Bulletin technique n°31.

Les centrales électriques mobiles de l’avenir.

Certaines personnes sont très en avance sur leur temps : c’est par exemple le
cas de Sir William Grove, juge et physicien gallois, qui découvre en 1839 le
principe permettant de produire de l’électricité à partir de l’hydrogène. À
l’époque de la machine à vapeur, personne ne sait hélas quoi faire de son
invention. À sa mort, William Grove est pratiquement inconnu.

Courant
alternatif

Air

Hydrogène

Eau

Cellule

Dans les années soixante, l’armée américaine a utilisé cette technique pour
équiper des sous-marins puis les capsules spatiales des programmes Apollo et
Gemini.
Quelque cent cinquante ans après la découverte révolutionnaire du Gallois,
celle-ci passionne une foule de chercheurs et ingénieurs qui dépensent sans
compter pour concevoir des piles à combustible devant servir dans la
production de série des automobiles de demain ; car les piles à combustible
permettent une propulsion sans polluants et sont donc des plus compatibles
avec l’environnement.
 Bulletin technique n°31.2

Autre avantage qui pourrait s’avérer décisif : la pile exploite le combustible

beaucoup mieux que ne le fait un moteur à combustion, dans lequel une grande
partie de l’énergie est transformée en chaleur, et donc gaspillée.
Le groupe Daimler-Chrysler a semble-t-il pris une option dans la course au
véhicule à pile à combustible fabriqué en série. Dans le cadre d’une alliance
avec Ford/USA et l’entreprise canadienne Ballard1, la firme a fait des groupes
de propulsions avec cellules à combustibles, un produit de série. Cette
coopération a permis au constructeur allemand de présenter quatre véhicules
électriques propulsés avec des piles à combustibles.

Du laboratoire à nos routes.

Le premier véhicule expérimental avec moteur à cellules à combustibles a été

présenté en 1994. Celui-ci, baptisé NECAR 1 (New Electric Car 1), était encore
un laboratoire roulant basé sur un utilitaire léger Mercedes, un véhicule truffé de
technique et de pas moins de 800 kg de piles à combustibles, soit un volume
équivalent à celui d’un grand congélateur. À l’époque, le coût, le volume et le
poids de NECAR 1 représentaient un véritable obstacle à une utilisation
quotidienne, mais les chercheurs démontraient qu’il était possible de propulser
des voitures électriques avec des piles à combustible fonctionnant à
l’hydrogène. La première pierre avait été posée pour accélérer les recherches.

NECAR 1

1
Daimler-Chrysler possède le 20% du capital action de Ballard et Ford 15%
 Bulletin technique n°31.3

Deux ans plus tard déjà, les ingénieurs de Daimler-Benz sont parvenus à
intégrer le groupe motopropulseur dans la Classe V de telle sorte que
l’habitacle ne soit pas restreint (NECAR 2). Proposant 6 places assises, une
vitesse de pointe de 110 km/h et une autonomie d’environ 250 kilomètres,
l’agrément au quotidien du moteur à cellules à combustibles était bien réel.

Electricité

Empilage de cellules de la pile à combustible Ballard utilisée dans la NECAR 2.

En juin 1997, le groupe stuttgartois présentait le NEBUS (New Electric Bus), un

autobus urbain long de douze mètres et apte à une utilisation pratique. Dans le
NEBUS, dix piles de 150 cellules à combustibles (dites Stacks) fournissaient
une puissance d’environ 250 kilowatts et une tension de 720 volts. L'hydrogène,
qui alimente les cellules à combustibles, est stocké dans sept réservoirs
d'aluminium entourés d'une coque en fibre de verre et disposés sur le toit du
bus. Avec un plein d'hydrogène, le NEBUS affiche une autonomie de 250
kilomètres. L'utilisation d'une cellule à combustibles comme moteur de bus
prouve également ses aptitudes en utilisation permanente. Le principal
inconvénient provient du fait que l'hydrogène ne soit pas disponible à grande
échelle, faute d'un réseau de stations correspondantes. Pour les services de
transports, l'installation d'une infrastructure centrale où des gens formés
pourront faire le plein de tels bus viendrait à point nommé.
 Bulletin technique n°31.4

Toujours en 1997, lors du salon de l’automobile de Francfort, était dévoilé le

NECAR 3, basé sur une classe A. NECAR 3 fonctionne au méthanol et
transforme ce carburant en hydrogène selon le principe du reformage de la
vapeur d'eau. Le gaz sort du reformeur pour entrer dans la cellule à
combustibles, où de l'énergie électrique est produite à partir de l'hydrogène et
de l'air. Cette énergie sert à propulser le véhicule. Le reformage du méthanol se
déroule de telle sorte que l'hydrogène est produit selon les besoins et est
injecté dans la cellule à combustibles selon un procédé « on-line ». Dès que l'on
appuie sur la pédale des gaz, le système fournit environ 90 % de la puissance
maximale de la cellule à combustibles en moins de deux secondes. Cela
correspond à la dynamique de propulsion d’un moteur à essence ou diesel
traditionnel. L'abandon des réservoirs d'hydrogène et des batteries permet de
gagner du poids et d'améliorer l'agrément au quotidien des moteurs à cellules à
combustibles. Etant donné que le méthanol est liquide à température ambiante,
il n'exige aucune mesure de sécurité spéciale et peut donc être rempli comme
de l'essence ou du diesel. Les opérations contraignantes de remplissage
d'hydrogène sont ainsi éliminées. Toutefois, en tant qu’alcool, le méthanol reste
problématique (toxique, hygroscopique c’est à dire absorbant l’humidité,
corrosif, etc.). Avec un plein de 38 litres, NECAR 3 offre une autonomie de 400
kilomètres. Effet secondaire agréable de la propulsion par cellules à
combustibles: elle fonctionne pratiquement sans bruit et en continu, ce qui
contribue grandement au confort.

H2 CO2 CO

CH3OH

H2O CO2
 Bulletin technique n°31.5

Plus récemment, les dernières recherches ont permis de donner vie à un

concept encore nettement plus abouti en matière automobile : le NECAR 4.
Celui-ci utilise la technologie des piles à combustible avec hydrogène gazeux
pour générer de l'électricité et de la vapeur d'eau. NECAR 4, un concept basé
sur la compacte de Mercedes-Benz, la Classe A, atteint 152 km/h pour une
autonomie proche de 450 km avec un plein. Il présente de ce fait une
autonomie supérieure à tout autre véhicule à émission nulle. Par ailleurs, les
ingénieurs sont parvenus pour la première fois à installer le système de piles à
combustible complet dans le plancher du véhicule et donc à préserver l'espace
habitable et le coffre à bagages. Le NECAR 4 est propulsé par de l'hydrogène
liquide stocké dans un cylindre cryogénique qui s'apparente à un gros thermos
placé dans le plancher, sous le coffre à bagages. Le combustible est ensuite
transformé par une pile PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cell).

Le NECAR 4 représente une nouvelle étape dans les systèmes de propulsion

alternatifs, car les ingénieurs ont augmenté la puissance des piles à
combustible de 40 % par rapport à NECAR 3. Un moteur électrique silencieux
avec une valeur de couple optimisée génère jusqu'à 75 chevaux (55 kW). "Les
systèmes de piles à combustible sont, selon nous, l'alternative la plus
prometteuse au monde pour l'avenir", affirme-t-on chez Daimler Chrysler. "Ils
sont très efficaces, présentent des taux d'émission extrêmement faibles et
autorisent de bonnes performances de conduite. Par ailleurs, les piles à
combustible peuvent fonctionner avec une variété de sources d'énergie
alternatives renouvelables". Rouler dans une telle voiture est donc devenu
réaliste.
 Bulletin technique n°31.6

Reste maintenant à en maîtriser les coûts. Daimler Chrysler, qui compte investir
1,4 milliard USD d'ici 2004 pour lancer une production limitée de véhicules
rentables, planche sur le moyen de rendre cette technologie financièrement
abordable.

Et les autres…

On voit que la concurrence fait rage jusque dans ce domaine dominé par la
science. C’est de l’hydrogène pur qu’envisagent d’embarquer Daimler Chrysler
et Opel, avec comme avantage de ne rejeter ni substances toxiques ni CO2,
mais présente une difficulté de stockage de l’hydrogène (liquide à –253°C).
Toyota mise sur une pile à combustible, dont l’hydrogène provient du méthanol,
en lien avec l’entraînement hybride. Honda a, quand à lui, présenté son
prototype FCX. C’est du méthanol, du moins pour le moment encore, et dans un
reformeur que Honda tire l’hydrogène nécessaire au fonctionnement de la pile à
combustible. Honda serait en mesure de commercialiser le FCX en 2003. La
course est lancée…
 Bulletin technique n°31.7

Opel Zaphira
1 : Batterie 6 : Humidificateur
2 : Transmission 7 : Compresseur
3 : Convertisseur 8 : Circuit de refroidissement d’eau
4 : Prise d’air 9 : Reformeur
5 : Pile à combustible

Et la lumière fut…

Le principe de fonctionnement de la pile à combustible est de faire réagir

ensemble de l’hydrogène et de l’oxygène pour produire directement de l’eau et
des électrons, donc de l’électricité.

L’hydrogène (provenant directement du

gaz H2, du méthanol, du gaz naturel ou
de la plupart des hydrocarbures par
craquage) est introduit sous pression
dans la partie négative de la pile.
L’air contenant l’oxygène O2 en
suffisance est introduit sous pression
dans la partie positive de la pile.

Les gaz, toujours sous l’effet de la

pression, atteignent une couche qui
va faire office de catalyseur.
 Bulletin technique n°31.8

Dans cette couche, les atomes

d’hydrogène se scindent en électrons
et en protons en raison de l’effet
catalyseur de cette couche.
Rappel : l’atome d’hydrogène est
composé d’un seul proton au niveau
du noyau et d’un électron qui gravite
autour du proton.

Seuls les protons peuvent traverser le

cœur de la pile qui est composé d’une
membrane qui agit comme un
« filtre ».
Les électrons (charge négative)
cherchent à rejoindre les protons
(charge positive). Pour cela, ils vont se
diriger vers l’électrode négative de la
pile.

Comme les électrons recherchent

l’équilibre des charges, ils
empruntent le circuit électrique
pour rejoindre la partie positive
de la pile. Comme il y a
circulation d’électrons dans un
circuit, il y donc de l’électricité
(sens électronique du courant).
 Bulletin technique n°31.9

Les électrons rejoignent ainsi les

protons d’hydrogène et les atomes
d’oxygène à l’intérieur d’une couche
qui fait à nouveau office de
catalyseur.

A l’intérieur de cette couche, la

combinaison des électrons et des
protons provoque la combinaison
chimique de l’hydrogène et de
l’oxygène pour former de l’eau et de
la chaleur.
L’eau obtenue se trouve sous forme
de vapeur et est évacuée du coté de
l’électrode positive (voir schéma ci-
dessous).

Membrane à échange
de protons (PEM)
Electrode de graphite Electrode de graphite

Vapeur d’eau
(aucune pollution)
2H+ + 2e- + ½ O2 = H2O
Processus
électrochimique basse
température (80°C)

Air Hydrogène
 Bulletin technique n°31.10

L’oxygène peut être tout simplement puisé dans l’air ambiant. L’hydrogène est
soit stocké sous forme gazeuse ou liquide, soit fabriqué à bord du véhicule
grâce à un reformeur à partir d’un combustible liquide (méthanol). Pour le
stockage de l’hydrogène, il faut utiliser un réservoir haute pression (200 à 700
bars) pour l’hydrogène gazeux ou un réservoir cryogénique (-253 °C) pour
l’hydrogène liquide.

La membrane à échange de
protons (PEM, Proton Exchange
Membrane), utilisée aujourd’hui
avant tout pour les applications
mobiles, exploite un procédé
purement électrochimique; de ce
fait, elle n’obéit pas aux principes
thermodynamiques d’un moteur
à explosion. Son élément central
est une membrane plastique
épaisse de 0,1mm, conductrice
de protons, recouverte d’un
catalyseur en platine et d’une électrode de papier de graphite poreux
perméable aux gaz. De fins canaux sont ménagés dans les plaques bipolaires
placées de chaque côté de la membrane, chaque côté contenant un gaz
différent, l’un de l’hydrogène et l’autre de l’air. Le catalyseur ionise l’hydrogène
et le décompose en ions positifs d’hydrogène (protons) et en électrons négatifs;
les protons pénètrent la membrane perméable et l’anode se charge
négativement. Du côté de la cathode, les molécules d’oxygène excitées par le
catalyseur absorbent des électrons pour se transformer en ions d’oxygène, et la
cathode se charge positivement. Entre l’anode et la cathode se crée alors une
tension électrique exploitable. Outre le courant continu, la réaction ne produit
que de la chaleur et de l’eau. La température de fonctionnement est d’environ
80°C.

Le problème de l’hydrogène

Comme nous l’avons vu précédemment, il faut de l’hydrogène pour faire

fonctionner la pile à combustible. Pour obtenir cet hydrogène, les constructeurs
d’automobiles peuvent aujourd’hui opter pour trois solutions.
 Bulletin technique n°31.11

1° Utilisation de l’hydrogène sous pression.

L’utilisation de l’hydrogène sous pression est confrontée à trois problèmes ; le
problème du stockage dans le véhicule, du système de distribution de cet
hydrogène et celui de la production en quantité massive.
Concernant le stockage dans le véhicule, l’hydrogène est composé de
molécules très petites (H2) et de ce fait il a tendance à passer à travers les
parois du récipient qui le contient. En cas d’accident violent ou d’incendie, le
contenu d’un réservoir d’hydrogène sous pression constitue un danger bien
plus grand que celui d’un réservoir d’essence. De part sa volatilité, son aspect
incolore et inodore, il constitue aussi un danger important en cas de fuite non
décelée.
Depuis 1996, Toyota a pris une toute nouvelle direction avec un réservoir
réalisé dans un matériau à base de titane. Cet alliage dont la composition est
secrète, présente l’intérêt d’absorber plus de deux fois son volume en
hydrogène. Mieux, à volume égal, cette « éponge » high tech permet de stocker
cinq fois plus d’hydrogène qu’un réservoir traditionnel dans lequel le gaz est
comprimé. Le remplissage se fait avec de l’hydrogène sous pression que l’on
introduit dans le réservoir refroidi. Le refroidissement de l’alliage de titane est
rendu nécessaire du fait de la chaleur dégagée par le processus d’absorption.
La restitution de l’hydrogène emprisonné se fait en chauffant le réservoir.
Ballard a admis avoir lui-aussi travaillé sur des réservoirs solides en matériaux
à base de carbone capables d’absorber les atomes d’hydrogène.
La problématique du réseau de distribution est à l’heure actuelle le problème le
plus épineux. En effet, pour doter les stations service d’un système de
remplissage d’hydrogène sous pression, il faut consentir à des investissements
monumentaux.
Selon les producteurs de pétrole, le problème de la production de l’hydrogène
peut être résolu par le reformage des molécules d’hydrocarbures.

Hydrocarbure
(en principe Hydrocarbure
essence de (essence stabilisée)
basse qualité
non stabilisée)

H2
 Bulletin technique n°31.12

Le rendement énergétique de cette solution reste intéressant dans la mesure

où le rapport entre la quantité d’essence produite par rapport à la quantité
d’hydrogène permet une consommation de ces deux produits. Le jour où la
demande d’hydrogène dépassera celle de l’essence, cela posera un problème
d’écoulement de l’essence sur le marché.
La solution qui consiste à produire de l’hydrogène par l’électrolyse de l’eau est
aujourd’hui trop gourmande en énergie et fait chuter le bilan global à un chiffre
proche du 0% de rendement.
Une autre solution réside dans le craquage de la molécule d’hydrocarbure en
hydrogène H2 d’une part et en gaz carbonique CO2 d’autre part. Cette solution
n’est pas vraiment intéressante car elle ne résout pas le problème de l’émission
de CO2 dans l’atmosphère (effet de serre).

2° Utilisation de l’essence traditionnelle.

Certains constructeurs (ex Chrysler) sont intéressé par l’utilisation de l’essence
traditionnelle pour faire fonctionner un véhicule équipé d’une pile à combustible.
Cette solution à l’avantage de conserver le réseau de distribution existant, mais
elle fait appel à un système compliqué embarqué à bord du véhicule. En effet,
l’essence est traitée de la manière décrite lors du reformage catalytique. Nous
avons vu qu’il fallait une température de 500°C environ et cela sous pression.
Avec un système embarqué dans un véhicule, la pression étant plus faible la
température sera d’autant plus élevée. Le reformeur a une température de
fonctionnement comprise entre 800 et 1200° C.
CO H O Air
2 2

Essence H2 Pile à ~
HnCm Reformeur
combustible
-

Chauffage Essence
HxCz
Eau M
~

L’essence qui n’a pas été transformée en hydrogène sert de carburant pour le
chauffage du reformeur. En définitive, la quantité de CO2 rejeté par le système
correspond approximativement à celle rejetée par un moteur à combustion
interne de puissance équivalente car il faut beaucoup d’énergie pour que le
reformeur atteigne sa température de fonctionnement (environ 1200°C).
 Bulletin technique n°31.13

3° Utilisation du méthanol (CH3OH)

Face au besoin de température élevée du reformeur lorsque celui-ci fonctionne
avec de l’essence traditionnelle, les constructeurs ont observé qu’en utilisant du
méthanol il était possible de faire travailler le reformeur à des températures
comprises entre 280 et 800°C. L’avantage du méthanol, comme cité
précédemment (voir page 3) est d’être liquide à température ambiante et pour
cela de ressembler à nos carburants actuels. Comme il est assez riche en
hydrogène et que la température du reformeur est plus faible, la quantité
consommée de ce produit pour obtenir l’hydrogène est relativement faible.
Cependant, comme il contient un atome d’oxygène dans sa molécule, il a
tendance à former une quantité de monoxyde de carbone (CO) qu’il faut
transformer en CO2 par l’intermédiaire d’un catalyseur à oxydation. Ce
catalyseur doit bien entendu être chauffé par l’intermédiaire du méthanol (voir
schéma page 3). Une partie de la chaleur provenant de la pile à combustible
sous forme de vapeur d’eau est utilisée pour le chauffage du catalyseur.
Ce type d’installation reste néanmoins rentable et sera vraisemblablement la
solution choisie par les constructeurs.

Les autres types de piles à combustible

La pile à combustible de type AFC (Alcaline Fuel Cell) utilise de l’hydrogène

et de l’oxygène purs. L’électrolyte est de l’hydroxyde de potassium, obtenu par
mélange d’eau et de potasse. Son temps de réponse est un peu plus lent que la
pile PEM mais son rendement est l’un des meilleurs parmi les piles existantes.
Son principal défaut est de ne fonctionner qu’avec de l’oxygène et de
l’hydrogène purs.
La pile à combustible de type SOFC (pile à oxyde solide), technologie haute
température (1000°C) dont le rendement électrique est particulièrement élevé
(50%). Du fait des progrès techniques et de la baisse des coûts attendue, les
premières unités industrielles pourraient être mises en service entre 2005 et
2010. L’électrolyte est ici du dioxyde de zirconium. Il devient conducteur à
1000°C. Elle peut être alimentée avec de l’hydrogène ou, grâce aux
températures élevées, du méthane sans reformage.
La pile à combustible de type PAFC (pile à acide phosphorique), technologie
basse température (200°C). Environ 200 unités stationnaires sont actuellement
installées dans le monde. EDF et Gaz de France ont installé une pile de ce type
à titre expérimental en France. Elle est plus compliquée d’emploi à cause de
problèmes de corrosion dus à son électrolyte acide et son rendement est plus
faible que celui des piles PEM ou SOFC.
 Bulletin technique n°31.14

La pile à combustible de type MCFC (pile à carbonate fondu), technologie

haute température (650°C) : des difficultés de développement retardent leur
émergence. Elle utilise, comme son nom l’indique, du carbonate fondu en guise
d’électrolyte. Il est solide à température ambiante et devient liquide à la
température de fonctionnement. Cette pile présente l’avantage de consommer
du monoxyde de carbone. La matière première étant le carbone, on peut les
faire fonctionner au gaz de houille. L’une des applications possibles est la
génération d’électricité décentralisée, pour des habitations individuelles par
exemple.
La pile à combustible de type DMFC (Direct Methanol Fuel Cell) fonctionne
directement avec du méthanol. Elle peut ainsi se passer du reformage ainsi que
de ses inconvénients. Cette pile n’est à ce jour pas encore au point.

Remarque : Chacun de ces types de piles correspond à des applications et des

conditions d’utilisation distinctes.

Et l’avenir…

Les véhicules propulsés par des piles à combustibles n’en sont plus à leurs
balbutiements. Le véhicule de série, loin d’être une utopie, pourrait être prêt d’ici
quelques années. Pour faire avancer ces projets, les constructeurs n’ont pas
ménagés leurs efforts ou cours des dernières années, et ont fait de la
technologie des piles à combustible un projet d’importance stratégique.

Sources : Daimler Chrysler, RA, ATW, Internet (PSA, EDF, Ballard, MBBe), Opel, Auto
Concept.