GENERALITE SUR LE MOTEUR DIESEL

Introduction
Les moteurs Diesel doit comporter des pièces plus résistantes que leurs homologues
équipant les moteurs à essence car, le taux de compression y étant nettement
supérieur, les contraintes mécaniques y sont nettement plus importantes. Les parois
d'un Diesel sont en général beaucoup plus épaisses que celles d'un moteur à essence et
portent davantage de nervures et de renforts pour mieux résister aux contraintes
mécaniques et thermiques. Les pistons, les bielles, le vilebrequin doivent être plus
résistant que les mêmes organes montés sur un moteur à essence. La conception de la
culasse doit être très différente en raison de la présence des injecteurs de gazole et de
la forme spéciale des chambres de précombustion et de combustion. Ce chapitre est
consacré à la présentation d’un moteur diesel.

Pour le fonctionnement normal, selon le type, le moteur doit être équipé des système et
mécanismes.
Un moteur diesel fonctionne différemment d’un moteur à essence. Même si leurs
principaux organes sont semblables et s’ils respectent le même cycle à quatre temps,
un moteur diesel et un moteur à explosion présente des différences sensibles, en
particulier dans la façon dont le mélange carburé y est en flamme et dans la manière
dont la puissance délivrée y et régulée[10].

1. Définition du moteur diesel :

Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas
commandé mais spontané, par phénomène d'autoallumage ; Il n'a donc pas besoin de
bougies d'allumage. Des bougies de préchauffage sont souvent utilisées pour permettre
le démarrage du moteur à froid en augmentant la température de la chambre de
combustion, mais leur présence n'est pas systématique.
La combustion est déclenchée par l'injection de gazole sous pression dans de l'air
fortement comprimé, il se produit alors une auto-inflammation, ce qui signifie que le
mélange s'enflamme spontanément[10].

I. Historique de moteur Diesel

Le moteur diesel doit son nom à son inventeur, l’ingénieur allemand RUDOLF
DIESEL née le 18 mars 1858 à Paris. Dans ce travail RUDOLF DIESEL qui avait
l’idée de réaliser un moteur dont le cycle se rapproche du cycle de Carnot. RUDOLF
DIESEL a mis au point le premier moteur à allumage par compression, en faisant
comprimer de l’air à l’intérieur du cylindre, on obtient une haute température de l’air
suffisante pour enflammer un combustible finement pulvérisé. Actuellement les
progrès réalisés surtout dans l’injection mécanique ensuite l’injection électronique font
ressortir que les moteurs Diesel sont utilisés de plus en plus tant dans l’industrie des
centrales électriques, dans les bateaux et sur les véhicules routiers.[6]

II. Description d’un moteur diesel

Figure 1 : Principaux composants d’un moteur diesel.[2]

2
 1. Constitution d’un moteur diesel :
Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué d'un ensemble
vilebrequin-pistons coulissant dans des cylindres, reliés par des bielles. L'ensemble est
recouvert d'une culasse, où des soupapes, actionnées par un arbre à cames lui-même
synchronisé au vilebrequin, ouvrent et ferment alternativement les chambres de
combustion, reliées aux collecteurs d'admission et d'échappement. Dans les systèmes
modernes à injection directe, de l'air est aspiré dans la chambre de combustion (le
volume libéré par la descente du piston dans le cylindre). En remontant, le piston
comprime et chauffe l'air admis précédemment. Légèrement après le point mort haut,
du carburant est à son tour injecté. Le mélange ainsi formé entre en combustion rapide
repoussant le piston en un temps moteur, puis les gaz brûlés sont évacués par la
remontée du piston dans l'échappement.[3]
La structure du moteur Diesel se constitue généralement d’une culasse, d’un bloc
moteur et d’un carter d’huile.
Les principaux organes mobiles dans le moteur sont : Le piston, la bielle et le
vilebrequin qui représentent l’embiellage où la conversion d’énergie est assurée. Le
moteur peut entraîner directement (pignon, chaîne de distribution) ou indirectement
(courroie de transmission) par plusieurs organes mobiles telles que : l’arbre cames, la
pompe eau, la pompe l’huile de lubrification, la pompe vide, la pompe de direction, la
pompe d’alimentation en carburant le climatiseur et l’alternateur.
Un moteur Diesel est un type de moteur qui n'est pas équipé de bougies d'allumage,
mais de bougies de préchauffage et dont le fonctionnement est assuré par une
inflammation spontanée d'un carburant diesel.[3]

2. Classification des moteurs diesels :

Les moteurs diesels peuvent être classifié selon les
critères suivantes [8]:

a) Les cycles théoriques réalisés :

Moteur à 2 temps
Moteur à 4 temps

3
 b) Le type d’injection :
Injection direct
Injection indirect

c) La disposition des cylindres.

Moteur en ligne (vertical, horizontal, incliné)
Moteur en V
Moteurs à plat
Moteur en étoile

3. Principe de fonctionnement du Moteur Diesel

Le moteur Diesel, appelé également moteur à allumage par compression, est un
moteur à combustion et explosion dont la combustion est déclenchée lors de l'injection
de carburant dans la chambre de combustion, par un phénomène d'auto-inflammation
lié aux températures élevées.[10]
La spécificité du moteur Diesel tient à son auto-inflammation dans la chambre.
Dans les moteurs diesel la combustion interne entraîne l'expansion de gaz à haute
température et à haute pression qui, à leur tour, actionnent les pistons, transformant
l'énergie chimique en énergie mécanique.
Au début, le cylindre est rempli d’air aspiré par le piston (ou introduit par les lumières
de chemise dans le cas du moteur à deux temps), cette charge est ensuite compressée
jusqu'à une position déterminée. La température de l’air étant suffisamment élevée, le
combustible est injecté dans le cylindre où se forme le mélange gazeux. Grâce à la
haute température, ce mélange gazeux brûle en provoquant une brusque
augmentation de température.
En fin et sous l’effet des forces d’inerties, le piston refoule les gaz brûlés dans
l’atmosphère à travers les collecteurs d’échappements
Sous les forces de pression thermique importante dans le cylindre le piston redescend
dans le cylindre et fait tourner le vilebrequin par l’intermédiaire de système bielle

4
manivelle. Dans cette étape le moteur fournit une énergie mécanique au niveau du
vilebrequin.[10]

Figure 2. Principe de fonctionnement du moteur diesel à 4 temps.[8]

 Admission : Le piston descend du PMH au PMB : Soupape d’admission ouverte

et celle d’échappement fermée, aspiration pur d’air.
 Compression : Le piston monte de PMB au PMH : Soupape admission fermée
–soupape échappement fermée. Compression de l’air avec forte élévation de
température (500 à 750° environ).
 Combustion : Le piston descend du PMH au PMB : Soupape d’admission
fermée et celle d’échappement fermée. Le carburant est injecté dans l’air porté à
haute température et s’enflamme dès son contact avec l’air. L’augmentation de
pression qui en résulte pousse le piston vers le PMB, c’est le temps moteur.

5
  Échappement : Le piston monte du PMB au PMH : Soupape admission fermée
soupape échappement ouverte, Les gaz brûlés chassés à l’extérieur.

4. Cycles à quatre temps du moteur diesel :

On appelle cycle, l’ensemble des évolutions que subit une même masse de mélange
depuis son entrée dans le cylindre jusqu’à sa sortie vers l’atmosphère, avec une
variation de volume, de pression et de température.
Les quatre temps correspondent à une rotation de vilebrequin égale à 720°, soit deux
tours de vilebrequin.
Dans ce cycle nous avons les phases suivantes :

4.1. Cycle théorique :

Figure 3 : Cycle théorique d’un moteur.[7]

6
L’évolution des pressions dans la chambre de combustion en fonction du volume du
cycle « Beau de Rochas » se représente dans un diagramme (p,v).

 A → B : Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long

de la droite isobare AB (PA = PB = Pa ).
Le piston est au PMH et va se déplacer vers PMB aspirant de l’air frais pour
remplir le cylindre ; c’est la course d’aspiration qui dure depuis le PMH jusqu’au
PMB soit ½ tour de vilebrequin qui est égale à 180°. Cette évolution a lieu à la
pression atmosphérique (1,01325bars).

 B → C : Compression adiabatique (sans échange de chaleur avec les parois du

moteur) BC jusqu’au volume minimal V1, la pression devenant : P1
Le piston se déplaçant de PMB vers PMH comprime l’air frais qui se trouve
emprisonné dans le cylindre à une pression de l’ordre de 35 à 40 bars ce qui le
porte à une température voisine de 500 à 600°c.

 C → D : Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite

isochore CD avec une forte élévation de température à T2 et de la pression à P2.

 D → E : Détente du gaz chaud le long de l’adiabatique DE qui ramène le volume

à V2, mais à une pression P3 supérieure à celle de l’atmosphère.

 E → B : Détente théorique des gaz dans le cylindre donc la pression tombe

instantanément à la pression atmosphérique le long de l’isochore EB, la
température redescend.

 B → A : Échappement des gaz brûlés en décrivant l’isobare BA. Retour au point

de départ A.[3]

5. Cycle réel :

7
 Figure 4: Diagramme réel du moteur diesel (cycle mixte ).[14]

En pratique le cycle réel présente les quatres distinctions suivantes par rapport au
cycle théorique.

1. Avance a l’ouverte a l’admission (AOA) :

Pour permettre une meilleure évacuation des gaz brûlés, on donne de l’avance à
l’ouverture de la soupape d’admission, de façon à ce que l’air aspiré dans le
cylindre chasse les gaz brûlés.

8
 2. Retard de fermeture a l’admission (RFA) :
On donne de retard à la soupape d’admission pour obtenir un meilleur remplissage
de cylindre en air frais. En effet, l’air ayant acquis une certaine vitesse durant la
course descendante du piston, continue de pénétrer dans le cylindre pendant le
temps mort du piston quand il est au PMB.

3. Avance a l’ouverture a l’échappement (AOE) :

A la fin de cycle de détente, il est bon d’avoir de l’avance à l’ouverture de la
soupape d’échappement pour permettre une meilleure évacuation des gaz brûlés.

4. Retard a la fermeture a l’échappement (RFE) :

Nous remarquons que ce retard correspond à peu près à l’avance à l’ouverture de
la soupape d’admission. En effet, les gaz frais pénétrant dans le cylindre chassent
les gaz brûlés.

La comparaison avec le digramme théorique fait ressortir un certain nombre de

différences provenant de l’énergie de l’air qui diminue le remplissage, du délai
d’allumage et des contre-pressions à l’échappement.

5. Avance à l’injection (AI) :

Un certain temps s’écoule entre le début de l’injection et le début de la combustion,
représenté par un angle d’environ 8°, le but de cette avance est de coincer le début de
la combustion avec la position du piston au PMH, c’est pour cette raison que durant la
combustion qu’on injecte le combustible avant que le piston soit exactement au PMH.

9
 Figure 5 : Schéma représentant le cycle du moteur quatre temps.[14]

On a donc été ramené, sur le moteur diesel, à opérer comme sur le moteur à explosion
un réglage de la distribution (AOA- RFA- AOE- RFE et AA).
On obtient ainsi le diagramme de la figure.
 L’aspiration et l’échappement ne s’effectuent pas à la pression atmosphérique en
raison des pertes de charge.
 La compression et la détente ne sont pas adiabatiques mais poly tropiques.
 La combustion n’est pas instantanée, ne commence pas au début du troisième
temps pour remédier à cet état de choses on réalise une avance à l’injection AI.

Les différents avances et retards à l’ouverture et à la fermeture des soupapes

d’admission et d’échappement pour un moteur Diesel sont représentés dans le tableau
suivant :

10
Tab.1: Avances et retardes à l'ouverture et à la fermeture des soupapes d'admission et
d'échappement pour un moteur diesel.

6. Cycles à deux temps du moteur diesel :

Un moteur à deux temps comporte un ou des pistons qui se déplacent dans les
cylindres et effectuent un cycle complet de combustion en seulement deux mouvements
linéaires. Le déplacement du piston dans le cylindre, par l’intermédiaire des conduits
des lumières entre la partie basse du carter et la partie haute du cylindre, permet
d’évacuer les gaz brûlés et remplir le cylindre de gaz (vapeur de carburant et
comburant) frais via la boîte à clapet. Une autre technique de moteurs à deux temps
repose sur des admission et échappement par soupapes, comme les Diesel de marque
Cummins. Aucun gaz ne passe dans le carter, le balayage est fait directement dans le
cylindre, l'injection se fait une fois les soupapes fermées.[3]
Le cycle deux temps d’un moteur à combustion interne diffère du cycle de Beau de
Rochas en ayant un cycle de seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu
de quatre, bien que les mêmes quatre opérations (admission, compression,
combustion/détente et échappement) soient toujours effectuées. On a ainsi un cycle
moteur par tour au lieu d'un tous les deux tours pour le moteur à quatre temps. Le
cycle se décompose ainsi :

11
  Compression, combustion, détente puis échappement avec transfert du mélange
combustible frais par la fenêtre de transfert ;
 Admission, aspiration puis compression du mélange dans la partie basse du mo-
teur.

Les différentes étapes du cycle théorique sont les suivantes :

 Le piston est au point mort haut. La bougie déclenche la combustion et le piston

descend en comprimant en même temps le mélange présent dans le carter, sous
le piston. C'est la partie motrice du cycle, le reste du parcours sera dû à l'inertie
créée par cette détente. Cette étape est la détente. Lors de cette descente du pis-
ton, l'entrée du mélange dans le carter se ferme ;
 Arrivé à proximité point mort bas (image « Admission et échappement »), le pis-
ton débouche les lumières d'échappement et d'arrivée de mélange dans le cy-
lindre : le mélange en pénétrant dans le cylindre chasse les gaz de la combus-
tion (zone 1 de l'image). Il s'agit de l'étape d'admission - échappement ;
 En remontant (image « Compression »), le piston comprime le mélange dans le
cylindre. Au passage, il rebouche l'échappement et l'entrée de mélange dans le
cylindre, tout en créant une dépression dans le carter qui va permettre l'arrivée
du mélange air-essence par le conduit d'arrivée dont l'entrée a été libérée par la
position du piston proche du point mort haut. Cette étape est celle de « compres-
sion » ;
 Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à par-
tir du premier point.[3]

12
 Figure 6 : Cycles Théoriques du moteur à deux temps[3]

7. Types d’injections des moteurs diesel

Ils existent deux grandes familles de types de chambre de combustion correspondants
à deux types d'injection. C’est le cas spécifique des moteurs Diesel et qui représente
l’une des plus importantes caractéristiques de ce type de moteurs.[3]

7.1. Moteur à injection directe

Deux techniques de combustion sont employées :
 Par énergie des jets d'injecteur
 Par mouvement tourbillonnant de l'air

a) Par énergie des jets d'injecteur:

Utilisé dans les gros moteurs lents, l'injecteur central comporte de 6 à 8 trous,
pulvérise le combustible (tarage de 200 à 350 bars) à la circonférence de la chambre de
combustion de grand diamètre et peu profonde du piston. Le système fonctionne sans
tourbillon d'air (swirl), mais exige une grande précision du positionnement de
l'injecteur et un excès d'air très important.

13
 Figure 7 : Injection direct.[3]

b) Par mouvement tourbillonnant de l'air (Swirl) :

Utilisé sur tous les moteurs modernes, le mouvement tourbillonnant de l'air est
amorcé par la forme du conduit d'admission la chambre de combustion dans le piston
est plus réduite, et comporte une forme variable selon le constructeur. Pendant
l'admission, l'air pénètre dans le cylindre. Et imprime un mouvement tourbillonnant
très intense, créant un cyclone pendant la compression. En fin de compression,
l'injecteur introduit le combustible dans la chambre sphérique du piston. Le jet très
court est dirigé sur la paroi, et s'étale sur elle en un film mince. Les fines gouttelettes
qui forment un brouillard autour de ce jet s'oxydent et amorcent la combustion. Ce
début de combustion s'effectuant avec une faible quantité de combustible, le cognement
est éliminé. Le reste du combustible étalé en film mince s'évapore lentement,
permettant aux vapeurs de se mélanger à l'air à l'air tourbillonnant.

14
 Figure 8 : Injection direct.[3]

7. 2. Moteurs à injection indirecte :

a) Moteurs à chambre de précombustion :
L'injecteur du type à téton est placé sur la culasse et dans une cavité non refroidie
appelée "préchambre". Le combustible injecté dans cette préchambre commence à
brûler puisqu'elle contient de l'air préalablement comprimé et élévation de pression
résultant de cette précombustion expulse le mélange vers le cylindre où la combustion
se poursuit. Cette combustion étagée assure un fonctionnement moins bruyant car les
pressions d'injection sont modérées (100 à 150 bars) et le rapport volumétrique varie
de 12/1 à 15/1. Le démarrage s'opère généralement à l'aide d'une bougie de
préchauffage car le taux de compression adopté ne permet pas de porter l'air ambiant
à une température suffisante lorsque la culasse est froide.

Figure 9 : Injection indirect.[3]

15
 b) Moteurs à chambre de turbulente
Ce dispositif est une variante du précédent, la chambre de turbulence représente la
presque totalité du volume de la chambre de combustion. Cette préchambre
communique avec le cylindre par un orifice de large section de forme tronconique;
comme dans le cas précédent, L’injecteur débouche dans la chambre . Pour ces
moteurs, dans le la rapport volumétrique est compris entre 15/1 et 18/1, et la pression
d'injection est de 110 à 130 bars.

Figure 10 : Injection direct.[3]

c) Moteurs à chambre d'air :

La réserve d'air communique avec le cylindre par un orifice important mais l'injecteur
est placé en dehors de cette chambre et il est disposé de façon telle que le jet de
combustible vient à la rencontre de l'air comprimé qui sort de la chambre. Il en résulte
une grande souplesse de fonctionnement car un brassage énergique de l'air et du
combustible favorise la combustion. Ces systèmes ont été abandonnés depuis plusieurs
années.[3]

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 8. La différence entre le moteur Diesel et le moteur à explosion
(moteur à essence):
Les deux moteurs, Diesel et essence, convertissent l'énergie chimique du carburant en
énergie mécanique grâce à une série d'explosions. La manière dont ces explosions se
produisent constitue la différence majeure entre ces deux moteurs.
Dans le moteur à explosion, le mélange air-essence est formé dans le carburateur à
l’extérieur du cylindre. Par contre, dans le moteur Diesel, il se fait dans le cylindre,
l’air étant aspiré et le combustible injecté ensuite, à l’aide d’un "injecteur" alimenté
par une "pompe d’injection" qui lui communique une pression supérieure à celle
régnant dans le cylindre en fin de compression pour permettre son introduction.
Dans le moteur à explosion on essaie d’augmenter le taux de compression mais on est
limité par le phénomène "d’auto-allumage". Dans le moteur Diesel, seul l’air est aspiré
et on peut le comprimer sans inconvénient pour atteindre des pressions et des
températures très élevées.
Le taux de compression est plus élevé dans le moteur diesel que dans le moteur à
explosion, ce qui permet d’obtenir un rendement de l’ordre de 35% alors que le
rendement d’un moteur à explosion ne dépasse pas 25 %.
C’est au contact de cet air comprimé que le combustible alors injecté s’enflamme.
Comparativement au moteur à explosion, le moteur Diesel ne possède ni carburateur,
ni système d’allumage, mais chaque cylindre a un système d’alimentation propre qui
comprend : un injecteur et un élément de la pompe d’injection.[3]

9. Les avantages et inconvénient du moteur diesel :

Le moteur diesel fournit de l’énergie mécanique meilleure que le moteur à essence

pour les raisons suivantes :

• Le rendement est élevé.

• Le combustible employé pour les moteurs Diesel est relativement bon marché.

• Les gaz d’échappement sont moins toxiques

17
 • Les dangers d’incendie sont réduits. En effet, le gas-oil ne produit des vapeurs
inflammables que chauffé aux environs de 80°c, soit à une température
nettement supérieure à celle de l’été. Par contre, l’essence produit des vapeurs
inflammables à une température bien inférieure.

Cependant le moteur Diesel présente les inconvénients suivants :

• Les organes du moteur sont soumis à des pressions et des températures élevées
donc à des efforts considérables, si bien que la construction de ces moteurs pose
des problèmes mécaniques plus complexes que ceux des moteurs à explosion.

• Les hautes températures sont indispensables pour enflammer spontanément le

carburant injecté, ce qui nécessite des matériaux ayant une bonne tenue aux
températures élevées.

• Les pressions en cours de combustion normale sont élevées et augmentent s’il se

produit des "ratés d’inflammation".

• En effet, au combustible non brûlé à la sortie de l’injecteur, s’ajoute le

combustible injecté au cycle suivant, l’inflammation s’accompagne alors d’une
élévation de pression considérable.

En conséquence :

• l’étanchéité entre piston et cylindre est difficile à réaliser, d’où obligation de

disposer sur les pistons d’un nombre suffisant de segments.

• une température constante assez élevée est indispensable pour obtenir une
bonne combustion. Il faut donc prévoir un refroidissement correct du moteur.

• l’entretien d’organes de précision tels que les injecteurs ou la pompe d’injection

nécessite l’intervention de spécialistes qualifiés.

• le graissage est délicat en raison des pressions élevées transmises par le piston à
tous les organes mobiles du moteur.

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Conclusion
Dans ce chapitre nous donnons une généralité sur les moteurs diesel sur le plan de
structure ou de fonctionnement.
On ne peut pas faire une comparaison à propos des deux types du moteur pour dire
que l’un des moteurs est plus faible.
Mais la classification reste à choisir les types du moteur par rapport aux
caractéristiques ou du besoin.

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