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INTRODUCTION

Depuis la crise pétrolière, la recherche énergétique sur les moteurs automobiles alimentés au
méthanol a été avancée du point de vue de la faible pollution de l'environnement et de l'utilisation
de carburants alternatifs, et ils sont actuellement testés sur des véhicules dans divers pays du
monde. Divers problèmes techniques ont déjà été résolus ou la perspective est prometteuse pour
eux. On peut dire que ce type de moteur est très proche de l'achèvement à l'heure actuelle. D'un
autre côté, c'est une situation réelle dans le domaine des moteurs marins que la recherche sur ce
type de moteur n'a jusqu'à présent guère été testée, car elle a rarement été évaluée du point de vue
de la lutte contre la pollution de l'environnement car elle est utilisée en mer et l'idée d'utiliser du
méthanol sur les moteurs marins n'est pas encore établie.

Cependant, l'OMI (Organisation maritime internationale) étudie actuellement pour inclure les gaz
d'échappement des navires dans les objets à contrôler du point de vue de la protection de
l'environnement à l'échelle mondiale, ce qui a été fortement souligné récemment. Dans le cas où
du méthanol propre est utilisé comme carburant, les travaux de manipulation de machines
compliquées telles que les centrifugeuses à fioul lourd et de traitement des boues qui en sont évitées
peuvent être évités et, en outre, on peut s'attendre à ce qu'ils réduisent les travaux d'entretien
fréquents du moteur. Il a donc été fortement souhaité d'utiliser du méthanol sur les moteurs diesel
marins principalement du point de vue de l'économie. Bien que les connaissances acquises avec
les moteurs automobiles puissent être utilisées en principe, de nombreux sujets à résoudre
demeurent,

Le méthanol a un indice de cétane de trois et, par conséquent, une inflammabilité extrêmement
faible. Les moteurs marins à allumage commandé ne peuvent pas présenter des pressions effectives
moyennes aussi élevées que celles des moteurs diesel ordinaires en raison du taux élevé de montée
en pression pendant l'allumage et ils ne peuvent pas permettre des ratés d'allumage en raison du
grand volume de leurs systèmes d'échappement. Le système d'injection bicarburant qui a des
résultats de service réels sur les moteurs à gaz de grande taille a donc été choisi comme système
d'allumage pour cette recherche. Étant donné que le méthanol est non seulement corrosif mais
également insuffisant en termes de capacité de lubrification, des recherches élémentaires ont été
nécessaires pour résoudre ces problèmes.
MOTEUR EXPÉRIMENTAL
Un moteur diesel monocylindre, à quatre temps, à injection directe ayant un alésage de cylindre
de 250 mm a été modifié afin de convenir à cette expérience. La vitesse nominale de ce moteur
expérimental a été réglée plus bas que celle du type d'origine afin que les résultats de cette
recherche puissent être utilisés le plus largement possible. Le tableau 1 et la figure 1 montrent les
principales caractéristiques du moteur expérimental et le schéma de principe
Le système de combustion du moteur expérimental est du type à double injection de carburant de
sorte que la soupape d'injection de carburant principale (méthanol) est située au centre de la
chambre de combustion et le carburant atomisé de cette soupape est allumé par l'injection d'huile
pilote de l'injection secondaire soupape (huile) située sur la culasse près de la périphérie de l'espace
de combustion. Ce système a été adopté pour les raisons qu'il présente une stabilité élevée à
l'allumage, de bonnes performances à faible charge et une grande fiabilité, et qu'il sert de mesure
pour éviter la corrosion, car les dépôts de combustion produits par l'injection d'huile pilote
recouvrent la surface intérieure du chambre de combustion. La pompe d'injection de méthanol est
de type à lubrification forcée pour éviter les problèmes de lubrification. Le méthanol étant très
volatil, les équipements auxiliaires du système au méthanol tels que le réservoir de carburant, la
crépine, la pompe d'alimentation et les vannes ont été installés dans une chambre fermée (une unité
d'alimentation en carburant). Un ventilateur et un détecteur de gaz ont été installés pour ventiler
suffisamment l'intérieur de l'appareil pour plus de sécurité. Les joints de tuyau sont également
d'une structure spéciale pour éviter les fuites de carburant.
Bien que le système d'injection de carburant double implique une telle démérite que son système
de carburant devient compliqué, des machines auxiliaires telles que la génération de moteurs et
une chaudière brûlent du mazout à bord dans le cas d'un navire, et un gain important ne peut pas
être prévu même si seul le moteur principal adopte un système de combustion uniquement du
méthanol à moins que ces machines auxiliaires ne brûlent également que du méthanol.
Le système à double carburant est donc considéré comme approprié. La Fig.3 montre le dessin
schématique de la liaison de régulation de carburant du moteur expérimental. Sur ce dessin, l est
la pompe d'injection de méthanol, 2 est la pompe d'injection d'huile pilote, 5 est le régulateur et 31
est l'actionneur nécessaire pour contrôler le rapport de la quantité de méthanol et d'huile pilote à
injecter. Pour saisir l'état des dépôts dans la chambre de combustion, du méthanol d'une pureté de
99,9% et du gazole JIS n ° 2 pour l'injection pilote ont été utilisés.
TEST DE FONCTIONNEMENT SOUS ORDINAIRE ÉTAT

Dans les conditions de pleine charge du moteur expérimental mentionné ci-dessus (pression
efficace moyenne P me : 16,13 kgf / cm), l'influence sur les performances du moteur, l'état de
contamination du moteur à l'intérieur et de l'huile de lubrification et les propriétés des gaz
d'échappement ont été étudiées en changeant les spécifications de la buse d'injection d'huile pilote,
de la buse d'injection de carburant principale et de la pompe d'injection de carburant principale, le
calage de l'injection de carburant et la quantité d'huile pilote.

Influence de la buse d'injection d'huile pilote


L'effet de la buse d'injection d'huile pilote a été confirmé en modifiant le nombre et le diamètre
des trous de buse et la direction d'injection dans la plage indiquée sur la Fig.4. En conséquence, la
buse à un trou est la meilleure en termes de consommation de carburant, de stabilité de la pression
du cylindre et de réduction de la quantité d'huile de pilotage.
Cependant, la différence de performances entre les différents types de buses n'est pas
remarquable. Comme mentionné plus loin, lorsque la priorité est donnée aux problèmes de
démarrage, de capacité d'accélération et de changement de charge soudain comme l'engagement
d'un embrayage, ou au problème lorsque les trous de la buse d'injection d'huile de pilotage ont été
fermés, on peut dire que les trois la buse de trou est la meilleure et le plus grand diamètre de trou
de buse possible est souhaitable. Bien que l'influence de la direction de la buse d'injection d'huile
pilote par rapport à la buse d'injection de carburant principale ait également été confirmée, aucune
amélioration n'a été trouvée. On suppose que les raisons de ce qui précède sont que les tourbillons
dans la chambre de combustion du moteur expérimental ne sont pas forts et que la quantité d'huile
de pilotage est suffisante.
La buse à deux trous affiche une consommation de carburant légèrement meilleure. Cependant,
cela n'est pas préférable du point de vue de la stabilité à l'allumage, car la variation de la pression
maximale du cylindre (P max) est importante.
Il s'est avéré que, lorsque la surface totale est rendue trop petite, il devient difficile de démarrer
le moteur, et qu'il est également difficile de continuer le fonctionnement du moteur sur méthanol /
huile même s'il pouvait être démarré et le moteur enfin s'arrête, car la quantité d'huile de pilotage
nécessaire pour provoquer un allumage parfait ne peut pas être fournie. Cependant, lorsque la
quantité d'huile pilote est maintenue constante, une plus petite surface totale des trous de buse
donne une meilleure stabilité de l'injection pilote.

Influence de la buse d'injection de méthanol


Les performances du moteur ont été confirmées en utilisant des buses d'injection de méthanol dont
le nombre de trous de buse est de 8, 9, 10 et 12, et les diamètres des trous de buse ont été
sélectionnés dans la plage de 0,39 mm à 0,48 mm (90% à 200% de la buse zone de la buse
d'injection pour brûler uniquement de l'huile) .En conséquence, il s'est avéré que, dans le cas du
moteur expérimental, la buse d'injection qui a dix trous de buse de 0,46 mm de diamètre, soit 150%
de la surface de la buse du buse d'injection pour brûler uniquement de l'huile, montre la meilleure
consommation de carburant. La figure 7 montre les performances du moteur par rapport au nombre
de trous de buse d'injection utilisant la pression d'air d'admission comme paramètre lors de
l'utilisation de buses d'injection dont les zones ont été maintenues constantes (130% de la zone de
buse de la buse d'injection pour brûler uniquement de l'huile) et le nombre des trous de buse a été
8, 10 et 12.
Bien que la buse à 8 trous montre la consommation de carburant spécifique à peu près au même
niveau que celle de la buse à 10 trous, la première affiche de meilleures performances, car la Pmax
et la température d'échappement sont plus basses. Cependant, on considère dans ce cas que les
charges thermiques sur les composants de la chambre de combustion deviennent élevées en raison
de la plus longue course de pulvérisation de carburant d'environ 7% par rapport à celle du gasoil.
jet montre que les températures de la buse à 8 trous sont supérieures de près de 40 ° C à celles des
autres buses et la conjecture mentionnée ci-dessus est correcte. Lorsque l'on considère la
caractéristique d'inflammation du méthanol brûlant à la périphérie d'une pulvérisation, des
problèmes subsistent du point de vue de la fiabilité, y compris les conditions de glissement, car la
quantité de carburant atomisé atteignant la surface de la chemise de cylindre est estimée être plus
élevée. La buse à 12 trous affiche une consommation de carburant légèrement pire, probablement
en raison de l'interférence des sprays. L'angle de pulvérisation dans ce cas devient 17 ou 18 degrés
et les pulvérisations ne se touchent pas directement. Cependant, si l'on tient compte du
comportement des sprays après avoir heurté la surface du revêtement et de l'entraînement de l'air
dans les sprays, on pense que la limite du nombre de trous de buse est d'environ 12.
Aucun changement important de caractéristiques n'a été constaté, même si les diamètres des trous
de buse ont été modifiés, sauf la pression d'injection. Afin d'obtenir des pulvérisations similaires à
celles du gasoil, il est nécessaire d'utiliser une buse d'injection de méthanol avec un nombre de
trous de 1,5 à 2 fois et un diamètre de trou de 1,1 à 1,2 fois celles d'une buse d'injection de gaz,
en tenant compte de la caractéristique de pulvérisation du méthanol ayant une course de carburant
plus courte et une différence de pouvoir calorifique entre le gazole et le méthanol. Cependant, le
nombre de trous est limité à l2 environ en termes d'usinage des buses d'injection en pratique et la
durée d'injection du méthanol devient relativement plus longue que celle du gasoil. Il est probable
que cette caractéristique soit annulée par la vitesse de combustion élevée du méthanol et
n'influence pas tant la période de dégagement de chaleur d'un moteur en marche.

Influence du diamètre du piston de la pompe d'injection de méthanol


Le test a été effectué avec un calage d'injection réglé à 23 degrés avant le PMH (statique) pour les
pompes ayant des diamètres de piston de 22 mm à 27 mm et à 20 degrés avant le PMH
(statiquement) pour la pompe ayant le diamètre du piston de 28 mm, depuis la pression maximale
du cylindre a été prévu de dépasser une limite autorisée dans ce cas. Comme le montre cette figure,
la durée d'injection et la consommation spécifique de carburant sont presque constantes dans la
plage de diamètre de piston de 26 mm à 28 mm. Étant donné que Pmax a une limite autorisée et
que le moment d'injection doit être modifié lorsque le taux d'injection est augmenté, l'amélioration
de la consommation de carburant est faible même si le piston le diamètre de la pompe d'injection
de méthanol est trop grand. On peut donc dire que la limite du diamètre du piston est environ 1,3
fois supérieure à celle de la combustion d'huile uniquement.

Influence du calendrier d'injection


Comme le montre cette figure, les performances du moteur deviennent meilleures dans le cas où
l'huile pilote est injectée plus tôt de deux degrés que le méthanol. Bien que le test où l'huile pilote
est injectée plus tard que le méthanol ait également été effectué, la combustion ne s'est pas
stabilisée et le fonctionnement continu a été difficile. Un autre test a également été effectué, où la
différence relative de synchronisation d'injection entre le méthanol et l'huile pilote a été fixée et la
synchronisation pour les deux carburants a été avancée en parallèle. Cependant, il s'est avéré que
l'amélioration de la consommation de carburant est faible.
Influence de la quantité d'huile pilote
On peut voir sur cette figure que les points les plus bas de la consommation de carburant spécifique
diffèrent avec les spécifications des soupapes d'injection d'huile pilote. C'est-à-dire que le
pourcentage d'huile pilote dans le carburant total consommé pour le point le plus bas de la
consommation de carburant spécifique se situe entre 11 et 12% pour la buse à un trou et qui est
proche de 15% pour la buse à trois trous. Ainsi, le point le plus bas se déplace vers le plus grand
pourcentage d'huile pilote. Bien que la quantité d'huile pilote puisse être réduite à environ 4% en
réduisant la zone de la buse d'injection d'huile pilote, la quantité appropriée est considérée comme
étant de 12 à 15% en pratique, car la capacité de démarrage d'un moteur doit être considérée comme
mentionné plus loin. La densité de fumée et les NOx ont également été mesurés lors de ces
tests. Bien que les résultats détaillés soient expliqués plus loin, les résultats peuvent être résumés
comme suit. Par rapport à un moteur diesel fonctionnant au gazole, la densité de fumée est
inférieure d'un ordre par échelle Bosch et les NOx sont environ la moitié dans les mêmes
conditions de charge. Ainsi, les caractéristiques des gaz d'échappement se sont avérées
supérieures. De plus, l'inspection de la révision et les résultats de l'analyse de l'huile de
lubrification après les tests ont montré une contamination moindre du moteur à l'intérieur. Comme
mentionné ci-dessus, il a été confirmé que la possibilité de réduire la pollution de l'environnement
et de diminuer les travaux de maintenance des moteurs diesel est grande. L'inspection de révision
et les résultats de l'analyse de l'huile de lubrification après les tests ont montré moins de
contamination du moteur à l'intérieur. Comme mentionné ci-dessus, il a été confirmé que la
possibilité de réduire la pollution de l'environnement et de diminuer les travaux de maintenance
des moteurs diesel est grande. L'inspection de révision et les résultats de l'analyse de l'huile de
lubrification après les tests ont montré moins de contamination du moteur à l'intérieur. Comme
mentionné ci-dessus, il a été confirmé que la possibilité de réduire la pollution de l'environnement
et de diminuer les travaux de maintenance des moteurs diesel est grande.

TEST DE DÉPART

Méthode d'essai
La combustion stable des moteurs bicarburant en fonctionnement normal peut être assurée par
une huile pilote de plusieurs pour cent du carburant total qui est injecté à pleine charge. Cependant,
une quantité de carburant considérablement élevée est nécessaire lors du démarrage des moteurs,
car un couple d'accélération est nécessaire en plus du couple de fonctionnement normal. Pour cette
raison, des tests de démarrage ont été effectués dans les conditions suivantes.

a) Quantité constante de méthanol (pleine charge) et quantité variable d'huile pilote


b) Quantité constante d'huile pilote et quantité variable de méthanol
c) Fonctionnement sur huile pilote uniquement
d) Démarrage à l'huile pilote et injection de méthanol par la suite
e) Quantité constante de méthanol (50%) et quantité variable d'huile pilote

Pour toutes les conditions sauf e), des conditions froides de température de l'air d'admission t s =
191C, de la température de l'eau de refroidissement t wt = 191C, de la température de l'huile de
graissage t o = 01C et de la température du revêtement t L = 201C ont été adoptées. Pour une partie
de la condition e), des conditions chaudes de t st = 301C, t w = 58 C, t o = 50 t et t L = 391C ont
été adoptées.

Résultats de test
Mark montre qu'aucun allumage n'a été détecté. La figure montre que, bien qu'un allumage
ait été détecté, il n'a pas été poursuivi et aucun couple n'a été généré. La figure montre que
l'allumage a été détecté et s'est poursuivi de manière stable et que le régime moteur a augmenté
jusqu'à sa vitesse définie. Les suffixes indiquent les numéros de test.

Comme on peut le voir sur cette figure, à froid, l'inflammation n'a pas été détectée du tout
comme les tests n ° 1 à 5 dans le cas où une grande quantité de méthanol a été injectée avec de
l'huile. D'un autre côté, dans des conditions chaudes comme les moteurs juste après le
fonctionnement, le démarrage a été possible comme les essais n ° 21, 22 et 13. Cependant, il y a
eu un exemple tel que l'essai n ° 12 où le fonctionnement n'a pas pu être poursuivi en raison de
l'huile pilote moins de quelques pour cent que celle de l'essai n ° 13. Lorsque l'huile pilote est
abondante, le démarrage même à froid est possible comme le test n ° 25 même si une quantité
considérablement élevée de méthanol est injectée. Les essais n ° 8, 9 et l0 ont été effectués de telle
manière que le moteur n'a démarré qu'avec de l'huile pilote et du méthanol a été injecté après
détection de l'allumage. Ce sont des exemples où le moteur a raté et n'a pas généré de couple
efficace et le fonctionnement n'a pas pu être poursuivi à cause de beaucoup de méthanol et de
moins d'huile pilote. Il s'est avéré que, comme les flammes pilotes sont soufflées par l'injection de
méthanol, l'énergie nécessaire au démarrage ne peut pas être constituée par le méthanol et qu'une
quantité nécessaire d'huile pilote doit être injectée à froid.
L'essai n ° 3 montre le cas où du méthanol de la quantité correspondant à la limite de la
crémaillère de la pompe d'injection a été injecté à froid. La vitesse du moteur monte jusqu'à
seulement cela en démarrant de l'air. L'essai n ° 7 montre qu'aucun couple d'accélération n'est
généré bien qu'un léger allumage soit détecté, car la quantité de méthanol a été réduite à 30%.

L'essai n ° 11 montre le cas où seule l'huile pilote est injectée. Bien que le taux
d'augmentation de la vitesse soit faible, le régime du moteur augmente jusqu'à la vitesse
définie. L'essai n ° 13 montre le cas où du méthanol d'une quantité de 50% a été injecté à chaud. On
peut voir que la vitesse du moteur augmente rapidement par la combustion du méthanol.

Résultats des tests de démarrage en utilisant le temps d'accélération et la pression effective


moyenne (Pmi) obtenus à partir des diagrammes indicateurs en coordonnées. Les marques O et X
indiquent respectivement les cas où le démarrage a réussi et échoué. La ligne continue montre la
relation entre la pression efficace moyenne minimale nécessaire pour accélérer le régime moteur,
qui a été calculée à partir du couple d'accélération moyen et du temps d'accélération. On peut voir
sur cette figure que, outre la durée de l'accélération liée à la masse inertielle, un Pmi d'au moins 4
ou 5 kgf / cm2 doit être généré pour le démarrage des moteurs.

TEST DE MISE EN CHARGE RAPIDE

Méthode d'essai
Des tests simulant la condition d'embrayage qui sont souvent installés sur des moteurs à
vitesse moyenne à élevée ont été effectués en introduisant rapidement 1 charges sur le
dynamomètre (type à courants de Foucault) selon les procédures illustrées à la Fig.18.

Une masse tournante est ajoutée entre le moteur représenté sur la Fig.l et le dynamomètre
pour pouvoir simuler un arbre d'un moteur marin. Le moteur a été imposé avec une charge pendant
quatre ou cinq secondes après le passage du fonctionnement à l'huile au fonctionnement méthanol
/ huile sans charge, et la vitesse et la pression du moteur dans le cylindre ont été enregistrées. En
supposant l'état chargé d'un moteur après avoir engagé un embrayage, 1 charges (40-150 kgf)
correspondant à 20-70% de la charge à pleine puissance du moteur ainsi que la quantité de
carburant à injecter correspondant à ces charges ont été sélectionnées.

Pour la pression d'air d'admission, deux cas de conditions d'aspiration naturelle et de


suralimentation (0,35 kgf / cm) ont été sélectionnés. Étant donné que l'air d'admission de ce moteur
expérimental est fourni par un ventilateur à moteur indépendant, les caractéristiques transitoires
d'un moteur turbocompressé ne peuvent pas être simulées exactement. Cependant, il est considéré
que les caractéristiques du moteur peuvent être qualitativement saisies par ce test. Le régulateur
de ce moteur est de type Woodward UG8 avec un limiteur de couple.

Résultats de test
Résultats du test de remise en charge rapide. Les points mesurés sont p1ottés en
sélectionnant P mi , qui a été converti à partir d'une charge de dynamomètre, pour les abscisses et
le pourcentage de méthanol injecté, qui a été calculé à partir de la position du rack de la pompe
d'injection, pour les ordonnées. Cette figure montre des cas où le régime moteur est revenu à ses
valeurs définies après avoir rapidement imposé des charges. Montrez également les cas où le
moteur a calé et n'a pas pu transporter de charges. La figure montre des cas où le moteur n'avait
pas agité mais le régime du moteur n'est pas revenu à ses valeurs définies. Les suffixes indiquent
les numéros de test.

L'amplitude de la charge qui peut être lancée n'est efficace que dans la plage hachurée dans
des conditions d'aspiration naturelle et la puissance du moteur est limitée à P mi = 9-1Okgf /
cm2. Étant donné que cette limite ne peut pas être augmentée même dans des conditions chaudes,
elle n'est pas influencée par le phénomène de soufflage des flammes pilotes par le méthanol comme
détaillé dans la section du test de démarrage, et on pense que la production ne peut pas être
augmentée en raison de la pénurie d'air d'admission même si la quantité de méthanol augmente. On
peut voir à partir d'exemples que la limite de sortie peut être considérablement augmentée par d
petit degré de suralimentation et P mide 12,5 kgf / cm2 peut être développé. Cela signifie que
l'amplitude de la charge qui peut être jetée, c'est-à-dire la vitesse d'embrayage du c1utch (la vitesse
croissante de la pression d'huile pour faire fonctionner l'embrayage), dépend de la capacité
d'accélération du turbocompresseur et on peut dire que l'embrayage doit être utilisé en liaison avec
la pression d'air d'admission.
Bien que P mi = 1Okgf / cm2 puisse être obtenu juste après l'acceptation de la charge dans
tous les cas dans des conditions d'aspiration naturelle, l'équilibre entre le couple moteur généré et
la charge ne peut pas être maintenu en raison du manque d'air (faible rapport air / carburant) et du
refroidissement effet par la chaleur latente de vaporisation du méthanol lorsque la quantité de
méthanol injectée est importante. Les tests n ° 19 et 25 ont tous deux cette tendance, et le régime
moteur diminue à mi-chemin et ne peut pas récupérer.

En condition de suralimentation, le moteur génère P mi = 15kgf / cm2 et le régime du


moteur revient rapidement à la valeur réglée, car une quantité d'air considérablement importante,
soit une consommation d'air spécifique de 4kgf / PSh, est fournie au moteur. Les essais n ° 41 et
42 montrent les cas où le moteur ne peut pas développer suffisamment de puissance en raison d'une
trop faible quantité de méthanol injecté contre la charge du moteur injecté. Comme mentionné
précédemment, le moteur expérimental ne représente pas les caractéristiques dynamiques des
moteurs turbocompressés réels, car le moteur expérimental n'est pas équipé d'un turbocompresseur
d'échappement. Cependant, il est prévu que le test de remise en charge susmentionné puisse offrir
des éléments à prendre en compte lors de l'application de méthanol sur les moteurs diesel.
CONCLUSION
Des tests ont été effectués dans des conditions statiques et dynamiques afin de saisir les
performances du moteur lorsque du méthanol est appliqué aux moteurs diesel marins. En
conséquence, il s'est avéré que les performances d'un moteur à combustion méthano1 / fioul
peuvent être améliorées près du niveau de performance d'un moteur à fioul par:

1. Optimiser le système d'injection de carburant et la géométrie de la chambre de


combustion
2. Adaptation du système de régulation du carburant et du système d'admission d'air du
premier.