Carburants Pour Moteurs Cummins

Carburants pour les moteurs Cummins® Page 1 of 51
Numéro de bulletin technique Date

4960663-16 31-JUIL-2008
Application de conception Application de marché
Automobile Tous
Industriel Tous
Unité de générateur Tous
Propulsion marine Marine
Bulletin technique
Carburants pour les moteurs Cummins®

Table des matières
Introduction 1
Spécification de gazole requise par Cummins Inc. 1

Additifs 10
Biocarburant diesel 12
Problèmes communs avec le carburant en hiver 18
Usure et durée de vie des composants 8
Spécifications de gazole d'urgence 5
Gazole 1
Propriétés des gazoles 2
Effets des gazoles d'urgence sur le fonctionnement du moteur 6
Mélanges de carburants 9
Propreté de carburant 4
Décoloration de carburant (carburant noir) 23
Filtres à carburant 17
Démarrages à chaud 8
Huiles de distillation de marine 16
Contamination microbienne du gazole 21
Perte de puissance 8
Spécifications requises pour le gazole 1
Gazole à très faible teneur en soufre 3
Gaz naturel (GN) 24
Spécifications 24
https://quickserve.cummins.com/qs2/pubsys2/xml/fr/bulletin/fr4960663.html 14/11/2008
Gaz pétrolier liquéfié (GPL) 26
Flexibles d'alimentation de carburant 28
Spécifications 27
Introduction
Ce bulletin fournit des informations concernant les carburants pour les moteurs Cummins®.
Il est destiné à aider les utilisateurs à comprendre le choix du carburant convenable, ainsi
que les problèmes posés par les carburants.
Gazole
Le gazole remplit trois fonctions principales dans un moteur diesel Cummins®.
1. Il fournit l'énergie au moteur.

2. Il refroidit et lubrifie les pièces de précision de la pompe à carburant et des injecteurs.
3. Il permet aux moteurs à régulation d'émissions de respecter les niveaux d'émissions
régulées.
ATTENTION
Les moteurs équipés d'après-traitement d'échappement doivent
fonctionner avec du gazole à très faible teneur en soufre (ULSD), avec
une teneur maximale en soufre de 15 ppm aux Etats-Unis et au
Canada, et de 10 ppm en Europe. Sans quoi, le système d'après-
traitement est détérioré.
Spécifications de gazole requises par Cummins Inc.
Ce chapitre présente les spécifications de carburant requises par Cummins Inc.
Les carburants conformes aux spécifications nationales et internationales peuvent être

utilisés s'ils respectent les spécifications listées dans le Tableau 1: Spécifications de gazole
requises par Cummins Inc. Les moteurs Cummins® fonctionnent de manière satisfaisante
avec des carburants possédant toutes les propriétés listées dans le Tableau 1 ; néanmoins,
les carburants respectant uniquement les spécifications requises ne donnent pas le même
niveau de performance, de rendement, de fiabilité ou de coûts d'entretien que les
carburants premium.
Tableau 1 : Spécifications de gazole requises par Cummins Inc.

Viscosité 1,3 à 4,1 centistokes à 40°C [104°F]
42 minimum au-dessus de 0 °C [32 °F], 45 minimum au-dessous de
Indice de cétane
0 °C [32 °F]
Ne pas dépasser 5000 ppm. D'autres réglementations régionales
peuvent s'appliquer. Aux Etats-Unis et au Canada, les moteurs
Teneur en soufre routiers à partir de 2007 nécessitent l'utilisation d'ULSD (15 ppm
maximum). 1
Corrosion de bande de cuivre Ne pas dépasser les valeurs

Soufre actif
nominales du gazole N° 3 après 3 heures à 50 °C [122 °F]
Sédiment d'eau Ne pas dépasser 0,05 % en volume
Dépôts de Ne pas dépasser 0,35 % en masse pour un résidu de 10 % en
carbone volume
Densité 0,816 à 0,876 gramme par centimètre cube (g/cm3) à 15°C [59°F]
6°C [10°F] au-dessous de la plus basse température ambiante de
Point de trouble
fonctionnement du carburant
Ne pas dépasser 0,02 % en masse. Pour les véhicules équipés d'un
Cendre après-traitement d'échappement, il ne doit pas y avoir de cendre
détectable dans le carburant.
10 % en volume à 282°C [540°F] au maximum, 90 % en volume à
Distillation 360°C [680°F] au maximum, 100 % en volume à 385°C [725°F] au
maximum. La courbe de distillation doit être lisse et continue.
Pouvoir lubrifiant HFRR : Diamètre de cicatrice d'usure (WSD) de 0,46 mm [0,018 in]
(HFRR ou au maximum à 60°C [140°F]. SLBOCLE : 3100 grammes au
SLBOCLE) minimum.
1. Des réglementations régionales, nationales ou internationales peuvent exiger un

contenu de soufre inférieur à 5000 ppm. Consulter toutes les réglementations
applicables avant de choisir un carburant pour une application donnée de moteur. Un
carburant avec une teneur en soufre supérieure à 5000 ppm n'est pas admis sans
l'autorisation préalable de Cummins Inc. La corrosion du système de carburant et la
réduction des intervalles de vidange d'huile comptent parmi les effets indésirables
possibles des carburants avec une teneur très élevée en soufre. Carburant doit
respecter les exigences appropriées de point d'inflammabilité conformément aux
réglementations locales de sécurité.
Propriétés des gazoles
z Viscosité
{ Description générale - la viscosité appropriée assure des caractéristiques
adéquates de pompage et de lubrification des composants du système de
carburant et elle permet également de contrôler toute fuite interne dans les
pompes et injecteurs de carburant.
{ Méthode de test - ASTM D445, ISO 3104
z Indice de cétane
{ Description générale - L'indice de cétane mesure les caractéristiques de
démarrage et de chauffage d'un carburant. Par temps froid ou en
fonctionnement prolongé avec de faibles charges, un indice de cétane plus
élevé est souhaitable.
{ Un carburant avec un indice de cétane supérieur à 55 peut provoquer une
augmentation de la fumée de couple de pointe. Se reporter à ASTM D613, ISO
5165.
z Teneur en soufre
{ Description générale - les gazoles contiennent des quantités variables de divers
composés de soufre. Le soufre du carburant contribue à la formation d'acide et

de particules d'échappement. Une réduction de la teneur en soufre est
nécessaire pour éviter l'empoisonnement des dispositifs d'après-traitement. Un
carburant avec une teneur supérieure en soufre nécessite également des
lubrifiants avec un numéro de base total (TBN) supérieur pour compenser la
corrosion d'acide.
REMARQUE: Les problèmes de convertisseur catalytique, dus à l'utilisation de

carburants ayant des teneurs en soufre supérieures aux recommandations, ne
sont pas couverts par la garantie. Les teneurs élevées en soufre diminuent
également la durée de vie de certains composants du système d'échappement,
y compris le convertisseur catalytique d'oxydation diesel et le filtre à particules
diesel.
z Soufre actif
{ Description générale - Certains composés sulfurés du carburant ont une action
corrosive.
z Eau et sédiments
{ Description générale - La quantité d'eau et de résidus solides dans le carburant
est généralement désignée sous les termes d'eau et de sédiments. Il est bon de
filtrer le carburant lorsqu'il est versé dans le réservoir. Lorsque le réservoir est
partiellement rempli, une quantité plus importante d'eau se condense du fait de
la ventilation du réservoir due aux changements de température. Les
cartouches de filtre, les tamis de filtre dans la pompe à carburant et les
connexions d'entrée de carburant sur les injecteurs doivent être nettoyés ou
remplacés dès qu'ils deviennent sales. Ces tamis et ces filtres se bouchent en
cas d'utilisation d'un carburant sale ou de qualité médiocre et ils doivent alors
être changés plus souvent.
{ Méthode de test - ASTM DI796
z Dépôts de carbone
{ Description générale - Il est possible d'estimer la tendance d'un gazole à former
des dépôts de carbone dans un moteur en déterminant ses résidus de carbone
Ramsbottom ou Conradson après l'évaporation de 90 % du carburant.
{ Méthode de test - ASTM D524, ASTM D189, ISO 10370
z Densité
{ Description générale - La densité est une indication du contenu d'énergie du
carburant. Une plus grande densité indique une plus grande énergie thermique
et de meilleures économies de carburant.
{ Méthode de test - ASTM D287, D4052, ISO 3675
z Point de trouble
{ Description générale - Le point de trouble du carburant correspond à la
température d'apparition de cristaux de paraffine. L'apparence nébuleuse du
carburant permet de détecter la présence de cristaux.
z Point d'obstruction de filtre à froid

{ Description générale - Le point d'obstruction de filtre à froid du carburant est la
plus basse température à laquelle le carburant peut toujours traverser un tamis
de 45 microns. Cette méthode de test peut être directement associée à la

tendance d'un carburant à boucher des filtres à carburant à des températures
réduites en raison de la formation de cristaux de paraffine.
{ Méthode de test - ASTM D6371
z Cendre
{ Description générale - La petite quantité de matériaux métalliques non
combustibles généralement présents dans la plupart des produits pétroliers est
couramment appelée cendre.
z Distillation
{ Description générale - Les caractéristiques de distillation d'un carburant
particulier fournissent des informations importantes sur la composition et le
comportement du carburant pendant le stockage et l'utilisation en mesurant le
taux d'évaporation.
z Pouvoir lubrifiant
{ Description générale - Le pouvoir lubrifiant est la faculté d'un liquide de fournir
une lubrification hydrodynamique et de contact empêchant l'usure des pièces
mobiles. Un carburant avec moins de soufre et moins de viscosité a tendance à
avoir un moindre pouvoir lubrifiant. Il peut être mesuré par l'une de deux
procédures.
{ Méthode de test : ASTM D6078, boule de charge d'éraflure sur l'évaluateur de
cylindre (SLBOCLE), ou ASTM D6079, ISO 12156, dispositif de va-et-vient à
haute fréquence (HFRR)
Gazole à très faible teneur en soufre
Un gazole à très faible teneur en soufre (ULSD) est défini comme un gazole ne dépassant
pas une teneur en soufre de 0,0015 pourcent en masse (15 ppm). Les moteurs Cummins®
suivants doivent fonctionner avec de l'ULSD.
z Moteurs routiers à partir de 2007 aux Etats-Unis et au Canada équipés de filtres à

particules diesel.
z Moteurs en fonctionnement là où des réglementations régionales, nationales ou
internationales exigent l'emploi de l'ULSD dans les moteurs diesel.
L'emploi de l'ULSD est essentiel pour assurer la fonctionnalité appropriée des dispositifs
modernes d'après-traitement d'échappement. La faible teneur en soufre change
légèrement certaines des propriétés du carburant. Néanmoins, le passage du gazole à
faible teneur en soufre (LSD) pouvant contenir jusqu'à 500 ppm de soufre à l'ULSD peut
s'effectuer sans problème en prenant quelques précautions, comme :
z Etiqueter correctement tous les réservoirs de carburant et toutes les pompes

d'alimentation.
z S'assurer que le pouvoir lubrifiant du carburant correspond aux spécifications du
Tableau 1 : Spécifications de gazole requises par Cummins Inc. dans le présent
bulletin.
z L'ULSD a un pouvoir lubrifiant inférieur à celui du LSD ; le fournisseur de carburant

doit donc ajouter des additifs de lubricité pour ne pas endommager le système de
carburant. Pour plus d'informations sur les additifs de carburant, se reporter au
chapitre "Additifs" du présent bulletin d'entretien.
z S'assurer que les réservoirs de carburant sont complètement vides avant de passer
du LSD à l'ULSD, et envisager de nettoyer les réservoirs.
z Il suffit d'une toute petite quantité de LSD mélangé à de l'ULSD pour que la teneur en
soufre du carburant dépasse 15 ppm.
z Envisager d'utiliser un additif de stabilité pour le carburant dans le stockage en vrac.
z L'ULSD est plus sujet à l'oxydation que le LSD. Consulter le fournisseur de carburant
pour déterminer si un additif est nécessaire pour maintenir la qualité de carburant
dans les réservoirs de stockage.
z Surveiller étroitement le système de carburant à la recherche de toute fuite,

particulièrement lors du premier passage à l'ULSD, et corriger immédiatement la
moindre fuite.
z L'ULSD réagit différemment du LSD à certains composés d'étanchéité couramment

rencontrés dans des systèmes de carburant, ce qui signifie que des fuites sont plus
susceptibles de se produire, particulièrement dans les anciens moteurs conçus pour
fonctionner avec du LSD.
Propreté de carburant
Le présent chapitre explique l'importance de la propreté du carburant pour le

fonctionnement réussi des moteurs Cummins®.
Des systèmes de carburant modernes ont été développés pour réduire les émissions et la
consommation de carburant et améliorer les performances du moteur. Ces systèmes à
haute pression fonctionnent à des pressions proches de 2 100 bars [30 500 psi] et avec
des jeux de correspondance de composants généralement entre 2 et 5 microns pour les
injecteurs. A ces pressions, de toutes petites particules dures constituent des sources
potentielles de dysfonctionnement du système de carburant.
Une contamination excessive du gazole peut provoquer une obstruction prématurée des
filtres à gazole et/ou une usure prématurée des pièces critiques du système d'injection de
carburant. Selon la taille et la nature des particules, cela peut engendrer :
z Une réduction de la durée de vie des composants

z Un dysfonctionnement des composants
z Une panne du système de carburant et/ou du moteur.
La détermination de la propreté du carburant nécessite de mesurer la taille et le nombre de

particules par classe de taille dans le carburant, c'est-à-dire la répartition de taille de
particules. L'organisation internationale de normalisation (International Standards
Organization - ISO) a développé un protocole pour exprimer le niveau de contamination en
codant la répartition de taille, sous l'appellation ISO 4406.
Les codes de propreté ISO 4406 sont exprimés par une série de trois nombres (#/#/#),
correspondant respectivement au nombre de particules supérieures à 4, 6, et 14 microns.
Par exemple, les nombres dans le classement ISO 4406 de 18/16/13 correspondent à :
18 - Jusqu'à 2 500 particules de plus de 4 µm (par ml de carburant)

16 - Jusqu'à 640 particules de plus de 6 µm (par ml de carburant)
13 - Jusqu'à 80 particules de plus de 14 µm (par ml de carburant)
Les constructeurs de moteurs et les fabricants d'équipements d'injection de carburant ont

constaté que les particules de plus de 4 microns et de plus de 6 microns sont
particulièrement critiques à la durabilité du système d'injection de carburant. Ils
reconnaissent également que les systèmes de carburant doivent être résistants aux
particules durées de plus de 4 microns qui sont difficiles à filtre, même avec le filtrage le
plus fin. Pour maximiser le rendement et l'efficacité du filtrage, Cummins Inc. a adopté la
recommandation de la Charte mondiale des carburants (World Wide Fuel Charter) pour
que le carburant fourni aux moteurs réponde au code ISO 4406 de 18/16/13 au maximum
respectivement pour les tailles de particules de 4, 6, et 14 microns.
Cummins Inc. recommande que si le carburant ne répond pas au code de propreté ISO de
18/16/13 dans le stockage en vrac, un filtrage supplémentaire soit appliqué avant de fournir
le carburant au réservoir de carburant de l'équipement. Un distributeur Cummins® ou un
représentant de Cummins Filtration™ peut fournir du matériel et des conseils de filtrage
supplémentaire et peut recommander des contre-mesures comme une qualité améliorée de
carburant du fournisseur de carburant et/ou de meilleures techniques de gestion, de
stockage et de distribution du carburant et de nettoyage de réservoir de carburant.
Filtrage d'évent de réservoir
Les particules dans la plage de taille de 4 à 6 microns doivent être identifiées avec des
équipements de laboratoire et elles peuvent provoquer des dégradations significatives des
systèmes de carburant à haute pression lorsque la propreté du carburant dans le réservoir
dépasse le code ISO 4406 18/16/13 au maximum. Cummins Inc. recommande de doter
tous les réservoirs de carburant d'un filtre d'évent de réservoir (d'au moins 98,7 pourcent
d'efficacité à 10 microns) pour empêcher que des impuretés ne pénètrent dans le réservoir
lorsque le niveau de carburant diminue. Un tel filtre est fabriqué par Wiggins et est
disponible auprès d'un distributeur Cummins® ou Cummins Filtration™.
Génération d'énergie de secours ou d'urgence
Moteurs destinés à fournir de l'énergie de secours ou d'urgence dans des situations

uniques pour la qualité et la propreté de carburant. Ces moteurs ne sont pas fréquemment
utilisés et peuvent donc nécessiter des considérations spéciales pour la gestion et le
stockage de carburant.
Le manuel du moteur aborde les procédures spécifiques pour maintenir le moteur dans un
état prêt. Le présent chapitre porte sur l'alimentation de carburant.
Réservoirs à gazole doivent être inspectés et entretenus pour éviter toute contamination
du carburant par de l'eau ou des impuretés. Consulter le fournisseur de carburant pour
connaître des personnes ou laboratoires qualifiés dans la région pour aider à surveiller
l'approvisionnement de carburant. Des échantillons peuvent être pris en haut, au milieu et
en bas du réservoir tous les 6 mois et ils peuvent faire l'objet d'un contrôle de propreté,
d'une recherche de contamination biologique et d'un test de conformité aux spécifications
du Tableau 1 : Spécifications de gazole requises par Cummins Inc. dans le présent bulletin
d'entretien.
Le stockage à long terme (plus de 6 mois) n'est pas recommandé sauf si le carburant a été
stabilisé par le fournisseur de carburant et si un programme de surveillance est en place. Il
est recommandé d'effectuer fréquemment des tests périodiques du moteur suffisamment

longs pour s'assurer que l'approvisionnement de carburant est renouvelé et reste de bonne
qualité.
Systèmes de filtrage de carburant duplex
Des générateurs de secours et d'urgence peuvent être amenés à fonctionner pendant des
centaines d'heures en cas d'urgence. Pour un tel fonctionnement critique, il peut être
nécessaire d'installer un système de filtrage de carburant duplex. Ces systèmes permettent
la commutation rapide sur des filtres de carburant de bonne qualité. Il est recommandé
qu'un tel entretien intervienne pendant que le moteur est brièvement arrêté. Un distributeur
Cummins® ou Cummins Filtration™ peut conseiller l'installation appropriée pour un moteur
spécifique et un emplacement particulier.
Entretien et maintenance de réservoir de carburant
Le nettoyage du réservoir est une opération majeure qui nécessite de vidanger

complètement le réservoir, ce qui ne doit être effectué que par des professionnels. Cette
opération n'est donc effectuée que peu fréquemment, normalement à un intervalle de
plusieurs années, coïncidant avec les exigences (obligatoires) d'inspection et de
maintenance. Un bon entretien peut aider à prolonger les périodes entre les nettoyages de
réservoir.
Des mesures de bas d'eau peuvent être effectuées à un intervalle de temps approprié (par
jauge automatique ou immersion régulière de réservoir avec une pâte de dépistage d'eau)
et l'eau peut être enlevée si nécessaire. Cela est important car l'eau et les sédiments
peuvent être mélangés au remplissage du réservoir. Cummins Inc. recommande d'attendre
au moins une heure pour une profondeur de carburant de 0,3 m (un pied) avant de
distribuer du carburant après un approvisionnement. En présence d'eau et de sédiments,
une manière de rendre le carburant conforme aux spécifications consiste à attendre plus
longtemps.
Il est virtuellement impossible d'empêcher la pénétration d'eau dans la chaîne

d'approvisionnement ; un bon entretien est donc essentiel. L'inspection de routine et la
maintenance de routine s'imposent pour les matériels, les réservoirs et les systèmes de
pompage. Il faut périodiquement rechercher toute contamination du carburant par de l'eau
pour s'assurer de l'absence d'eau libre dans le carburant entrant dans le moteur et pour
vérifier que l'eau dissoute (émulsifiée) ne dépasse pas 200 ppm.
Cummins Inc. recommande que si le carburant ne répond pas au code de propreté ISO de
18/16/13 dans le stockage en vrac, un filtrage supplémentaire soit appliqué avant de fournir
le carburant au moteur. Un distributeur Cummins® ou Cummins Filtration™ peut fournir du
matériel et des conseils de filtrage supplémentaire.
Spécifications de gazole d'urgence
Le présent chapitre présente les spécifications pour les carburants qui ne doivent être
utilisées que lorsque du carburant conforme aux spécifications requises n'est pas
disponible. Dans le cas de carburants conformes aux spécifications du Tableau 1 : Les
spécifications de gazole requises par Cummins Inc. ne sont pas disponibles, Cummins Inc.
a élaboré des spécifications d'urgence pour aider l'utilisateur à choisir le carburant
d'urgence le plus acceptable.
ATTENTION
Les carburants non conformes aux spécifications de carburant
recommandées, mais conformes aux spécifications d'urgence, sont
destinés à être utilisés uniquement pour de courtes périodes,
lorsqu'aucun autre carburant n'est disponible. L'utilisation de
carburants d'urgence peut avoir des effets néfastes sur les
performances et la durée de vie du moteur. Cummins® n'assume
aucune responsabilité quant aux réparations ou à l'augmentation des
frais de fonctionnement résultant de l'utilisation de carburants qui ne
sont pas conformes aux spécifications figurant dans le Tableau 1.
Consignes pour l'utilisation de carburants d'urgence
1. Un changement d'étalonnage de la pompe à carburant ou des injecteurs n'est pas

recommandé en passant à un carburant d'urgence conforme à toutes les
spécifications figurant dans les Spécifications de gazole d'urgence, bien que le
passage à un carburant d'urgence puisse provoquer une légère perte de puissance et
une usure supérieure à la normale de certains composants. Se reporter aux chapitres
du présent bulletin portant sur la Perte de puissance et l'Usure et la durée de vie des
composants pour de plus amples informations.
2. Bien qu'il ne soit pas anticipé que les niveaux de fumée augmentent lorsque des
carburants conformes aux spécifications de carburant d'urgence sont utilisés pendant
de courtes périodes, l'utilisateur doit s'assurer que l'utilisation de tels carburants
n'engendre pas un niveau de fumée dépassant les limites légales s'appliquant au
propriétaire ou à l'opérateur. L'utilisation permanente de carburants conformes aux
spécifications de carburant d'urgence peut entraîner des niveaux de fumée plus
élevés.
3. Le pouvoir lubrifiant de la plupart des carburants pour turbines est insuffisant pour
assurer la lubrification nécessaire des composants du système de carburant. Si (sur
la base des spécifications du fournisseur de carburant) un carburant n'a pas le
pouvoir lubrifiant minimum listé pour des carburants d'urgence dans les spécifications
de gazole d'urgence, un additif de carburant doit être ajouté au carburant pour
accroître le pouvoir lubrifiant et des composants de système de carburant
spécialement améliorés doivent être utilisés. Se reporter au chapitre du présent
bulletin relatif aux additifs de carburant. Consulter Cummins Inc. pour les options de
matériels disponibles.
AVERTISSEMENT
Certains carburants d'urgence, comme des carburants de turbine et du
kérosène, sont beaucoup plus inflammables que le gazole normal.
Veillez avec une extrême prudence à éloigner des zones partageant la
même ventilation toute cigarette, toute flamme, toute veilleuse, toute
étincelle, tout appareil et commutateur produisant un arc électrique et
toute autre source d'allumage.
Un entretien supplémentaire est parfois indispensable en cas d'utilisation de carburants

d'urgence. Ceux qui utilisent des carburants d'urgence doivent consulter leur fournisseur
de carburant pour déterminer tout problème susceptible de découler de l'utilisation de
carburants conformes aux spécifications de gazole d'urgence. En cas de doute, des

données sur les propriétés physiques du carburant doivent être soumises au service
d'ingénierie d'entretien de Cummins Inc. pour leur étude avant tout utilisation dans des
moteurs Cummins®.
Tableau 2 : Spécifications de gazole d'urgence 1

Viscosité 1,3 à 13,1 centistokes à 40°C [104°F]
Indice de 35 minimum au-dessus de 0 °C [32 °F], 40 minimum au-dessous de 0 °C
cétane [32 °F]
Moins de 2,0 pourcent en masse (20 000 ppm). Les moteurs équipés
Teneur en d'un convertisseur catalytique ne peuvent pas utiliser de carburant à
soufre forte teneur en soufre même pendant une courte période sans provoquer
de détérioration permanente du convertisseur catalytique.
Soufre actif Corrosion de bande de cuivre ne pas dépasser N° 2
Eau et
Ne pas dépasser 0,5 % en volume
sédiments
Dépôts de
Ne pas dépasser 5,0 % en masse pour un résidu de 10 % en volume
carbone
Densité 0,750 à 0,965 g/cm3 à 15°C [59°F]
Point de 6°C [10°F] au-dessous de la plus basse température ambiante de
trouble fonctionnement du carburant
Cendre Ne pas dépasser 0,05 % en masse
Distillation 90 pourcent en volume à 395°C [743°F]
Lubricité
HFRR : Diamètre de cicatrice d'usure (WSD) de 0,6 mm au maximum à
(HFRR ou
60°C [140°F]. SLBOCLE : 2300 grammes au minimum.
SLBOCLE)
Vanadium 5 ppm au maximum
Aluminium 1 ppm au maximum
Silicium 1 ppm au maximum
Sodium 10 ppm au maximum
1. Se reporter aux méthodes de test dans les Propriétés de gazole
Effets des gazoles d'urgence sur le fonctionnement du moteur
z Viscosité
{ Une faible viscosité provoque une usure rapide des pompes et injecteurs de
carburant et augmente les fuites internes dans les pompes et injecteurs de
carburant. Une viscosité élevée provoque des démarrages difficiles, de la fumée
blanche à froid, des fissures dans les coupelles d'injecteurs ainsi que des
problèmes dans la culbuterie d'injecteur. L'usure du régulateur, sur les pompes
rotatives, peut entraîner des problèmes de régulation.
z Indice de cétane
{ Un indice de cétane inférieur à 42 peut entraîner des problèmes de démarrage,
une fumée blanche excessive et un faible ralenti. Un indice de cétane supérieur
à 55 peut provoquer de la fumée dans des conditions de couple de pointe.
z Teneur en soufre
{ Une teneur élevée en soufre augmente l'usure des injecteurs, des segments et
des paliers. L'utilisation de carburants avec une teneur en soufre supérieure à 5
000 ppm nécessite l'emploi de lubrifiants avec un numéro de base total (TBN)
supérieur et des intervalles plus courts de vidange d'huile.
ATTENTION
Les problèmes de convertisseur catalytique, dus à l'utilisation
de carburants ayant des teneurs en soufre supérieures aux
recommandations, ne sont pas couverts par la garantie. Les
teneurs élevées en soufre diminuent également la durée de
vie de certains composants du système d'échappement, y
compris le convertisseur catalytique.
z Soufre actif
{ La présence excessive de soufre actif augmente les attaques de la corrosion
sur la pompe à carburant et sur les autres composants du système
d'alimentation.
z Eau et sédiments
{ Les carburants contaminés réduisent la durée de vie des filtres et du système
d'alimentation, et ils provoquent des pannes sur la route.
z Dépôts de carbone
{ Des résidus de carbone importants entraînent l'augmentation des dépôts de
carbone dans la chambre de combustion, des fumées plus importantes à
l'échappement et une contamination plus importante de l'huile de lubrification
par les suies.
z Densité
{ Les carburants plus légers contiennent moins d'énergie thermique par litre, ce
qui se traduit par de moins bonnes économies de carburant. Un carburant d'une
densité de 0,876 g/cm3 a un pouvoir énergétique par litre supérieur d'environ
3,5 % par rapport à un carburant de densité égale à 0,815 g/cm3.
z Point de trouble
{ Le fonctionnement à une température inférieure au point de trouble peut
provoquer le colmatage du filtre à carburant par des cristaux de paraffine,
réduire le débit de carburant et entraîner une perte de puissance. S'il est acheté
des carburants avec un point de trouble supérieur aux températures ambiantes
prévues, il est suggéré au consommateur de consulter impérativement le
fournisseur de carburant et Cummins Inc. au sujet des techniques de gestion.
Pour plus d'informations, se reporter au chapitre sur les problèmes communs
avec le carburant en hiver.
z Point de congélation
{ Le fonctionnement à proximité ou au-dessous du point de congélation provoque
des problèmes de démarrage. Il est peu probable que la plupart des pompes à
carburant fonctionnent au point de congélation. En fait, il est recommandé que
les systèmes fonctionnent de 5,5°C à 8°C [10°F à 15°F] au-dessus du point de

congélation d'un carburant.
z Point d'obstruction de filtre à froid

{ Le fonctionnement à une température inférieure au point d'obstruction de filtre à
froid provoque le colmatage du filtre de carburant par des cristaux de paraffine,
réduit le débit du carburant et entraîne une perte de puissance. S'il est acheté
des carburants avec un point d'obstruction de filtre à froid supérieur aux
températures ambiantes prévues, il est suggéré au consommateur de consulter
impérativement le fournisseur de carburant et Cummins Inc. au sujet des
techniques de gestion. Pour plus d'informations, se reporter au chapitre sur les
problèmes communs avec le carburant en hiver.
z Cendre
{ Une teneur en cendre élevée provoque des dépôts de matériaux métalliques
non combustibles dans la chambre de combustion et sur les soupapes
d'échappement.
z Distillation, Maximum
{ Les carburants avec une température de distillation élevée peuvent laisser des
dépôts de gomme dans le système de carburant et engendrer une mauvaise
combustion du carburant.
z Pouvoir lubrifiant
{ Les carburants ayant un faible pouvoir lubrifiant peuvent provoquer une
augmentation de l'usure et éventuellement le grippage des composants du
système de carburant.
z Vanadium
{ Les carburants ayant une forte teneur en vanadium peuvent griller des
soupapes.
z Aluminium
{ Les carburants ayant une forte teneur en aluminium peuvent provoquer une
usure prématurée des segments et des chemises, ce qui peut provoquer une
consommation excessive d'huile.
z Silicium
{ Les carburants ayant une forte teneur en silicium peuvent provoquer une usure
prématurée des segments et des chemises, ce qui peut provoquer une
consommation excessive d'huile.
z Sodium
{ Les carburants ayant une forte teneur en sodium peuvent provoquer une usure
prématurée des segments et des chemises, ce qui peut provoquer une
consommation excessive d'huile. Le sodium peut s'allier au vanadium, s'il y en
a, et se catalyser en grillant des soupapes.
z Zinc
{ Des carburants avec des niveaux élevés de zinc peuvent provoquer la
carbonisation des orifices de pulvérisation d'injecteurs. Ne pas utiliser de tuyau
ou de raccord galvanisé dans la raccorderie du système de carburant. Le
gazole lessive le matériau galvanisé en zinc.
Perte de puissance
Le présent chapitre fournit des consignes sur les pertes de puissance prévisibles en cas
d'utilisation de carburants recommandés ou d'urgence, ou de carburants à une température
supérieure à la normale.
REMARQUE: Les valeurs fournies en ce qui concerne la perte de puissance en

raison de l'utilisation de carburants d'urgence sont destinées uniquement à aider
l'estimation de perte de puissance. Les pertes de puissance sont très variables en
fonction des conditions de fonctionnement, du type de moteur, du type de système
d'injection, de la composition du carburant et d'autres facteurs. Ces consignes ne
peuvent pas être utilisées pour calculer précisément la perte de puissance du
moteur.
L'utilisation de carburants d'urgence peut entraîner une réduction de la puissance de sortie

du moteur, provenant de différences de densité et de viscosité du carburant. De plus, les
variations de température du carburant affectent également la puissance de sortie, du fait
de l'influence de la température sur la densité et la viscosité.
Densité
Tous les moteurs ont une variation prévisible de la puissance de sortie en fonction de la
densité du carburant utilisé. Les moteurs utilisant des carburants de forte densité
fournissent plus d'énergie que ceux utilisant des carburants de faible densité, en raison de
leur pouvoir énergétique thermique plus élevé. Puisque le carburant est commercialisé en
volume, un carburant de densité inférieure avec moins d'énergie thermique engendre une
réduction proportionnelle des économies de carburant ou de la puissance de sortie.
Viscosité
En général, une viscosité réduite engendre une réduction de puissance en raison de

l'augmentation des fuites internes dans le système de carburant. De même, les carburants
de viscosité inférieure ont généralement un pouvoir énergétique thermique inférieur. L'effet
de la viscosité sur la puissance dépend du type de système d'injection utilisé.
Température
La température du carburant affecte également la puissance de sortie, du fait de son

influence sur la densité et la viscosité. Une augmentation de la température du carburant
provoque une diminution de la viscosité, ce qui entraîne une perte de puissance due aux
fuites internes dans le système de carburant, comme cela a été décrit ci-dessus. La
température maximale recommandée d'entrée de pompe de carburant pour les moteurs
Cummins® est de 70°C [158°F].
Une augmentation de la température du carburant provoquera également une baisse de sa

densité (augmentation de la gravité API), ce qui entraînera une perte de puissance due au
plus faible pouvoir énergétique du carburant. Sur les moteurs Cummins® utilisant les
systèmes de carburant PT™, Quantum®, ou HPI®, la perte de puissance due à
l'augmentation de température est inférieure à celle se produisant sur les moteurs équipés
des systèmes en ligne, par distributeur ou CELECT™ (inférieure à 1 % pour 5 °C [10 °F]),
grâce aux caractéristiques intrinsèques de compensation de viscosité de ces systèmes.
Usure et durée de vie des composants
Le présent chapitre indique les effets des carburants d'urgence sur l'usure et la durée de
vie des composants du système de carburant.
L'utilisation de carburants d'urgence peut affecter l'usure et la durée de vie des composants
de la pompe à carburant et des injecteurs du système de carburant. Un grand nombre de
ces carburants ont une faible viscosité et un faible pouvoir lubrifiant, comme cela est
mesuré dans les tests d'évaluation du pouvoir lubrifiant par contact d'une bille sur un
cylindre (BOCLE) ou de dispositif de va-et-vient à haute fréquence (HFRR). Les carburants
avec un faible pouvoir lubrifiant peuvent provoquer une panne de composants du système
de carburant. Les autres facteurs ayant une influence sur l'usure et la durée de vie sont les
teneurs en soufre, en eau et en sédiments. Une teneur élevée en soufre augmente l'usure
des composants du système de carburant. Des quantités anormales d'eau et de sédiments
dans le carburant provoqueront également une usure excessive, ainsi que d'autres
problèmes du moteur.
Démarrages à chaud
Le présent chapitre explique comment les carburants d'urgence affectent les démarrages à
chaud du moteur.
Sur les moteurs Cummins® équipés d'un système de carburant à distributeur, l'utilisation
de carburants d'urgence peut entraîner des démarrages difficiles lorsque le moteur est
encore chaud. De plus, s'il y a une usure excessive de la pompe à carburant, le même
problème peut se poser, même en utilisant des carburants conformes à la plage listée dans
les Spécifications de gazole requises. Ce problème provient de fuites excessives du
carburant autour des composants internes de la pompe à carburant. Les températures
élevées et une faible viscosité du carburant provoquent ces fuites excessives. Une usure
importante des composants de la pompe à carburant aggravera ce problème. Les fuites
peuvent devenir si importantes que la pompe ne produit pas le débit de carburant
nécessaire pour redémarrer le moteur. Si ce problème se pose, il est possible d'y remédier
en utilisant un carburant conforme aux spécifications figurant dans le chapitre
Spécifications de gazole requises dans le présent bulletin. Si cela ne résout pas le
problème, il est nécessaire de réparer ou de remplacer les composants usés de la pompe à
carburant.
Des carburants alternatifs ou d'urgence peuvent engendrer des difficultés pour redémarrer
un moteur chaud. Les problèmes de démarrage à chaud peuvent provenir de la combustion
prématurée du carburant pendant la compression. Les carburants légers de remplacement
ou d'urgence peuvent pénétrer dans le cylindre par un injecteur ouvert du fait de la
dilatation thermique qui se produit pendant la trempe thermique après l'arrêt du moteur. La
combustion des carburants augmente la pression au démarrage dans les cylindres ainsi
que le couple nécessaire au démarrage du moteur. Les carburants légers de remplacement
ou d'urgence, ayant des points éclair inférieurs, augmentent la probabilité d'admission et de
combustion de carburant dans le cylindre. Ce problème peut éventuellement se produire en
utilisant des carburants conformes aux spécifications figurant dans le Tableau 1 :
Spécifications de gazole requises par Cummins Inc. Divers kits de redémarrage à chaud
(auxquels il est parfois fait référence en tant que kits de détonation au démarrage à chaud)
ont été mis à disposition par Cummins Inc. pour résoudre ce problème.
Si ce problème se pose, il est possible d'y remédier en utilisant des carburants conformes
aux spécifications figurant dans le Tableau 1 du présent bulletin.
Mélanges de carburants
Le présent chapitre indique les effets des mélanges de carburants avec de l'huile de
lubrification neuve et usagée, avec d'autres carburants, ainsi qu'avec de l'essence, du
gasohol ou de l'alcool. Les mélanges de biocarburants diesel sont abordés dans un
chapitre distinct du présent bulletin d'entretien.
Ce chapitre mentionne deux méthodes de mélange des carburants. La première consiste à

mélanger de l'huile de lubrification du moteur usagée pour réduire les coûts en carburant et
aider à éliminer l'huile moteur usagée. Ce chapitre traite également du mélange du
carburant et de l'huile moteur pour l'utilisation sur autoroute. La deuxième méthode
consiste à mélanger des carburants de densités différentes pour diminuer la teneur en
paraffine, le point de trouble et le point de congélation, et ainsi améliorer le fonctionnement
par temps froid. De plus, les effets et les dangers des mélanges de gazole avec de l'alcool
sont également décrits.
Mélange de carburant et d'huile de lubrification pour les applications routières
AVERTISSEMENT
Certaines agences fédérales et d'états américains ont déterminé que
l'huile moteur usée est cancérigène et qu'elle provoque une toxicité
reproductive. Eviter l'inhalation de vapeurs, l'ingestion et le contact
prolongé avec de l'huile moteur usée. Si elle n'est pas réutilisée, la
jeter conformément aux réglementations locales de protection de
l'environnement.
ATTENTION
Ne pas mélanger plus de 5 % d'huile de lubrification usagée avec le
carburant. Ne pas mélanger avec le carburant d'autres huiles usagées,
telles que du liquide de transmission, de l'huile de boîte, etc. D'autres
restrictions de mélange d'huile sont décrites dans le présent chapitre.
Il est possible de mélanger de l'huile de lubrification moteur usagée avec du carburant au

moyen du mélangeur d'huile de lubrification Cummins®, pièce N° 3376317 (110 volts, 60
Hz) ou pièce N° 3376362 (220 volts, 50 Hz). Cette méthode est utilisable pour compléter
l'alimentation en carburant, ainsi que pour éliminer l'huile de lubrification usagée.
Pour mélanger de l'huile moteur usagée avec du carburant, suivre les instructions fournies
avec le mélangeur d'huile de lubrification Cummins®.
ATTENTION
Il est interdit de mélanger du carburant avec de l'huile de lubrification
pour les moteurs Cummins® de moyenne puissance et d'usage
intensif dotés d'un après-traitement d'échappement. Le mélange
d'huile dans ces moteurs provoque une dégradation du moteur.
Le mélange de l'huile de lubrification et du gazole aux Etats-Unis est régi par deux
ordonnances de l'EPA (Agence de Protection de l'Environnement des Etats-Unis). La

première ordonnance, émanant du Bureau des déchets solides (division de l'EPA) en date
du 10 septembre 1992, stipule que l'huile de lubrification usée n'est pas classée comme
déchet dangereux. De plus, cette ordonnance (57 Federal Register, R 41583, du 10
septembre 1992) stipule que le mélange de l'huile de lubrification usée avec du gazole
dans le cadre du processus de combustion des véhicules diesel est une méthode
acceptable d'élimination de l'huile de lubrification usée. La deuxième ordonnance, en date
du 1er octobre 1993, stipule que le gazole utilisé dans les véhicules motorisés, selon les
définitions de l'EPA, dans des applications routières, doit contenir moins de 0,055 % de
soufre par volume pondéral (Section 211 des amendements à la législation sur la propreté
de l'air de 1990, 57 Federal Register, P. 19535, 7 mai 1992). Le carburant mélangé à de
l'huile de lubrification doit également être conforme à cette spécification.
Cummins Inc. fournit les consignes suivantes pour mélanger de l'huile de lubrification au
carburant :
z Les moteurs devant utiliser du gazole à très faible teneur en soufre (15 ppm de soufre
au maximum) ne sont pas autorisés à mélanger de l'huile de lubrification usée avec
du gazole.
z Les moteurs de moyenne puissance et d'usage intensif (cylindrées jusqu'à 18 litres)
ne sont pas autorisés à mélanger de l'huile de lubrification usée avec du gazole si le
moteur est équipé d'un dispositif d'après-traitement d'échappement, comme un
convertisseur catalytique d'oxydation, un filtre à particules diesel ou un système SCR.
z Les moteurs de grande puissance (cylindrées d'au moins 18 litres) dotés de systèmes
de carburant à rail commun de grande pression sont autorisés à mélanger de l'huile
de lubrification usée avec du gazole jusqu'à une concentration de volume maximale
de 0,5 pourcent en utilisant le système Centinel™, indépendamment de la présence
d'un système d'après-traitement d'échappement.
z Tous les autres moteurs Cummins® qui ne rentrent pas dans les catégories ci-
dessus sont autorisés à mélanger de l'huile de lubrification usée avec du gazole
jusqu'à une concentration de volume maximale de 5 pourcent.
Le mélange d'huile de lubrification neuve pour augmenter la viscosité est également

permissible et est sujet aux mêmes restrictions susmentionnées. Ceci permet d'obtenir un
niveau acceptable de viscosité des carburants plus légers. Néanmoins, si le carburant
mélangé utilisé dans les véhicules motorisés pour les applications routières (selon les
définitions de l'EPA) dépasse la teneur maximale en soufre, la législation fédérale
américaine a été enfreinte et des amendes peuvent être imposées. Pour s'assurer que le
mélange de carburant est conforme à la législation, la procédure suivante doit être suivie.
Le gazole et l'huile de lubrification doivent avoir leur teneur en soufre mesurée par un
laboratoire qualifié, selon la méthode de test spécifiée dans la norme ASTM D2622
(American Society of Testing and Materials Standard). Une fois que le facteur de mélange
correct a été déterminé, le multiplier par le volume de carburant à mélanger. Le résultat est
la quantité de cette huile qui peut être mélangée avec ce carburant en restant dans les
limites légales. Des restrictions et processus similaires doivent être suivis à travers le
monde où des réglementations régionales ou nationales peuvent imposer de telles limites
de soufre.
A titre d'exemple, considérer 50 000 gallons de carburant ayant une teneur massique en
soufre de 0,04 % et une huile de lubrification ayant une teneur massique en soufre de 0,5
%. Il est possible de mélanger 450 gallons de cette huile à 50 000 gallons de ce carburant
tout en respectant les limites légales de teneur en soufre aux Etats-Unis. Des marges
doivent être allouées pour des erreurs de mesure.
Mélange de carburant à du carburant
Cummins Inc. recommande d'utiliser un gazole de première qualité en période hivernale

(température ambiante inférieure ou égale à -7°C [20°F]). Le carburant mélangé doit être
conforme aux spécifications du Tableau 1 : Spécifications de gazole requises par Cummins
Inc. Se reporter au chapitre Additifs du présent bulletin d'entretien.
Par temps froid, la méthode la plus courante utilisée pour éviter les problèmes de
paraffinage du carburant consiste à diluer des carburants lourds et de teneur élevée en
paraffine, tel que le gazole N° 2 (D2), avec un carburant plus léger et de faible teneur en
paraffine, tel que le gazole N° 1 (D1) ou un carburant pour turbine. Cette opération réduit la
concentration en paraffine, et abaisse donc le point de trouble et le point de congélation.
De tels mélanges de carburants reviennent plus cher à l'utilisation à cause de leur prix plus
élevé et de leur plus faible pouvoir énergétique thermique. Un mélange typique contient de
30 à 60 % en volume de carburant léger distillé, ayant pour résultat un abaissement de 3 à
7 °C [5,4 à 12,6 °F] du point de trouble, et de 5 à 11 °C [9 à 20 °F] du point de congélation.
Les carburants à faible teneur en paraffine doivent être ajoutés AVANT la formation
effective de la paraffine.
Mélange du gazole avec de l'essence, du gasohol ou de l'alcool
AVERTISSEMENT
Ne pas ajouter d'essence, d'alcool ou de mélange éthanol et sans
plomb dans le gazole. Ce mélange peut provoquer une explosion.
AVERTISSEMENT
En aucun cas il ne faut utiliser de l'essence ou de l'alcool pour diluer
du gazole. Ce mélange entraîne un risque d'incendie important et,
dans certains cas, un risque d'explosion. Le mélange avec de
l'essence ne permet pas d'abaisser le point de trouble (un mélange de
20 % en volume d'essence abaisse le point de trouble de 4 °C [7 °F]) ;
de plus, il abaisse la viscosité, l'indice de cétane et le point éclair du
carburant. La dilution avec de l'alcool élève le point de trouble.
L'alcool est considéré comme une source d'énergie renouvelable. Certains fournisseurs
intègrent jusqu'à 15 pourcent d'alcool dans le gazole pour former de l'oxy-diesel ou de l'e-
diesel. Bien que l'utilisation d'additifs spéciaux résolve certains des problèmes associés au
mélange d'alcool dans le gazole, Cummins Inc. recommande de ne pas utiliser de tels
mélanges pour des raisons de sécurité. Ce type de carburant est considéré comme
expérimental et n'est pas couvert par la garantie. La détérioration du moteur, les problèmes
d'entretien et les problèmes de performances dus à l'utilisation de ces produits ne sont pas
considérés comme des défauts d'exécution ou de matière dans la livraison de Cummins
Inc. et ne sont pas couverts par la garantie Cummins®.
Additifs
Le présent chapitre fournit des informations sur l'utilisation d'additifs pour carburants dans
des moteurs Cummins®, y compris des émulsifiants d'eau.
Cummins Inc. n'approuve ni ne désapprouve l'utilisation d'additifs ou de diluants pour

carburants, pas plus que la modification du système de carburant ou l'utilisation de tout
dispositif qui n'est pas fabriqué ou vendu par Cummins Inc. ou ses filiales. La détérioration
du moteur, les problèmes d'entretien et les problèmes de performances dus à l'utilisation
de ces produits ne sont pas considérés comme des défauts d'exécution ou de matière
dans la livraison de Cummins Inc. et ne sont pas couverts par la garantie de Cummins Inc.
Additifs de carburant
Les moteurs Cummins® sont conçus, développés, tarés et construits pour fonctionner avec
du gazole disponible dans le commerce conformément au Tableau 1 : Spécifications de
gazole requises par Cummins Inc ; notre politique n'est donc pas de recommander des
additifs de carburant.
Dans certaines situations, lorsque les carburants disponibles sont de mauvaise qualité ou
s'il existe des problèmes particuliers avec certaines opérations, des additifs peuvent être
utilisés. Néanmoins, Cummins Inc. recommande de consulter le fournisseur de carburant
ou le service d'ingénierie d'entretien de Cummins Inc. avant d'utiliser des additifs de
carburant.
Entre autres, les cas où les additifs peuvent se révéler utiles sont les suivants :
1. Il est possible d'utiliser un produit améliorant l'indice de cétane lorsque l'indice de

cétane du carburant est faible.
2. Un produit abaissant le point de congélation ou améliorant le débit du carburant peut
améliorer des carburants ayant un point de congélation élevé.
3. Un modificateur de cristaux de paraffine peut être utile avec des carburants à points
d'obstruction de filtre à froid (CFPP) élevés.
4. Par temps froid, un antigel peut retarder la formation de glace dans un carburant
comportant de l'eau.
5. Un produit antioxydant ou destiné à stabiliser le stockage peut diminuer les dépôts
dans le système d'alimentation et améliorer la stabilité de stockage.
6. Un améliorateur de lubricité peut être utilisé pour accroître la lubricité de carburants
pour qu'ils soient conformes aux spécifications du Tableau 1 : Spécifications de
gazole requises par Cummins Inc.
7. Un biocide ou un fongicide peut améliorer des carburants sujets à la contamination
par des bactéries ou des mousses. Bien que d'autres additifs puissent fournir des
avantages de performances, Cummins Filtration™ Microbicide (quart - CC2661 and
gallon - CC2663) sont les seuls produits approuvés par Cummins Inc. pour traiter des
carburants avec des problèmes de contamination biologique.
8. L'additif de carburant quatre saisons turbo diesel de Cummins Filtration™ (pint -
CC2588) peut être utilisé avec des carburants à faible indice de cétane pour
augmenter les valeurs de cétane. Bien que d'autres additifs soient disponibles pour
augmenter l'indice de cétane, l'additif de carburant quatre saisons de Cummins
Filtration™ est le seul additif de gazole approuvé par Cummins Inc. pour augmenter
l'indice de cétane.
9. La base de conditionneur d'asphaltène de Cummins Filtration™ (pint - CC2598, quart
- CC2597, 5 gallons - CC2549, et 55 gallons - CC2550) et le concentré de
conditionneur d'asphaltène (2,5 gallons - CC2596, vrac - CC2559) ou l'additif de
carburant quatre saisons turbo diesel de Cummins Filtration™ (pint - CC2588)
peuvent être utilisés pour nettoyer des dépôts de carbone des injecteurs et améliorer
le pouvoir lubrifiant dans des carburants inférieurs à la spécification de pouvoir
lubrifiant recommandée dans le Tableau 1 : Spécifications de gazole requises par
Cummins Inc. Bien que d'autres additifs puissent fournir des avantages de
performances, le conditionneur d'asphaltène de Cummins Filtration™ et l'additif de

carburant quatre saisons turbo diesel sont les seuls additifs de gazole approuvés par
Cummins Inc. pour usage avec des carburants qui ne sont pas conformes aux
spécifications de pouvoir lubrifiant du Tableau 1.
10. La base de conditionneur hivernal de Cummins Filtration™ (pint - CC2591, quart -
CC2592, 5 gallons - CC2593, 55 gallons - CC2594, et vrac - CC2590), le concentré
de conditionneur hivernal (5 gallons - CC2552, 55 gallons - CC2553, et vrac -
CC2554), et l'additif de carburant quatre saisons turbo diesel (pint - CC2588) peuvent
être utilisés pour améliorer le point de congélation et le point d'obstruction de filtre à
froid des gazoles tout en empêchant la formation de glace dans les carburants
humides au cours du stockage à froid. Bien que d'autres additifs soient disponibles
pour fournir des avantages de performances hivernales, le conditionneur hivernal de
Cummins Filtration™ et l'additif de carburant quatre saisons turbo diesel sont les
seuls additifs de gazole approuvés par Cummins Inc. pour augmenter les
performances hivernales.
11. Le catalyseur porté par carburant Cummins Filtration™ Platinum Plus DFX peut être
utilisé pour améliorer les économies de carburant et accroître les performances du
catalyseur d'oxydation diesel et des filtres à tamis catalysés. De plus, Platinum Plus
DFX abaisse la température d'oxydation de la suie dans les systèmes de régulation
d'émissions. Platinum Plus DFX est disponible dans diverses tailles de
conditionnement (gallons - CC2767, 5 gallons - CC2766, et 55 gallons - CC2771). Le
catalyseur porté par carburant Cummins Filtration™ Platinum Plus DFX-DPF (gallons
- CC2773, et 5 gallons - CC2772) peut être utilisé avec des systèmes de filtre à
particules diesel à flux de paroi de grande efficacité et régénérés. Il est spécialement
formulé pour améliorer les économies de carburant, réduire les températures de
régénération de filtre à particules diesel et en outre réduire les matières particulaires.
Bien que d'autres additifs soient disponibles pour fournir des avantages de
performances, les catalyseurs portés par carburant Cummins Filtration™ Platinum
Plus DFX et Platinum Plus DFX-DPF sont les seuls additifs de gazole approuvés par
Cummins Inc. pour réduire les températures de régénération et/ou réduire les
matières particulaires.
12. Cummins Filtration™ propose des filtres à carburant qui peuvent améliorer le pouvoir
lubrifiant des carburants inférieurs à la spécification recommandée de pouvoir
lubrifiant dans le Tableau 1 : Spécifications de gazole requises par Cummins Inc. Les
filtres suivants sont requis par Cummins Inc. lorsque le moteur correspondant
fonctionne en utilisant des carburants à faible pouvoir lubrifiant comme Jet A ou JP8.
Compatibilité de système de
Filtre Compatibilité moteur
carburant
FS20000 Systèmes de carburant rotatifs Série B - Niveau II Industriel
Séries B, C, et L - Niveau III Industriel et
FS20022 Rail commun
Marine
13. En présence de dépôts dans des composants critiques du système de carburant, si

un moteur répond à au moins trois des conditions suivantes, un additif détergent de
carburant est nécessaire pour améliorer le pouvoir de dispersion du carburant.
{ Le moteur est utilisé dans un train de puissance hybride.
{ La vitesse moyenne du véhicule est de 12 kilomètres (7 milles) par heure ou
moins.
{ L'échappement du moteur est équipé d'un filtre à particules diesel.
{ Le carburant utilisé est du gazole N° 1 (D1) au moins à 50 pourcent.
14. Le fluide de lavage d'injecteur Cummins® Premium Plus peut être utilisé pour
éliminer les dépôts de carbone des injecteurs de carburant. Les dépôts de carbone
peuvent s'accumuler dans les injecteurs au fil du temps et réduire les performances
du moteur. Le fluide de lavage d'injecteur Cummins® Premium Plus est disponible en
conteneur d'un gallon (pièce N° 3885823) et est passé dans le moteur en utilisant des
raccords spécialement conçus à cet effet qui branchent le flexible d'aspiration de
carburant du moteur au conteneur de fluide. Ces raccords se trouvent dans le kit de
flexible de lavage Premium Plus (pièce N° 3885739) qui peut être utilisé d'un véhicule
à l'autre. Cet additif est approuvé pour un usage dans des moteurs équipés de
systèmes d'après-traitement de filtre à particules diesel.
Pour les clients utilisant des mélanges de carburant d'au moins 50 pourcent à très faible
teneur en soufre D1, la stabilité d'oxydation de carburant doit être supérieure à 20 heures
en utilisant la norme de test EN 15751. Pour les carburants tombant à moins de 20 heures,
des additifs sont nécessaires pour améliorer la stabilité d'oxydation du carburant.
Les gazoles de qualité Premium peuvent contenir plusieurs additifs qui ont le même effet
que l'ajout d'additifs à des gazoles de qualité inférieure.
Cummins Inc. recommande d'utiliser un gazole de première qualité en période hivernale

(température ambiante inférieure ou égale à -7°C [20°F]).
ATTENTION
Une utilisation excessive d'additifs de carburant peut avoir des effets
néfastes comme l'obstruction du filtre à carburant et la réduction de la
durée de vie de l'après-traitement.
Une grande attention doit être apportée au choix et à l'utilisation des additifs. La plupart
des additifs de carburant légitimes n'effectuent qu'une seule fonction. Les additifs
multifonctions sont des mélanges de plusieurs additifs. Tous les additifs de carburant ont
des performances différentes dans différents carburants ; l'additif utilisé doit donc être celui
auquel le carburant répond le mieux. Il n'existe pas d'additifs connus qui augmentent la
puissance ou le rendement d'un moteur correctement entretenu.
Certains additifs pour carburant peuvent endommager le moteur ou le système d'après-

traitement d'échappement. Les additifs pour carburant contenant des cendres (matières
incombustibles) provoquent des dépôts dans la chambre de combustion. De plus, lorsque
des additifs de carburant contenant des cendres sont utilisés sur des moteurs équipés d'un
filtre à particules diesel, le filtre se remplit de matières incombustibles, qui ne peuvent pas
être enlevées en effectuant une régénération immobile. Le moteur peut essayer de se
régénérer plus fréquemment, mais les régénérations sont vaines et le filtre continue à se
boucher. La surface d'entrée du filtre à particules diesel peut également être couverte d'une
substance orange ou de couleur rouille. Lorsque ces symptômes surviennent, le filtre à
particules diesel doit être remplacé.
Les cendres peuvent se composer de diverses matières incombustibles, mais il s'agit

couramment de métaux comme du fer. Cummins Inc. exige l'absence de cendres
détectables dans le carburant ou les additifs de carburant utilisés dans des moteurs
équipés d'un après-traitement d'échappement. Les pannes du système d'après-traitement
provoquées par l'emploi d'additifs contenant des cendres ne sont pas couvertes par la
garantie de Cummins®.
REMARQUE: Cummins Inc. n'assume aucune responsabilité pour toute détérioration

du moteur découlant de l'emploi d'additifs de carburant qui ne sont pas
spécifiquement approuvés. Consulter le fournisseur de carburant pour des conseils
sur l'emploi d'additifs.
Emulsions aqueuses
Caractéristiques de carburant - le gazole à émulsion aqueuse est un carburant alternatif

constitué en mélangeant de l'eau et d'autres additifs (par exemple, des détergents) à du
gazole.
Emissions - les gazoles à émulsion aqueuse ont été vérifiés par l'EPA et certains
organismes d'Etat américains en tant que technologie de réduction d'émissions.
Cummins Inc. ne certifie pas les moteurs avec des carburants à émulsion aqueuse.
Cummins Inc. ne garantit pas d'amélioration d'émissions avec l'emploi de carburants à
émulsion aqueuse.
Problèmes de performances - les carburants à émulsion aqueuse ont un contenu

énergétique inférieur à celui du gazole N° 2. Les clients doivent s'attendre à une réduction
d'au moins 15 pourcent de la puissance et à une augmentation de 15 pourcent de la
consommation de carburant lorsque des carburants à émulsion aqueuse sont utilisés. En
raison du contenu énergétique inférieur des carburants à émulsion aqueuse, les moteurs
fonctionnant avec des gazoles à émulsion aqueuse peuvent nécessiter des ajustements de
régulateur de ralenti pour ne pas caler au ralenti.
Problèmes de durée de vie - de nombreux composants de système de carburant dans des

moteurs Cummins® sont fabriqués dans des matériaux qui sont susceptibles à la corrosion
à l'eau dans le carburant. Une exposition prolongée à l'eau dans le carburant peut
engendrer des pannes de composants du système de carburant par corrosion.
Problèmes de système de véhicule - certains fournisseurs de gazole à émulsion aqueuse

recommandent d'enlever le séparateur de carburant et d'eau du système de carburant du
véhicule. L'enlèvement du séparateur de carburant et d'eau constitue une infractions aux
exigences d'installation de moteur de Cummins Inc.
Puisque l'eau constitue un composant significatif des gazoles à émulsion aqueuse, les
capteurs de conductivité qui détectent l'eau dans le carburant ne fonctionnent pas
correctement avec des carburants à émulsion aqueuse.
Certains gazoles à émulsion aqueuse utilisent un surfactant dans l'émulsifiant. Les

surfactants peuvent enlever les dépôts du réservoir de carburant et des conduites de
carburant en provoquant ainsi une obstruction du filtre à carburant. Filtres de carburant
doivent être étroitement surveillés pendant l'utilisation initiale des gazoles à émulsion
aqueuse.
Les gazoles à émulsion aqueuse ne peuvent pas rester statiques pendant plus d'un mois
en stockage ou dans des réservoirs de carburant de véhicules. La plupart des installations
de stockage de gazole à émulsion aqueuse doivent avoir des pompes de circulation pour
une agitation quotidienne ou hebdomadaire. Les moteurs fonctionnant avec du gazole à
émulsion aqueuse doivent être en marche au moins 15 minutes tous les 30 jours pour
éviter la séparation du carburant et de l'eau dans le réservoir de carburant du véhicule et
dans le système de carburant du moteur.
Garantie de moteur de Cummins Inc. - La garantie de moteur de Cummins Inc. couvre les
pannes engendrées par des défauts de matière ou des vices de fabrication. Les
détériorations de moteur, les problèmes d'entretien et/ou les problèmes de performances
déterminés par Cummins Inc. comme étant provoqués par l'usage de gazole à émulsion
aqueuse sont ne sont pas considérés comme des défauts de matière ou des vices de
fabrication et ne sont pas couverts par la garantie de moteur de Cummins Inc.
Certains fournisseurs de gazole à émulsion aqueuse fournissent une garantie complète

pour les pannes de système de carburant provoquées par l'usage de gazole à émulsion
aqueuse. Les clients sont encouragés à contacter le fournisseur de gazole à émulsion
aqueuse pour déterminer les dispositions de garantie.
Biocarburant diesel
Cummins Inc. certifie ses moteurs en utilisant les carburants prescrits par les certifications
EPA et européennes. Cummins Inc. ne certifie pas les moteurs avec d'autres carburants.
L'utilisateur est responsable d'utiliser le carburant correct selon les recommandations du
fabricant et les autorisations de l'EPA et d'autres organismes réglementaires locaux. Aux
Etats-Unis, l'EPA n'autorise que la vente de carburants et d'additifs de carburant
enregistrés dans le commerce. EPA fournit des informations supplémentaires sur des
carburants alternatifs à :
http://www.epa.gov/otaq/consumer/fuels/altfuels/altfuels.htm
Terminologie des biocarburants diesel
z Biocarburants - Carburants produits par des ressources renouvelables.

z Biocarburant diesel - Un carburant composé d'oxygénates à base d'ester de méthyle
ou d'éthyle d'acides gras de longue chaîne dérivés de la transestérification d'huiles
végétales et d'huiles de cuisson. Ces carburants sont couramment appelés Esters de
méthyle d'acides gras (Fatty Acid Methyl Esters - FAME) ou Esters d'éthyle d'acides
gras (Fatty Acid Ethyl Esters - FAEE). Les propriétés des biocarburants diesel sont
similaires à celles du gazole, par opposition à l'essence ou aux carburants gazeux ;
ils peuvent donc être utilisés dans les moteurs à allumage par compression.
z B100 - Carburant contenant 100 pourcent de biocarburant diesel.
z Pétrodiesel - Gazole produit purement à partir du pétrole. Il est également fait
référence au pétrodiesel en tant que gazole distillé.
z Mélange de biocarburant diesel - Carburant composé d'un mélange de pétrodiesel et
de biocarburant diesel B100. Un mélange de biocarburant diesel est typiquement
désigné par le pourcentage de biocarburant diesel dans le mélange. Par exemple :
B5 est un carburant contenant 95 pourcent de pétrodiesel et 5 pourcent de B100.
z Gazole à base d'ester de méthyle de colza (Rapeseed Methyl Ester - RME) -
Biocarburant diesel dérivé d'huile de colza. Le gazole RME est le biocarburant diesel
le plus courant en Europe.
z Gazole à base d'ester de méthyle de soja (Soy Methyl Ester - SME ou SOME) -
Biocarburant diesel dérivé de l'huile de soja. Le gazole SME est le biocarburant diesel
le plus courant aux Etats-Unis.
z BQ-9000 - Le programme américain d'accréditation de biocarburant diesel (National
Biodiesel Accreditation Program - BQ-9000) est un programme coopératif basé sur le
volontariat pour l'accréditation de producteurs et de distributeurs de biocarburant
diesel. Le programme est une combinaison unique de la norme ASTM pour le
biocarburant diesel, ASTM D6751, et d'un programme de systèmes de qualité qui
inclut les pratiques de stockage, d'échantillonnage, de test, de mélange, d'expédition,
de distribution et de gestion de carburant.
Sous l'effet de l'intérêt croissant pour la réduction de l'utilisation de carburants à base de

pétrole distillé, de nombreux gouvernements et organismes réglementaires encouragent
l'usage de biocarburants, comme le biocarburant diesel.
Les données de test de Cummins Inc. sur les effets des biocarburants diesel sur le
fonctionnement indiquent une réduction généralement de la fumée, de la puissance et des
économies de carburant. Des spécifications pour le biocarburant diesel ont été émises en
Europe sous EN14214 et en Amérique du Nord sous ASTM D6751. Ces spécifications
définissent uniquement le biocarburant diesel (B100) utilisé comme composant de
mélange avec du gazole. Elles ne sont pas applicables aux mélanges de carburant
achetés par l'utilisateur final. Malgré l'existence de ces normes, la qualité générale des
biocarburants diesel disponibles n'est pas homogène.
ATTENTION
Pour utiliser du biocarburant diesel avec succès, il est impératif que le
carburant soit de qualité supérieure et respecte ou dépasse les
spécifications décrites dans le présent bulletin, faute de quoi le moteur
est endommagé.
L'utilisateur est responsable de vérifier/obtenir des exemptions locales, régionales ou

nationales appropriées requises pour l'usage de biocarburant diesel dans tout moteur
Cummins® à régulation d'émissions.
Garantie et usage de biocarburant diesel dans des moteurs Cummins®
La garantie de moteur de Cummins Inc. couvre les pannes engendrées par des défauts de
matière ou des vices de fabrication. Les détériorations de moteur, les problèmes d'entretien
et/ou les problèmes de performances déterminés par Cummins Inc. comme étant
provoqués par l'usage de biocarburant diesel ne respectant pas les spécifications établies
dans le présent bulletin d'entretien ne sont pas considérés comme des défauts de matière
ou des vices de fabrication et ne sont pas couverts par la garantie de moteur de Cummins
Inc.
Exigences pour l'utilisation de biocarburant diesel dans des moteurs Cummins®
Cummins Inc. fournit les spécifications figurant au Tableau 1 : Spécifications de gazole

requises par Cummins Inc. pour les mélanges de gazole et de biocarburant diesel jusqu'à
B5. Pour les mélanges de biocarburant diesel au-dessus de B5 et jusqu'à B20, Cummins
Inc. fournit les spécifications figurant au Tableau 3 : Exigences de carburant de mélange
final (au point de livraison). Les spécifications figurant au Tableau 3 ont été élaborées par
l'Association des constructeurs de moteurs (Engine Manufacturers Association - EMA), et
ne constituent pas une norme de carburant nationale ou commerciale homologuée. Tous
les mélanges de biocarburant diesel se composent de pétrodiesel conforme à ASTM D975,
et de B100 conforme à ASTM D6751 ou à EN14214.
Le biocarburant diesel peut être mélangé à un gazole acceptable jusqu'à une concentration
de 5 pourcent en volume (B5) pour tous les moteurs Cummins®.
Le biocarburant diesel peut être mélangé à un gazole acceptable jusqu'à une concentration
de 20 pourcent en volume (B20) pour les moteurs Cummins® suivants :
ISB CM850, ISB CM2150*, ISBe Euro 3, QSB3.3 Tier 3, QSB4.5 Tier 3, et QSB6.7 Tier 3.
ISC/ISL CM850, ISC/ISL CM2150*, ISCe/ISLe Euro 3, et QSC/QSL Tier 3.
ISM CM870 et CM570, ISM CM875, ISM CM876, QSM11 Tier 3, QSM11 Marine, et
QSM11 G-Drive.
ISX CM870, ISX CM871, QSX15 Tier 3, et QSX15 G-Drive.
*Pour les produits ISB CM2150 et ISC/ISL CM2150, Cummins Inc. exige de surveiller la
dilution du carburant. Voir les détails ci-dessous.
Pour les moteurs Cummins® dans des camions Chrysler Dodge Ram, du biocarburant
diesel peut être mélangé à un gazole acceptable jusqu'à une concentration de 20 pourcent
en volume (B20) pour les parcs de véhicules municipaux, gouvernementaux et
commerciaux uniquement. Cela s'applique aux véhicules de modèles sélectionnés.
Consulter Chrysler pour les exigences spécifiques et les modèles de véhicules
homologués.
Les clients choisissant d'utiliser des mélanges de biocarburant diesel au-dessus de B5 et

jusqu'à B20 doivent respecter les exigences suivantes de Cummins Inc.
REMARQUE: Pour les marchés en Amérique du Nord, Cummins Inc. exige que le
mélange de biocarburant diesel soit acheté auprès d'un distributeur certifié BQ-9000.
Le biocarburant diesel B100 utilisé dans le mélange doit provenir d'un producteur
accrédité BQ-9000. Les distributeurs et producteurs certifiés sont répertoriés sur le
site Web suivant : http://www.bq-9000.org. En dehors de l'Amérique du Nord,
consulter le représentant local de Cummins Inc. pour les normes applicables de
qualité de carburant.
Echantillonnage d'huile
z La dilution de carburant dans l'huile de lubrification a été observée avec l'usage de

biocarburant diesel dans certaines conditions de fonctionnement. La dilution de
carburant peut être surveillée par échantillonnage d'huile. Les niveaux de carburant
dans l'huile de lubrification ne doivent pas dépasser 5 pourcent. Des informations
supplémentaires sur la contamination d'huile et l'échantillonnage d'huile se trouvent
dans les Recommandations d'huile moteur Cummins®, Bulletin 3810340.
z Pour les produits ISB CM2150 et ISC/ISL CM2150, l'utilisateur final doit utiliser un
échantillonnage d'huile pendant les 6 premiers mois de fonctionnement avec du
biocarburant diesel pour surveiller l'état de l'huile moteur et la dilution de carburant
dans l'huile de lubrification afin de déterminer si l'intervalle de changement d'huile doit
être modifié. Consulter un atelier local de réparation agréé Cummins® pour des
conseils sur l'échantillonnage d'huile.
Séparation carburant eau
z Un biocarburant diesel a une affinité naturelle pour l'eau et l'eau accélère la

croissance microbienne. Les réservoirs de stockage doivent être équipés d'un
séparateur carburant eau pour s'assurer que l'eau est enlevée avant de pénétrer
dans le réservoir du véhicule. S'assurer que les réservoirs de véhicule et de stockage
sont maintenus pleins pour réduire le risque d'accumulation de condensation dans le
réservoir de carburant.
z En raison de la nature solvante du biocarburant diesel, et du potentiel de "nettoyage"
du réservoir et des conduites de carburant du véhicule, de nouveaux filtres à

carburant doivent être installés en passant au biocarburant diesel sur les moteurs
utilisés. Les filtres à carburant doivent être remplacés à la moitié de l'intervalle
standard pour les deux prochains changements de filtre à carburant.
z Cummins Inc. exige l'utilisation d'un support de filtre à carburant StrataPore™ et
recommande fortement d'utiliser des filtres Cummins Filtration™ équipés d'un support
StrataPore™. Ce support de filtre enlève l'eau plus efficacement que le support de
filtre à cellulose standard, qui ne fournit pas des capacités adéquates de séparation
de carburant et d'eau. Néanmoins, le support de filtre à carburant StrataPore™ n'est
pas aussi efficace pour enlever l'eau du biocarburant diesel qu'il ne l'est pour enlever
l'eau du pétrodiesel. Il reste donc très important d'empêcher la pénétration d'eau dans
l'alimentation de carburant (véhicule ou stockage).
z Si le support de filtre Stratapore™ n'est pas disponible, un support de filtre
synthétique de substitution peut être utilisé, qui doit assurer un rendement à 95
pourcent de séparation de carburant émulsifié et d'eau conformément à SAE J1488.
Cette méthode de test doit être exécutée en utilisant du biocarburant diesel B20
ayant une tension de surface d'interface de 22 dyne/cm + ou - 2 dyne/cm. Le filtre
doit respecter cette spécification lorsqu'il fonctionne au débit nominal du système de
carburant de la plateforme de moteur. Les joints de filtre à carburant doivent
également être compatibles avec les mélanges de biocarburant diesel B20, ayant des
performances supérieures ou égales à ce qui est établi dans la norme technique de
Cummins Filtration™ FES1544 - Joints statiques en caoutchouc (exigences de
fournisseur, applications de carburant).
z Des produits Cummins Filtration™ Fuel Pro®, Diesel Pro®, Industrial Pro™, et Sea
Pro® peuvent être utilisés pour assurer un rendement supplémentaire de filtrage de
carburant à distance avec des pré-réchauffeurs de carburant intégrés. Consulter un
atelier local de réparation agréé Cummins® pour des conseils sur la sélection et
l'installation de filtre à carburant.
Stockage de biocarburant diesel
z Utiliser le biocarburant diesel dans les six mois de sa fabrication. Le biocarburant

diesel a une mauvaise stabilité d'oxydation qui peut engendrer des problèmes de
stockage à long terme. Pour cette raison, Cummins Inc. ne recommande pas d'utiliser
de biocarburant diesel pour des applications à faible usage, comme la génération
d'énergie de secours ou des applications saisonnières. Consulter le fournisseur de
carburant pour des additifs de stabilité d'oxydation.
z La mauvaise stabilité d'oxydation du biocarburant diesel peut accélérer l'oxydation du
carburant dans le système de carburant, particulièrement à des températures
ambiantes élevées.
ATTENTION
Eviter de stocker des équipements avec des mélanges de
biocarburant diesel dans le système de carburant pendant plus de
trois mois, faute de quoi le système de carburant est endommagé.
z Si du biocarburant diesel est utilisé pour des applications saisonnières, le système de

carburant doit être purgé avant le stockage en faisant fonctionner le moteur avec du
gazole pur pendant au moins 30 minutes.
z Il faut également faire attention en stockant du biocarburant diesel dans des
réservoirs de stockage en vrac. Tous les systèmes de stockage et de manutention
doivent être correctement nettoyés et entretenus. Il faut prendre des mesures pour
minimiser l'humidité et la croissance microbienne dans les réservoirs de stockage.
Consulter le fournisseur de carburant pour des conseils de stockage et de
manutention de biocarburant diesel.
Pouvoir énergétique
z Le biocarburant diesel B100 fournit environ 7 % à 10 % d'énergie en moins par gallon

de carburant en comparaison avec les gazoles conventionnels. Le fonctionnement
avec des mélanges de biocarburant diesel B20 peut potentiellement engendrer une
légère réduction des économies de carburant et/ou de la puissance en fonction de
l'application. Pour éviter des problèmes de moteur lorsque le moteur est reconverti en
pétrodiesel à 100 pourcent, ne pas changer la puissance nominale du moteur pour
compenser la perte de puissance potentielle en fonctionnement avec des
biocarburants diesel.
Compatibilité de matériaux
z Les moteurs répertoriés dans le présent bulletin sont compatibles avec des mélanges
de biocarburants diesel jusqu'à B20. Néanmoins, il faut tenir compte de ce qui suit :
z Le caoutchouc naturel, le caoutchouc butyle et certains types de caoutchouc nitrile
(en fonction de la composition chimique, de la construction et de l'application)
peuvent être particulièrement susceptibles de se dégrader. Le cuivre, le bronze, le
laiton, l'étain, le plomb et le zinc peuvent provoquer des formations de dépôts.
L'utilisation de ces matériaux et d'enduits doit être évitée pour les réservoirs et
conduites de carburant de véhicules.
ATTENTION
Contacter le constructeur du véhicule pour déterminer si des
composants fournis par l'OEM peuvent être affectés par le
biocarburant diesel afin d'empêcher toute détérioration du moteur.
Performances à basse température
z Les propriétés du biocarburant diesel changent à de basses températures ambiantes,

ce qui peut poser des problèmes de stockage et de fonctionnement. Des précautions
peuvent être nécessaires à de basses températures ambiantes, comme le stockage
du carburant dans un bâtiment chauffé ou dans un réservoir de stockage chauffé, ou
l'emploi d'additifs à basse température.
z Le système de carburant peut nécessiter des conduites, des filtres et des réservoirs
de carburant chauffés. Les filtres peuvent se boucher et le carburant dans le réservoir
peut se solidifier à basse température ambiante si des précautions ne sont pas
prises. Un réchauffeur de carburant est recommandé pour des températures
ambiantes inférieures à -5°C [23°F]. Consulter le fournisseur de carburant et d'additifs
pour des conseils pour le point de congélation approprié.
Croissance microbienne
z Le biocarburant diesel constitue un excellent support de croissance microbienne. Les

microbes provoquent la corrosion du système de carburant et l'obstruction
prématurée du filtre. L'efficacité de tous les additifs antimicrobiens conventionnels

disponibles dans le commerce, lorsqu'ils sont utilisés dans du biocarburant diesel,
n'est pas indiquée. Consulter le fournisseur de carburant et d'additifs pour assistance.
Il est fortement recommandé aux clients employant des mélanges de biocarburant diesel
de B5 ou inférieur de suivre également les précautions ci-dessus.
Additifs de biocarburant diesel
1. Cummins Inc. approuve l'utilisation de microbicide de Cummins Filtration™ pour

l'emploi dans des mélanges de biocarburant diesel. Les détails de produit se trouvent
dans le chapitre "Additifs" du présent bulletin d'entretien.
2. Cummins Inc. approuve l'utilisation de base de conditionneur d'asphaltène de
Cummins Filtration™ pour l'emploi dans des mélanges de biocarburant diesel. Les
détails de produit se trouvent dans le chapitre "Additifs" du présent bulletin
d'entretien.
3. Le conditionneur hivernal de biocarburant diesel de Cummins Filtration™ peut être
utilisé pour améliorer le point de congélation et le point d'obstruction de filtre à froid
du mélange de biocarburant diesel, en plus d'empêcher la formation de glace dans
les carburants humides pendant un stockage froid. Le conditionneur hivernal de
biocarburant diesel de Cummins Filtration™ est le seul additif de biocarburant diesel
approuvé par Cummins Inc. pour augmenter les performances hivernales. Contacter
l'atelier local de réparation agréé Cummins® pour des détails de produit.
Tableau 3 :
Exigences de
carburant de
mélange final (au
point de livraison)
Caractéristiques Procédure
Elément Exigences
de performances de test
Mélanges D1 Mélanges D2
Point éclair, °C
1 38 52 ASTM D93
minimum
Pourcentage de
ASTM
volume d'eau et de
2 0.05 0.05 D2709 ou
sédiments au
D1796
maximum
Distillation physique,
3 343 343 ASTM D86
T90 °C, maximum
Viscosité
ASTM
4 cinématique, cSt à 1.3 - 4.1 1.9 - 4.1
D445
40°C
Cendres, % en ASTM
5 0.01 0.01
masse, maximum D482
Soufre, st %, Selon Selon ASTM
6
maximum réglementation réglementation D482
Valeur nominale de
corrosion de bande ASTM
de cuivre au D130
7 N° 3 N° 3
maximum
Indice de cétane au ASTM
8 43 43
minimum D613
ASTM
9 Point de trouble 1 Note par pied Note par pied
D2500
Résidus de carbone
Ramsbottom sur 10
ASTM
10 % de résidus de 0.15 0.35
D524
distillation, % de
poids, maximum
Pouvoir lubrifiant,
ASTM
11 HFRR à 60°C, 460 460
D6079
micron, maximum
Numéro d'acide,
ASTM
12 mgKOH/g, 0.3 0.3
D664
maximum
Phosphore, % de ASTM
13 0.001 0.001
poids, maximum D4951
14 Total glycérine --- --- N/A
Métaux alcalins
15 (Na+K), ppm, Nd Nd EN14108
maximum
Métaux alcalins
16 (Mg+Ca), ppm Nd Nd EN14108
maximum
Fraction de
17 mélange, volume % ±2% ±2% EN14078
2
Stabilité d'oxydation ASTM

thermique, D2274
18 10 10
insolubles, mg/100
ml, maximum modifiée 3
Stabilité d'oxydation,
EN14112
19 temps d'induction, 6 6
(Rancimat)
heures, minimum
1La température
maximale de point de
trouble doit être
inférieure ou égale à
la température
ambiante minimale
au dixième de
pourcent dans la
zone géographique et
la saison selon les
définitions de l'ASTM
D975.
2La fraction de
mélange fait
référence à la
variation de volume
en pourcentage de
B100 revendiqué
dans le gazole.
3Utilisationde filtre à
fibre de verre.
Huiles de distillation de marine
Cummins Inc. exige que le gazole soit conforme aux spécifications du Tableau 1 :
Cummins Inc. exige d'appliquer les spécifications de gazole du présent bulletin d'entretien
aux moteurs marins de Cummins®. Il est néanmoins possible que du carburant de cette
qualité ne soit pas immédiatement disponible sur certains marchés de marine. L'Organisme
international de normalisation (International Standards Organization - ISO) a établi des
spécifications pour les carburants appelés Huiles de distillation de marine (Marine Distillate
Oils - MDO), y compris les carburants distillés dans la catégorie ISO-F. Cette catégorie se
compose de quatre carburants distincts : DMX, DMA, DMB, et DMC. Les caractéristiques
de ces carburants sont présentées dans le Tableau 4 : Caractéristiques de carburant de
marine.
Cummins Inc. ne recommande pas d'utiliser des carburants conformes aux spécifications
du Tableau 4 parce que certaines caractéristiques ne sont pas conformes aux
spécifications de gazole requises au Tableau 1. Certains carburants DMX, DMA, et DMB
peuvent respecter les spécifications figurant au Tableau 2 : Spécifications de gazole
d'urgence, et si tel est le cas, ils peuvent être utilisés en tant que tels. De plus, dans
certaines régions, comme dans le territoire de l'Union Européenne, la teneur en soufre est
limitée à 0,2 pourcent en masse (2 000 ppm) ou moins pour tous les carburants de la
catégorie ISO-F. Certains carburants DMX et DMA à faible teneur en soufre peuvent donc
être conformes aux spécifications de gazole requises et leur utilisation peut être acceptable
dans des moteurs marins de Cummins®. Le carburant de marine à faible teneur en soufre
n'est pas disponible sur tous les marchés. L'utilisateur est responsable de sélectionner le
carburant correct et de s'assurer que les propriétés du carburant sont conformes aux
exigences de Cummins®.
Garantie et utilisation des huiles distillées de marine dans les moteurs Cummins®
La garantie de moteur de Cummins Inc. couvre les pannes engendrées par des défauts de
matière ou des vices de fabrication. Les détériorations de moteur, les problèmes d'entretien
et/ou les problèmes de performances déterminés par Cummins Inc. comme étant
provoqués par l'usage de carburant MDO ne sont pas considérés comme des défauts de
matière ou des vices de fabrication et ne sont pas couverts par la garantie de moteur de
Cummins Inc.
Tableau 4 :
Caractéristiques de
carburant de marine
Catégorie Référence de
Caractéristiques Limite ISO-F méthode de
DMX test DMA DMB DMC
Aspect Visuel --- ---
Densité à 15°C [59°F], ISO 3675

Maximum (1) 890 900 920 ou ISO
kg/m 3 12185
Viscosité à 40°C [104° Minimum 1.40 1.50 --- --- ISO 3104
F], centistokes Maximum 5.50 6.00 11.0 14.0 ISO 3104
Point éclair, °C Minimum 43 60 60 60 ISO 2719
Point de congélation
(supérieur), °C (2)
Qualité hivernale Maximum - - - -6 0 0 ISO 3016
Qualité estivale Maximum - - - 0 6 6 ISO 3016
Point de trouble, °C Maximum -16 (4) --- --- --- ISO 3015
Soufre, % en masse (3) Maximum 1.0 1.5 2.0 2.0 ISO 8754
Indice de cétane Minimum 45 40 35 --- ISO 5165
Résidus de carbone
(méthode micro), % en
ISO
masse Maximum 0.30 0.30 --- ---
10370
10 % (volume)
distillation, bas
Résidus de carbone
ISO
(méthode micro), % en Maximum - - - --- 0.30 2.50
10370
masse
Cendres, % en masse Maximum 0.01 0.01 0.01 0.05 ISO 6245
Sédiments, % en masse Maximum - - - --- 0.07 - - - ISO 3735
Total des sédiments ISO
Maximum - - - --- --- 0.10
existants, % en masse 10307-1
ISO
Eau, % en volume Maximum - - - --- 0.3 0.3
14597
ISO
Vanadium, mg/kg Maximum - - - --- --- 100
14597
Aluminium plus silicium, ISO
Maximum - - - --- --- 25
mg/kg 10478
1. Dans certaines régions géographiques, il peut y avoir une limite de densité maximale.
2. Il est recommandé aux acheteurs de s'assurer que ce point de congélation est adapté
aux équipements embarqués, particulièrement si le bateau navigue dans
l'hémisphère nord et dans l'hémisphère sud.
3. 1,0 pourcent en masse = 10 000 ppm.

4. Ce carburant est adapté à un usage sans chauffage à des températures ambiantes
jusqu'à -15°C au minimum.
Filtres à carburant
Cette partie fournit des explications sur les types de filtres à carburant et leur utilisation.
Les moteurs Cummins® sont dotés de la plus récente technologie de filtrage de carburant
de Cummins Filtration™. Ces systèmes sont conçus pour éliminer du carburant l'eau et les
particules nuisibles avant qu'elles n'endommagent la pompe à carburant et d'autres
composants du moteur.
Elément d'évacuation
Le filtre à carburant standard est une cartouche vissée. Ce filtre contient un élément filtrant
en papier plissé et poreux, chimiquement traité, qui laissera passer le carburant mais
retiendra les impuretés et les sédiments. Lors de l'entretien de cet élément, il se détache
simplement de la tête de montage du filtre à carburant ; il est ensuite jeté et remplacé par
un nouvel élément. L'élément doit être serré aux spécifications du constructeur.
REMARQUE: Ne pas verser de carburant d'un ancien filtre à carburant dans un filtre
neuf pour amorcer le système de carburant. Utiliser uniquement du carburant propre
pour amorcer le système de carburant. Il n'est pas nécessaire d'ajouter de carburant
à un filtre neuf si le moteur est équipé d'une pompe de transfert de carburant
électrique. Les systèmes de carburant sur ces moteurs peuvent être amorcés en
mettant le contact et en coupant le contact sur le véhicule plusieurs fois pour activer
la pompe de transfert de carburant.
ATTENTION
Un serrage excessif déforme la cartouche du filtre ou fissure la tête du
filtre. Ne pas utiliser d'élément de filtre indenté ou endommagé avant
ou pendant l'installation.
Type d'élément remplaçable
Un autre type de filtre à carburant utilisé sur les moteurs Cummins® comporte un élément
remplaçable, en papier plissé. Ce type de filtre est souvent recommandé ou requis pour un
usage en tant que premier étage de filtrage pour accroître la séparation d'eau et/ou
l'enlèvement de particules fines.
Séparateurs carburant-eau
L'eau peut pénétrer dans le gazole à divers emplacements le long de la chaîne

d'approvisionnement et devenir un grave problème lorsqu'il s'agit d'eau libre. Elle contribue
à la corrosion, à la contamination biologique et au dysfonctionnement du système de
carburant. Les points d'entrée sont en particulier :
z En tant qu'eau libre due à la pénétration de pluies importantes ou par des fissures
dans l'équipement
z En tant qu'eau dissoute (émulsifiée) pendant le raffinage ou la livraison de

carburant (cela peut devenir de l'eau libre en aval de la chaîne d'approvisionnement
si le carburant est refroidi au point d'atteindre un point de saturation)
z En tant que vapeur d'eau (air humide) à travers les évents puis par condensation
sur les parois de réservoir, y compris les réservoirs de véhicule.
L'eau se trouve normalement dans le gazole sous sa forme usuelle et sous forme
d'émulsion. L'eau libre stagne au fond du réservoir de carburant, où il est possible de la
vidanger. Une émulsion d'eau reste en suspension et peut pénétrer dans les conduites de
carburant, dans la pompe à carburant et dans les injecteurs.
Il est possible d'éliminer du carburant l'eau normale et l'eau émulsifiée. Il existe des filtres à
carburant et des séparateurs d'eau intégrés qui éliminent plus ou moins efficacement l'eau
libre et l'eau émulsifiée. Le filtre à carburant standard élimine l'eau libre et l'eau émulsifiée,
sans grande efficacité cependant. En raison de ce qui précède et de l'importance de
l'élimination de l'eau du carburant pour l'intégrité du système de carburant, Cummins Inc. a
accru les exigences d'élimination de l'eau libre et de l'eau émulsifiée. Le séparateur eau-
carburant ou le filtre à carburant et le séparateur d'eau en combinaison doivent éliminer au
moins 95 pourcent de l'eau libre (conformément à SAE J1839) et 95 pourcent de l'eau
émulsifiée (conformément à SAE J1488). Les filtres séparateurs eau-carburant produits par
Cummins Filtration™ et la plupart des autres grands fabricants de filtres répondent à ces
exigences ou les dépassent.
Cummins Inc. recommande d'installer un séparateur carburant-eau sur tous les moteurs
Cummins® et recommande fortement d'utiliser des séparateurs carburant-eau de Cummins
Filtration™ employant un support de filtre Stratapore™. Ces filtres StrataPore™ assurent
une grande efficacité d'enlèvement de particules dangereuses ainsi que de l'eau libre et de
l'eau émulsifiée.
Les séparateurs carburant-eau doivent être contrôlés quotidiennement et vidangés dans un

conteneur approprié de rejet en présence d'eau libre. Si le capteur eau-carburant (WIF)
indique la présence d'eau, l'eau doit être immédiatement vidangée pour ne pas
endommager les composants du système de carburant. L'eau ne doit pas remplir le bol.
REMARQUE: Les fluides vidangés (mélange d'eau et de carburant) doivent être

correctement jetés selon les réglementations en vigueur.
ATTENTION
Si le niveau d'eau dans le séparateur carburant-eau atteint l'élément
de filtre à carburant, l'eau peut être forcée à travers le filtre et
provoquer la corrosion et la défaillance de composants sensibles dans
le système de carburant.
Entretien du filtre à carburant
Filtres à carburant doivent être changés régulièrement pour éviter une perte de charge du
carburant entre le réservoir et la pompe. La restriction du carburant augmente au fil du
temps lorsque des sédiments s'accumulent dans le support de filtre. Les sédiments
peuvent être de la rouille, des impuretés, de la poussière, des produits d'oxydation et des
excroissances biologiques.
Changer les filtres à carburant selon les recommandations du manuel du propriétaire du

moteur Cummins® approprié ou du manuel de conduite et d'entretien approprié. En
fonctionnement dans des conditions extrêmes, des changements supplémentaires de filtre
à carburant peuvent s'imposer. Pour déterminer si cela est nécessaire, la restriction du filtre
à carburant doit être contrôlée. Se reporter au manuel d'entretien de moteur Cummins®
approprié pour les procédures de contrôle de restriction de filtre à carburant. Après avoir
vérifié quelques fois la perte de charge, il est possible d'établir un planning de changement
des filtres à carburant pour chaque type de fonctionnement.
Problèmes communs avec le carburant en hiver
Le présent chapitre décrit les différents problèmes hivernaux posés par le carburant, ainsi
que les méthodes pour y remédier.
Deux problèmes hivernaux de gestion du carburant, la paraffine et la glace, ont perturbé les
utilisateurs de moteurs diesel pendant des années. Il n'existe aucune solution idéale à
chacun de ces problèmes adaptée à toutes les situations ; cependant, une meilleure
compréhension facilite la recherche d'une solution. Il est relativement simple de déterminer
si une plainte pour manque de puissance est due à une obstruction de filtre à carburant :
remplacer le filtre à carburant par un filtre neuf. Si le véhicule fonctionne alors
normalement, même pendant une courte période, on en déduit que quelque chose dans le
carburant bouche le filtre et provoque le problème. Une manière facile de déterminer si le
colmatage du filtre est dû à la paraffine ou à de la glace consiste à placer le filtre bouché
dans un atelier chaud, à vidanger le carburant liquide, à renverser le filtre au-dessus d'un
morceau de papier ou d'un carter peu profond, puis à laisser le filtre se réchauffer à la
température de la pièce. S'il y a de la glace dans le filtre, celle-ci fondra et s'échappera du
filtre ; l'eau sur le papier ou dans le carter doit alors être visible. La plupart de la paraffine
ne fond pas à température ambiante. Pour accélérer cette analyse, il est possible de
découper et de répandre le contenu du filtre. Lorsque l'origine du problème de manque de
puissance est identifiée, il est possible d'adopter une solution logique.
Paraffine
Tous les carburants distillés intermédiaires, tels les carburants pour turbines, les fiouls de
chauffage et les gazoles, contiennent de la paraffine. La paraffine est un mélange cristallin
solide d'hydrocarbures normaux ou à structure en chaîne linéaire fondant
approximativement entre 40 et 60 °C [104 à 140 °F]. Cette paraffine se trouve normalement
dans le pétrole brut, à partir duquel les gazoles sont distillés. La teneur en paraffine d'un
carburant distillé varie énormément en fonction du pétrole brut d'origine et du traitement du
carburant. En général, des carburants distillés à point d'ébullition élevé, tels que le gazole
d'indice N° 2-D aux Etats-Unis, ont une concentration plus élevée de paraffine que les
carburants distillés à faible point d'ébullition, tels que les carburants pour turbines.
Du fait de la relation étroite entre la température et la solubilité de la paraffine, la séparation

de celle-ci est un problème pour la manipulation et l'utilisation de gazoles par temps froid.
Au fur et à mesure que le carburant se refroidit, il atteint une température à laquelle la
paraffine soluble dans le carburant commence à se dissocier de la solution (point de
trouble) ; si le refroidissement se poursuit, la paraffine se sépare de la solution. La
température à laquelle un certain carburant devient saturé avec de la paraffine et provoque
des problèmes d'obstruction de filtre est appelé le point d'obstruction de filtre à froid (ASTM
D6371). La température à laquelle le carburant ne s'écoule plus est le point de congélation
(ASTM D97). Au point de congélation, la plus grande partie du carburant est encore liquide,
bien qu'il soit très épais ou visqueux ; il est alors retenu dans une structure alvéolaire de
cristaux de paraffine.
Du fait que les matériels entraînés par des moteurs diesel sont fréquemment utilisés à des
températures suffisamment basses pour provoquer la séparation de la paraffine, de
nombreuses techniques ont été envisagées pour empêcher celle-ci de poser des
problèmes de colmatage des tamis à carburant, des conduites, des filtres, etc. et d'obstruer
l'écoulement du carburant vers le moteur. Les véhicules conçus pour fonctionner à des
températures très basses comportent des dispositifs de réchauffage des réservoirs de
carburant, des conduites isolées, des filtres réchauffés, ainsi que d'autres mécanismes de
réchauffage du carburant pour que la paraffine ne se sépare pas. Ces systèmes plus
élaborés ne sont généralement pas pratiques dans les climats plus tempérés où ils ne sont
nécessaires que quelques jours par an.
Les filtres à carburant sont traités en détail dans le chapitre Filtres à carburant du présent
bulletin. La seule remarque supplémentaire, en termes de problèmes de carburant en
hiver, concerne l'utilisation d'un filtre de volume plus important ou de plusieurs filtres en
parallèle, ce qui permet de filtrer plus de paraffine avant de constater une perte de
puissance. Egalement, le placement des conduites et des filtres à l'écart des courants d'air,
des éclaboussures des roues et dans le compartiment moteur à proximité du bloc moteur,
permet de les tenir au chaud.
Ralenti
ATTENTION
Ne pas faire fonctionner le moteur au ralenti pendant des périodes
excessivement longues avec la température de liquide de
refroidissement du moteur au-dessous de la spécification minimale
figurant au manuel du propriétaire du moteur applicable. Cela peut
engendrer une dilution dans le carburant de l'huile de lubrification, une
accumulation de carbone dans le cylindre, un accrochage des
soupapes dans la culasse et/ou une réduction des performances.
Additifs
Il existe de nombreux additifs pour carburants qui abaissent le point de congélation et le

point d'obstruction de filtre à froid (CFPP) du gazole. Il s'agit généralement de produits qui
abaissent le point de congélation, qui améliorent le débit à froid, qui modifient les cristaux
de paraffine ou qui améliorent la fluidité du carburant (et qui peuvent être collectivement
appelés des "Additifs hivernaux"). Certains additifs peuvent réduire le point de congélation
de l'ordre de 70°F et le CFPP de l'ordre de 30°F. Une étude des carburants de mélange
hivernal par le Bureau of Mines (qui fait désormais partie de l'Energy Research and
Development Administration aux Etats-Unis) a indiqué qu'un grand pourcentage des
gazoles disponibles dans le commerce ont été traités avec un additif hivernal. Avant
d'acheter un tel additif de traitement du carburant, demander au fournisseur de carburant si
celui-ci contient déjà un additif hivernal. En fonction de la quantité et du type d'additif déjà
présent dans le carburant, des additifs supplémentaires ne sont pas forcément
supplémentaires.
Ces additifs modifient la taille et la forme des cristaux de paraffine, ce qui permet de
pomper le carburant à des températures plus basses. Bien que certains additifs puissent
être très efficaces, ils ne sont pas la panacée. Leurs performances varient en fonction du
type de paraffine et du contenu du traitement traité. Plusieurs applications météorologiques

peuvent nécessiter des réchauffeurs de carburant en plus des additifs. Bien que d'autres
additifs soient disponibles pour fournir des avantages, le conditionneur hivernal Fleet-
tech™ de Cummins Filtration™ et les additifs de carburant quatre saisons turbo diesel sont
les seuls additifs de carburant recommandés par Cummins Inc. pour aider à empêcher le
gel du filtre dans les applications par temps froid.
Réchauffeurs de carburant
Le réchauffage du gazole juste avant le filtrage est une excellente méthode pour empêcher
le colmatage des filtres à carburant. Si le carburant est suffisamment réchauffé, les cristaux
de paraffine se dissolvent. La dissolution exige d'effectuer le réchauffage à une
température approximativement supérieure de 11 à 22 °C [20 à 40 °F] par rapport au point
d'obstruction du filtre à froid du carburant.
Pour qu'un carburant réchauffé empêche de manière fiable l'obstruction du filtre à

carburant par de la paraffine, il doit être capable de fournir suffisamment de chaleur au
carburant au débit maximal de carburant ( pas seulement le taux de consommation de
carburant) pour augmenter la température de carburant de la plus basse température de
carburant prévue (probablement la température ambiante prévue) de 11 à 22°C [20 à 40°F]
au-dessus du point d'obstruction du filtre à froid du carburant. Cummins Filtration™
propose actuellement quatre réchauffeurs de carburant qui élèvent la température de
l'alimentation en carburant.
1. Réchauffeur de filtre à carburant - Le filtre à carburant PTC (Positive Temperature

Coefficient) de Cummins Filtration™ réchauffe le carburant avant qu'il ne s'écoule
dans le filtre. Le réchauffeur est monté sur la tête du filtre. La plupart des problèmes
de formation de paraffine se produisent dans le filtre à gazole. Le réchauffeur utilise
des disques en céramique qui captent la température du carburant et le réchauffent
juste au-dessus du point de trouble.
Le réchauffeur PTC effectue une régulation automatique. En fonction de la tension de la

batterie, les réchauffeurs consomment de 6 à 25 ampères pour le débit maximal. Lorsqu'il
n'y a pas besoin de chaleur, le réchauffeur utilise moins de 0,5 A. Le réchauffeur peut être
laissé en marche pendant le fonctionnement du moteur ou il peut être arrêté avec le
commutateur de cabine. Le réchauffeur atteint sa capacité maximale de chauffage en 2
minutes environ. Le kit de réchauffeur PTC est disponible (cf. Tableau 5 : Réchauffeurs de
filtre à carburant).
Tableau 5 : Réchauffeurs de filtre à gazole

Watts Numéro de pièce Cummins Filtration™
300 3836029-S
Un kit Cummins Filtration™ (pièce N° 3837317-S) permet l'adaptation du réchauffeur à la

plupart des têtes de filtres avec des filetages de 1 pouce - 14. A utiliser dans la liste
suivante de filtres à carburant pour identifier les têtes de filtres à carburant avec des
filetages 1 in-14. Le réchauffeur augmente d'environ un pouce la hauteur de la tête du filtre.
Liste de filtres à carburant avec des filetages 1 in -14

FF-104 FF-213
FF-105 FF-105C
FS-1242(B) FS -1001
FS -1000 FS -1212
FF-105D FS -1003
Le kit Cummins Filtration™ (pièce N° 3832054-S) s'adapte au filtre FS-1251.
2. Le réchauffeur de carburant à recirculation (pièce N° 3305782) peut être utilisé pour

réchauffer le carburant d'entrée à un débit jusqu'à 9,5 l/pm [2,5 gpm]. Cet appareil fait
circuler le liquide de refroidissement du moteur autour de l'alimentation de façon à
réchauffer le gazole. Il est plus efficace lorsque des réchauffeurs par immersion ou
des réchauffeurs de réservoir sont utilisés pour réchauffer le liquide de
refroidissement. Il est possible d'utiliser un thermostat facultatif (pièce N° 3305783)
pour effectuer une dérivation du carburant lorsque la température de 27 °C [81 °F] est
atteinte. Utiliser le Tableau 6 : Utiliser le graphique d'augmentation de température
pour déterminer les capacités de performance de ce réchauffeur de carburant en
fonction des conditions de fonctionnement.
Réchauffeur de carburant à recirculation, pièce N° 3305782 - Données de performance
Tableau 6 : Graphique d'élévation de la température

Température de carburant de sortie (°F) Débit de
Température de carburant carburant
d'entrée (°F)
2-1/2 GPM 1-1/2 GPM 1/2 GPM
-30 32 38 52
-10 39 45 55
10 47 53 59
30 60 62 67
50 71 74 77
70 85 87 88
3. Thermo Blend® - Le réchauffeur de carburant Thermo Blend® de Cummins

Filtration™ recircule le carburant chaud de vidange désaéré du moteur vers le filtre et
le système d'alimentation, plutôt que de le laisser retourner vers le réservoir. Un
chauffage de 10 à 15 minutes, en faisant tourner le moteur, est en général nécessaire
pour un fonctionnement correct. Un thermostat intégré dérive automatiquement le
carburant à 43°C [109°F]. Pièce N° 3310200 doit être utilisée pour tous les moteurs
diesel de moyenne puissance et d'usage intensif. Pièce N° 3308750 doit être utilisée
pour tous les équipements tout terrain d'usage intensif (comme des moteurs à 12 et
16 cylindres).
4. Thermo Blend® FM, pièce N° 3310630 - Le réchauffeur de carburant Cummins
Filtration™ Thermo Blend® FM combine le principe de réchauffage du retour de
carburant avec une tête de filtre spéciale. Utilisé avec le séparateur eau-carburant
pièce Cummins® N° 3315843 (pièce Cummins Filtration™ FS-1212), il permet
l'élimination de la paraffine et de l'eau, ainsi que le filtrage du carburant. Un
thermostat intégré dérive automatiquement le carburant à 21°C [70°F]. En utilisant
des réchauffeurs de carburant, ne pas trop chauffer le carburant. La température

maximale du carburant à l'entrée de la pompe à carburant est de 70°C [158°F]. Les
altérations des dispositifs de chauffage doivent être réversibles, ou comporter des
moyens de les mettre hors tension par temps chaud. Le réservoir est chauffé par le
carburant de retour de l'injecteur. Sur les montages typiques, l'effet de
refroidissement du réservoir maintient les températures du carburant à un niveau
acceptable.
Dans certaines installations, telles que les appareils en enceintes acoustiques, un faible
refroidissement du réservoir se produit du fait de la conception. Dans ces installations, il est
possible d'utiliser un refroidisseur de carburant huile pour limiter la température du
carburant à l'entrée de la pompe à carburant à 70 °C [158 °F] ou moins.
En fonction du modèle de moteur, la puissance du moteur diminue légèrement lorsque la

température d'entrée de carburant est supérieure à 46 °C [115 °F]. Le pourcentage de
perte de puissance n'est pas aussi élevé sur les moteurs avec le système de carburant
Cummins® PT™ et HPI® (moins de 1 pourcent par 5°C [9°F]), en raison des
caractéristiques inhérentes de compensation de viscosité (cf. chapitre Perte de puissance
dans le présent bulletin). Le fonctionnement à plus de 70°C [158°F] n'est pas recommandé
du fait de la perte de pouvoir lubrifiant du carburant, entraînant une usure des composants
du système de carburant dépendant du carburant pour la lubrification. Un réchauffeur de
carburant n'aide pas si le carburant est inférieur au point de congélation et ne peut pas être
pompé sur le réchauffeur ; dans des conditions extrêmement froides, le carburant peut
donc être traité avec un carburant distillé léger ou avec un réducteur de point de
congélation pour diminuer le point de congélation, ou il peut être nécessaire de chauffer le
carburant pour lui permettre de s'écouler.
En cas d'utilisation de réchauffeurs de carburant qui ont recours au liquide de

refroidissement comme source de chaleur, un système de réchauffage du liquide de
refroidissement à l'arrêt permettra d'avoir un réchauffeur plus rapidement efficace après le
démarrage. Ces réchauffeurs de carburant doivent également être contrôlés à la
recherche de fuites. Du fait que le réchauffeur de carburant se trouve du côté aspiration de
la pompe à carburant et que le système de refroidissement est sous pression, la moindre
fuite laissera du liquide de refroidissement pénétrer dans le système de carburant.
Autres remarques
La paraffine du carburant se dépose dans toute obstruction ou dans toute courbure

prononcée du système de raccorderie de carburant. Si un manque de carburant se produit
pendant le fonctionnement par temps froid et s'il n'est pas trouvé de filtres à carburant
bouchés, rechercher une obstruction des tamis de filtrage de réservoir et des courbes
prononcées dans les conduites de carburant, les raccords et d'autres éléments.
Présence d'eau
De l'eau libre (non dissoute) dans le carburant peut geler aux basses températures et
former des cristaux de glace qui bouchent les filtres et provoquent un défaut d'alimentation
en carburant. Il faut faire attention à conserver les réservoirs de stockage de carburant
secs. Il est souvent possible de « sceller » les réservoirs avec une pâte détectant la
présence d'eau (généralement disponible auprès des fournisseurs de carburant) pour
s'assurer qu'ils restent secs. Si de l'eau est détectée, elle doit être pompée.
La conservation à sec des réservoirs de stockage de carburant en vrac a déjà été

abordée ; cependant, si le problème persiste, il est possible de monter un déshydrateur
(séparateur eau-carburant) sur le réservoir de distribution de carburant en vrac.
La condensation dans le(s) réservoir(s) de carburant du véhicule se produit lors du

refroidissement de l'air contenu dans le(s) réservoir(s) de carburant pendant une période
d'arrêt. Il est possible de réduire cette humidité en remplissant le réservoir de carburant du
véhicule avant d'arrêter le moteur de façon à diminuer le volume d'air dans le réservoir.
L'eau dissoute se sépare de la solution lorsque le carburant se refroidit. Lorsque le

carburant se refroidit de 4 à -29 °C, [39 à -20 ° F], la solubilité de l'eau dans le carburant
diminue de 70 %. Par conséquent, le carburant provenant d'un réservoir enterré
relativement chaud et qui passe une nuit dans un véhicule par des températures au-
dessous de zéro peut provoquer la séparation d'eau libre. Cependant, cette source d'eau
libre est quasiment négligeable, parce que, même à des températures élevées, le
carburant dissout très peu d'eau (0,1 % en masse à 71 °C [160 °F]).
Les additifs de base de conditionneur hivernal Cummins Filtration™ et de carburant quatre

saisons turbo diesel sont les seuls additifs recommandés par Cummins Inc. pour cette
application.
REMARQUE: Des recommandations plus détaillées sur le fonctionnement des

moteurs par temps froid figurent dans le Bulletin d'entretien N° 3379009 et dans le
manuel de conduite et d'entretien des moteurs.
Contamination micro-organique du gazole
AVERTISSEMENT
Bien que la plupart des microbes qui vivent dans les réservoirs de
carburant soient des organismes auxquels les hommes sont
couramment exposés, il est indispensable d'éviter le contact avec des
microbes ou des mousses provenant de réservoirs. Lorsqu'un système
d'alimentation est contaminé et que le nettoyage est nécessaire, les
ouvriers doivent se protéger. Ne pas oublier que les mousses
génèrent des spores qui se reproduisent et qui peuvent se propager
dans l'air lorsqu'ils sont secs ; par conséquent, il faut utiliser une
protection respiratoire ou humidifier les micro-organismes. Eliminer
correctement l'eau et la boue provenant de réservoirs de carburant. Ne
jamais introduire ces matières dans un système d'égout sanitaire du
fait qu'elles peuvent détruire les bactéries utilisées dans les
installations de traitement des eaux. Ne les introduisez jamais dans
des conduites d'évacuation des pluies orageuses ou dans des
courants d'eau du fait qu'elles peuvent tuer les poissons et d'autres
animaux aquatiques.
AVERTISSEMENT
Le problème le plus courant résultant du contact avec ces microbes
est une dermatose, qui peut être très grave chez certaines personnes.
Toute partie de la peau ayant été en contact avec ces matières doit
être soigneusement nettoyée avec de l'eau chaude savonneuse.
AVERTISSEMENT
Evitez de manger, de boire et de fumer lorsque vous travaillez à
proximité de ces microbes. Toute ingestion de microbes ou tout
contact avec une écorchure doivent être traités sérieusement. Dans
ces cas, il est recommandé de consulter un médecin, en apportant un
échantillon des microbes.
AVERTISSEMENT
Les biocides sont généralement peu toxiques pour les humains et les
animaux ; ils doivent néanmoins être manipulés avec soin. En cas
d'ingestion ou de contact avec les yeux, respectez les
recommandations du fabricant. Consultez un médecin.
Cette partie traite de l'identification et des solutions des problèmes de contamination

microbienne du gazole.
Pour se préserver des pénuries de carburant, de nombreux utilisateurs ont stocké du

gazole ; il en résulte que la fréquence de contamination micro-organique augmente. La
contamination microbienne du carburant, bien qu'il ne s'agisse pas d'un problème récent,
est plus courante dans les industries de la métallurgie qui utilisent des huiles solubles à
l'eau comme huiles de coupe ou dans les stockages de carburants pétroliers plus longs
que pour les véhicules diesel. Tous les carburants pétroliers sont essentiellement stérilisés
par les températures élevées ayant cours pendant le raffinage ; cependant, ils peuvent être
rapidement contaminés par des micro-organismes après avoir quitté la raffinerie. Ces
micro-organismes, essentiellement des bactéries et des mousses, séjournent sans effet
néfaste dans les carburants exempts d'humidité ; ils sont admis dans les systèmes de
carburant sans causer de problèmes.
Cependant, en présence d'eau, ils commencent à croître et à se reproduire. La taux de

croissance dépend de l'adéquation de l'environnement aux besoins particuliers de ces
micro-organismes.
La croissance d'une grande colonie de micro-organismes dans un système de carburant

peut entraîner plusieurs problèmes. Le premier, et généralement le plus évident, est le
colmatage des filtres par une boue marron ou noir verdâtre, s'accompagnant fréquemment
d'une odeur nauséabonde. Cette boue filandreuse peut également boucher les courbures
prononcées des conduites de carburant, les jauges ainsi que d'autres parties. Le second
problème posé par ces micro-organismes est la corrosion due aux dérivés acides que
certains d'entre eux produisent. Si les micro-organismes passent dans le filtre à carburant,
ils peuvent également former des dépôts et endommager la pompe à carburant et les
injecteurs.
Certains indicateurs de contamination microbienne sont :
1. Dépôts boueux sur les parois du réservoir, dans les conduites ou sur d'autres
surfaces en contact avec le carburant. Ces dépôts sont généralement marrons ou
noirs verdâtre, et lisses au toucher.
2. Matières filandreuses noires ou marron en suspension au fond des réservoirs.
3. Renflements ou boursouflures des surfaces en caoutchouc (rondelles, flexibles,

connecteurs, etc.) en contact avec le carburant.
4. Dépôts vaseux ou boueux sur les surfaces du filtre.
5. Odeur nauséabonde d'œuf pourri (hydrogène sulfuré).
Une approche plus rigoureuse consiste à vérifier périodiquement le carburant au moyen

des kits de tests disponibles répertoriés ci-dessous. Ils permettent de détecter des micro-
organismes bien avant que la contamination ne devienne visible.
La liste ci-dessous détaille les nécessaires de tests dont nous avons connaissance. Le fait
qu'un kit soit répertorié ne constitue pas une recommandation ni une approbation ; et le fait
qu'un kit ne soit pas répertorié signifie uniquement que nous n'avons pas conscience de
son existence. Cummins Inc. n'a pas testé ces kits, mais n'a qu'étudié la documentation du
fabricant. Utilisateurs doivent évaluer les kits disponibles et en sélectionner un d'après leur
sens critique.
1. Echantillonneur de compte total, N° catalogue MTOO 000 25 pour conditionnement

de 25, de Millipore Corporation, Bedford, MA 01730, 1-800-645-5476.
L'échantillonneur de compte total contient un support nourrissant spécifiquement
conçu pour encourager la croissance bactérienne ; néanmoins, de nombreux
champignons se développent sur celui-ci. Millipore recommande l'incubation à 35 °C
[95 °F] pendant 24 heures ; cependant, il est possible d'effectuer l'incubation à la
température ambiante pendant 36 à 48 heures. Si les résultats fournis par
l'Echantillonneur de compte total sont bas et si un problème est toujours suspecté,
effectuer à nouveau l'échantillonnage avec le produit Yeast and Mold Sampler de
Millipore (N° catalogue MYOO 000 25 par paquet de 25). Ce produit
d'échantillonnage contient un support nutritif qui arrête la prolifération de la plupart
des bactéries, mais qui est riche en nutriments pour les mousses. Pour obtenir de
meilleurs résultats, utilisez les deux produits d'échantillonnage à chaque test des
fonds de réservoirs. Ces produits d'échantillonnage de Millipore sont probablement
les plus sensibles parmi ceux figurant dans la liste ; en fait, ils peuvent amener à un
surtraitement du système de carburant. Les échantillonneurs de Millipore sont
également disponibles auprès de Millipore en Australie, en Belgique, au Brésil, au
Canada, au Danemark, en Angleterre, en Finlande, en France, en Italie, au Japon, au
Mexique, en Norvège, en Espagne, en Suède, en Suisse, et en Allemagne. Pour les
autres pays, contacter Millipore lntertech, Inc., P.O. Box 255, Bedford, MA 01730
U.S.A.
2. Kit de test de surveillance de microbes (de Air BP®) British Petroleum Cleveland-
Hopkins International Airport Cleveland, OH 44135 1-800-533-2340. Un échantillon
par kit. Incubation à la température de la pièce.
En présence d'une contamination microbienne établie imposant la prise de mesures,

plusieurs approches sont possibles. La solution la plus évidente est la prévention. La
plupart des bactéries et des mousses concernées sont des organismes provenant de la
terre qui peuvent se trouver en suspension dans l'air ou dans l'eau. La prévention de
l'entrée de micro-organismes n'est pas possible parce que ces organismes peuvent
pénétrer dans le carburant par de nombreuses routes différentes.
Il est cependant possible d'empêcher leur prolifération. Du fait que tous les processus
métaboliques d'un organisme se produisent dans l'eau, en bloquant l'accès des micro-
organismes à l'eau leur prolifération sera nulle, ce qui empêche le développement de
colonies importantes, sources de problèmes. Par conséquent, l'opération de prévention la
plus importante consiste à conserver les systèmes d'alimentation au sec. Il est impossible
d'obtenir un système d'alimentation complètement sec. Lorsque la contamination
microbienne constitue un problème récurrent, il est possible d'utiliser un biocide pour

stériliser chimiquement le carburant ou l'eau.
Il y a trois catégories générales de biocides : soluble dans l'eau, soluble dans le carburant
et universellement soluble. Les biocides solubles dans le gazole conviennent mieux au
traitement des carburants qui doivent subir plusieurs opérations de stockage pour la
distribution. Un biocide soluble dans le gazole injecté dès le début dans le système de
distribution se transporte avec le carburant tout au long des diverses opérations, réalisant
ainsi une stérilisation efficace jusqu'à son utilisation. Les biocides solubles dans le gazole
sont plus faciles à incorporer dans le système d'alimentation du fait qu'il est facile de
déterminer la quantité exacte nécessaire au traitement du carburant, et qu'ils sont moins
toxiques pour les personnes et les autres formes de vie. L'inconvénient évident des
biocides solubles dans le carburant est le coût ; chaque lot de nouveau carburant ajouté au
système doit être traité puisque le biocide est consommé au fur et à mesure que le
carburant est consommé.
Les biocides solubles dans l'eau sont plus économiques car ils traitent en une seule fois un
système de distribution tel que le réservoir de stockage de l'utilisateur final. Comme ils ne
sont pas solubles dans le gazole, ces biocides restent là où ils ont été introduits jusqu'à ce
que le fond du réservoir ait été pompé ; par conséquent, la quantité totale de biocide
achetée est moindre. Les biocides solubles dans l'eau présentent de nombreux
inconvénients. Puisque le biocide n'est pas transporté en aval par le carburant, chaque
réservoir successif dans le système doit être traité individuellement. Il est quelque peu
difficile de déterminer la quantité de biocide à introduire dans un réservoir, du fait que cela
dépend de la quantité d'eau stagnant dans le réservoir. Le biocide ne peut pas être
complètement mélangé dans l'eau au fond du réservoir. Les personnes, et les autres
formes de vie, sont plus sensibles à ces biocides solubles dans l'eau. Par conséquent, il est
indispensable de les éliminer correctement lorsque les fonds d'eau sont pompés des
réservoirs. Les fonds d'eau contenant un biocide soluble dans l'eau ne doivent pas être
placés dans un système d'égout sanitaire parce que le biocide peut détruire les bactéries
utilisées par les stations d'épuration. Ces fonds d'eau doivent être traités comme des
déchets industriels huileux et acides.
Les biocides universellement solubles sont solubles dans l'eau et dans le gazole. Ils
permettent de traiter tout le système en aval. Néanmoins, chaque charge suivante de
carburant n'a pas besoin d'être traitée. Le biocide reste dans l'eau accumulée au fond du
réservoir de stockage et il continue à inhiber la croissance microbienne. Avec certains
types de biocides, l'intervalle entre les traitements peut durer jusqu'à six mois. Comme les
biocides solubles dans l'eau, les biocides universellement solubles sont plus facilement
acceptés par les êtres humains et les autres formes de vie. Ils ont également tendance à
être plus chers que les autres types de biocides.
Le traitement d'un réservoir de carburant infesté d'une grande population de micro-

organismes tue les micro-organismes, mais n'élimine pas l'obstruction de filtre qu'ils
peuvent provoquer. L'eau et la boue contenant des micro-organismes doivent être enlevés
des systèmes de carburant. Tout d'abord, nettoyer soigneusement le système de
carburant. Ensuite, un biocide soluble dans le carburant ou soluble universellement doit
être ajouté aux quelques lots suivants de carburant pour tuer tous les micro-organismes
restants. Finalement, l'addition de biocide soluble dans l'eau ou soluble universellement
peut être effectuée pendant quelques mois pour s'assurer que tous les micro-organismes
sont morts. Lorsque la contamination microbienne constitue un problème récurrent, il est
recommandé d'utiliser en permanence un biocide soluble dans l'eau ou soluble
universellement du fait qu'il s'agit de la solution la plus économique au problème. Ceci est
possible en déterminant la quantité d'eau accumulée dans les fonds de réservoir entre les
pompages et en ajoutant environ le double ou le triple de la quantité de biocide

recommandée pour traiter ce volume d'eau. Par exemple : il est normalement pompé
environ 379 litres [100 gallons] d'eau au fond du réservoir. Dans ce cas, après avoir pompé
le fond, ajouter immédiatement dans le réservoir de carburant deux à trois fois la quantité
de biocide normalement utilisée pour traiter 379 litres [100 gallons] d'eau. Du fait que le
biocide est plus dense que le gazole, il séjournera au fond du réservoir et se dissoudra
dans l'eau en formation. Après le remplissage d'un réservoir de carburant, le biocide doit
avoir le temps de se déposer avant de tirer du carburant pour ne pas pomper le biocide
avec le carburant.
Bien que d'autres produits présentent des avantages, le seul biocide recommandé par
Cummins Inc. est le microbicide de Cummins Filtration™. Il s'agit d'un biocide soluble
universellement. Pour des recommandations de traitements spécifiques, contacter le
service technique d'entretien de Cummins Filtration™ au 1-800-22FILTER.
Décoloration de carburant (carburant noir)
Dans certains moteurs Cummins®, un fonctionnement normal peut engendrer une couleur
foncée ou noire du gazole dans le moteur et le réservoir de carburant. La décoloration du
carburant peut être provoquée par : un mélange d'huile de lubrification moteur au carburant
pendant le fonctionnement, la formation d'asphaltènes, ou la dégradation du carburant du
stockage.
Mélange d'huile de lubrification moteur
Dans certains systèmes de carburant, de l'huile de lubrification moteur et du gazole sont

utilisés en étroite proximité l'un de l'autre à des fins de lubrification et d'étanchéité. Cette
interface dépend de la conception de la pompe et/ou de l'injecteur de carburant. Dans
certaines conditions de fonctionnement, une petite quantité d'huile de lubrification peut se
mélanger au gazole et être retournée au réservoir, ce qui donne une couleur foncée au
carburant. Il faut une toute petite quantité d'huile de lubrification (moins de 0,1 pourcent)
pour que le carburant devienne visiblement foncé. Cette petite quantité d'huile dans le
carburant n'a pas d'effets indésirables sur les performances, la durabilité ou la fiabilité du
moteur.
Formation d'asphaltène
Ce phénomène est commun pour les systèmes de carburant qui fonctionnent à des
niveaux très élevés de pression et de température. Le carburant de température élevée qui
n'est pas injecté dans un cylindre de combustion est retourné dans le réservoir de
carburant. Lorsque le carburant recircule et est exposé aux mêmes niveaux élevés de
pression et de température pendant un fonctionnement continu, des asphaltènes
commencent à former de grosses accumulations de matériaux insolubles pouvant
engendrer une décoloration du carburant. Si ces formations d'asphaltènes deviennent
suffisamment grandes, elles sont captées par l'élément de filtre et elles peuvent alors
provoquer une grande restriction de filtre en réduisant la durée de vie du filtre.
Les formations d'asphaltènes par une surchauffe du carburant peuvent être aggravées par
un manque de refroidisseurs de carburant, de mauvaises dimensions de réservoirs de
carburant, un mélange inadéquat de carburant de retour entre les réservoirs, de bas
niveaux de carburant ou l'installation du réservoir de carburant qui empêchent la dissipation
de chaleur. Si un problème de refroidissement du moteur ou du système de carburant est
suspecté, les systèmes de refroidissement doivent être inspectés et modifiés selon les
besoins pour se conformer aux exigences de Cummins Inc. Il peut être nécessaire de
redimensionner les filtres à carburant existants ou d'ajouter un filtrage supplémentaire pour

accroître la capacité de rétention de contaminants. Consulter un atelier local de réparation
agréé Cummins® pour des conseils sur la sélection de filtre à carburant et les problèmes
avec les systèmes de refroidissement. Se reporter au chapitre "Additifs" du présent bulletin
d'entretien pour une liste des conditionneurs d'asphaltènes de Cummins Filtration™.
Dégradation du carburant du stockage
Se reporter au chapitre "Contamination microbienne du gazole" du présent bulletin

d'entretien.
La couleur foncée du gazole à cause du mélange d'huile de lubrification ou de la formation

d'asphaltènes n'indique pas de défaut de fabrication ou d'autres dysfonctionnements
couverts par la garantie et est une fonction du fonctionnement normal. Les clients doivent
continuer à utiliser l'équipement en l'état, sauf si la décoloration engendre une surchauffe
du carburant, une contamination du carburant ou une réduction de la durée de vie du filtre
à carburant en provoquant des difficultés opérationnelles avec l'équipement.
Gaz naturel (GN)
AVERTISSEMENT
Le gaz naturel comprimé est normalement traité avec un produit
chimique odorant pour que les utilisateurs puissent sentir les fuites de
gaz. Toujours prêter attention aux odeurs de gaz. Si une odeur de gaz
est présente dans une pièce ou à proximité d'un véhicule, arrêter
immédiatement tous les moteurs et toutes les sources d'allumage.
Eviter les étincelles, les arcs de commutateur et d'équipement, les
cigarettes, les voyants, les flammes et les autres sources d'allumage
dans la ou les zones à ventilation commune. Largement aérer la zone
concernée. Ne pas mettre en marche le matériel ni aucun autre
équipement à proximité jusqu'à ce que la fuite soit éliminée et la zone
complètement ventilée. Eviter de laisser du matériel fonctionnant au
gaz naturel dans des locaux sans ventilation pendant une nuit ou plus.
Stocker et entretenir le matériel fonctionnant au gaz naturel dans de
grands locaux bien ventilés ou à l'extérieur.
AVERTISSEMENT
Si une fuite de gaz naturel est présente, ne pas garer le véhicule en
intérieur ou dans une zone couverte. Cela risque de provoquer de
graves blessures corporelles par asphyxie ou par explosion.
AVERTISSEMENT
Le gaz naturel est très inflammable. Tenir les étincelles, les arcs de
commutateur et d'équipement, les cigarettes, les voyants, les flammes
et les autres sources d'allumage hors de la ou des zones de travail à
ventilation commune.
AVERTISSEMENT
Tous les types de gaz naturel ne sont pas forcément traités avec un
produit odorant. Les fuites de gaz d'une source non raffinée, comme
du gaz de décharge publique, du biogaz, du gaz de couche de
charbon ou du gaz de tête de puits, ne peuvent pas toujours être
détectées à l'odeur.
AVERTISSEMENT
Ne pas procéder aux recherches de pannes et aux réparations de
fuites de gaz pendant que le moteur est en marche.
ATTENTION
Le gaz naturel est plus léger que l'air et il peut donc s'accumuler sous
le capot et les bâches.
ATTENTION
Toujours serrer les rondelles de frein et les connections d'alimentation
conformément aux spécifications exigées. Un serrage excessif ou
insuffisant peut permettre une fuite. Ces connexions sont essentielles
pour les systèmes de carburant et d'air.
ATTENTION
Faire toujours attention à bien détecter toute odeur de gaz
conformément aux instructions.
ATTENTION
Fermer les soupapes manuelles de carburant avant toute opération de
réparation ou d'entretien, ou lorsque le véhicule est stocké à
l'extérieur.
Spécifications
Le présent chapitre présente les spécifications pour les moteurs au gaz naturel.
Les moteurs Cummins® à allumage par bougie qui utilisent du gaz naturel comme
carburant constituent une solution alternative à faibles émissions pour diverses
applications. Pour que les moteurs fournissent continuellement des niveaux d'émissions
extrêmement bas avec la meilleure durabilité et la plus grande fiabilité, Cummins Inc. a
développé plusieurs normes de carburant. La norme technique Cummins® (CES) 20067
pour le gaz naturel ; la CES 14604 pour le gaz naturel ; et la CES 14608 pour le gaz naturel
de large gamme définissent certaines spécifications de gaz naturel. En fonction du type de
moteur (brûlage riche, brûlage pauvre ou carburant alternatif) et de l'application
(automobile, industriel ou générateur), consulter le manuel de conduite et d'entretien du
moteur approprié pour la spécification de carburant correcte. Les opérateurs de moteurs
Cummins® au gaz naturel doivent soumettre la norme ou la spécification aux fournisseurs
potentiels de carburant et demander leur confirmation de la disponibilité locale.
Ces spécifications s'appliquent au carburant alimentant le moteur, indépendamment de son

origine liquide ou gazeuse. Ces spécifications ne sont pas destinées à couvrir les
exigences de certification. Uniquement les moteurs conçus spécifiquement, construits et
approuvés par Cummins Inc. pour utiliser des carburants alternatifs (y compris du gaz de
décharge publique et du biogaz) peuvent fonctionner avec des carburants agressifs ou de
faible énergie. Le carburant ne doit pas contenir d'eau, de poussière, de sable,
d'impuretés, d'huile ou d'autres substances ou composants en quantité susceptible de nuire
au fonctionnement du moteur. Plus de spécifications et de méthodes de test sont détaillées
dans ces normes. Pour des informations sur les carburants alternatifs, contacter un atelier
de réparation agréé Cummins® pour obtenir de l'aide.
Pour CES 20067, la composition chimique de base pour le gaz naturel est détaillée dans le
Tableau 7 : CES 20067 composition chimique. L'indice Wobbe doit être entre 1300 et 1377
selon des mesures conformes à l'ASTM D3588. L'indice Wobbe est une valeur calculée. Se
reporter à la CES 20067 pour plus d'informations.
Tableau 7 : CES 20067 composition chimique

Composants Exigences Méthode d'essai
Méthane (CH 4) 90,0% de volume

ASTM D1945
minimum
Ethane (C 2H 6) 4,0% de volume

ASTM D1945
maximum
Propane (C 3H 8) 1,7% de volume

ASTM D1945
maximum
Butane et plus lourd (C 4H 10+) 0,7% de volume

ASTM D1945
maximum
Dioxyde de carbone et azote 3,0% de volume
(CO 2 + N 2) ASTM D1945
maximum
Hydrogène (H 2) 0,1% de volume

ASTM D2650
maximum
0,1% de volume
Monoxyde de carbone (CO) ASTM D2650
maximum
Oxygène (O 2) 0,5% de volume

ASTM D1945
maximum
0,001% de poids Titre 17 CCR Section 94112
Soufre (S)
maximum Méthode 16
Pour CES 14604, le numéro de méthane sur la base de SAE 922359 ne doit pas être
inférieur à 80 et la valeur de chauffage supérieure ne doit pas être inférieure à 975
BTU/pieds cube standard.
Les moteurs "Technologie Plus" incluent la détection et le contrôle de détonation avec

l'architecture de contrôle basée sur le matériel CORE de Cummins® (actuellement ECM
CM556B). Pour des valeurs nominales approuvées, il est possible d'utiliser la CES 14608.
Le numéro de méthane basé sur SAE 922359 ne doit pas être inférieur à 65 et la valeur
de chauffage inférieure ne doit pas être inférieure à 16 100 BTU/lbm.
Contacter un atelier de réparation agréé Cummins® pour des informations sur le calcul de
l'indice de méthane, de la valeur thermique supérieure et de la valeur thermique inférieure.
Ce qui suit illustre un exemple d'utilisation de la CES 14604 pour déterminer si le carburant
est conforme.
Le gaz naturel liquide (GNL) est un carburant acceptable à condition que le système de
stockage et d'alimentation de carburant embarqué fournisse une pression correcte, une
température adéquate et une vaporisation complète à l'entrée du système de carburant du
moteur.
Les moteurs Cummins® au gaz naturel sont conçus et ajustés pour répondre aux
spécifications de performances avec le carburant répondant à ces spécifications. Le moteur
peut fonctionner sur une large gamme de propriétés de carburant, mais les performances
et les émissions sont affectées dans des cas extrêmes. Le carburant avec des
caractéristiques ne répondant pas à ces spécifications risque de provoquer des problèmes
de fiabilité ou de durabilité sur le moteur. Cummins Inc. n'assume aucune responsabilité
relative à l'utilisation de carburants qui ne sont pas conformes à cette spécification. Les
détériorations de moteur provoquées par du carburant pas conformes à cette spécification
ne sont pas couverts par la garantie.
Les opérateurs doivent être attentifs aux changements soudains de fonctionnement du

moteur, de niveaux de puissance ou de pré-allumage. Chacun d'eux peut révéler un
carburant inférieur à la norme. En cas de problème éventuel de qualité de carburant,

demander au fournisseur de carburant d'échantillonner et d'analyser le carburant dans le
véhicule ou le carburant fourni au moteur dans des applications immobiles, ou contacter un
atelier de réparation agréé Cummins® pour assistance.
ATTENTION
Le gaz est extrêmement inflammable. Contenus sous pression.
Ventiler le gaz du filtre en ouvrant le drain sur le filtre.
ATTENTION
Un serrage excessif déforme la cartouche du filtre, endommage le joint
de filtre ou fissure la tête du filtre. Ne pas utiliser d'élément de filtre
indenté ou endommagé avant ou pendant l'installation.
ATTENTION
La présence d'huile dans le capteur de débit volumétrique de gaz ou
sur le tamis risque d'engendrer de mauvaises performances.
Des filtres à carburant sont exigés sur tous les moteurs Cummins® à gaz naturel. Ils sont
conçus pour éliminer l'huile et les particules nuisibles du carburant avant qu'elles
n'endommagent le système de carburant ou d'autres composants du moteur. Ces filtres
sont de type coalescent et ils captent les contaminants d'huile et l'humidité se trouvant
généralement dans le gaz naturel.
L'huile peut être introduite dans un système de carburant de moteur au gaz naturel de
plusieurs manières. La manière la plus courante est par le compresseur de poste
d'injection. L'huile peut également être présente dans le réservoir de poste à partir du
processus de raffinage. L'huile dans le carburant provoque des relevés incorrects du
capteur de débit volumétrique gazeux et du capteur d'oxygène chauffé. Les performances
du moteur sont affectées.
Le filtre à carburant, Cummins Filtration™ NG 5900, doit être vidangé dans le cadre du
contrôle de maintenance quotidien ou au remplissage. La période d'intervalle de vidange
du filtre à carburant dépend de la station d'alimentation de carburant et elle varie pour
chaque emplacement. L'intervalle de vidange doit être ajusté au temps requis pour
accumuler au plus 30 ml [1 once] d'huile dans le filtre à carburant ou quotidiennement, en
prenant celui qui intervient en premier.
Se reporter au manuel de conduite et d'entretien du moteur pour les intervalles de

remplacement du filtre à carburant.
Gaz pétrolier liquéfié (GPL)
AVERTISSEMENT
Le gaz pétrolier liquéfié (GPL) est normalement traité avec un produit
chimique odorant pour que les utilisateurs puissent sentir les fuites de
gaz. Toujours prêter attention aux odeurs de gaz. Si une odeur de gaz
est présente dans une pièce ou à proximité d'un véhicule, arrêter
immédiatement tous les moteurs et toutes les sources d'allumage.
Eviter les étincelles, les arcs de commutateur et d'équipement, les
cigarettes, les voyants, les flammes et les autres sources d'allumage
dans la ou les zones à ventilation commune. Largement aérer la zone
concernée. Ne pas mettre en marche le matériel ni aucun autre
équipement à proximité jusqu'à ce que la fuite soit éliminée et la zone
complètement ventilée. Eviter de laisser les équipements fonctionnant
au gaz pétrolier liquéfié (GPL) dans des pièces non ventilées pendant
la nuit ou pendant des périodes prolongées. Ranger et entretenir les
équipements fonctionnant au gaz pétrolier liquéfié (GPL) dans de
grandes zones bien ventilées ou à l'extérieur.
AVERTISSEMENT
Ne pas procéder aux recherches de pannes et aux réparations de
fuites de gaz pendant que le moteur est en marche.
ATTENTION
Le gaz pétrolier liquéfié (GPL) est plus lourd que l'air et il peut donc
s'accumuler près du plancher, dans les carters et dans les zones
basses.
ATTENTION
Toujours serrer les rondelles de frein et les connections d'alimentation
conformément aux spécifications exigées. Un serrage excessif ou
insuffisant peut permettre une fuite. Ces connexions sont essentielles
pour les systèmes de carburant et d'air.
ATTENTION
Faire toujours attention à bien détecter toute odeur de gaz
conformément aux instructions.
ATTENTION
Fermer les soupapes manuelles de carburant avant de procéder à

l'entretien et aux réparations et pour stocker le véhicule à l'intérieur.
Spécifications
Ce chapitre présente les spécifications pour les moteurs au gaz pétrolier liquéfié (GPL).
Le gaz pétrolier liquéfié (GPL) est utilisé comme carburant de moteur depuis de
nombreuses années. Les technologies modernes et la conformité aux diverses normes
d'émissions imposent maintenant que les moteurs certifiés soient réglés à des normes
précises et qu'ils fonctionnent dans le respect de spécifications de carburant plus
restrictives pour des performances optimales et un contrôle optimal des émissions. La
norme technique Cummins® (CES) 20068 a été développée pour fournir une spécification
pour les moteurs fonctionnant au gaz pétrolier liquéfié (GPL). En fonction du type de
moteur et de l'application (automobile, industriel ou générateur), consulter le manuel de
conduite et d'entretien du moteur approprié pour la spécification de carburant correcte. Les
opérateurs de moteurs au gaz pétrolier liquéfié (GPL) de Cummins® doivent soumettre la
norme/spécification aux fournisseurs potentiels de carburant et demander leur confirmation
de la disponibilité locale.
La CES 20068 couvre le gaz pétrolier liquéfié (GPL) utilisé dans les moteurs automobiles à
allumage par bougie et fonctionnant au gaz pétrolier liquéfié (GPL). Les exigences
s'appliquent au carburant fourni au moteur. Cette spécification sont pas destinées à couvrir
les exigences de certification. Le carburant ne doit pas contenir d'eau, de poussière, de
sable, d'impuretés, d'huile ou d'autres substances ou composants en quantité susceptible
de nuire au fonctionnement du moteur. La norme fournit des détails sur d'autres
spécifications et d'autres méthodes de test.
La composition chimique de base est détaillée dans le tableau 8 : CES 20068 composition
chimique.
Tableau 8 : CES 20068 composition chimique

Composants Exigences Méthode d'essai
Propane (C 3H 8) 90,0% de volume minimum ASTM D2163
Propylène (C 3H 6) 5,0% de volume maximum ASTM D2163
Butane et plus lourd (C 4H 10+) 2,5% de volume maximum ASTM D2163
Sulfure d'hydrogène (H 2S) Réussi ASTM D2420
Soufre (S) 123 ppmw ASTM D2784
Oxygène (O 2) 0,5% de poids maximum ASTM D1945
Dioxyde de carbone et azote (CO 2 + N 2) 3,0% de volume maximum ASTM D1945
Les moteurs Cummins® fonctionnant au gaz pétrolier liquéfié (GPL) sont conçus et réglés
pour répondre aux spécifications de performances avec du carburant conforme à ces
spécifications. Le moteur peut fonctionner sur une grande plage de propriétés de carburant,
mais les performances et les émissions sont affectées en conséquence et, dans des cas
extrêmes, le carburant avec des caractéristiques ne répondant pas à ces spécifications

peut nuire à la fiabilité et à la durabilité du moteur. Cummins Inc. n'assume aucune
responsabilité relative à l'utilisation de carburants qui ne sont pas conformes à cette
spécification. Les détériorations de moteur provoquées par du carburant pas conformes à
cette spécification ne sont pas couverts par la garantie.
Les opérateurs doivent être attentifs aux changements soudains de fonctionnement du

moteur, de niveaux de puissance ou de pré-allumage. Chacun d'eux peut révéler un
carburant inférieur à la norme. En cas de problème éventuel de qualité de carburant,
demander au fournisseur de carburant d'échantillonner et d'analyser le carburant dans le
véhicule ou contacter un atelier de réparation agréé Cummins® pour assistance.
ATTENTION
Le gaz est extrêmement inflammable. Le contenu est sous pression.
Ventiler le gaz du filtre en ouvrant le drain sur le filtre.
ATTENTION
Un serrage excessif déforme la cartouche du filtre, endommage le joint
de filtre ou fissure la tête du filtre. Ne pas utiliser d'élément de filtre
indenté ou endommagé avant ou pendant l'installation.
ATTENTION
La présence d'huile dans le capteur de débit volumétrique de gaz ou
sur le tamis risque d'engendrer de mauvaises performances.
Des filtres à carburant sont exigés sur tous les moteurs Cummins® à gaz naturel. Ils sont
conçus pour éliminer l'huile et les particules nuisibles du carburant avant qu'elles
n'endommagent le système de carburant ou d'autres composants du moteur.
L'huile peut être introduite dans un système de carburant de moteur au gaz pétrolier
liquéfié (GPL) de plusieurs manières. La manière la plus courante est par le compresseur
de poste d'injection. L'huile dans le carburant provoque des relevés incorrects du capteur
de débit volumétrique gazeux et du capteur d'oxygène chauffé. Les performances du
moteur sont affectées.
Le filtre à carburant, Cummins Filtration™ NG 5900, doit être vidangé dans le cadre du
contrôle de maintenance quotidien ou au remplissage. La période d'intervalle de vidange
du filtre à carburant dépend de la station d'alimentation de carburant et elle varie pour
chaque emplacement. L'intervalle de vidange doit être ajusté au temps requis pour
accumuler au plus 30 ml [1 once] d'huile dans le filtre à carburant ou quotidiennement, en
prenant celui qui intervient en premier.
Un filtre magnétique en ligne liquide est nécessaire sur les moteurs au gaz pétrolier liquéfié
(GPL) entre le(s) réservoir(s) de gaz pétrolier liquéfié (GPL) et l'entrée de carburant sur le
moteur. Le filtre en ligne magnétique liquide n'est pas fourni par Cummins Inc. et a une
exigence de 5 microns.
Se reporter au manuel de conduite et d'entretien du moteur pour les intervalles de

remplacement du filtre à carburant.
Flexibles d'alimentation de carburant
Le flexible d'alimentation de véhicule sur le moteur doit être approuvé pour utilisation avec
du propane phase liquide (homologation CGA Type III). La détérioration du moteur, les
problèmes d'entretien et les problèmes de performances dus à l'utilisation d'autres produits
ne sont pas considérés comme des défauts d'exécution ou de matière dans la livraison de
Cummins Inc. et ne sont pas couverts par la garantie de Cummins Inc.
Dernière modification: 05-AOUT-2008
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Carburants Pour Moteurs Cummins

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Carburants pour les moteurs Cummins® Page 1 of 51

Numéro de bulletin technique Date

Carburants pour les moteurs Cummins®

Spécification de gazole requise par Cummins Inc. 1

Gaz naturel (GN) 24

Gaz pétrolier liquéfié (GPL) 26

Le gazole remplit trois fonctions principales dans un moteur diesel Cummins®.

1. Il fournit l'énergie au moteur.

Spécifications de gazole requises par Cummins Inc.

Ce chapitre présente les spécifications de carburant requises par Cummins Inc.

Les carburants conformes aux spécifications nationales et internationales peuvent être

Tableau 1 : Spécifications de gazole requises par Cummins Inc.

Corrosion de bande de cuivre Ne pas dépasser les valeurs

1. Des réglementations régionales, nationales ou internationales peuvent exiger un

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REMARQUE: Les problèmes de convertisseur catalytique, dus à l'utilisation de

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18 - Jusqu'à 2 500 particules de plus de 4 µm (par ml de carburant)

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Tableau 2 : Spécifications de gazole d'urgence 1

Effets des gazoles d'urgence sur le fonctionnement du moteur

à 55 peut provoquer de la fumée dans des conditions de couple de pointe.

les systèmes fonctionnent de 5,5°C à 8°C [10°F à 15°F] au-dessus du point de

z Point d'obstruction de filtre à froid

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