Etude sur l’usage de la voiture électrique au Maroc

La voiture électrique n’est hélas pas une invention nouvelle ou encore moins une
innovation dont pourraient s’emparer des partis écologistes. Le fameux moyen de
transport vert dont les origines se situeraient autour des années 1800 serait presque
bicentenaire.
L’étude ci-dessous a été réalisée afin d’étudier la faisabilité d’un usage massif dudit
engin au Maroc et de modifier le comportement des consommateurs locaux. Notre
étude se basera surtout sur une étude économique de l’implantation des voitures
100% électriques au Maroc, en s’inspirant du leader mondial des consommateurs de
véhicules électriques : la France.
Rappelons que le véhicule électrique a été développé dans un souci purement
écologique, afin d’apporter des alternatives énergétiques face à l’usage intempestif
des ressources fossiles, dont l’usage et l’impact sur l’environnement étaient non
négligeable. Toutefois le véhicule électrique, s’il est avantageux pour
l’environnement, présente le risque d’être financièrement désavantageux.
Le véhicule électrique se vend en moyenne à 35000€, en raison de sa batterie qui
représente quasiment la moitié de son coût total à l’achat. Etant donné un coût
représentant le double de celui d’un véhicule thermique, des solutions ont été
étudiées et mise en place afin de pallier au prix élevé du VE. En effet pour réduire les
coûts à l’achat, il est proposé un système de location-vente des batteries proposé
par Renault, qui a pour principe la vente nue (sans batterie) du VE contre un
supplément reversé de 100 euros par mois, ce qui contribuerait à réduire les coûts
d’acquisition du VE
Le principe de fonctionnement de la batterie du VE est presque identique aux
batteries que nous connaissons (éclairages, démarrage, etc…). Le point de
divergence principal est sa technologie de fabrication et la gestion de charge et de
décharge, ce qui rend son usage différent des autres batteries.
La batterie est l’entité clé de la voiture électrique, elle influe directement sur les
performances et l’autonomie de cette dernière. Ce qui en fait une unité de stockage
d’énergie faisant fonction de réservoir et récupérateur d’énergie. Il existe plusieurs
types de batteries à traction :
-Batteries en plomb acide,
-Batteries en cadmium nickel,
-Batteries Nickel metal hybride,
-Batteries lithium.
Cette dernière est la plus utilisée pour les véhicules électriques
Le lithium permet de stocker énormément de charge électrique sous forme d’ions sur
les électrodes de manière très compacte. Le critère de sélection d’une batterie à
traction varie selon l’importance des critères tels que : l’énergie, la durée, le poids, le
prix, sa capacité de recyclage, etc…
Pour l’heure le recyclage des batteries est encore assez difficile. Les constructeurs
font état de 60% de batteries recyclées. Raison pour laquelle l’option d’un usage de
métaux moins lourds est sérieusement envisagée et pourquoi pas un remplacement
du lithium qui est rare, chère et nocif pour l’environnement.
L’exonération des frais d’immatriculations et l’instauration des bonus-malus
écologiques seraient un avantage pour les propriétaires de VE.Outre le gain via la
batterie, un autre avantage du VE réside dans les coûts destinés à l’entretien dudit
véhicule. Etant entièrement électrique les coûts d’entretien du VE sont inférieurs de
30 à 40% par rapport au véhicule thermique. Ce qui nous permet de mentionner que
la durée de vie d’un VE est beaucoup plus importante, jusqu’à 1.000.000 km.

Il faut noter que l’entretien d’un véhicule thermique coûte en moyenne 3300€ par an
aux automobilistes contre 2000 € (déduction faite des coûts de carburants de 1350
euros, vidange inexistante, exonération d’immatriculation et coût de l’assurance 360
euros et frais mensuels de batterie 86 euros, le reste pour diverses charges) en
moyenne pour un véhicule électrique. L’entretien comprend la consommation
énergétique annuelle, entretien et charges administratives.
Le tableau ci-dessous fait une comparaison schématique de l’usage de l’énergie par
différents véhicules : électriques, essence et diesel.
D’un point de vue macroéconomique la coalition zéro émission Québec a réalisé une étude
démontrant les retombées économiques d’un parc de voitures électriques au Québec,
représentées par le tableau ci-dessous.

L’Etat ne fait pas que des bénéfices au travers du VE, opter pour ce type de mobilité
entraînerait un coup d’opportunité important. La contrepartie serait le renoncement aux taxes
liées directement aux carburants d’origine fossile, comme l’indique le tableau ci-dessous :
Hormis son prix encore exorbitant, la voiture électrique pourrait présenter plus
d’avantages que d’inconvénients tant pour le consommateur, avec sa durée de vie et
les avantages à l’entretien, que pour l’Etat avec les bénéfices à l’import d’énergies
fossiles et les nouvelles taxes d’exploitation des énergies renouvelables. Le véhicule
électrique n’a pas été développé uniquement pour les avantages économiques qu’il
pourrait procurer, mais surtout pour sa capacité à répondre aux défis climatiques
actuels.
Comme l’indique déjà son nom, le véhicule électrique a pour seule source de
fonctionnement l’électricité. Elle apporte donc une solution efficace pour la transition
énergétique dans le secteur des transports.
L’impact le plus direct sera bien évidemment une réduction des émissions de gaz à
effet de serre. Car, durant tout son cycle de vie, le VE émet en moyenne 9tCO2-
eqcontre 22t CO2-eq (t= tonnes ; CO2= dioxyde de carbone ;
eq=équivalent : Agence de l’environnement et le maîtrise de l’énergie, les
potentiels du véhicule électrique, avril 2016) pour un véhicule thermique dans les
mêmes conditions. Ce résultat ne peut être obtenu que si l’électricité utilisée lors de
la recharge de la batterie du VE est faiblement carbonée.
La VE ne contribue pas uniquement à la réduction des GES, sa venue dans notre
quotidien permettrait de diminuer l’émission des polluants responsables de la
dégradation de l’air atmosphérique. Il émet moins de particules dans l’air telles que
les composés organiques volatiles (COV) et les Oxydes d’Azote (NOx). Agence de
l’environnement et le maîtrise de l’énergie, les potentiels du véhicule électrique,
avril 2016
La VE pourrait avoir un rôle important à jouer dans la gestion du réseau électrique.
Le VE use un peu moins de 80% de sa capacité électrique par jour (d’après une
étude réalisée par SMART GRIDS – CRE, sur l’utilisation de la voiture électrique
comme moyen de stockage).
On utilisera donc le système appelé Vehicle-to-Grid dont le but sera de se servir de
la batterie de la VE comme d’une capacité de stockage mobile. Cela sous-entend le
réapprovisionnement du réseau électrique pendant les saisons de forte demande en
énergie ou pour pallier un manque ponctuel de production, lorsque les véhicules sont
branchés.
La VE est certes respectueuse de l’environnement, mais ceci n’est valable que lors
de sa mise en circulation. D’après des recherches effectuées sur le montage dudit
véhicule, on se rend compte que la dame verte n’est pas aussi verte qu’elle le
prétend. Ce qui représente malheureusement l’envers de la médaille.
La VE est beaucoup plus polluante au cours de sa fabrication qu’un véhicule
thermique diésel. Cette variable est l’une des principales remises en cause de ce
modèle dit respectueux de l’environnement, tout en relançant le débat déjà houleux
chez les consommateurs.
Cet impact négatif se mesure par :
 L’acidification des milieux qui est supérieur de 25 % (statistique de l’ADEME) par rapport
à celle d’un véhicule diesel durant la phase de fabrication,

 L’eutrophisation des milieux aquatiques non négligeable mais quand même inférieure de
45 % (statistique de l’ADEME) par rapport à un véhicule diesel.

N.B : L’Eutrophisation de l’eau est le processus par lequel les nutriments

s’accumulent dans un milieu, ici aquatique, ou terrestre.

LA VOITURE ELECTRIQUE A L’ASSAUT DU MAROC

L’automobile reste le moyen de transport favori des marocains. Des études réalisées
par l’observatoire wafasalaf, nous ont permis de mettre en lumière les
comportements de consommation dans le secteur automobile au Maroc.
Le sondage (avril 2013 – Aujourd’hui le Maroc) effectué a révélé que 31% des
ménages au Maroc possèdent un véhicule, contre 69% non équipés. Chaque année
ce n’est pas moins de 12% des foyers non équipés qui expriment le besoin
d’acquérir un véhicule, et de cette minorité en ressort 53% des ménages souhaitant
s’équiper d’un véhicule neuf.
Les Marocains dépensent en moyenne à l’achat d’un véhicule :
-50 à 100 000 DH pour une automobile d’occasion, et
-100 à 200 000 DH pour un véhicule neuf.
Cependant les automobilistes marocains ne jurent que par le diésel, raison pour
laquelle le parc automobile chérifien est constitué à près de 70% de véhicules à
gasoil. Ce choix s’explique notamment par :
-Le prix à la pompe du diésel, qui est relativement bas par rapport à celui de
l’essence. Si le plein d’un véhicule diesel de type Dacia Logan 2017 coûte environ
392 DH, celui d’un véhicule essence du même modèle se situe à 499 DH soit une
différence de 107 DH. (Chiffres fournis par le concessionnaire Dacia dans son site
officiel).
-La durée de vie du moteur et du rapport performance/ consommation. Toujours sur
la base du même modèle de voiture que précédemment, la consommation au 100
km du moteur diésel coutera 27,44 DH (3,5L/100Km) contre 58,882 DH
(5,9L/100Km). (La consommation d’un véhicule est évaluée sur un parcours de 100
km. Les valeurs données un peu plus haut sont déduites des prix à la pompe
effectués par Total à savoir 7,84 dh pour le diésel et 9,98 dh pour le super).
Au vu des tendances explicitées ci-dessus, quelle serait donc la place du véhicule
électrique dans le parc automobile marocain ? Saurait-on le faire adopter par les
automobilistes ?
Le véhicule électrique au Maroc, n’a pas encore fait l’objet d’expériences pouvant
nous en dire plus sur un usage domestique. En effet, puisqu’il est électrique des
questions sur la tarification électrique et l’installation des bornes de recharges restent
sans réponses. Les avantages écologiques et environnementaux de ce type de
locomotion seront sans appel. Mais encore faut-il que le problème de son klaxon,
assez silencieux, soit résolu. En y adaptant un autre beaucoup plus sonore et moins
nocif que ceux utilisés pour le véhicule classique.
Le VE consomme en moyenne 10KwH/100km. (Consommation moyenne donnée
par tous les constructeurs). En partant sur la base de bornes de recharges
domestiques, nous opteront pour une tarification du même ordre (hypothèse). Les
tarifs de l’électricité domestique sont fixés par l’ONEE selon les tableaux ci-dessous :

Selon l’état observé, la consommation de la voiture électrique sera de 12.467

DH/100km ; 1,2467*10 kw consommation électrique sur 100 km parcourus (nous
avons choisi la tarification normale, sur la base d’une recharge effectuée dans la
nuit). Pour une batterie dont l’autonomie est de 500km, il faudra donc compter
environ (12,467*5=) 62,365 DH ; si pour 100 km on dépense 12,467 dh, pour 500
km, ce sera le produit de 12,467*5 pour une recharge pleine.
En dressant un tableau récapitulatif de la consommation des différents types de
véhicules, nous obtenons :
Le véhicule électrique sera très avantageux pour le consommateur marocain. Mais
encore faudra-t-il des installations électriques adéquates et une culture de la
patience parce que, contrairement à un plein à la pompe réaliser en quelques
minutes, la recharge d’un véhicule électrique ne s’effectue pas en moins de 20
minutes (pour les batteries les plus performantes).
En conclusion, nous pouvons considérer que l’adoption du véhicule électrique dans
le paysage marocain, n’est pas chose impossible. Il s’agira de :
 Prendre en considération les infrastructures électriques, les adapter aux normes
internationales qui régissent le fonctionnement de l’automobile électrique,

 Prévoir des bornes de recharge publique et domestique tout en proposant les

tarifications les meilleures,

 Instaurer les systèmes de bonus-malus et avantages fiscaux afin d’encourager et

accompagner les consommateurs dans l’acquisition du VE,

 Revoir la variable prix, qui est de loin le plus grand obstacle,

 Amener les populations à un éventuel changement de mode de comportement (qui sera

l’étape la plus difficile à réaliser).