Norme européenne d'émissions

Une norme européenne d'émissions, dite norme Euro est un règlement de l'Union européenne qui fixe
les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants neufs. Il en existe plusieurs selon le type
de véhicule. Les normes évoluent au cours du temps et deviennent progressivement plus strictes. Leur
objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

Les émissions de CO2 (résultant naturellement de la combustion de matières carbonées) ne sont pas prises
en compte dans ces normes car ce gaz n'est pas considéré par la législation automobile européenne comme
un gaz polluant direct (respirer du CO2 n'est pas toxique pour l'homme et les animaux sauf à des doses très
1
élevées). La surveillance des émissions de CO2 par les véhicules fait cependant l'objet d'autres travaux de
la part de l'Union européenne.

Historique
Depuis l'introduction de la première norme européenne sur les
émissions des véhicules à moteurs à explosion en 1992, la
législation européenne est rendue plus sévère tous les 5 ans environ.
Les normes d'émissions « Euro » se succèdent donc, dûment
numérotées. La mise en œuvre se fait à des dates décalées pour les
automobiles, les véhicules utilitaires légers, les motos et les poids
lourds. Les normes diffèrent entre les différents types de moteurs Pollution atmosphérique causée par
(moteurs à allumage commandé : essence, GPL, GNL, GNV, etc. un camion Diesel mal entretenu.
ou moteurs Diesel) et de véhicules, jusque dans les unités choisies,
rapportées à la distance parcourue (par exemple g/km), sauf pour les
véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kWh).

Le cycle de conduite automobile NEDC, mis en place en 1973, est remplacé en septembre 2017 et 2018
2, 3, 4
dans le cadre de la norme Euro 6c , par le test WLTP, conçu pour être plus proche des conditions
d'utilisation réelles. Ce test augmente la vitesse moyenne du test et diminue les phases d'arrêt destinées à
5
modéliser les parcours urbains. Le Conseil européen a par ailleurs entériné le 10 novembre 2015 une
6
proposition de la Commission européenne en date du 28 octobre 2015 et donc décidé d'étendre le test
WLTP par une mesure de la pollution et de la consommation en condition de conduite réelle (ECR alias
RDE, Real Driving Emissions). Le test WLTP-RDE, en étude depuis 2011, s'applique donc à compter de
septembre 2017 pour les véhicules nouveaux à homologuer et de septembre 2018 pour tous les véhicules
neufs, qui pourront être vendus pendant un an à compter de cette date.

Pour la France, la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d'émission de polluants
7
atmosphériques est indiquée dans l'article R. 318-2 du code de la route .

Pour les véhicules légers (voitures/automobiles particulières, véhicules utilitaires légers), les dates d'entrée en
vigueur sont les suivantes :
 Voitures et Véhicules utilitaires légers
Mise en service Homologation des
Norme
des véhicules nouveaux types

Euro 1 1er janvier 1993 1er juillet 1992

Euro 2 (voitures) 1er janvier 1997 1er janvier 1996

Euro 2 (Véhicules utilitaires légers) 1er octobre 1997

Euro 3 1er janvier 2001 1er janvier 2000

Euro 4 1er janvier 2006 1er janvier 2005

Euro 5a 1er janvier 2011 1er septembre 2009

Euro 5b 1er janvier 2013 1er septembre 2011

Euro 6b 1er septembre 2015 1er septembre 2014

Euro 6c 1er septembre 2018 1er septembre 2017

8
Euro 6d-TEMP 1er septembre 2019 1er septembre 2017
9
Euro 6d 1er janvier 2021 1er janvier 2020

Pour les poids lourds, autobus et autocars, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Poids lourds, autobus et

autocar
Mise en service
Norme
des véhicules

Euro 0 1er octobre 1990

Euro I 1er octobre 1993

Euro II 1er octobre 1996

Euro III 1er octobre 2001

Euro IV 1er octobre 2006

Euro V 1er octobre 2009

Euro VI 1er janvier 2014

Pour les deux-roues, tricycles et quadricycles à moteur, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :
 2 roues, tricycles et quadricycles à moteur
Mise en service
Norme
des véhicules

Euro I 1er juin 2000

Euro II 1er juillet 2004

Euro III (pour les motocycles et cyclomoteurs) 1er janvier 2007

Euro IV (pour les motocycles) 1er janvier 2017

Euro IV (pour les cyclomoteurs) 1er janvier 2018

Euro V 1er janvier 2021

En novembre 2022, la Commission européenne dévoile sa proposition de norme Euro 7 (et Euro VII pour
les camions et les bus). Par rapport à la norme Euro 6, elle conserve les mêmes seuils pour les émissions
d'oxyde d'azote (NOx) des voitures à essence, impose une baisse de 25 % pour celles des voitures diesel et
une baisse de 13 % des particules fines. L’Euro 7 introduit d’autres facteurs de la pollution automobile, non
liés au moteur, devenant ainsi la première norme au monde qui réglemente les plus petites particules
provenant des freins, avec une baisse demandée de 27 % ; elle prévoit aussi une règle liée aux pneumatiques
et à la pollution aux microplastiques qu'ils engendrent. Enfin, la norme Euro 7 compte contrôler la durée de
vie des batteries de voitures électriques, afin de limiter le remplacement de cet élément au cours du cycle de
vie du véhicule, et ainsi réduire l’utilisation de matières premières pour en produire une autre. Ces normes
seraient applicables à des températures allant jusqu'à 45 degrés, à une altitude de 1 500 m, au lieu de 30
degrés et 700 m jusque-là. L’Europe souhaite mettre en place l’Euro 7 le 1er juillet 2025 pour les voitures, et
10, 11
le 1er juillet 2027 pour les camions .

Limites tolérées des émissions en mg/km

Les émissions de polluants sont mesurées jusqu'en 2017-2018 durant un cycle de conduite normalisé appelé
« nouveau cycle européen de conduite » qui dure vingt minutes. Il comprend une première phase de
conduite typée « ville » suivie d'une phase de conduite plus rapide typée « route ». La vitesse moyenne
durant ce cycle est de 33 km/h.

À partir de septembre 2019, tous les véhicules sont testés selon les normes d'essai WLTP.

Véhicules à moteur Diesel

12, 13, 14
Pour les véhicules à moteur Diesel les normes sont les suivantes :
 Véhicules à moteur Diesel
Euro
Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro Euro
Norme 6d
1 2 3 4 5a 5b 6b 6c 6d
-TEMP

Cycle
NEDC WLTP-RDE
d'homologation

moteurs Diesel
Oxydes d'azote
(NOX) - - 500 250 180 180 80 80 80 80

Monoxyde de
2 720 1 000 640 500 500 500 500 500 500 500
carbone (CO)
Hydrocarbures
- - - - - - - - - -
(THC)

Hydrocarbures
non
- - - - - - - - - -
méthaniques
(HCNM)

HC + NOX 970 700 560 300 230 230 170 170 170 170

Particules (PM) 140 80 50 25 5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5

Particules (PN)
(nb/km)
- - - - 6 × 1011 6 × 1011 6 × 1011 6 × 1011 6 × 1011 6 × 1011

Valeurs, sauf PN, exprimées en mg/km.

Ces normes s'appliquent lors de l'homologation de véhicules neufs sur le banc à rouleaux du cycle NEDC ;
la pratique a montré en ce qui concerne les oxydes d'azote (NOx) une dérive importante entre les valeurs
d'homologation sur le cycle NEDC et les valeurs observées en condition réelle de circulation pouvant aller
15
jusqu'à 500 %, soit un « facteur de conformité » de cinq . Pour pallier le problème, le test WLTP-RDE, en
étude depuis 2011, s'applique donc à compter de septembre 2017.

Dans ce cadre nouveau de la norme Euro 6c, le seuil Euro 6b du cycle NEDC de 80 mg/km pour les
émissions d'oxyde d'azote (NOx) continuera de s'appliquer sur le banc à rouleaux du test WLTP ; par contre,
le test WLTP-RDE s'effectuera dans le flot de la circulation réelle à l'aide d'un système portable de mesure
des émissions PEMS (Portable Emissions Measurement System) accroché à l'arrière du véhicule ; ce test
WLTP-RDE est notablement plus exigeant que le cycle NEDC ; les seuils du cycle NEDC ont donc été
transposés pour tenir compte de la faisabilité technique à court terme d'une part et des conditions différentes
de tests d'autre part (poids de l'équipement PEMS jusqu'à plusieurs centaines de kilogrammes, roulage en
condition de trafic, roulage sur une route pouvant présenter du relief, température ambiante, etc.).
6
Le facteur de conformité pour les oxydes d'azote a été dans un premier temps établi à la valeur 2,1
représentant donc 168 mg/km. Cette valeur est très proche du facteur de conformité de deux attendu par
l'ICCT, l'ONG à l'origine de l'affaire Volkswagen et de façon générale du scandale des émissions des
16
moteurs Diesel, à l'issue de tests effectués sur trente-deux véhicules Euro 6 . Ce facteur de conformité sera
ensuite abaissé à 1,5 à partir de 2020. Le facteur de conformité pour le nombre de particules des véhicules
essence et diesel fera l'objet d'une définition ultérieure.

L'ADAC a testé sur un cycle représentatif de la circulation réelle 69 véhicules diesel Euro 6 et a mesuré les
17
NOx :

39 voitures soit 57 % qui ont une bonne chance d’être compatibles WLTP-RDE dont :
 17 voitures soit 25 % qui font moins de 80 mg/km et n’émettent donc pas plus de NOx
sur ce cycle représentatif de la circulation réelle que sur le cycle NEDC ;
22 voitures soit 32 % qui se situent en deçà du facteur de conformité de 2,1 ;
30 voitures soit 43 % se situent au-delà de ce seuil et ont donc des efforts à faire pour
satisfaire aux exigences du test WLTP-RDE.

Véhicules à moteur essence et GPL/GNL

12, 13
Pour les véhicules à moteur essence ou au gaz liquéfié, les normes sont :

Euro
Euro Euro Euro Euro Euro 19 Euro
Norme 18 Euro 6b Euro 6c 6d
1 2 3 4 5 6d
-TEMP
Oxydes d'azote
(NOx) - - 150 80 60 60 60 60 60

Monoxyde de
2 720 2 200 2 200 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000 1 000
carbone (CO)
Hydrocarbures (HC) - - 200 100 100 100 100 100 100

Hydrocarbures non
méthaniques - - - - 68 68 68 68 68
(HCNM)

HC + NOX 970 500 - - - - - - -

*1 *1
Particules (PM) - - - - 5 5 4,5 4,5 4,5

Particules (PN) *2
(nb/km)
- - - - - 6 × 1012 6 × 1011 6 × 1011 6 × 1011

Valeurs, sauf PN, exprimées en mg/km.

1. Uniquement pour les voitures à essence à injection directe fonctionnant en mélange pauvre (combustion stratifiée).
2. Le règlement n° 459/2012 autorise les voitures à essence à injection directe à émettre 6 × 1012 particules jusqu'en 2017 ; au-delà,
elles seront limitées à 6 × 1011 comme les véhicules Diesel.

Ces émissions sont mesurées sur des véhicules dépourvus d'options dans des conditions qui peuvent être
assez différentes de la vie réelle. Les moteurs sont d'ailleurs réglés pour respecter la norme dans le cadre
légal. Les valeurs s'envolent par exemple très rapidement quand les véhicules dépassent les 130 km/h,
vitesse maximale autorisée en France. Il n'en demeure pas moins que ces moteurs produisent, à puissance
égale, moins de rejets polluants que des moteurs d'ancienne génération.

La dangerosité des particules est inversement proportionnelle à leur taille. Il est à noter que les émissions en
quantité de particules fines (PN) autorisées pour les moteurs à essence sont dix fois supérieures à celles
autorisées pour les moteurs Diesel jusqu'en 2017. Le moteur à essence ne rejoindra le niveau requis pour le
Diesel qu'en 2018 (PN = 6 × 1011 seulement pour le moteur Diesel contre 6 × 1012 pour l'essence jusqu'en
2017).

Polémique et limites légales

Question des particules en suspension

Les moteurs Diesel et les moteurs essence à injection directe produisent des particules fines, qui étaient
20
quasiment absentes des émissions des voitures à essence traditionnelles à injection indirecte . Il est
21, 22
maintenant démontré que ces particules fines sont toxiques . Depuis l'installation quasi systématique de
23
l'injection directe à rampe commune sur les moteurs Diesel et désormais sur beaucoup de moteurs à
24
essence, les particules qu'ils rejettent sont devenues plus fines et donc plus nocives . Les voitures à essence
à injection directe représentaient en effet 24 % des voitures à essence commercialisées en France en 2014
(52 % en Allemagne) et sont en augmentation constante de 6 points par an (12 % en 2012, 18 % en 2013,
25
24 % en 2014) .

Jusqu'à Euro 4, la norme européenne ne spécifiait qu'une limitation de la masse des particules, et ne ciblait
donc pas en priorité l'élimination des particules fines ou très fines. C'est pourquoi la norme Euro 5 a introduit
26
une limitation de nombre de particules émises, en plus de la limite de masse . La norme Euro 6b a étendu
cette limitation aux moteurs essence, ce qui touchera principalement les moteurs deux temps de petite
27
cylindrée et les moteurs essence à injection directe . Le règlement européen 459/2012 dans la note 3 du
4
tableau 2 de l'Annexe 1 autorise les voitures à essence à injection directe à émettre 6 × 1012 particules fines
jusqu'en 2017 alors que les voitures Diesel Euro 5 sont limitées à 6 × 1011 depuis 2011 ; certaines mesures
récentes ont mis en évidence le caractère fortement polluant des véhicules à injection directe essence du
28, 29
point de vue des particules fines en raison notamment de leur moindre stabilité que celles émises par les
moteurs Diesel qui les font entrer dans une série continue de réactions chimiques en sortie d'échappement
30
ainsi que de l'absence de filtre à particules .
31
L'ADAC effectue depuis 2012 des tests de pollution .
32 33
La procédure de test est décrite en allemand et en anglais ; elle est représentative de la circulation réelle
et attribue une note de pollution globale établie sur les mêmes valeurs de seuil pour tous les véhicules quelle
que soit leur motorisation : essence, Diesel, GPL, GNV, hybride. Pour avoir la note maximale de 50⁄50, il
faut faire sur le cycle représentatif de la circulation réelle mieux que le minimum des seuils essence et Diesel
du cycle NEDC, soit par kilomètre moins de 100 mg de HC, 500 mg de CO, 60 mg de NOx,
3 mg de particules et 6 × 1010 particules.

Bien que le non-respect des normes de concentrations par la France soit à l'origine d'un contentieux
34
européen , l'évolution de 2009 à 2016 sur la pollution aux particules est encourageante :

mise sous surveillance des particules PM2,5 à partir de 2009 alors que la réglementation
portait auparavant essentiellement sur les particules PM10, avec un doublement entre 2009
et 2016 du nombre de stations de mesure des PM2,5 ;
35
évolution favorable des concentrations de PM10 (−41 % sur la période) et PM2,5 (−48 %) .

En France, le secteur des transports (avions, bateaux, poids lourds, automobiles) est responsable de
35
l'émission de 14 % des particules PM10 et de 18 % des particules PM2,5 .

Contournement des tests d'émission

Pour caractériser de manière répétable et représentative les niveaux des émissions de polluants par les
véhicules, il est crucial de définir un cycle simulant les situations réelles (circulation sur autoroute, sur route,
en ville, arrêt au ralenti, etc.). Les constructeurs ont eu tendance à adapter les véhicules au cycle de mesure
afin d'optimiser les niveaux de pollution mesurés au cours du cycle conventionnel. Dans au moins un cas,
une étude conduite par deux instituts de technologie indépendants, TUG et FVT, a suggéré qu'aucun
progrès réel n'avait été fait en termes de NOx entre
37
les normes Euro 1 et Euro 4 . La forte réduction
du plafond autorisé entre Euro 3 et Euro 6b
(division par plus de six) a toutefois permis de
réduire le NOx effectivement émis (voir graphique
ci-contre).

Stratégies dilatoires des

constructeurs
Les normes évoluent régulièrement et
forcent les constructeurs de moteurs à
modifier les technologies employées
moyennant des investissements lourds ;
aussi sont-ils demandeurs de valeurs Comparaison entre les normes d'émission d'oxydes
limites moins contraignantes ou de d'azote (NOx) et les émissions mesurées des véhicules
délais complémentaires pour leur mise 36
38 diesel .
en œuvre . Cela n'a guère ralenti le
rythme des renforcements des normes
européennes d'émission, tous les trois
39
à cinq ans .
La norme s'appliquant uniquement aux véhicules vendus neufs, certains revendeurs
n'hésitent pas à faire immatriculer des voitures neuves avant la date butoir pour les
40, 41, 42
revendre en occasion avec 0 km . Cette stratégie qui ne s'applique qu'aux dates de
changement de normes n'a toutefois qu'un impact limité.
Les véhicules de plus de 2 500 kg (grosses berlines principalement), qui sont logiquement
animés par un gros moteur et polluent donc en proportion, obtiennent régulièrement des
40, 43
délais supplémentaires avant de se mettre aux normes . Cette exception a été
supprimée depuis le règlement d'introduction des normes Euro 5. Dorénavant, les
véhicules non utilitaires de plus de 2 500 kg sont soumis aux mêmes règles que les
véhicules plus légers.

Utilisation dans d'autres pays

Depuis 2007, la norme est appliquée en Inde sous le nom de Bharat Standard (Bharat stage emission
standards), qui peut se traduire par normes indiennes de seuil d'émission. L'application commencée avec 7
années de retard (Euro 1 appliquée en 2007 au lieu de 2000) n'a désormais plus que 5 années de retard
(Euro 6 appliquée en 2020 au lieu de 2015) et seulement 3 années pour la région de la capitale fédérale
Delhi (Euro 6 appliquée à Delhi en 2018 au lieu de 2015).

Sources

Références
1. Émissions de CO2 2008
2. Groupe de travail sur la pollution - Forum mondial 2012
3. Règlement n° 715/2007
4. Règlement n° 459/2012
 5. « Conseil européen entérine le WLTP-RDE » (https://web.archive.org/web/20151222092221/
http://www.consilium.europa.eu/press-releases-pdf/2015/11/40802204530_fr_635828493000
000000.pdf), sur consilium.europa.eu, 10 novembre 2015 (version du 22 décembre 2015 sur
l'Internet Archive).
6. « La Commission se félicite de l'accord des États membres sur des contrôles rigoureux de la
pollution atmosphérique générée par les émissions des véhicules » (http://europa.eu/rapid/pr
ess-release_IP-15-5945_fr.htm), sur Commission européenne (consulté le
20 décembre 2015).
7. Arrêté du 21 juin 2016 établissant la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur
niveau d'émission de polluants atmosphériques en application de l'article R. 318-2 du code
de la route (https://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=DEVR1612572A).
8. « Règlement UE 2016/646 » (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELE
X:32016R0646&from=EN)
9. (en) « Annexes to the Commission Regulation amending Regulation (EC) No 692/2008 as
regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6) » (https://circabc.eu
ropa.eu/sd/a/0db4f130-f935-46b8-9ec5-a918e3fe09c0/ANNEXES%202nd%20RDE%20pack
age%20after%20TCMV.pdf) [PDF], sur Europa (consulté le 18 octobre 2016).
10. Florent Ferrière, « La future norme Euro 7 n’épargnera pas les voitures électriques » (https://w
ww.automobile-propre.com/la-future-norme-euro-7-nepargnera-pas-les-voitures-electriques/),
sur automobile-propre.com, 10 novembre 2022.
11. Anne Feitz et Fabienne Schmitt, « Automobile : Bruxelles dévoile dans la polémique son
projet de nouvelles normes antipollution » (https://www.lesechos.fr/industrie-services/automo
bile/automobile-bruxelles-devoile-dans-la-polemique-son-projet-de-nouvelles-normes-antipol
lution-1877948), Les Échos, 10 novembre 2022.
12. (en) « Euro 1 to Euro 6: how clean is my car? » (https://www.whatcar.com/advice/owning/euro
-1-to-euro-6-how-clean-is-my-car/n1190), sur Whatcar?, 17 novembre 2017.
13. « Euro 1 to Euro 6 – find out your vehicle's emissions standard » (https://www.rac.co.uk/drive/
advice/emissions/euro-emissions-standards/), sur rac.co.uk, 9 mars 2018.
14. « Nouvelles normes d’émissions : Euro 6d temp » (https://www.guillaumedarding.fr/nouvelles-
normes-d-emissions-euro-6d-temp-1856766.html), sur guillaumedarding.fr,
20 septembre 2017.
15. « En conduite réelle, les véhicules diesel émettent en moyenne cinq fois plus de dioxyde
d'azote que la norme. », François Cuenot, expert de l'ONG environnementale européenne
Transport et Environnement (T & E), cité par Laetitia Van Eeckhout et Philippe Jacqué,
« Volkswagen : 4 questions sur les normes de pollution et les tests sur les véhicules diesel »
(https://www.lemonde.fr/planete/article/2015/09/23/4-questions-sur-les-normes-de-pollution-et
-les-tests-sur-les-vehicules-diesel_4767859_3244.html#X3g2SQiiP7DJJhol.99), Le Monde,
23 septembre 2015.
16. (en) « Facteur de conformité attendu par ICCT » (http://www.theicct.org/sites/default/files/publi
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« it is widely expected the initial step of conformity factors (applicable from September 2017
onward) will lie around a value of 2 for NOx emissions from diesel passenger cars », p. 20
17. (de) « Test d'émission des NOx de 69 véhicules diesel Euro6 » (https://www.adac.de/_mmm/p
df/EcoTest%20-%20Stickoxide%20in%20WLTC_246818.pdf), sur adac.de : « Le journal
allemand Autobild a aussi publié ces résultats sous forme de photographies (http://www.autob
ild.de/bilder/adac-ecotest-auch-viele-euro-6-diesel-zu-schmutzig-6938461.html#bild3). »
18. Règlement n° 692/2008, p. 130
19. Règlement n° 459/2012, p. 4
20. Rapport des essais TÜV commandés par Transport et Environnement cité par Denis
Fainsilber dans les Échos du 27 novembre 2013, lire en ligne (https://www.lesechos.fr/entrepr
ises-secteurs/auto-transport/actu/0203153805929-les-nouveaux-moteurs-a-essence-mis-en-a
ccusation-632917.php)
21. Amélioration contrastée de la qualité de l'air des villes entre 2000 et 2005 (http://www.statistiq
ues.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Le
_Point_Sur/2006/de112.pdf) [PDF], IFEN, no 112, juillet-août 2006
22. Particules et transport (Composition des particules et effets sur la santé humaine) (http://www.
health.belgium.be/eportal/Environment/Products/Carsandbiofuel/cars/Particules/#compo) -
Service public fédéral belge - Santé publique
23. HDI, DCI et autres TDCI.
24. Doctissimo - Le diesel aussi nocif que l'amiante (http://www.doctissimo.fr/html/sante/mag_200
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25. (en) « Marché Automobile Européen 2014 » (http://theicct.org/sites/default/files/publications/I
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26. Règlement no 715/2007, p. 2
27. Voir bonne explication scientifique sur le site Futura-sciences (http://forums.futura-sciences.c
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(DOI 10.1016/j.scitotenv.2011.05.049 (https://dx.doi.org/10.1016/j.scitotenv.2011.05.049), lire
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Bibliographie
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européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement
 (UE) n° 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n° 692/2008,
32017R1347, adopté le 13 juillet 2017, JO du 24 juillet 2017, entré en vigueur le 31 juillet
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46/index.html?lang=fr), sur Confédération suisse, 24 mai 2012

Voir aussi

Articles connexes
Affaire Volkswagen
Bilan carbone
Corporate Average Fuel Economy
Norme
Procédure d'essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers (WLTP)

Liens externes
Normes Euro 5 et Euro 6 : réduction des émissions polluantes des véhicules légers (http://e
uropa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_goods/motor_vehicles/
interactions_industry_policies/l28186_fr.htm)

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title=Norme_européenne_d%27émissions&oldid=198850374 ».