — industriels, décideurs
énergie), la Recherche et Développement (R&D) de l'IFP vise, avec une finalité politiques et opinion publique — des données fiables et objectives.
industrielle affirmée, à élargir et diversifier l'accès aux ressources d'hydrocarbu-
res, à maîtriser les consommations et à réduire de façon drastique les émissions y Formation, avec l’École du pétrole et des moteurs, ouverte aux diplômés
de polluants, y compris les gaz à effet de serre. Son action s’appuie sur une de l’enseignement supérieur du monde entier, qui offre une gamme très large
recherche de base et exploratoire, menée au plus haut niveau, en propre ou en de formations aux métiers du pétrole, du gaz et des moteurs, prolongée, dans
partenariat, avec les milieux scientifiques et industriels, tant français qu’interna- le domaine de la formation permanente, par ENSPM Formation Industrie.
tionaux. Un flux continu d’innovations issu de ces travaux vient, ainsi, enrichir un
patrimoine scientifique et technologique fort d’un portefeuille de 13 500 brevets y Diffusion des connaissances — scientifique, technique et économique —
“vivants”. au bénéfice des acteurs institutionnels et de l’industrie des hydrocarbures
avec d'une part, une politique active de publication d'articles, de communications
Cette action de R&D, pour être efficace, doit être doublée d'un important effort à congrès, de rédaction d'ouvrages et d'autre part, une offre complète de
de formation et d'information afin d'une part, de maintenir et de transférer prestations d'information, d'études et de conseil technico-économiques.
Via ses filiales directes et ses participations dans des entreprises parapétrolières,
l’IFP est à la tête d’un groupe de dimension internationale dont les activités
couvrent l’ensemble de la chaîne parapétrolière, du conseil à l’ingénierie en pas-
sant par la fourniture de produits, d'équipements et de services. Ce groupe cons-
titue un relais important pour l’industrialisation des innovations technologiques
de l'IFP.
Enfin, l’IFP mène une politique active de coopération avec les PME-PMI contri-
buant ainsi au renforcement technologique de ces entreprises, et donc au déve-
loppement de l’emploi, en les faisant bénéficier de ses compétences et de son
savoir-faire.
Le développement
durable, dans ses diffé-
L’IFP
rentes dimensions de déve-
D
ans la perspective d'une consommation énergétique mondiale qui
loppement économique, de respect devrait doubler d'ici à 2050 et qui reposera, pour plusieurs décen-
nies encore et pour près des deux-tiers, sur le pétrole et le gaz,
de l'environnement et d'équité sociale, est l'industrie des hydrocarbures est confrontée au défi majeur de renouveler les
réserves tout en assurant la protection de l'environnement aux échelles locale
au cœur de la stratégie et de la politique et globale.
interne de l'IFP. Dans la mesure où il n'existe pas aujourd'hui d'énergie capable d'assurer massive-
ment et économiquement la relève du pétrole, particulièrement dans ses usages
transports, les hydrocarbures (pétrole et gaz) continueront à assurer la majeure
partie des besoins énergétiques mondiaux dans les 40 prochaines années.
Dans ce contexte, la R&D, qui est la mission centrale de l'IFP, se doit d'innover et
de concevoir les technologies qui garantiront un approvisionnement mondial
suffisant, durable et géographiquement diversifié.
Les thèmes de recherche de l'IFP sont ainsi structurés selon deux axes
stratégiques :
y renouveler, accroître et diversifier les ressources mondiales d'hydrocar-
bures (pétrole, gaz, dérivés et substituts). La réponse à ce défi quantitatif des réser-
ves est aujourd'hui relativement bien cernée mais nécessite encore des progrès
technologiques considérables, en particulier dans les domaines de :
ACTEUR DU
DÉVELOPPEMENT DURABLE
• l'amélioration du taux de succès en exploration ; biocarburants) ;

• l'accroissement significatif des taux de récupération du pétrole ; • développer des technologies réduisant significativement les émissions de gaz
• l'exploitation des gisements offshore (en mer) très profonds ou ultra-profonds à effet de serre, en particulier la capture et la séquestration du CO2 ;
(2 000 à 3 000 mètres de profondeur d'eau) ; • concevoir des technologies permettant la production propre et économique
• l'exploitation des pétroles non conventionnels : bruts extra-lourds de la ceinture de l'hydrogène à partir d'énergie fossile d'une part et de biomasse d'autre part.
de l'Orénoque, sables bitumineux de l'Athabasca, etc. ;
• l'abaissement des coûts de liquéfaction du gaz naturel et de transport GNL ; Dans cette action en faveur du développement durable, la R&D de l'IFP bénéficie
• la transformation du gaz naturel ainsi que d'autres ressources (produits lourds, au quotidien d'étroites synergies avec les activités de formation et d'infor-
charbon, etc.) en carburants liquides de haute qualité. mation. Former les professionnels de l'industrie pétrolière de
demain, tout en les sensibilisant à ces questions, telle est
y réduire l’impact de l’industrie des hydrocarbures sur l’environnement. l'ambition de l'IFP au travers de son École du pétrole et
Pour l'industrie pétrolière, l'enjeu est de taille puisqu'il ne s'agit pas moins que des moteurs. Mais aussi, informer le plus grand
de briser la chaîne qui conduit de la production/consommation des hydrocarbures nombre — industriels, pouvoirs publics, opinion
à l'augmentation de la teneur en CO2 dans l'atmosphère et à l'effet de serre. À cet publique, etc. — et ce, en toute transparence,
égard, d'importants efforts de R&D doivent être mis en œuvre pour : pour que les décideurs disposent de tous
• tirer le plus d’énergie possible de chaque baril produit ; les éléments scientifiques, techniques et
• maîtriser les consommations, limiter les rejets, etc. ; économiques nécessaires pour fonder les
• concevoir des procédés (raffinage, pétrochimie et traitement du gaz) et des pro- choix, engageant les générations futures,
duits (catalyseurs et adsorbants) respectueux des normes environnementales ; qui devront être faits dans le domaine de
• minimiser l'impact des transports sur l'environnement (amélioration de la quali- l'énergie. C'est là tout le sens de l'action
té des carburants, réduction des consommations et des émissions de polluants) ; que l'IFP mène en matière de diffusion de
• développer des énergies renouvelables comme la biomasse (et notamment les ses connaissances.
L’innovation est au
cœur des activités de
L’IFP
l’IFP et guide au quotidien
Une recherche et développement tournée vers l'industrie
l'action de ses personnels, que ce soit
Pour innover et conduire ses programmes de recherche, l’IFP anticipe les besoins
dans le domaine de la recherche et déve- du marché, assure le transfert des résultats de ses travaux vers l’industrie et
contribue ainsi au développement et à la compétitivité technologique des indus-
loppement, de la diffusion de ses savoirs et tries pétrolière, parapétrolière, gazière et automobile. Pour ce faire, l'IFP
dispose d’ingénieurs et de techniciens hautement spécialisés dont les compéten-
de son activité de développement industriel. ces scientifiques et techniques couvrent l’ensemble des métiers de l’industrie des
hydrocarbures. L'IFP bénéficie d'équipements et de technologies de pointe et
anime de nombreuses structures professionnelles.
Des réussites industrielles majeures

De nombreux produits, équipements, procédés ou logiciels, véritables innovations
technologiques issues de la R&D de l'IFP, sont aujourd'hui largement utilisés par
les industries pétrolière, parapétrolière, gazière et automobile et ce sur toute
la chaîne des hydrocarbures. À titre d'exemple, peuvent être cités :
• dans les domaines de l'exploration et de l'exploitation des gisements, le logiciel
Fraca, commercialisé depuis mi-2002 par Beicip-Franlab, qui a été conçu par
l'IFP pour fournir à l'industrie un outil performant de modélisation particulière-
ment dédié aux réservoirs fracturés. Ce logiciel est notamment utilisé par l'in-
dustrie pour modéliser la géométrie des réservoirs carbonatés fracturés, ces der-
niers constituant une part majeure des réserves mondiales. Cette modélisation,
préalable indispensable à une simulation pertinente des écoulements au sein
ET L’INNOVATION : DE LA RECHERCHE
À L'INDUSTRIE
des réservoirs, revêt ainsi une importance stra- par un constructeur européen. Ce moteur, produit
tégique pour optimiser leur exploitation. en série par Renault, bénéficie d'un couple accru
et d'une consommation réduite par rapport à
• dans les domaines du forage et de la pro-
son prédécesseur à injection indirecte. Encore
duction, des travaux ont abouti à la mise
un exemple d'innovation technologique qui
au point d'une technologie de riser pour le
contribue à une moindre consommation des
forage en mers profondes utilisant un princi-
énergies fossiles et donc une meilleure pro-
pe de connexion original, commercialisé sous
tection de l'environnement.
le nom de Clip Riser. À la fois rapides et per-
formants, ces connecteurs répondent bien au
besoin des opérateurs. Fabriqués sous licence Une politique active de formation
par la société Kvaerner, ils ont été vendus à plus
à et par la recherche
de 600 exemplaires, plaçant la technologie Clip Riser • 135 doctorants (dont 20 % de chercheurs étrangers) ;
en position de leader actuel sur son marché. • 50 post-doctorants ;
• une politique active d'essaimage avec des formations diplô-
• dans les domaines du raffinage et de la pétrochimie, les procédés de
mantes pour ingénieurs organisées à l'étranger avec un partenaire universitaire
réduction de la teneur en soufre des carburants développés par l'IFP font partie
local (Angola, Iran, Russie, etc.).
des succès majeurs de ces dernières années. Commercialisés par Axens, filiale de
l'IFP, ils confèrent à cette dernière une position de leader mondial sur ces
marchés. Ainsi, le procédé Prime-G+ qui permet la désulfuration profonde des Une politique dynamique de capitalisation des connaissances
essences de craquage catalytique a fait l’objet de 70 licences pour une produc-
• un portefeuille de 13 500 titres de propriété industrielle et plus de 1 000 nou-
tion totale de 1 900 000 barils par jour d’essence “verte”.
veaux brevets déposés chaque année ;
• dans le domaine des moteurs, l'IFP a largement contribué à la conception et au • 500 publications par an ;
développement du premier moteur à injection directe d'essence commercialisé • un catalogue de près de 950 ouvrages scientifiques et techniques.
y L'IFP À LA POINTE
Avec une activité de recherche et déve- Une recherche tournée vers l'excellence scientifique
et technique
loppement organisée autour des quatre Pour garantir un haut niveau scientifique de ses travaux, l'IFP s'appuie à la fois sur
des personnels hautement qualifiés, souvent experts reconnus internationalement
domaines fondamentaux de la chaîne dans leurs domaines respectifs, et sur des équipements modernes et performants.
pétrolière (exploration-gisements, forage- y Sur un effectif total de 1 860 personnes, plus

de 80 % sont des ingénieurs et techniciens dont les
production, raffinage-pétrochimie, travaux couvrent, au global, des compétences
scientifiques et techniques en :
moteurs-énergie), l'IFP est le premier • Géologie-Géochimie ;
• Géophysique ;
pôle européen intégré et indépen- • Ingénierie de réservoir ;
• Mécanique appliquée ;
dant de R&D • Physique et Analyse ;
• Catalyse et Séparation ;
couvrant l'ensem- • Chimie et Physico-chimie appliquées ;
• Génie des procédés ;
ble de ces secteurs
• Développement des procédés ;
• Moteurs et Énergie ;
d'activités.
• Technologie, Informatique et Mathématiques appliquées ;
• Économie.
L'IFP accueille annuellement près de 135 doctorants et 50 post-doctorants qui

contribuent aux travaux de recherche cognitive et exploratoire.
DÉVELOPPEMENT
RECHERCHE ET
DE LA RECHERCHE
y Pour mener leurs travaux, les chercheurs de l'IFP disposent d'équipements Une recherche à finalité industrielle
scientifiques et informatiques de pointe, de laboratoires dans les différents
80 % des recherches conduites à l'IFP ont une finalité industrielle affirmée.
domaines d'expertise et d'installations pilotes qui permettent le passage de l'expéri-
La recherche fondamentale, qui représente 20 % des budgets de R&D, condition-
mentation à la réalisation industrielle. À titre d'exemple, peuvent être mentionnés :
ne le renouvellement du patrimoine scientifique de l'IFP et, favorisant l'innovation,
• un scanner à rayons X pour l'analyse et la visualisation des hétérogénéités,
son avenir à long terme.
fissures, porosité et saturation des pièces ou objets étudiés ;
• une boucle d'essais dédiée à l'étude des dépôts de paraffine et de formation des
À côté de ses nombreuses collaborations avec les principaux organismes de
hydrates dans les conduites de pétroles bruts ;
recherche et laboratoires français et étrangers, l'une des caractéristiques princi-
• plus de 160 unités pilotes dédiées à la conception et au développement indus-
pales de la R&D de l'IFP est son adossement à de grands secteurs industriels
triel des procédés de raffinage, de pétrochimie et de traitement de gaz ;
internationaux : hydrocarbures (pétrole et gaz naturel) et automobile. L'IFP entre-
• une trentaine de bancs moteurs et plusieurs bancs à rouleaux, bancs d'injection
tient ainsi, de par le monde, des collaborations étroites avec de nombreux indus-
diesel, bancs de diagnostics optiques, bancs aérodynamiques et bancs moteurs
triels — une trentaine de compagnies pétrolières et gazières, une quarantaine de
dynamiques ;
sociétés parapétrolières, une vingtaine de constructeurs et équipementiers auto-
• une trentaine de maquettes pour études hydrodynamiques ;
mobiles — et ses recherches ont un effet levier important dans l'industrie. Par
• des simulateurs de formation permettant de comprendre, définir et reproduire
ailleurs, l'IFP a entrepris depuis plusieurs décennies une politique de création d'entre-
les systèmes de contrôle et de régulation des procédés de raffinage et des équi-
prises et de développement industriel afin d'assurer un relais industriel à ses travaux
pements associés ;
de recherche et de contribuer à la croissance de sociétés à haute valeur ajoutée.
• des moyens de calcul avancé, etc.
y LE TRANSFERT DES
L’IFP conduit une importante action de for-
O
uverte aux diplômés de l’enseignement supérieur du monde entier,
l’École du pétrole et des moteurs offre une gamme complète de forma-
mation avec l’École du pétrole et des moteurs, tions, francophones et anglophones, à tous les métiers du pétrole, du
gaz, de la pétrochimie et des moteurs. Se distinguant par sa dimension interna-
prolongée dans le domaine de la formation tionale et ses liens privilégiés avec l’industrie et la recherche (partenariats
industriels, programmes diplômants à l’étranger, panel de services auprès des
permanente par ENSPM Formation Industrie. élèves et anciens élèves, réseau de partenaires en France et à l’étranger, etc.),
elle a acquis une très large notoriété partout
Ce continuum formation initiale/ dans le monde. Au cours de la dernière décennie,
le nombre d’élèves a doublé, passant de 200 à 400
formation permanente permet de élèves par promotion avec une proportion de
50 % d'élèves étrangers.
répondre avec précision aux attentes
Dans le domaine de la formation permanente,
des entreprises nationales et interna- l'action de l'École du pétrole et des moteurs est
prolongée par ENSPM Formation Industrie. Dans le
tionales. Partie intégrante de l'IFP, cadre d'un champ d'action tant national (6 centres
de formation régionaux) qu'international, ENSPM
l'École du pétrole et des moteurs Formation Industrie répond aux besoins en forma-
tions techniques, scientifiques et économiques
bénéficie d'une synergie naturelle du personnel des industries pétrolière, gazière,
parapétrolière et chimique, de l'ingénierie, de
entre ses programmes de forma- l'industrie des moteurs et des industries connexes.
En outre, des formations diplômantes sont désor-
tion et la recherche et déve- mais conduites dans de grands pays pétroliers,
dans le cadre d'opérations dites d'essaimage et en
loppement menée à l'IFP. partenariat avec des institutions locales.
ENSPM Formation Industrie
SAVOIRS • 6 centres de formation en France : Lillebonne, Martigues près de Marseille,

Pau, Rouen, Rueil-Malmaison près de Paris, Solaize près de Lyon ;
• des formations spécifiques adaptées aux demandes au sein d’entreprises en
France et à l’étranger ;
• des outils pédagogiques modernes et performants (simulateurs dynamiques
de procédés, de forage, vidéothèques, ateliers de mécanique et d'instrumenta-
tion, matériels de démonstration, etc.) ;
• 85 personnes dont 55 formateurs permanents ;
DES SAVOIRS
L'École du pétrole
TRANSFERT
• 500 intervenants extérieurs ;
• une politique de diversification des services offerts.
et des moteurs
Chaque année, ENSPM Formation Industrie dispense près d’un millier de sessions
Acteur de rang mondial, l’École du pétrole et des de formation pour plus de 10 500 participants dont 2 000 étrangers.
moteurs forme de vrais professionnels, directement 800 sociétés de 70 pays différents font appel à ENSPM Formation Industrie.
opérationnels, aux métiers du pétrole, du gaz et de
l’automobile. Partie intégrante de l’IFP, elle bénéficie
d’un environnement scientifique et technique excep-
tionnel et offre à ses élèves un cadre international.
L’École propose aux candidats jeunes diplômés

(bac +4) et aux ingénieurs de grandes écoles :
• 5 domaines d’études :
Exploration, Développement et exploitation des gisements, Raffinage-pétro-
chimie-gaz, Moteurs et utilisation des hydrocarbures, Économie et gestion ;
• 5 cycles francophones de spécialisation pour ingénieurs et 5 cycles anglo-
phones conduisant au diplôme d'ingénieur ou à un Master of science ;
• 2 mastères spécialisés ;
• 4 programmes doctoraux ;
• 35 enseignants permanents et 500 professeurs
et intervenants de l’industrie et de la recherche ;
• des scolarités en alternance école-
entreprise avec un statut de salarié ;
• des programmes en partenariat avec des
y L’ÉCOLE EN QUELQUES CHIFFRES
• plus de 11 000 diplômés de 113 nationalités,
universités et écoles de réputation interna- depuis sa création en 1924 ;
tionale : Colorado School of Mines (USA), • près de 2 400 candidatures en 2003 ;
Oklahoma University (USA), Texas A&M • 400 élèves admis pour l’année et 135 thèses en cours
(USA), Imperial College (UK), McGill en 2003 ;
University (Canada), Université Goubkine • 60 % des étudiants financés directement par l’industrie ;
du pétrole et du gaz (Russie), etc. • 45 % d’étudiants étrangers venant de 40 pays ;
• une cinquantaine d’entreprises • un taux de placement de 99 % dès la sortie ;
parrainant des élèves ; • 80 sociétés de 50 pays recrutant régulièrement
• des stages dans les directions de recherche les diplômés ;
de l’IFP. • plus de 600 stagiaires chaque année.
y CAPITALISATION ET DIFF
Conscient de l'importance stratégique du
C
ette organisation s'articule, dans le domaine des hydrocarbures, de
leurs dérivés et substituts et de leur utilisation, autour de deux missions
savoir, de sa capitalisation et de sa trans- principales :
y Accroître la notoriété et la valorisation des savoirs de l'IFP dans ses diffé-

mission vers différents publics — pouvoirs rents domaines de compétences scientifiques, techniques et économiques ;
publics, milieux scientifiques, industriels, y Documenter les administrations, l'industrie, les techniciens et les chercheurs
sur les connaissances scientifiques et les techniques industrielles.
médias, grand public, etc. —, l'IFP a mis
Dans ce cadre, s'appuyant sur l'ensemble de ses compétences scientifiques,
en place, en 2002, une techniques et économiques et sur un Centre d'information et d’expertise unique
en Europe, l'IFP propose une offre complète de prestations d'information — services
nouvelle organisation documentaires, études technico-économiques, expertises et conseil — sur l'ensemble
des filières énergétiques (hors nucléaire).
spécialement dédiée
La diffusion des connaissances de l'IFP s'exerce également via une politique
à la diffusion des active de publications d'articles et de communications à congrès, l'édition d'une
revue scientifique de notoriété internationale, la rédaction d'ouvrages de référence,
connaissances. l'organisation de nombreux colloques internationaux et la présence active des
chercheurs de l'IFP dans les plus grandes sociétés savantes internationales.
USION DES CONNAISSANCES
Information
Présent à des degrés divers sur l'ensemble de la chaîne
de l'information, l'IFP adapte en permanence ses diffé-
rents vecteurs de diffusion des connaissances à un
contexte particulièrement marqué par une évolution
rapide des technologies de l'information et de la commu-
DES CONNAISSANCES
nication, ainsi que ses offres en développant de
CAPITALISATION
ET DIFFUSION
nouveaux produits et/ou services.
La capitalisation - diffusion des connaissances :

publications, articles et communications Un Centre européen d’information
• diffusion des résultats de la recherche IFP dans les principaux congrès et d’expertise scientifique, technique et
nationaux et internationaux ; économique
• publication d’articles dans les revues spécialisées françaises et étrangères ; • un fonds documentaire spécialisé unique
• publication d'une revue bilingue et multidisciplinaire : Oil & Gas Science en Europe, couvrant l’ensemble de la chaîne
and Technology (OGST) - Revue de l'Institut Français du Pétrole, à comité édi- des hydrocarbures et composé de 80 000 ouvrages
torial et ouverte aux travaux des chercheurs de l’IFP et à ceux d'autres orga- et 1 100 collections de revues scientifiques, avec accès
nismes français et étrangers ; aux principaux serveurs et bases de données scientifiques,
techniques et économiques ;
• publications d'ouvrages de référence faisant autorité sur le plan mondial ;
• des partenariats étroits avec la Bibliothèque nationale de France dont il est pôle
• diffusion via les Éditions Technip d’un catalogue de près de 950 titres (dont
associé et certaines structures documentaires de grands groupes industriels.
400 ouvrages d'auteurs IFP) couvrant tous les domaines de l'industrie des
hydrocarbures et disciplines connexes.
Des produits d'information technico-économique
à haute valeur ajoutée
L'animation des communautés de métiers :
colloques, congrès et séminaires • prestations documentaires sur devis ;
• colloques institutionnels, rendez-vous annuels de l'ensemble du secteur de • prestations de veille (standard ou personnalisée) multicritère (pays, acteurs,
l'énergie (hors nucléaire) : Panorama, Colloque IFP-OAPEP, Oil Summit, Gas marchés, technologies, produits, réglementation, etc.) ;
Summit, etc. ; • études monoclients à fort contenu méthodologique ;
• colloques scientifiques “Rencontres scientifiques de l’IFP” ; • études multiclients ;
• colloques industriels “Entretiens technologiques de l'IFP”. • prestations de conseil et expertises.
y LE GROUPE IFP
L’IFP a entrepris depuis plusieurs décennies L’IFP, créateur d’entreprises
Dès sa création, l’IFP s’est engagé dans la voie de la valorisation industrielle en
une politique de création d’entreprises et soutenant la création et le développement de sociétés. Cette politique s’est
traduite par d’incontestables succès industriels :
d’investissement dans des sociétés indus- • Technip, en 1958, et Coflexip, en 1971, qui a conduit en 2001, suite à la fusion
de ces deux entités, à la formation d’un des leaders mondiaux du secteur para-
trielles avec un triple objectif : être en prise pétrolier (ingénierie et construction d'installations industrielles) ;
• Procatalyse, en 1959, donnant naissance, avec l’apport d’une activité complé-
avec les besoins du marché afin d’orienter ses
mentaire externalisée par l’IFP, à la création d’Axens en 2001, acteur reconnu
internationalement dans l’aval pétrolier (bailleur de licences de procédés, four-
travaux de recherche, leur assurer un relais
nisseurs de catalyseurs et adsorbants, et services associés pour le raffinage,
la pétrochimie et le gaz) ;
industriel et contribuer à l'émergence et à la
• NovaSep, créée avec la participation de l’IFP et cédée à ses fondateurs en 2002,
croissance d’entreprises à haute valeur ajoutée. aujourd’hui fournisseur d’équipements et de services pour tous les grands groupes
pharmaceutiques ;
• Beicip-Franlab (en 1992 par fusion de Beicip et de Franlab), Prosernat (en 1998),
Vinci Technologies (en 1992) ou encore Diamant Drilling Services (en 2000),
devenue en deux ans un fabricant d’outils de forage reconnu.
Ces sociétés, qui couvrent l’ensemble de la chaîne parapétrolière — du conseil à

l’ingénierie en passant par la fourniture de produits, d’équipements et de services
— constituent un réseau de partenaires de premier plan et proposent une offre de
services pétroliers hauts de gamme sur le marché international des hydrocarbures
et de ses dérivés.
L’IFP, investisseur en capital • dans des sociétés en phase d'amorçage : l'IFP participe,
en tant que sponsor aux côtés du CEA, de la CDC-
L’IFP mène également une politique active d'investissements industriels :
PME et du groupe Natexis Banques
• dans des sociétés détenues majoritairement ou non et dans lesquelles les inno-
Populaires, au fonds d'amorçage 3 E
vations technologiques sont un élément important de la création de valeur ;
(Emertec - Énergie - Environnement)
• dans des sociétés en création ou en développement : l'IFP a fondé Isis dévelop- créé en 2003.
pement, société de capital-risque, pour prendre des participations minoritaires
dans des sociétés dans lesquelles il crée de la valeur, au-delà du capital, par
l'apport de son expertise technologique et la connaissance du secteur dans
lequel elles opèrent ;
Portefeuille des principales participations

industrielles de l'IFP au 30 septembre 2003
GROUPE
IFP
y PARTENARIAT PME-
L’IFP conduit une importante action Cette action se traduit par :
de transfert de compétences et de savoir- y une recherche de partenariats avec les PME-PMI les plus performantes dans
leur domaine à travers :
• un dispositif de bureaux régionaux maillant l'ensemble du territoire national,
faire vers les PME-PMI, favorisant ainsi • une mise à disposition par l’IFP de moyens originaux et polyvalents d’assistan-
ce et de conseil pour soutenir les projets d’innovation des PME-PMI dans
l'innovation et contribuant significativement le cadre d’un partenariat équilibré ;
au soutien du tissu économique national et y un appui au développement technologique ciblé sur les domaines de com-
pétence de l'IFP tels que :
à la création d'emplois. • les procédés (notamment en matière de protection de l’environnement et de
valorisation des déchets),
• les équipements industriels,
• les appareils de mesure et de contrôle,
• les matériaux et produits chimiques,
• les logiciels,
• l'intelligence économique ;
y des actions menées en liaison avec d’autres structures spécialisées et avec

l’aide financière d’organismes habilités.
PMI
L’IFP apporte une aide à la conduite des projets des PME-PMI, de la phase de
recherche à la mise sur le marché, dans le respect de leurs objectifs. Ces projets
correspondent à des innovations conçues par les PME-PMI, ou à des technolo-
gies développées par l'IFP dans ses secteurs d'activité propres (pétrole, gaz, éner-
gie) et applicables à d'autres secteurs, ou enfin, à des inventions émanant d'au-
tres centres de recherche.
L’IFP apporte :
• ses compétences scientifiques et techniques ;
• son expérience dans l'industrialisation d'innovations technologiques ;
• ses moyens (laboratoires, unités pilotes, services brevets et centre de docu-
mentation) ;
• son label qualité et sa réputation internationale ;
• des interlocuteurs à l’écoute, avec un point d'entrée unique ;
• son appui pour favoriser des relations avec d'autres intervenants (organismes
de financement, institutionnels, centres de ressources, etc.).
Chaque année, l’IFP reçoit environ 200 demandes de consultations, instruit 70

dossiers, signe plus de 25 contrats de coopération et dépose une dizaine de brevets
en partenariat.
PARTENARIAT
PME-PMI
Photos : Axens, Corbis, Digitalvision, Geoservices, Graphix-images / L. Zylberman, J.J. Humphrey, IFP, Photo France / P. Chevrolat, Scopimag, X - 300312 - ESQUIF - 01 47 30 12 72
www.ifp.fr
IFP (Siège social)

1 et 4, avenue de Bois-Préau • 92852 Rueil-Malmaison Cedex • France
Tél. : +33 1 47 52 60 00 • Fax : +33 1 47 52 70 00
IFP-Lyon
BP 3 • 69390 Vernaison
Tél. : +33 4 78 02 20 20 • Fax : +33 4 78 02 20 15

L'automobile Du Futur: Les Technologies Moteurs Et Carburants Développées Par l'IFP

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Moteur à combustion Motorisation hybride Pile à

émissions de CO2 croissantes

Coût production+distribution Emissions de CO2 du puits à la

2005 2010 2015 2020 ……

1. Enjeux environnementaux Page 3

2. Évolutions des technologies moteurs Page 9

2.1 Les moteurs diesel

3. L'avenir des motorisations non conventionnelles page 17

4. Quelles échéances pour l'application des technologies futures ? page 22

L'automobile du futur : les technologies de l'IFP - 6 mai 2004 1

L'automobile du futur : les technologies de l'IFP - 6 mai 2004 2

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