BUSSON Jade, T-C Grand oral Sciences de l’Ingénieur Session 2023

Comment améliorer l’aéronautique afin de répondre aux enjeux

environnementaux de demain ?

I. Un constat des chiffres actuels

En 2022, le secteur de l’aviation représente 3,4 % des émissions de CO2 produites par les moyens de
transport (on note que les transports représentent approximativement 28,5 % des émissions totales
de CO2 produites dans le monde entier).

Le transport aérien représente aujourd’hui 8 % de la consommation totale de produits pétroliers,

mais les estimations concernant l’augmentation du trafic aérien dans les prochaines années
pourraient conduire à une augmentation de 60 % de la consommation mondiale de carburants pour
l’aéronautique. Ce chiffre est considérable en vue des problèmes de ressources en énergies fossiles
que nous rencontrons dans le monde.

Le transport aérien connait une popularité sans précédent, ce qui justifie une inquiétude sur la
consommation de vol au total dans le monde. En 1960, on comptait environ 100 millions de
voyageurs, contre 4,5 milliards en 2019. Bien sûr, la crise sanitaire avait freiné la consommation de
trajets aériens, mais d’après les estimations, le secteur devrait avoir retrouvé son rythme d’ici 2024
pour finalement atteindre approximativement 8,5 milliards de passagers en 2039.

Le prix du kérosène pose également un questionnement,

Pourquoi le kérosène ?
car celui-ci est très instable : on note par exemple qu’en
mars 2018, le prix d’un litre de kérosène était de 1,86 $ Plus proche du gazole que de
contre 4,12 $ en juin 2022, ou bien encore 0,61 $ en avril l’essence, le kérosène dispose d’un
2020 (chiffres expliqués par la pandémie COVID-19). pouvoir calorifique plus important. Il
est donc particulièrement utile dans
La montée des prix du kérosène a pour conséquences
l’aviation, car il produit plus
d’également augmenter le prix du billet pour un trajet en
d’énergie par litre et permet donc
avion. On note que, par exemple, en aout 2022, le patron
une plus grande économie.
de la célèbre compagnie Ryanair a annoncé la fin des billets
à petit prix (entre 99 centimes et 9,99 euros) pour ne laisser
place qu’a des billets ayant des tarifs oscillants entre 40 et 50 euros (pour les billets à plus bas prix).
Cela a donc pour conséquences d’orienter les consommateurs vers des compagnies aériennes plus
low-cost, ou bien même d’entrainer l’arrêt des voyages pour certains consommateurs.

II. Les enjeux environnementaux de demain

Dans le secteur aéronautique, le plus urgent est déjà de limiter voire de stopper les émissions de
carbone (CO2) produite par les moteurs à réactions d’avions. L’enjeu est de taille, puisqu’il s’agit la de
réduire l’empreinte carbone des compagnies aériennes dans un premier temps, pour par la suite
envisager d’atteindre la neutralité carbone sur un plus long terme.

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Les oxydes d’azote (Nox) rejetés en altitude par les réacteurs augmentent la concentration de l’ozone
(O3) et du méthane (CH4) qui sont d’autres gaz à effet de serre. En prenant en compte l’ensemble de
ces gaz, le transport aérien est alors à l’origine de 4,9 % du réchauffement climatique mondial.

a. Réduire l’impact environnemental de l’avion

Pour réduire l’impact environnemental d’un avion, il faut d’abord penser à optimiser ses
performances et son rendement énergétique. En premier lieu, il faut penser à optimiser les
procédures de vol ; par exemple, on peut penser à :

- Réduire le temps de roulage au sol

- Assurer une montée continue de l’appareil lors du décollage
- Développer l’utilisation d’énergies « vertes » comme les biocarburants et biogaz
- Utiliser des moteurs électriques plutôt que la poussée des moteurs à réaction lors du
décollage

De nombreux progrès sont observés dans le domaine de l’aéronautique en ce qui concerne le

développement de moteurs fonctionnant au dihydrogène.

Un avion à hydrogène est un avion alimenté au

Qu’est-ce que le dihydrogène ?
L’hydrogène ou le dihydrogène (H2) se
présente comme un gaz inodore et
invisible. De tous les éléments chimiques,
c’est le plus léger. Il s’agit également de
l’élément chimique le plus abondant sur
Terre. On le trouve rarement à l’état pur,
mais il entre dans la composition de l’eau et
des hydrocarbures.
dihydrogène. Le dihydrogène peut alimenter soit
des piles à combustible qui génèrent de l’électricité
pour alimenter des moteurs électriques, soit
directement des réacteurs. Il peut être stocké à
bord soit sous forme de gaz à haute pression, soit
sous forme liquide à -253°C.

 Le modèle à piles à combustible :

Dans un modèle à pile à combustible, l’avion dispose de réservoirs d’hydrogène sous pression qui
permettent d’alimenter la pile, laquelle produit à son tour de l’électricité par recombinaison du
dihydrogène avec l’oxygène ; cette électricité alimente enfin les moteurs électriques de l’avion. C’est
donc un type d’avion électrique. Le seul rejet en vol est de la vapeur d’eau.

Comment fonctionne la pile à combustible ?

Le fonctionnement d’une pile à combustible est assez simple : il repose sur une réaction
électrochimique que l’on appelle oxydoréduction. La pile à combustible est composée de deux
électrodes : une anode oxydante qui émet des électrons et une cathode réductrice qui collecte des
électrons.
Lorsque l’on met de l’hydrogène et de l’air au contact d’un catalyseur, la pile à combustible génère
de l’électricité permettant d’alimenter un moteur électrique, le seul résidu libéré étant de la
vapeur d’eau.

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Les avantages de la pile à combustible :

Les piles à hydrogène présentent de nombreux Les inconvénients de la pile à combustible :

avantages. En premier lieu, elles ne dégagent
Le coût est le principal inconvénient de la pile
aucune émissions locales (hormis de l’eau), ce
à combustible. L’usage de matériaux chers
qui constitue un atout de taille pour la qualité
(permettant de produire les catalyseurs) et les
de l’air, notamment dans les centres urbains.
volumes de production encore limités ne
Elles offrent également des rendements permettent pas de diminuer les prix de façon
supérieurs à des moteurs thermiques (mais suffisante.
inférieurs à une batterie), sont silencieuses,
A cela s’ajoute la problématique de la durée
peuvent être modulées ou même supporter
de vie, jugée encore insuffisante pour des
des températures allant jusqu’à 1000°C. Elles
applications larges.
peuvent être utilisées pour des applications
très variées. Sur le volet environnemental, la question de la
source énergétique doit aussi être posée. Si la
pile à combustible affiche un fonctionnement
« zéro émission », la source d’énergie en
amont doit être évidemment prise en compte.
Selon la société Air Liquide, le rendement de la pile à combustible varie entre 30 % et 70 %. Avec une
plus grande autonomie que les batteries et des temps de recharge plus court, la pile à combustible
apporte une réponse complémentaire à un système énergétique propre.

 Focus sur l’hydrogène et ses utilisations

Les intérêts de l’hydrogène sont multiples. En premier lieu, il affiche un excellent rapport
énergétique : l’hydrogène produit quatre fois plus d’énergie que le pétrole ou le gaz naturel et fournit
un combustible non polluant car il produit de l’eau sans gaz carbonique. La condition indispensable
pour y parvenir : le fabrique en utilisant des énergies renouvelables, grâce notamment à l’électrolyse
et à la pile à combustible, tout l’enjeu du nouveau business de l’hydrogène.

Actuellement, 95 % de l’hydrogène industriel provient des hydrocarbures. Un des processus les plus
courants consiste justement à fabriquer l’hydrogène par vaporeformage, technique utilisant du gaz
naturel. L’objectif prioritaire consiste donc aujourd’hui à remplacer la production d’hydrogène
industriel basé sur les énergies fossiles par une production utilisant des énergies renouvelables.

b. Des solutions en plein développement

De nombreuses compagnies du secteur aéronautique travaillent activement pour la recherche de

solutions permettant de faire de l’avion un moyen de transport décarboné, plus vert et soucieux de
l’environnement.

C’est notamment le cas des compagnies comme Airbus, ZeroAvia ou Otto Aviation, étudiant et
proposant des modèles d’avions prototypés fonctionnant grâce à des moteurs hybrides
hydrogène/électrique.

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 L’hybride chez Airbus

L’avionneur Airbus s’est associé à Rolls Royce et Siemens pour mettre en place un démonstrateur de
vol hybride, un projet qui vise à rapprocher la technologie hybride du marché des vols
commerciaux régionaux.

Annoncé à plusieurs reprises par les dirigeants d’Airbus, le projet de création d’un avion de test
hybride voit le jour avec l’E-Fan X, conjointement réalisé avec Rolls Royce et Siemens.

L’objectif des trois entreprises est clair : sur un modèle d’un avion commercial de taille moyenne,
on souhaite embarquer un moteur électrique de 2 Mégawatts et trois moteurs à kérosène et pour
couvrir une distance semblable à un court-courrier régional. Ainsi, l’énergie électrique serait
déployée lors du décollage et de l’atterrissage, les moteurs à combustion de kérosène prendraient
le relais sur le reste du courrier.

Des tests ont déjà été réalisés au sol avec succès. Une fois en vol, le prototype permettra de
récolter des données sur la réaction du moteur électrique embarqué, afin d’optimiser les
performances et la sécurité mais également d’identifier les prérequis pour une certification
prochaine de la technologie, lorsque les vols hybrides commerciaux seront lancés. Si le test à un
moteur électrique est un succès, le consortium prévoit d’en implémenter un second pour une
phase de tests ultérieure.

Un projet qui s’inscrit dans une volonté de transformation verte du secteur

Les considérations environnementales sont La recherche s’intensifie dans l’industrie

aujourd’hui au cœur de la recherche
aéronautique. Pour les trois partenaires, la
technologie hybride développée dans l’E-Fan
X doit permettre de réduire les émissions de
CO2 de 60 % et celles d’oxydes d’azote de
90 %. En outre, la gestion des émissions
sonores représente également un enjeu de
taille, et la signature acoustique des avions
devrait être réduite de 75% grâce au recours
à l’électrique. En zone aéroportuaire cela
permet également de réduire drastiquement
la production de particules souvent décriée
par les riverains.
Si on analyse la consommation moyenne
d’un avion commercial du décollage à son
altitude de croisière, elle représente environ
10% de son carburant. En phase de croisière,
l’appareil va consommer environ 80% de ses
réserves et en phase descendante, la
consommation s’établit aux alentours de 5%.
C’est donc sur cette moyenne de 15% de
consommation qu’Airbus, Siemens et Rolls
Royce priorisent leur action.
L’électrique au cœur de la recherche et du développement
verte et l’efficacité énergétique. Le
programme « Clean Sky » d’Airbus témoigne
de cette volonté, avec le développement du
projet Balde (Breakthrough Laminar Aircraft
Demonstrator in Europe) qui vise à
améliorer l’empreinte écologique des
avions, en réduisant de 50 % le frottement
au niveau de la voilure et jusqu’à 5 % les
émissions de CO2.
Les trois partenaires se sont engagés à
remplir les objectifs environnementaux
techniques de l’UE (Flightpath 205 Vision for
Aviation : réduction des émissions de CO2
de 75%, réduction des émissions d’oxydes
d’azote de 90 % et réduction du bruit de 65
%). Cela se traduit par des efforts
d’investissement en R&D, notamment en
électrification. La propulsion électrique et
hybride sont considérées comme des plus
encourageantes pour relever ce défi.
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La course au tout électrique est lancée. Le secteur reste responsable de 2 à 3% des émissions de
gaz à effets de serre qui risque de s’accentuer avec le doublement de la fréquentation prévu d’ici
les vingt prochaines années. Naturellement, l’électrique est la voie la plus plébiscitée pour
répondre à cet enjeu.

On retient que l’un des défis majeurs de l’avion électrique reste la trop faible densité d’énergie des
batteries lithium-ion (dont l’E-Fan est équipé) comparativement au kérosène.

 Le premier avion ayant réussi à voler avec un seul moteur à l’hydrogène

Le 2 mars 2023, l’avion civil Bombardier Q Series ou de Havilland Canada DHC-8, aussi connu sous
le nom de Dash 8, a volé au-dessus de Moses Lake, dans l’Etat de Washington. Cet avion était
équipé d’un moteur extrêmement novateur utilisant un carburant qui pourrait révolutionner le
transport aérien. L’avion était piloté par Alex Kroll, ancien de l’Air Force, et deux assistants. Après
son décollage, il a réduit la puissance de l’un des moteurs, pour ne voler qu’avec celle d’un unique
moteur à hydrogène.

Cet avion est le fruit des travaux de Universal Hydrogen, une startup basée à Los Angeles qui
cherche à transformer les niveaux d’émission produits par le transport aérien commercial
conventionnel. « Si nous ne trouvons pas de solution de décarbonisation, nous allons devoir
réduire les volumes de trafic, nous devrons limiter la croissance de l’industrie pour la première fois
depuis la naissance de l’aviation de ligne », déclarait son PDG, Paul Eremenko, à The Seattle Times.

L’appareil est assez spécial. Il utilise un moteur traditionnel fonctionnant au kérosène et un moteur
électrique alimenté par une batterie à l’hydrogène liquide sous l’autre. Alex Kroll précisait que non
seulement l’avion n’a connu aucun incident pendant son vol avec ce seul moteur à l’hydrogène,
mais « tous les bruits provenaient du côté gauche », soit celui qui avait le moteur conventionnel.

L’hydrogène pourrait devenir l’avenir de l’aviation

Ce n’est pas le premier vol test à l’hydrogène. En 1988, des ingénieurs soviétiques avaient conçu et
fait voler un Tupolev-155 avec un moteur équipé d’une batterie à hydrogène. Cependant, l’appareil
n’avait pas tenté de voler avec ce seul moteur, ce qui fait du vol de ce Dash 8 une vraie première.

Paul Eremenko expliquait aussi que l’hydrogène, jusqu’à présent, reste la seule alternative viable
pour l’industrie de l’avionique si elle veut pouvoir réduire ses émissions comme attendu dans
l’Accord de Paris sur le climat. Le processus émet de la vapeur d’eau et de l’air chaud, et c’est tout.
Ce qui pourrait permettre de réduire drastiquement les émissions carbones d’une industrie qui
compte pour 2,5 % des émissions de CO2 mondiales.

Ce moteur apporte aussi quelque chose qu’il est impossible d’atteindre avec les techniques
conventionnelles. “Une fois en vitesse de croisière, nous avons décéléré et volé presque
exclusivement avec le moteur de droite. C’était silencieux”, ajoutait Alex Kroll. Cette solution à
l’hydrogène pourrait aussi réduire la pollution sonore autour des aéroports.

Les spécialistes de la santé ont déjà établi des liens entre les perturbations sonores des aéroports
et une diminution des performances intellectuelles, de la qualité du sommeil et même une
augmentation des maladies cardiovasculaires chez les habitants autour de ces installations. Paul

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Eremenko imagine un futur où l’aviation commerciale utiliserait cette technologie, avec des avions
opérationnels dès 2030.

III. Analyse des performances techniques

Si l'hydrogène figure comme le meilleur candidat pour décarboner l'avion de demain et constitue
de fait la solution privilégiée par les avionneurs à l'horizon 2035 pour réduire l'impact de l'aviation
sur le changement et le réchauffement climatique, son « utilisation impose de repenser totalement
l'architecture, le design et la conception des avions », nous explique Yves Gourinat, impliqué dans
la recherche actuelle sur les technologies nécessaires à l'aile volante.

L'utilisation d'hydrogène comme carburant nécessitera « d'immenses réservoirs impossibles à loger

dans une architecture d'avion classique car l'hydrogène possède une énergie massique de
combustion exceptionnelle (142 MJ/kg, trois fois celle du kérosène d'aviation). Mais comme sa masse
volumique est très faible (71 kg/m3 sous forme liquide, quatorze fois moins dense que l'eau !), son
énergie volumique est 3,7 fois plus faible que celle du kérosène ».

L'hydrogène sera « certes trois fois plus léger que le kérosène, mais presque quatre fois plus
volumineux », nécessitant donc d'immenses réservoirs. Son utilisation nécessitera aussi de
voler « moins haut et moins vite ». L'aile volante constitue donc l'architecture la plus intéressante
pour un avion à hydrogène, en raison de ses capacités de stockage et la mieux adaptée pour
répondre aux exigences de ces deux autres besoins.

Afin de limiter la taille de ces réservoirs, ces ailes volantes voleront moins vite avec un « Mach moyen
M qui diminuera tout comme la consommation énergétique horaire et donc les quantités
d'hydrogène à embarquer ». Cela augmentera de façon assez significative la durée des voyages
aériens. Concrètement, le « trajet Paris-Sydney qui représente actuellement 22 heures de vol en
nécessitera 38 et un Paris-New York demandera 15 heures de vol ». Ces voyages plus longs
participeront à la suppression de l'empreinte énergétique des vols long-courrier sur le climat.

 « Nous en sommes avec l’hydrogène où nous en étions avec l’essence au début de

l’aviation »

« Nous en sommes avec l'hydrogène où nous en étions avec l'essence au début de l'aviation. En
1903, lors du premier vol des frères Wright, ils avaient un réservoir de trois litres seulement,
pourtant l'essence d'aviation s'est ensuite généralisée en quelques années. » Il faut savoir que
l'hydrogène « possède une énergie massique de combustion exceptionnelle (142 MJ/kg, trois fois
celle du kérosène d'aviation). Mais comme sa masse volumique est très faible (71 kg/m 3sous
forme liquide, quatorze fois moins dense que l'eau !), son énergie volumique est 3,7 fois plus faible
que celle du kérosène ». L'hydrogène sera « certes trois fois plus léger que le kérosène, mais presque
quatre fois plus volumineux », nécessitant donc d'immenses réservoirs impossibles à loger dans une
architecture d'avion classique.

Dit autrement, si on utilisait les avions en service aujourd'hui, et que l'on se contentait de remplacer -
volumiquement - le carburant par de l'hydrogène, « l'autonomie de ces avions serait divisée par
quatre » sans même tenir compte des adaptations technologiques (matériaux isolants, etc.). D'où le
besoin de développer une nouvelle formule capable de transporter de très grandes quantités
d'hydrogène et donc, « l'architecture qui s'y prête le mieux c'est l'aile volante ». Selon les concepts
d'ailes volantes à l'étude, en se basant sur l'envergure maximale admise (de l'ordre de 80 mètres) et
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avec des profils épais, on estime que « l'ensemble de l'aile peut abriter 1.100 m3 d'hydrogène liquide.
Par comparaison le B787 et l'A380 emportent respectivement 139 et 310 m3de kérosène ».
Si l'idée de faire voler un avion commercial neutre en carbone en 2035 semble réalisable, « pour peu
que l'on s'en donne les moyens financiers », se pose aussi la question du modèle économique que
l'on souhaite appliquer à ce type d'avions commerciaux. Or, avec un pétrole qui ne coûte pas cher, et
qui pourrait durablement le rester à des niveaux très bas, l'hydrogène « s'annonce comme un
combustible assez cher à fabriquer », notamment du fait que toutes les étapes de sa production
devront être décarbonées. « Tout cela est plus compliqué que pomper le pétrole et le raffiner. »

 Récapitulatif des performances

L’avion au kérosène L’avion à l’hydrogène

 Energie massique de combustion 3x plus faible  Energie massique de combustion 3x plus

que celle de l’hydrogène (48 Mj/kg) grande que celle du kérosène (142 Mj/kg)

 4x moins volumineux que l’hydrogène  Masse volumique très faible (71kg/m 3)

 Energie volumique 3,7x plus puissante que le  Energie volumique 3,7x plus faible que le
kérosène kérosène

 Cout kérosène = 0,5 €/kg  Cout hydrogène = 4-6 €/kg

 Rendement moteur à combustible  Rendement pile à combustible à l’hydrogène :

(turboréacteurs) : 0,70 à 0,75 entre 0,3 et 0,7

 Autonomie de vol pour un avion de ligne  Autonomie de vol pour un avion de ligne
moyen-courrier : 6000 km moyen-courrier : 2000 km