Introduction

Dans les années 1890, un inventeur allemand, Rudolf Diesel, a breveté son invention d’un
moteur à combustion interne efficace et à combustion lente. Le cycle initial proposé par
Rudolf Diesel était un cycle à température constante. Dans les années qui suivirent, Diesel
réalisa que son cycle initial ne fonctionnerait pas et il adopta le cycle de pression constante,
appelé cycle Diesel .
Le cycle diesel est l’un des cycles thermodynamiques les plus courants que l’on puisse
trouver dans les moteurs d’automobiles et décrit le fonctionnement d’un moteur à piston à
allumage par compression typique. Le moteur diesel fonctionne de manière similaire au
moteur à essence. La différence la plus importante est que:
 Il n’y a pas d’essence dans le cylindre au début de la course de compression; par
conséquent, l’autoallumage ne se produit pas dans les moteurs diesel.
 Le moteur diesel utilise un allumage par compression au lieu d’un allumage par
étincelle.
 En raison de la température élevée développée lors de la compression adiabatique, le
carburant s’enflamme spontanément lors de son injection. Par conséquent, aucune
bougie n’est nécessaire.
 Avant le début de la course de puissance, les injecteurs commencent à injecter du
carburant directement dans la chambre de combustion. Par conséquent, la première
partie de la course de puissance se produit approximativement à la pression constante.

 Des taux de compression plus élevés peuvent être atteints dans les moteurs diesel ,
par rapport aux moteurs Otto
Cycle Diesel – Processus
Dans un cycle Diesel idéal, le système exécutant le cycle subit une série de quatre processus:
deux processus isentropiques (adiabatiques réversibles) alternés avec un processus isochore et
un processus isobare.

 Diagramme pV d’un cycle Diesel idéal

Compression isentropique (course de compression) – L’air est comprimé de manière
adiabatique de l’état 1 à l’état 2, lorsque le piston se déplace du point mort bas au point mort
haut. Les environs agissent sur le gaz, augmentant son énergie interne (température) et le
compressant. En revanche, l’entropie reste inchangée. L’évolution des volumes et de son
rapport ( V 1 / V 2 ) est connue sous le nom de taux de compression.
 Expansion isobare (phase d’allumage) – Dans cette phase (entre l’état 2 et l’état 3) il
y a un transfert de chaleur à pression constante (modèle idéalisé) vers l’air à partir
d’une source externe (combustion de carburant injecté) tandis que le piston se déplace
vers le V 3 . Pendant le processus à pression constante, l’énergie pénètre dans le
système sous forme de chaleur Q ajoutée , et une partie du travail se fait en déplaçant le
piston.
 Expansion isentropique (course de puissance) – Le gaz se détend adiabatiquement de
l’état 3 à l’état 4, lorsque le piston se déplace de V 3 au point mort bas. Le gaz travaille
sur l’environnement (piston) et perd une quantité d’énergie interne égale au travail qui
quitte le système. Encore une fois, l’entropie reste inchangée. Le rapport volumique
( V 4 / V 3 ) est connu comme le rapport d’expansion isentropique.
 Décompression isochore (course d’échappement) – Dans cette phase, le cycle se
termine par un processus à volume constant dans lequel la chaleur est rejetée de l’air
tandis que le piston est au point mort bas. La pression du gaz de travail chute
instantanément du point 4 au point 1. La soupape d’échappement s’ouvre au point 4.
La course d’échappement survient directement après cette décompression. Lorsque le
piston se déplace du point mort bas (point 1) au point mort haut (point 0) avec la
soupape d’échappement ouverte, le mélange gazeux est évacué vers l’atmosphère et le
processus recommence.
Pendant le cycle Diesel, un travail est effectué sur le gaz par le piston entre les états 1 et 2 ( i
compression sentropique ). Le travail se fait par le gaz sur le piston entre les étapes 2 et 3 ( i
addition de chaleur sobarique ) et entre les étapes 2 et 3 ( i expansion sentropique ). La
différence entre le travail effectué par le gaz et le travail effectué sur le gaz est le travail net
produit par le cycle et il correspond à la zone délimitée par la courbe du cycle. Le travail
produit par le cycle multiplie la vitesse du cycle (cycles par seconde) par la puissance produite
par le moteur Diesel.
Efficacité thermique pour le cycle diesel
En général , le rendement thermique , η e , d’un moteur thermique est définie comme étant le
rapport entre le travail qu’elle fait, W , à la chaleur d’ entrée à la température élevée, Q H .
L’ efficacité thermique , η th , représente la fraction de chaleur , Q H , qui est convertie en
travail . Puisque l’énergie est conservée selon la première loi de la thermodynamique et que
l’énergie ne peut pas être convertie pour fonctionner complètement, l’apport de chaleur, Q H ,
doit être égal au travail effectué, W, plus la chaleur qui doit être dissipée sous forme
de chaleur résiduelle Q C dans le environnement. Par conséquent, nous pouvons réécrire la
formule de l’efficacité thermique comme suit:

La chaleur absorbée se produit pendant la combustion du mélange carburant-air, lorsque

l’étincelle se produit, à peu près à volume constant. Puisqu’au cours d’un processus
isochore, aucun travail n’est effectué par ou sur le système, la première loi de la
thermodynamique dicte ∆U = ∆Q. Par conséquent, la chaleur ajoutée et rejetée est donnée
par:
Q add = mc p (T 3 – T 2 )
Q out = mc v (T 4 – T 1 )
En substituant ces expressions à la chaleur ajoutée et rejetée dans l’expression pour
l’efficacité thermique, on obtient:

Cette équation peut être réorganisée à la forme avec le taux de compression et le taux de
coupure:

où
 η Diesel est l’efficacité thermique maximale d’un cycle Diesel
 α est le rapport de coupure V 3 / V 2 (c’est-à-dire le rapport des volumes à la fin et au
début de la phase de combustion)
 CR est le taux de compression
 κ = c p / c v = 1,4
C’est une conclusion très utile, car il est souhaitable d’atteindre un taux de compression élevé
pour extraire plus d’énergie mécanique d’une masse donnée de carburant. Comme nous
l’avons conclu dans la section précédente, l’efficacité thermique du cycle Otto standard de
l’air est également fonction du taux de compression et de κ.

Lorsque nous les comparons à des formules, nous pouvons voir que pour un taux de
compression (CR) donné, le cycle Otto sera plus efficace que le cycle Diesel. Mais les
moteurs diesel sont généralement plus efficaces car ils peuvent fonctionner à des taux de
compression plus élevés.
Dans les moteurs Otto ordinaires, le taux de compression a ses limites. Le taux de
compression dans un moteur à essence ne sera généralement pas beaucoup plus élevé que 10:
1. Des taux de compression plus élevés soumettront les moteurs à essence aux cognements du
moteur, causés par l’auto-inflammation, en un mélange non brûlé, si du carburant à indice
d’octane inférieur est utilisé. Dans les moteurs diesel, le risque d’auto-inflammation du
carburant est minime, car les moteurs diesel sont des moteurs à allumage par compression et il
n’y a pas de carburant dans le cylindre au début de la course de compression.

Les paramètres calculées :

1- Etablir le programme sous le code « EES » qui permettre de calculs les différents points de
cycle diesel

‘’cycle Diedel’’

p[1]=100
t[1]=20
t[3]=1700
tau=8

u[1]=IntEnergy(Air;T=T[1])
v[1]=Volume(Air;T=T[1];P=P[1])
s[1]=Entropy(Air;T=T[1];P=P[1])
tau=v[1]/v[2]

s[2]=s[1]
T[2]=Temperature(Air;s=s[2];v=v[2])
P[2]=Pressure(Air;T=T[2];v=v[2])
u[2]=IntEnergy(Air;T=T[2])

P[3]=P[2]
v[3]=Volume(Air;T=T[3];P=P[3])
u[3]=IntEnergy(Air;T=T[3])
s[3]=Entropy(Air;T=T[3];P=P[3])

s[4]=s[3]
v[4]=v[1]
T[4]=Temperature(Air;s=s[4];v=v[4])
P[4]=Pressure(Air;T=T[4];v=v[4])
u[4]=IntEnergy(Air;T=T[4])

q_h=u[3]-u[2]
q_l=u[1]-u[4]
w=-q_h-q_l
eta=-100*w/q_h

2- Tracer le rendement de cycle en fonction de Taux de compression ?

 On faire un petite modification dans le programme pour trouver la courbe du
rendement en fonction de taux de compression :
{tau=8}
3- Tracer le rendement de cycle en fonction de température de combustion ?
 On faire un petite modification dans le programme pour trouver la courbe du
rendement en fonction de température de combustion:
{t[3]=1700}

4- Tracer le rendement de cycle en fonction de pression de compression ?

On n’y a pas le P[2], comme donnée pour pouvoir tracer la courbe, il me faut quelques
modification sur le programme.
 Conclusion
Les raisons du succès du moteur Diesel dans l'automobile, au-delà d'avantages fiscaux qui
relèvent de choix plutôt politiques que techniques, tiennent essentiellement à son rendement
supérieur à celui du moteur à essence du fait d'un taux de compression plus élevé. En résulte
une consommation volumique de carburant plus faible que dans un moteur essence.
Le rendement du moteur Diesel profite encore de l'apport de technologies comme la
suralimentation ou l'injection directe, combinées à une pulvérisation plus fine et mieux
contrôlée du gazole dans la chambre de combustion et à une gestion plus précise des
ouvertures et fermetures des soupapes