Les moteurs à rapport volumétrique variable

Diverses technologies sont apparues récemment dans le but de diminuer la

consommation et les émissions des moteurs thermiques. Injection directe d'essence,
stratification de la charge, désactivation de la moitié des cylindres, calage variable de la
distribution, levée des soupapes variable, alterno-démarreur, etc.
Chacun de ces systèmes apporte son petit gain de rendement dans certaines conditions
d'utilisation. Mais la technologie la plus efficace est encore à venir, malgré de nombreux
brevets et des expérimentations entreprises depuis des dizaines d'années : un système
d'ajustement du rapport volumétrique permettra des gains autrement substantiels, de
l'ordre de 10%, voire 25% en conjonction avec des moteurs à haute pression de
suralimentation et cylindrée réduite, et même jusqu'à plus de 35% si la course
d'expansion est allongée par rapport à celle d'admission-compression.
Mais pour atteindre ces résultats, d'importants changements de l'architecture des
moteurs à pistons sont nécessaires.
Rapport volumétrique

Le rendement thermodynamique théorique d'un moteur à combustion interne, qu'il fonctionne selon le
cycle Beau de Rochas (moteur à essence) ou Diesel, dépend directement de son rapport volumétrique
(RV), dit aussi taux de compression ( ), qui est le rapport du volume maximal du cylindre avec sa
chambre de combustion, piston au point mort bas (PMB), avec son volume minimal lorsque le piston
est au point mort haut (PMH).

Au PMH, le volume du cylindre est réduit à celui de sa chambre de combustion (v). V étant la
cylindrée unitaire (cylindrée par cylindre), la relation est = (V + v) / v

Il est clair qu'un rapport volumétrique de 1 signifie une

course (de piston) nulle, donc une éventuelle combustion
produirait uniquement de la chaleur et aucun travail
mécanique.

Le rendement thermique du moteur serait nul lui aussi car,

à moins d'être exploité en cogénération, un moteur n'est en
principe pas destiné à produire de la chaleur, mais plutôt
un travail mécanique.

Le rendement thermique d'un moteur à essence croit avec le taux de

compression jusqu'à concurrence de 15:1 environ. Au-delà, les pertes
mécaniques dues aux pressions de fonctionnement accrues
augmentent plus vite que le gain procuré par une élévation du taux de
compression. La même tendance s'applique également aux moteurs
diesel.

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L'importance du rapport volumétrique est due au fait qu'il est aussi et surtout le taux d'expansion,
compression et expansion étant mécaniquement liés – tout au moins dans les moteurs alternatifs
conventionnels. Plus ce taux d'expansion est élevé et plus les gaz de combustion se détendent non
pas dans l'atmosphère, mais à l'intérieur du cylindre en y produisant un travail. En se détendant, un
gaz se refroidit, ce qui fait qu'avec un rapport volumétrique supérieur les gaz d'échappement sont
moins chauds. Il en résulte un rendement plus élevé, une plus grande part de la chaleur dégagée par
la combustion étant convertie en travail utile.
 On voit bien l'importance des pertes thermiques à l'échappement sur ce moteur de Formule 1 tournant à pleine
puissance au banc d'essai: la température de ses gaz d'échappement est de l'ordre de 1000°C.

Moteur à essence

Sur un moteur à essence, le taux de compression est en pratique fixé près du maximum acceptable
pour le fonctionnement à pleine charge (accélérateur à fond) sans que se produise de détonation
(auto-allumage, cliquetis), ce phénomène étant destructeur pour les structures du moteur. Selon les
paramètres énumérés ci-dessous, le rapport volumétrique peut être plus ou moins élevé. Il est
compris entre 9:1 et 11:1 sur les moteurs essence atmosphériques de production actuels.

Piston détruit par une combustion détonante. (Photo TCR Automotive & Performance)

Il pourrait être plus élevé en charge partielle, mais alors la combustion serait détonante sous pleine
charge, ce qui détruirait rapidement les pistons. La limite de détonation et de cliquetis résulte d'un
certain nombre de variables, dont les principaux sont le pouvoir anti-détonant (indice d'octane) de
l'essence, la forme de la chambre de combustion, l'avance à l'allumage ainsi que la pression et la
température dans le cylindre en fin de compression. Ces deux derniers points découlent non
seulement du rapport volumétrique, mais aussi de la pression et de la température en début de
compression, qui dépendent à leur tour de la pression d'admission et du coefficient de remplissage du
cylindre. Ce coefficient fluctue avec la position du papillon d'admission commandé par la pédale
d'accélérateur – et dans une moindre mesure avec le régime.

La chambre de combustion "Fireball", due à l'ingénieur Michael May, permettait un RV de

12,5 :1 sans détonation avec de l'essence normale. Les moteurs Jaguar V12 "HE" en
furent dotés de 1981 à 1997.
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Les moteurs modernes sont équipés de capteurs de cliquetis qui, dès qu'ils détectent ce phénomène,
réduisent immédiatement l'avance à l'allumage. Cependant, un allumage retardé par rapport à son
point optimal réduit la puissance pour une consommation d'essence inchangée, ce qui détériore le
rendement (la consommation spécifique en g/ch.h ou en g/kW.h augmente).

L'idéal serait donc de varier non pas l'avance à l'allumage mais le rapport volumétrique en fonction de
la charge, de façon à rester à distance constante des conditions causant la détonation. Ce serait
particulièrement bénéfique pour les moteurs suralimentés, sur lesquels le taux de compression est fixé
à une valeur relativement basse pour éviter la détonation sous pleine charge.
La plus forte tendance à la détonation à bas régime doit aussi être prise en compte dans le choix du RV. A haut régime il
peut être augmenté même sous pleine charge, ce qui permet aussi une diminution considérable de la consommation
lorsque le moteur travaille près de sa puissance nominale, notamment à haute vitesse du véhicule.

Accessoirement, un RV variable permet d'accélérer la mise en température du catalyseur en réduisant

ledit RV pour obtenir temporairement des gaz d'échappement plus chauds après un départ à froid.

Moteur diesel

Le rapport volumétrique d'un moteur diesel n'est pas limité par la détonation. Il est généralement fixé
à une valeur optimale (entre 15 et 19,5 pour les diesels à injection directe) en tenant compte du fait
qu'à partir d'un certain point les pertes mécaniques dues a un dimensionnement accru de l'embiellage
– nécessaire pour supporter des pressions de fonctionnement supérieures – annihileraient le gain de
rendement thermodynamique.
 Coupe d'un piston VW 2.0 TDI. La galerie d'huile de refroidissement et son canal d'alimentation sont bien visibles

Il en va autrement si le moteur est suralimenté à haute pression, notamment par deux étages de
turbocompresseurs. Sur quelques diesels marins très fortement suralimentés, par exemple les SEMT
Pielstick PA6 V280 BTC (BTC pour "Bas Taux de Compression") des frégates Cassard et Jean Bart, le
RV a été réduit jusqu'à 8,5:1 de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion
(Pz) n'excèdent pas les limites permises par la résistance mécanique du moteur. Le rendement
thermique en souffre, mais cela a permit néanmoins d'adopter des diesels à très haute pression
moyenne effective dont le compromis puissance / poids / encombrement / consommation reste plus
favorable que celui de turbines à vapeur.

Le démarrage d'un tel diesel est problématique. On l'a solutionné par divers systèmes de
préchauffage, ou par le procédé "Hyperbar" qui lance le turbocompresseur au moyen d'un moteur
électrique relayé ensuite par un tube à flamme avant le lancement du moteur.

L'importance de ce problème est aujourd'hui quelque peu diminuée car les moteurs sont conçus dès le
départ pour supporter des pressions de combustion extrêmement élevées. Ainsi, dans les nouveaux
PA6 STC a turbosuralimentation séquentielle, s'établit-elle à 180 bars au lieu de 155 bars dans les PA6
BTC précédents. Le rapport volumétrique a pu être relevé jusqu'à 12,5 :1 – tout en maintenant
approximativement la même puissance – si bien que le lancement de ces moteurs s'effectue
normalement sans artifice.

Il n'en reste pas moins désirable d'ajuster le taux de compression pendant le fonctionnement du
moteur, surtout avec une turbosuralimentation à double étage telle que celle de la BMW 535d ou du
nouveau Mercedes V6 "tri-turbo" partiellement dévoilé au dernier Salon de Genève , concept qui va
certainement se généraliser. Il en résulterait la possibilité de fournir si nécessaire une puissance
spécifique encore accrue grâce à une pression de suralimentation encore plus haute conjointement
avec un démarrage aisé même par grand froid, et le cas échéant de présenter un meilleur rendement
sous faible charge lorsque la pression de suralimentation est basse et que l'un des deux canaux
d'admission de chaque cylindre est fermé ou partiellement fermé pour augmenter la turbulence
giratoire (swirl), ce qui diminue d'autant plus le remplissage et par conséquent la pression Pc en fin de
compression.
Différents systèmes et difficultés

Réaliser un moteur à taux de compression variable est loin d'être facile, car on doit prévoir un
mouvement relatif entre des composants qui sont soumis aux très fortes pressions de combustion,
voire aussi à des forces d'inertie considérable pour certains d'entre eux. Il s'agit ni plus ni moins que
de faire varier le volume de la chambre de combustion, comprise entre la tête de piston et la culasse.
Pour cela les alternatives les plus sérieusement envisagées sont:
 Varier le volume à l'intérieur de la chambre de combustion
 Varier la hauteur de compression du piston
 Déplacer la culasse
 Déplacer le vilebrequin
 Modifier le mouvement de bielle par une ou des articulations intermédiaires
 Installer deux vilebrequins et un embiellage complexe
 Monter les manetons sur excentriques
 Adopter un moteur en barillet avec vilebrequin axial

Manetons sur excentriques pour ce bicylindre GoMecsys

Généralement, les solutions proposées impliquent une complexité, un coût et une déviation de
l'architecture conventionnelle des moteurs qui constituent un obstacle à la production en série.
Néanmoins, en raison de la nécessité de réduire la consommation et les émissions des véhicules, on
peut s'attendre à ce que des moteurs à rapport volumétrique variable soient commercialisés d'ici
quelques années, d'autant plus que les voitures actuelles sont propulsées par des moteurs
surpuissants qui fonctionnent la plupart du temps sous faible charge alors que leur taux de
compression est ajusté pour la pleine charge. En effet, maintenir une voiture de taille moyenne à 130
km/h sur route plane par vent nul ne demande que 40 ch environ.

Chambre de combustion à volume variable

Varier le volume de la chambre de combustion au moyen d'un piston est une solution souvent adoptée
sur des monocylindres de recherche.
La chambre peut aussi être mise en communication avec une partie annexe au moyen d'une soupape,
comme dans ce brevet Ford.

Ces solutions présentent l'inconvénient d'une forme de chambre de combustion défavorable et elles
ajoutent un dispositif encombrant la surface de la chambre, où l'on désire précisément allouer une
surface maximale aux soupapes d'admission et d'échappement.

Documentation MCE-5
Le concept Volvo Alvar fait appel à un petit piston auxiliaire coulissant dans un cylindre à l'intérieur de
la culasse, actionné par une bielle et un vilebrequin tournant à mi régime du vilebrequin principal, tout
comme l'arbre à cames. Ainsi la différence des volumes en phase d'expansion est supérieure à celle
en phase de compression, ce qui permet de récupérer une certaine puissance sur le petit vilebrequin.
Le déphasage angulaire des deux vilebrequins change le taux de compression.

Pistons à hauteur variable

Des pistons à hauteur de compression variable hydrauliquement ont été testés dès la fin des années
60 par BICERI en Grande-Bretagne. Ces pistons avaient une coquille externe comprenant la tête et la
jupe (A) et une partie intérieure (B) reliée au pied de bielle par l'axe. Un transfert d'huile d'une
chambre supérieure (C) à une chambre annulaire inférieure (D) modifiait la hauteur relative des deux
parties. L'huile, amenée par une canalisation (E) dans la bielle, était conduite dans les deux chambres
par des canaux internes (G) avec clapets de retenue (H et J).

Piston Biceri

En fin d'échappement - début d'admission, les forces d'inertie tendaient à élever la coquille, ce qui
augmentait la pression dans la chambre inférieure, forçait l'évacuation d'une partie de son huile par
un trou calibré (K) et permettait sous charge partielle l'élévation effective de ladite coquille de
quelques centièmes de mm à chaque cycle. Par contre, sous pleine charge, la pression sur la tête du
piston était suffisante pour provoquer un déplacement inverse, ce qui diminuait le taux de
compression. Un clapet de refoulement (L) limitait la pression dans la chambre supérieure.

Selon Maurice Brille (Saviem), les variations de taux de compression respectaient mal leur programme
initial et la masse accrue de ces pistons limitait plus vite le régime maxi.
 Piston Mahle VKH (Variable Kompressions-Höhe)

Des pistons travaillant selon un schéma légèrement modifié ont été développés dans les années 80
par Daimler-Benz en collaboration avec le fabricant de pistons Mahle, mais il ne semble pas que ce
programme ait été couronné de succès. Il ne faut pas oublier que les pistons des moteurs
suralimentés et à haute performances actuels sont refroidis par gicleurs, voire par circulation forcée
d'huile. Or la circulation de l'huile dans un piston a hauteur de compression variable hydrauliquement
paraît beaucoup trop lente pour un refroidissement efficace.

On a conçu chez Ford un système plus simple ou une grosse rondelle Belleville faisant office de
ressort est insérée entre les deux parties du piston. Ce concept fonctionne plutôt en "tout ou rien".

Documentation MCE-5
Culasse mobile : Saab

Déplacer la culasse permet d'éviter de toucher aux équipages mobiles, mais ce n'en est pas pour
autant un programme simple car la culasse et ses annexes constituent un ensemble volumineux et
lourd, soumis aux fortes pressions de combustion et relié à l'échappement ainsi qu'au vilebrequin pour
la distribution.

Saab a toutefois réalisé plusieurs prototypes exploitant ce principe et nommés SVC, pour Saab
Variable Compression.

Ces 5-cylindres quatre soupapes, de 68 mm d'alésage et 88 mm de course pour une cylindrée de

1598 cm3, sont suralimentés sous un pression maxi de 2,8 bars par un compresseur débrayable
Lysholm à double vis et intercooler air-eau. Ils développent 165 kW à 5800 tr/min (soit 21,4 bars de
PME) et un couple maxi de 305 Nm (24,2 bars de PME). Leur taux de compression peut varier entre 8
et 14:1 en fonction de la charge, du régime et de l'indice d'octane du carburant.
La partie supérieure du moteur intègre la culasse
monobloc avec les cylindres, ce qui nécessite un
équipement spécial pour l'usinage des sièges de
soupapes. Cette partie peut pivoter sur un axe, de 4°
par rapport à la partie inférieure qui constitue le carter
de vilebrequin. Des biellettes montées sur un arbre à
excentrique contrôlent ainsi la hauteur – et
accessoirement l'angle – de tout le haut du moteur, et
par là le rapport volumétrique.

Un joint souple ferme l'espace entre les deux parties du

moteur. Un raccord flexible est également nécessaire
pour l'échappement. D'autre part l'actionneur doit avoir
une puissance suffisante pour déplacer rapidement la
masse de tout le haut du moteur comprenant bloc
cylindres-culasse, compresseur, intercooler et autres
organes périphériques.

Si ces prototypes ont bien démontré les avantages d'un

taux de compression variable, leur constitution en deux
parties ne semble guère adaptée à l'implantation sur
des véhicules de série.

Documentation MCE-5

Vilebrequin sur excentriques: FEV (1/2)

 Documentation MCE-5

Sur base Audi 1.8 T, FEV Motorentechnik a réalisé un prototype avec vilebrequin dont les tourillons
tournent dans des paliers sur excentriques. Ces excentriques sont pivotés par des secteurs dentés
engrenant sur des pignons solidaires d'un arbre de commande. Le RV peut être ajusté en continu
entre environ 8,5 et 16:1 grâce à une rotation de 63° des excentriques par un moteur électrique de
200 W, ce qui donne une excentricité maxi de 5,5 mm. Lors de 400 heures d'essais au banc, ce
système de variation du RV s'est révélé suffisamment rapide et le moteur fiable et puissant: 165 kW
et 300 Nm. Il a ensuite été installé dans une Audi A4 et des essais routiers sont en cours.

Là ce n'est plus le raccordement des deux parties du moteur entre elles ni de l'échappement qui pose
problème, mais celui du vilebrequin avec l'arbre primaire de la boîte à vitesses. La difficulté serait
élégamment résolue avec une transmission "transaxle" à l'arrière, mais pour les groupes
motopropulseurs conventionnels FEV propose un accouplement Schmidt intégré dans le volant
moteur, système qui n'augmente la longueur du moteur que de 15 mm. Le principe de
fonctionnement d'un tel accouplement est visible en animation sous
www.npr.co.jp/npr_e/products/prd_40.html
Vilebrequin sur excentriques: FEV (2/2)

L'usinage et la synchronisation des excentriques demande la plus haute précision. Ils doivent être
solidement ancrés tout en ayant une mobilité angulaire dans le bloc et dans les chapeaux de paliers. A
cet effet, les secteurs dentés sont boulonnés entre eux et forment un ensemble rigide.
Le principe est aussi applicable à des moteurs en V à 60° (ou moins). Une différence du RV d'un demi
point entre les rangées de cylindres se produit alors dans les réglages intermédiaires.

Différence de variation du RV entre les deux rangées de cylindres d'un moteur en V à 60°

Embiellage avec articulations supplémentaires

Ce principe a été appliqué initialement à partir de 1989 en Russie sur des moteurs diesel et essence
expérimentaux nommés "Traverse". Il est repris actuellement dans des exécutions légèrement
différentes par Nissan et par PSA Peugeot-Citroën.
Un levier intermédiaire entre le maneton et la bielle est articulé sur un point d'appui relié par une
biellette à un actionneur, vérin ou excentrique. En déplaçant la trajectoire du point d'appui, on modifie
la cinématique de l'embiellage et la hauteur du piston dans le cylindre. La course peut être environ
40% plus longue que celle produite par le rayon de manivelle du vilebrequin. Selon la géométrie de
l'ensemble, la course peut également augmenter lorsque le taux de compression diminue, ce qui
accroît la cylindrée. En outre, la trajectoire de la tête de bielle n'est plus circulaire, mais elliptique,
diminuant ainsi l'obliquité de la bielle, particulièrement lors de la course motrice.

Ni la ligne d'arbre ni la culasse ne sont déplacées, permettant de conserver un moteur rigide dont les
dimensions et positions des accouplements externes ne varient pas et qui se raccorde donc aisément
à ses organes périphériques. Par contre la masse et la complexité de l'embiellage sont augmentées, ce
qui limite le régime.

Système PSA Système Nissan

Selon les ingénieurs de Nissan, le levier intermédiaire lisse la charge sur les manetons, si bien que les
pertes par friction ne sont pas accrues par rapport à un embiellage normal. De plus, les forces
d'inertie libres de second ordre sont compensées. Le système a été incorporé sans modifications
majeures au bloc-cylindres dans un 4 cylindres de 2 litres SR 20, par ailleurs de série, permettant une
variation du RV entre 10 et 15 par une rotation de 70° des excentriques de commande.

Système Mayflower

La société Mayflower a proposé une bielle supplémentaire coulissante dont la position du pivot est
réglable selon deux axes de façon à procurer un taux de compression et une cylindrée variable.

La façon dont est ajustée la position du pivot dans lequel coulisse cette bielle auxiliaire n'a pas été
précisée. Son coulissement augmente les frictions ainsi que les masses en mouvement alternatif ; en
outre le dispositif prend beaucoup de place en largeur.
 Documentation MCE-5

Moteur MCE-5 (1/2)

La société française MCE-5 Development et le CERTAM ont construit un moteur conçu par Vianney
Rabhi. Le levier intermédiaire assurant le réglage du rapport volumétrique se termine par des secteurs
dentés, ce qui lui permet de conserver l'entraxe entre le cylindre moteur et le cylindre régleur quelle
que soit sa position angulaire, les pistons de ces cylindres actionnant des crémaillères.
Moteur MCE-5 (2/2)

Il est dès lors possible d'adopter un piston à crosse, sans jupe, qui n'exerce pas de charge radiale sur
les parois du cylindre et qui est dépourvu de tout claquement dus à son basculement. La pression
latérale exercée sur la crosse par la charge des dentures est absorbée par un rouleau se déplaçant
alternativement à mi-vitesse du piston grâce à ses extrémités munies de pignons s'engrenant eux
aussi sur des crémaillères.

La course est doublée par rapport à deux rayons de manivelle du vilebrequin, mais les forces agissant
sur l'embiellage sont également doublées.

Le rapport volumétrique est ajusté cylindre par cylindre au moyen d'un système de vérins
hydrauliques qui exploitent les forces d'inertie et de combustion pour modifier leur position.
Un prototype d'alésage 75 mm et course 84 mm pour une cylindrée unitaire 371 cm3, prévu pour une
pression de combustion 85 bars et un régime maxi 6000 tr/min, a été construit et a tourné 300 heures
au banc d'essai, au régime maxi de 4000 tr/min (11,2 m/s de VMP) et à une pression de cylindre maxi
de 75 bars – sans combustion, mais avec une alimentation en air comprimé sous 5 bars. Son RV peut
être ajusté entre 7 et 20:1.

Moteur Siamois

Le concept "Siamois", dû à l'ingénieur Edouard Bonnefous, offre une approche différente, bien que
présentant une certaine similarité avec le principe Volvo Alvar. Un vilebrequin (dit "lent") tourne à mi-
régime de l'autre (dit "rapide"), mais la culasse est conventionnelle car les deux vilebrequins
contrarotatifs sont logés côte à côte dans le carter.

Ils sont synchronisés par un engrenage et leur déphasage produit la variation voulue du taux de
compression. Trois bielles, dont deux travaillant essentiellement en traction, engendrent une
cinématique très particulière.

Moteur Siamois /cycle de Miller

La course motrice, d'expansion, est plus longue que celles d'admission et compression, ce qui est
précisément le but recherché par le dit "cycle de Miller" ou "cycle d'Atkinson"(le premier étant la
variante avec suralimentation du second). Non seulement la course d'expansion est plus longue, mais
elle dure aussi plus longtemps, 240° au lieu de 180°.
 Cycle de Miller

Comme les moteurs suralimentés ont une puissance spécifique plus élevée que les
atmosphériques, leur cylindrée est inférieure à puissance équivalente et leurs
pertes par friction sont donc inférieures.

Mais en comprimant l'air avant son admission dans le cylindre le taux de

compression global est augmenté tandis que le taux d'expansion ne l'est pas. Il
reste au mieux identique à celui d'un moteur atmosphérique, mais il est
généralement diminué en raison de l'abaissement nécessaire du rapport
volumétrique dans les cylindres. Avec une turbine d'échappement, l'expansion
continue dans la turbine si bien que le rapport global compression / expansion
demeure approximativement le même que celui d'un moteur à aspiration
naturelle. Ce n'est pas le cas si le compresseur est entraîné par le vilebrequin.

Une manière de compenser partiellement cette perte d'énergie est de retarder la

fermeture de la soupape d'admission afin de garder un rapport volumétrique
nominal élevé sans dépasser la pression maximale de compression supportable
par le moteur. La course de compression et le rapport volumétrique effectifs sont
calculés à la fermeture de la soupape d'admission, soit plusieurs degrés après le
point mort bas (PMB): environ 45° sur les moteurs de véhicule de grande série et
80°,voire plus, sur les moteurs de compétition.

Mais il y a généralement une certaine symétrie dans le diagramme de distribution,

par exemple 20°-60°-60°-20°, les 1er et 2ème chiffres donnant les angles de
vilebrequin à l'ouverture et à la fermeture des soupapes d'admission, et les 3ème
et 4ème ceux relatifs à l'échappement.
 Avec le "cycle Miller", cette symétrie est brisée pour obtenir une course effective
d'expansion plus longue que celle de compression, comme montré sur ce
diagramme.
 Voir notre dossier : La suralimentation par compresseur .

 Animation: http://www.keveney.com/Atkinson.html

Dans les réalisations conventionnelles où l'on se targe d'un tel "cycle", la course du piston reste
identique à chaque tour de vilebrequin, étant donné qu'un embiellage ordinaire ne peut pas produire
deux courses différentes. La diminution de la "course effective de compression" est alors obtenue par
la fermeture retardée des soupapes d'admission, ce qui provoque une réversion de la charge dans les
conduits d'admission lorsque le piston remonte. Le remplissage du cylindre est ainsi diminué,
réduisant les pertes par pompage et introduisant une dissymétrie entre les courses effectives de
compression et d'expansion. Les pertes par friction, elles, ne sont pas réduites car le piston effectue
une course admission-compression complète dont une partie est inutile. Somme toutes, il semble
quelque peu déplacé d'attribuer à un simple diagramme de distribution le nom de "cycle", comparant
ainsi ce "cycle" aux cycles Beau de Rochas ou Diesel !

Dans le cas des moteurs Siamois et Gomecsys (page suivante), on peut par contre et à juste titre
parler de cycle Miller car on obtient une course nominale (et non seulement effective) d'admission-
compression plus courte que celle d'expansion-échappement.

www.chez.com/ebmoteur/

Manetons sur excentriques : Gomecsys

Un autre ingénieur, Bert de Gooijer, a conçu un système dont le résultat est analogue mais dont la
réalisation mécanique est fondamentalement différente: des excentriques disposés autour des
manetons sont solidaires d'un pignon engrené sur une couronne dentée statique.

Au deux PMH (point mort haut) du cycle 4 temps, la position du maneton principal est normale, c'est-
à-dire verticale à 0°, alors que l'excentrique est horizontale à + 90° ou - 90°. De ce fait, la position du
piston est la même aux deux PMH. Par contre, aux PMBs avec le maneton principal à 180°,
l'excentrique est verticale à 0° (en haut) en fin d'admission - début de compression alors qu'elle est
verticale à 180° (en bas) en fin d'expansion - début d'échappement.

Pour réaliser cette cinématique, l'excentrique tourne à mi-régime du vilebrequin et en sens inverse.

Le taux de compression est varié en tournant légèrement la couronne dentée, ce qui dévie
l'excentrique de sa position horizontale au PMH, abaissant le piston sur un des deux PMH et le
rehaussant sur l'autre.
  gomecsys.com/theAnswer.asp

Moteurs à pistons opposés et culbuteurs

Ce type de moteur se prêterait assez facilement à l'adjonction d'un dispositif de variation du RV. La
seule modification quelque peu importante serait de monter les axes de culbuteurs sur excentriques.
 3 cylindres diesel 2-temps à 6 pistons opposés Commer – Rootes TS3 des années 50-60, pour poids-lourds. Son
compresseur Roots débitant l'air de combustion et de balayage est visible au premier plan.

Diesel MAP de 1949, pour tracteurs

Alternativement, la disposition des points d'appui et du vilebrequin pourrait être inversée, comme
dans le diesel expérimental à RV variable de 475 cm3 réalisé par Biceri pour Amstrong-Whitworth en
1976 (ci-dessous).
Cependant les moteurs diesel 2-temps à pistons opposés sont quasiment abandonnés car une petite
quantité d'huile est nécessaire pour lubrifier leurs longues jupes de pistons dont un des rôles est de
fermer les lumières d'admission et/ou d'échappement. Une partie de cette huile passe dans
l'échappement, causant des émissions d'HC excessives, problème qui pourra éventuellement être
solutionné par le développement de pistons ne nécessitant pas de lubrification.

Moteurs en barillet à pistons axiaux

Les moteurs que nous avons succinctement décrits ci-dessus partent d'un système bielle-manivelle
conventionnel en introduisant une ou plusieurs articulations supplémentaires. Une solution totalement
différente consiste à adopter une configuration en barillet avec vilebrequin axial, ce qui permet une
variation de la position de l'équipage mobile relativement au bloc-cylindres par simple coulissement de
pièces rotatives sur des cannelures de l'arbre moteur.

Construit à Seattle, cet Almen A-4 de 18 cylindres en deux groupes axiaux opposés de 9 aurait obtenu sa certification
officielle au milieu des années 20. Il n'a pas été produit en série, semble t'il en raison d'un manque de fonds et de la
préférence d'alors de l'US Air Corps pour les moteurs en étoile refroidis par air. Sa puissance nominale aurait été de 430
ch pour un poids de 340 kg seulement. D'autres photos de ce moteur sont visibles sous
www.enginehistory.org/usaf.htm

Divers types de moteurs en barillet ont été réalisés depuis le début du 20e siècle. En raison de leur
surface frontale réduite ils ont spécialement été envisagés pour la propulsion d'avions, mais ils n'ont
jamais réussi à s'imposer. La centrifugation de l'huile hors des surfaces de contact semble avoir été un
problème dans certains types alors qu'avec d'autres un mécanisme relativement complexe empêchant
le plateau oscillant de tourner avec le vilebrequin et de faire un nœud avec les bielles était nécessaire.
Il s'en est toutefois fallu de peu et aujourd'hui les pompes axiales en barillet de cylindrée variable sont
monnaie courante.
 La firme Dynacam propose un moteur à piston axiaux pour la propulsion de petits avions www.dynacam.com/...

Les embiellages de moteurs en barillets peuvent être subdivisés en plusieurs catégories :

 Plateau à cames
 Plateau rotatif incliné
 Plateau oscillant
 Vilebrequin en Z

Les deux derniers types sont généralement combinés, comme dans le projet VCAP (Variable
Compression Axial Pistons) pas encore précisément défini d'Innovation-engineering www.innovation-
engineering.com , qui a d'ailleurs produit un excellent document dont la lecture ne peut-être que
recommandée à ceux qui comprennent l'anglais.
 http://www.innovation-engineering.com/media/PDFs/VCAP%20White%20Paper.pdf

Il paraît évident qu'un moteur en barillet se prête relativement aisément à une variation du rapport
volumétrique. Il pourrait probablement être développé sans mettre en œuvre des moyens hors de
portée d'un petit constructeur.
Ce schéma représente un diesel axial 2-temps à pistons opposés dont la variation de CR est obtenue
par vissage des rotules (rouge) sur lesquelles pivotent les plateaux oscillants en forme de chapeaux
mexicains (jaune). La rotation de ces plateaux est empêchée par une couronne dentée périphérique
s'engrenant dans une contre-couronne, coulissante axialement pour suivre les déplacements de la
rotule et du plateau en fonction du taux de compression. Le vilebrequin est composé de parties
séparées coulissant entre elles sur des cannelures.

Conclusion

Etant donné la diminution rapide de nos réserves de pétrole, l'accroissement de la concentration de

CO2 dans l'atmosphère et l'absence sources d'énergie alternatives exploitables à grande échelle dans
un délai raisonnable, des moteurs essence et diesel plus petits mais fortement suralimentés et à RV
variable devraient être commercialisés sous peu, ceci malgré la complexité et le coût supplémentaires
qui leurs sont associés. Ils s'adapteront spontanément à diverses qualités de carburant alors que des
turbocompresseurs assistés électriquement effaceront leur délai de réponse transitoire et leur manque
de couple à bas régime.

De plus, un RV ajustable facilitera le contrôle de la combustion HCCI (Homogenous Charge

Compression Ignition Engine), c'est dire en charge homogène allumée par compression. Ce sujet sera
l'objet d'un prochain dossier

Auteur : François Dovat.

Pour les images et documents qui ont permit la réalisation de ce dossier, Auto-
innovations remercie chaleureusement:
 Dipl.-Ing. Nadim Andraos, Manager FEV France E-Mail: andraos@fev.com
www.fev.com
 MCE-5 Development, www.mce-5.com
 Dipl.-Ing. Edouard Bonnefous, www.chez.com/ebmoteur

Autres sources:
 Variable compression in SI engines, Yapici K.I. (RWTH-Aachen), Schwaderlapp M. &
Habermann K. (FEV Motorentechnik)
 Entwicklungsarbeiten an Kolben mit variabler Compressionshöhe, Binder K & al., MTZ 47
(1986) 5
 Ein Gegenkolben-Dieselmotor kleiner Leistung, MTZ 37 (1976) 7/8
 http://www.prodrive.com/uploads/Benefits%20and%20challenges%20of%20VCR.pdf
 http://www.innovation-engineering.com/media/PDFs/ETI_Sept_2003_article.pdf
 http://www.innovation-engineering.com/media/PDFs/ETI_sep_2004_article.pdf
 http://www.llnl.gov/str/Westbrook.html
 http://www.sae.org/automag/techbriefs_05-00/03.htm