Moteur à

combustion et
explosion
type de moteur à combustion interne

Le terme « moteur à combustion et explosion[a] » désigne tout type de moteur à combustion

interne à pistons alternatifs ou rotatifs, Diesel, semi-Diesel ou à allumage commandé dans
lesquels les gaz brûlent avec un front de flamme dont la vitesse est, normalement, inférieure
à celle du son[b].

Le premier moteur à combustion à un cylindre a été réalisé par Eugenio Barsanti et Felice
Matteucci (en) en 1854. Le moteur à combustion à deux temps est réalisé par Étienne Lenoir
en 1859. Le moteur à combustion à quatre temps est inventé par Beau de Rochas en 1862,
développé par Nikolaus Otto en 1867, puis perfectionné par Gottlieb Daimler et Wilhelm
Maybach en 1886, suivi par le Moteur à boule chaude en 1891 puis le moteur Diesel en 1893.

Ce type de moteur est principalement utilisé pour la propulsion des véhicules de transport
(tels qu'avions, automobiles, motos, camions et bateaux), pour de nombreux outils mobiles
(tels que tronçonneuses et tondeuses à gazon) et pour de nombreuses installations fixes
(groupes électrogènes, pompes, etc.).
Moteur d'une Ferrari 250 Testa Rossa.

Moteur d'une Clio Williams.

Moteur Caterpillar C9.

Moteur Iveco Cursor 78 EEV.

 Moteur à quatre temps à allumage commandé

Articles détaillés : Moteur à allumage commandé et Moteur à quatre temps.

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Il s'agit de tous les moteurs utilisant comme carburant de l'essence, de l'alcool, voire un gaz
(GPL, etc.) ou autre, et dont la combustion doit être déclenchée par une source d'énergie
externe (bougie, trembleur, rupteur, Delco, etc.).

Ces moteurs transforment l'énergie potentielle, chimique, stockée dans un carburant en

travail (énergie mécanique) grâce à des combustions très rapides, d'où le terme, injustement
utilisé, d'« explosion »[a]. Ils sont constitués d'un ou plusieurs cylindres permettant de
confiner les combustions et d'en utiliser l’énergie. Dans chaque cylindre, un piston coulisse
en un mouvement rectiligne alternatif. Ce mouvement est transformé en rotation par
l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin, un assemblage de manivelles sur
un axe[c].

Avec soupapes

Chaque cylindre est fermé par une culasse munie d'au moins deux soupapes[d] : la première,
la soupape d'admission permet l'alimentation en mélange air/essence du cylindre par le
collecteur d'admission ; la deuxième, la soupape d'échappement permet l'évacuation des gaz
brulés vers l'échappement.

Sans soupapes

Il a existé des moteurs sans soupapes, celles-ci étant remplacées par des chemises mobiles
dites « louvoyantes » découvrant des lumières. Ce principe a été utilisé avec succès
(excellente fiabilité, très bon rendement, silence de fonctionnement[1]) sur les moteurs
d'avion Bristol Hercules qui furent également construits sous licence par la Snecma jusque
dans les années 1970, pour l'équipement des avions de transport militaire Noratlas et
Breguet 890 Mercure. Deux systèmes de moteurs sans soupapes ont été construits, le
système Knight, avec deux manchons en mouvement en haut et bas de direction contraire
pour le manchon externe et l'interne, que l'on installait sur les voitures Willys, Daimler,
Panhard, Voisin, Minerva, Peugeot et d'autres, et le système à manchon unique, type Burt-
McCollum, avec un mouvement simultané en haut et en bas et à droite et à gauche, un point
quelconque du manchon faisait une sorte d'ellipse, qui n'avait pas les sérieux problèmes du
système Knight, et aussi éliminait les régions à forte usure par faible graissage proches du
PMS et PMI de la course du piston. D'après un entretien avec Mike Hewland[2], il a réussi à
faire tourner au-dessus de 10 000 tr/min un monocylindre de 500 cm3 avec ce type de
distribution, premièrement installée sur les voitures Argyll, puis dans les moteurs d'aviation
Bristol, avec une consommation d'huile plus réduite que sur les moteurs avec soupapes
traditionnelles, et une consommation spécifique de gazoline d'environ 175 g/ch par heure, le
moteur fonctionnait aussi avec de la créosote. Les efforts plus intenses pour le
développement du système Burt-McCollum ont été faits en Angleterre par H. Ricardo et R.
Fedden. Le moteur Wankel (/[vɑ̃kɛl]/) est un moteur à piston rotatif fonctionnant selon le
cycle de Beau de Rochas, dans lequel un piston « triangulaire » convertit l'énergie issue de la
combustion du carburant en une énergie mécanique de rotation.

Fonctionnement
Article détaillé : Cycle de Beau de Rochas.

Cycle 4-temps à allumage commandé : 1 : admission, 2 : compression, 3 : combustion, 4 : échappement.

Le cycle de fonctionnement se décompose de manière analytique en quatre temps ou
phases. Le mouvement du piston est initié par la combustion (augmentation rapide de la
température et donc de la pression des gaz) d'un mélange de carburant et d'air (comburant)
qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps avec un bilan de transformation
d'énergie positif ; les trois autres temps utilisent une partie de l'énergie transformée mais le
bilan total reste positif ce qui rend le fonctionnement possible. Le piston se déplace pendant
le démarrage grâce à une source d'énergie externe (souvent un démarreur ou lanceur : un
moteur électrique est couplé temporairement au vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un
temps moteur produise une force capable d'assurer les trois autres temps avant le prochain
temps moteur. Le moteur fonctionne dès lors seul et produit un couple sur son arbre de
sortie.

Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps :

1. admission d'un mélange d'air et de carburant pulvérisé, préalablement mélangé et

préparé par divers composants (carburateur ou système d'injection indirecte) :
ouverture de la (des) soupape(s) d'admission et descente du piston, ce dernier aspire ce
mélange dans le cylindre à une pression de 100 à 300 mbar (moteur non-suralimentés
dits « atmosphériques ») à 2 500 mbar environ pour un moteur suralimenté d'automobile
de série (exprimé en pression absolue) ;

2. compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du

piston qui comprime le mélange jusqu'à 30 bar et 400 à 500 °C dans la chambre de
combustion ;

3. combustion[e] et détente aux environs du point mort haut (PMH) : moment auquel le
piston atteint son point culminant et auquel la compression est au maximum ; la bougie
d'allumage, connectée à un système d'allumage haute tension, produit une étincelle
quelques degrés avant le PMH ; la combustion initiée qui s'ensuit constitue le temps
moteur ; les gaz chauds à une pression de 40 à 60 bar repoussent le piston, initiant le
mouvement ;

4. échappement : ouverture de la (ou des) soupape(s) d'échappement et remontée du

piston qui chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur d'échappement.

Et le cycle recommence en 1.

Moteur à allumage par compression 4-temps

Article détaillé : Moteur Diesel.

Article détaillé : Moteur à boule chaude#Moteurs à quatre temps.

Comme le moteur thermique à allumage commandé, le moteur Diesel est constitué de
pistons coulissants dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux
collecteurs d'admission et d'échappement, culasse équipée de soupapes commandées par
un ou plusieurs arbres à cames. Le fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole,
fioul lourd ou encore huile végétale brute dans de l'air comprimé à un rapport de
compression de plus de 1:15 du volume du cylindre, dont la température est portée à quelque
600 °C. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé) dans l'air comprimé, celui-ci s'enflamme presque
instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par
bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression (sur les
anciens Diesel la pression d'injection était de 130 à 200 bar alors que dans les Diesel
modernes Common rail elle peut atteindre 2 000 bar ce qui favorise une combustion plus
complète et moins polluante), repoussant le piston qui fournit un travail sur une bielle,
laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur, voir
système bielle-manivelle).

Le cycle Diesel à quatre temps comporte :

1. admission d'air par l'ouverture de la (des) soupape(s) d'admission et la descente du

piston ;

2. compression de l'air par remontée du piston, la (les) soupape(s) d'admission étant

fermée(s) ;

3. injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut, on introduit, par un
injecteur haute pression le carburant pour former un mélange instable avec l'oxygène de
l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz
chauds en expansion rapide repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie.
Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ;

4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la (des) soupape(s) d'échappement,

poussés par la remontée du piston.

Les seules bougies présentes sur un moteur Diesel sont les bougies de « préchauffage » qui,
comme leur nom l'indique, préchauffent les chambres de combustion (ou les préchambres
suivant le type de Diesel) afin d'obtenir, lorsque le moteur est froid, une température
suffisante pour l'auto-inflammation du carburant. Ce système assure parfois également un
« post-chauffage » visant à assurer la stabilité en rotation du moteur et la diminution des
émissions polluantes lors des basses températures.

Moteur 2-temps

Article détaillé : Moteur à deux temps.

Historique

Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Étienne Lenoir en 1859. Il utilisait
un gaz d'éclairage. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir. Dans sa version économique dotée
d'un simple carburateur, son rendement est plus faible et il est plus polluant, mais d'une
puissance et d'un couple nettement plus élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de
la même cylindrée au même régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le moteur
exclusif et performant des cyclomoteurs et de quelques motos sportives répliques de motos
de compétition en GP et tout-terrain. Depuis 1990, on s'intéresse de nouveau aux moteurs à
deux temps pour l'automobile mais en injection directe pneumatique[3], solution de plus en
plus utilisée de nos jours sur les deux-roues de petite cylindrée et qui répond aux normes
anti-pollution Euro 3.

Technique

Animation du cycle 2-temps :

1) admission, compression et explosion,
2) détente, transfert et échappement.

Les moteurs « deux temps » respectent le cycle de Beau de Rochas en utilisant les deux
côtés du piston : la partie supérieure pour les phases de compression et de combustion et la
partie inférieure pour assurer le transfert des gaz d'admission (et par voie de conséquence,
d'échappement). Ils épargnent ainsi les mouvements (donc latence, frottements, etc.) de
deux cycles non producteurs d'énergie et produisent davantage de couple et de puissance.
Entre les deux systèmes de balayage existant pour les moteurs 2-temps (le système Schnürle
– en anglais : Schuerle porting – ou en boucle et l'écoulement à sens unique appelé uniflux ou
« équicourant »), des recherches récentes ont montré que le système à boucle est toujours
meilleur que le système uniflux (ou équicourant).

La puissance théorique d'un moteur 2-temps est le double de celle d'un moteur 4-temps,
mais le fait de supprimer deux temps crée des difficultés car il faut expulser les gaz brûlés
avant d'admettre l'air et cela dans un temps très court[f]. On doit effectuer simultanément
l'échappement et l'admission au voisinage du PMB (point mort bas) avec le secours
obligatoire d'une pression d'air supérieure à la pression atmosphérique fournie soit par une
pompe de balayage attelée (alternative ou rotative), soit par une turbo-soufflante. 30 à 40 %
de l'énergie créée par la course motrice est absorbée par les pompes de balayage attelées ;
d'où l'utilisation des turbo-soufflantes (TS) qui utilisent l'énergie des gaz d'échappement, ce
qui améliore le rendement global.

Avantages
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Les moteurs 2-temps permettent de bénéficier théoriquement du double de travail par cycle
(un cycle moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un cycle moteur pour deux tours de
vilebrequin pour le moteur 4-temps). Cependant l'étanchéité demeure difficile à assurer et
certains effets liés à l'emplacement des canaux de transfert de gaz (admission et
échappement) limitent le gain pratique à 70 % du travail. [pas clair]

Les principaux avantages de ces moteurs incluent :

une combustion à chaque tour moteur et une puissance spécifique (puissance/cylindrée)

très élevée, donc une puissance massique très élevée ;

une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement) ;

un graissage des éléments en rotation quelle que soit l'inclinaison du moteur ;

des pertes par frottements internes nettement plus faibles que sur un 4-temps (vilebrequin
sur roulements, pas de distribution à entrainer, pas de segment racleur, régime nettement
plus faible à puissance équivalente fournie) ;

un caractère moteur très expressif, qui fonctionne de mieux en mieux à l'approche de son
régime maxi. Tout l'opposé du 4-temps qui semble forcer et vouloir « éjecter » ses
composants dans ce cas ;
 à puissance égale, une fiabilité supérieure au 4-temps qui doit tourner beaucoup plus vite,
[pas clair]
ce qui est mis en évidence en comparant la NR500 Honda de Grand Prix des
années 1980 aux 500 2-temps de l'époque ; [réf. nécessaire]

un transfert de chaleur au système de refroidissement du moteur plus faible par rapport

aux moteurs à quatre temps, donc une meilleure efficacité du point de vue du cycle
thermodynamique.

Inconvénients

Les principaux inconvénients des moteurs 2-temps incluent :

une plus forte consommation spécifique, due à la partie de gaz imbrûlés qui sont expulsés
du moteur durant la phase de transfert. Pour y remédier, une injection directe permet de
faire pénétrer une dose précise de carburant dans la chambre de combustion transferts
fermés. Un pot d'échappement accordé, dit pot de détente, permet d'éviter la perte par
l'échappement et fait profiter au remplissage d'un effet « compresseur » en gavant le
cylindre avant la fermeture de la lumière d'échappement dans sa plage d'accord. Une valve
à l'échappement étend cette plage, soit en diminuant la hauteur de la lumière
d'échappement, soit en faisant communiquer avec le pot une chambre qui va abaisser la
fréquence de résonance de ce dernier. L'injection d'eau dans le pot (le refroidir) le fait
s'accorder plus bas. La diminution de l'avance à l'allumage le fait chauffer et s'accorder
plus haut (la vitesse des ondes étant proportionnelle à la température du pot) ;

une usure plus rapide due à la partie supérieure de la(des) lumière(s) d'échappement qui
torture les segments lors de leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et
importantes, compensée par une vitesse de rotation plus faible à puissance égale ;

la lubrification est réalisée par mélange (en général de 1,5 à 3 % d'huile dans l'essence) ou
graissage séparé par pompe avec injection d'huile directement dans les roulements parfois
(Suzuki). Les huiles modernes brulent quasi complètement lors de la combustion,
cependant la pollution est due aux hydrocarbures imbrulés, liés à la simultanéité du
transfert, du mélange air/carburant vers le haut du cylindre, et de l'échappement ;

un faible frein moteur.

Pour ces différentes raisons, mais surtout à cause de l'entrée en vigueur, partout dans le
monde, de normes anti-pollutions plus contraignantes, y compris pour les motos, les moteurs
2-temps, à carburateurs, sont en voie de disparition, car ils polluent beaucoup plus que des
moteurs 4-temps équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, cyclomoteurs, moteurs
hors-bord, petits groupes électrogènes, motoculteurs, véhicules de modélisme, etc.). En
revanche, plusieurs entreprises ont conçu des moteurs 2-temps à injection directe
(l'australien Orbital Engine Corporation — maintenant Synerject — notamment et son système
AsDI : Air-assisted Synerject Direct Injection) et de grands constructeurs de scooters l'ont
adopté sur certains de leurs modèles (Peugeot, Aprilia, Piaggio et Kymco)[4].

Moteur à allumage par compression 2-temps

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Article détaillé : Moteur Diesel.

Article détaillé : Moteur à boule chaude#Moteurs à deux temps.

Les moteurs 2-temps présentent encore un fort potentiel dans des secteurs tels que celui
des très grandes puissances [réf. nécessaire] (propulsion marine ou production électrique) où
des Diesel 2-temps dits « moteurs lents » délivrent plus de 100 000 ch avec un rendement
général pouvant dépasser 50 % grâce à la cogénération (la chaleur du circuit de
refroidissement pouvant être utilisée pour la climatisation du navire par exemple). Ce sont
des moteurs comptant cinq à quatorze cylindres en ligne dont le diamètre des pistons atteint
1 m et la course 2,50 m[5]. La vitesse de rotation de leur arbre est d'environ 100 tr/min d'où
leurs principales qualités la fiabilité et la faible consommation. Par contre, leur hauteur
(environ 17 m) et leur masse (plus de 1 000 t) limitent leur utilisation. Les moteurs à quatre
temps de puissance équivalente sont environ trois fois moins lourds et moins coûteux, au
prix d'une chute de rendement de l'ordre de 3 % et d'une durabilité moindre liée à l'usure plus
rapide des pièces en mouvement (rotation plus rapide et faible guidage des pistons)
[réf. nécessaire]. Certains de ces moteurs 2-temps utilisés en génération électrique ont duré plus
de cinquante ans. [réf. nécessaire]

Certains moteurs d'avions utilisent également ce principe, assez ancien [Lequel ?], puisque déjà
utilisé par les moteurs Clerget des années 1930. Aujourd'hui [Quand ?], le plus connu est le
moteur Wilksch, un tricylindre 2-temps de 120 ch suralimenté par compresseur. L'avantage du
moteur Diesel 2-temps est un rapport poids/puissance équivalent à un 4 temps essence,
mais avec un meilleur rendement et l'utilisation d'un carburant trois fois moins cher, le
kérosène voire le fioul lourd économique mais très polluant[6].

Rendement

Le rendement d'un moteur est le rapport entre l'énergie mécanique délivrée et l'énergie
thermique fournie par le carburant. Il dépend du cycle thermodynamique choisi, des
paramètres de fonctionnement (taux de compression) et des pertes thermiques, mécaniques
(frottement), d'écoulement (dans l'admission et l'échappement) ainsi que des pertes dues
aux accessoires nécessaires à son fonctionnement tels que pompe d'injection (moteur
diesel), ventilateur de refroidissement, pompe de refroidissement, pompe à huile, alternateur,
compresseur de climatisation et autres éventuels accessoires[g]. Le rendement maximal pour
les moteurs automobiles modernes est de 35 % environ pour les moteurs à allumage et de
45 % pour les moteurs Diesel alors que les plus gros moteurs industriels dépassent 50 %,
grâce à la cogénération [réf. nécessaire]. En effet, l'énergie nécessairement perdue suivant le
cycle de Carnot peut être récupérée, par exemple pour réchauffer un autre fluide tel que l'eau
chaude sanitaire sur les bateaux, améliorant sensiblement le bilan énergétique global de
l'installation.

Dans le cas d'un moteur automobile qui fonctionne rarement à forte charge et de manière
toujours transitoire, le rendement réel pratique est beaucoup plus faible. Pour rouler à vitesse
stabilisée à 120 km/h, la majorité des voitures n'a guère besoin de plus de 20 kW alors que
les moteurs peuvent souvent en fournir trois à huit fois plus, ce qui conduit à un rendement
pratique très dégradé. Du fait des pertes complémentaires liées à la transmission, aux
périodes d'arrêt moteur au ralenti, le rendement réel pratique d'une voiture ne dépasse guère
12 %[7].

Architectures alternatives

Article détaillé : Architectures alternatives des moteurs à pistons.

Les défauts du moteur à combustion interne classique sont : son médiocre rendement, ses
vibrations et son niveau de pollution. De nombreuses architectures distinctes sont nées au
cours de l'histoire, beaucoup sont restées à l'état de dessins ou de maquettes, certaines ont
donné des prototypes fonctionnels, et quelques rares architectures ont eu droit à la
production industrielle. La plus connue, utilisée notamment dans les automobiles, est celle
du moteur à piston rotatif, le moteur Wankel, utilisé par Citroën et NSU, puis perfectionné par
Mazda. Il existe aussi l'architecture de type cycle d'Atkinson, utilisée par Toyota dans ses
véhicules hybrides commercialisés depuis 1997.

Une architecture tout aussi originale, à l'état de prototype, est celle de la quasiturbine. Pour
l'instant, aucun constructeur ne semble vouloir détrôner le moteur à pistons avec son
vilebrequin et ses soupapes. La société anglaise ILMOR a mis au point un moteur 5-temps,
avec double expansion, pour faire un meilleur usage de l'énergie qui est perdue dans les gaz
d'échappement. Otto lui-même avait construit au xixe siècle quelque chose de semblable,
mais sans succès.
 Caractérisation

Cylindrée
Article détaillé : cylindrée.

La cylindrée d'un moteur est le volume total (tous cylindres) déplacé durant un cycle. Elle est
calculée à partir du diamètre d'un cylindre (l'alésage), de la distance parcourue par un piston
(la course) et du nombre de cylindres :

avec :

Vm : volume, exprimé en cm3 ;

A : alésage, en cm ;

C : course, en cm ;

N : nombre de cylindres.

Puissance

Résultats issus d'un banc de puissance : puissance et couple en fonction du régime moteur.

Articles détaillés : Puissance (physique) et Régime moteur.

La puissance développée par un moteur est souvent représentée par une courbe de
puissance moteur. Elle doit être mesurée selon certaines normes définissant en particulier
les accessoires mis en œuvre et les conditions de température et de pression. Elle est
toujours supérieure à la puissance réellement disponible aux roues pour un véhicule du fait
des pertes dans la transmission. L'unité légale utilisée est le kW mais souvent accolée au
cheval-vapeur (ch)[h] pour des raisons historiques.

C'est le « couple à bas régime » qui permet de faire accélérer un véhicule sans avoir besoin
de faire « monter le régime moteur »[i], mais c'est la puissance maximum qui détermine la
vitesse que pourra atteindre ce véhicule[i]. La boîte de vitesses permet d’augmenter le couple
sur les roues motrices tout en réduisant le régime moteur et réciproquement, selon l'objectif
poursuivi (accélération/économie de carburant).

La puissance est la capacité à transmettre de l'énergie en fonction du temps. Le watt est égal
à un joule par seconde, 1 W = 1 J/s. La notion de couple prise isolée ne fait pas intervenir le
mouvement [pas clair].

Équations notables du calcul de la puissance :

puissance (HP) = couple (m kg) × rpm / 716 ;

puissance (HP) = couple (m daN) × rpm / 702,83 ;

puissance (HP) = couple (lb ft) × rpm / 5 252 ;

puissance (HP) = force (kg) × vitesse (km/h) / 273,8 ;

puissance (HP) = force (lb) × vitesse (mph) / 77,2 ;

puissance (W) = couple (N m) × rpm × π / 30 = couple (N m) × (tr/s) × 2 π

avec :

HP : cheval-vapeur ;

W : watt ;

rpm : (revolution per minute) : tour par minute ;

tr/s : tour par seconde

lb : livre ;

ft : pied

mph : mille par heure.

Couple
Le couple maximal exercé sur l'axe. L'unité légale utilisée est le newton mètre (N m) (bien que
le kilogramme-force mètre (kg m) reste courant). La puissance est le produit du couple par la
vitesse de rotation (pour obtenir des watts, il faut multiplier le couple en N × m par la vitesse
de rotation en radians par seconde oméga.).

Taux de compression

Le taux de compression théorique d'un moteur à pistons exprime le rapport entre la pression
au point mort bas et celle au point mort haut[j]. Plus il est élevé plus le mélange est comprimé
donc plus l'explosion est forte, donc difficile à gérer (cliquetis, choc mécanique,
température, etc.) mais plus le rendement du moteur est élevé[k].

Vitesse maximale de rotation

La vitesse maximale de rotation est généralement exprimée en tours par minute. Elle
correspond à la vitesse de rotation que le moteur peut atteindre quand on accélère au
maximum. On peut augmenter cette vitesse maximale de rotation avec une préparation
moteur mais il faut savoir que plus le moteur tourne vite, plus il s'use (les moteurs de
Formule 1 des années 2000 atteignent 19 500 tr/min (comme le moteur RS26 de Renault en
2006) mais doivent être révisés, voire remplacés, fréquemment.

Aussi, avec l'augmentation de régime d'un moteur thermique, les pertes par frictions internes
croissent avec le cube de ce dernier ; il en résulte donc une dégradation du rendement global
du moteur avec l'augmentation du régime. [réf. nécessaire]

Puissance spécifique

La puissance spécifique exprime la puissance produite en fonction de la cylindrée (volume

de gaz contenus après le cycle d'admission). Elle est souvent exprimée en la rapportant au
litre de cylindrée. Un moteur de 500 cm3 développant 33 ch présente ainsi un « rendement de
puissance » de 66 ch/L tandis qu'un 3 000 cm3 développant 120 ch n'en offre que 40.
L'augmentation de la puissance spécifique est d'autant plus aisée que la cylindrée unitaire
diminue (donc que le nombre de cylindres augmente) puisque la puissance augmente avec le
régime. Or, un moteur de forte cylindrée unitaire fonctionnant rapidement développe des
moments mettant l'ensemble, en particulier le piston, à rude épreuve, donc diminue sa
fiabilité.

Tel que décrit précédemment, la norme est de parler de puissance au litre, mais il est parfois
plus avantageux de parler de puissance au litre par 1 000 tr/min (défini ici comme étant Plm)
afin de pouvoir avoir une idée plus précise du travail fait sur le moteur. Faire le calcul donne le
niveau de développement d'un moteur. On retrouve des moteurs de série procurant des Plm
de beaucoup inférieurs à 15 ch (moteur sans suralimentation). La configuration de certains
moteurs ne permettra pas de se rendre à ce niveau de rendement même avec des
modifications. Pour les moteurs deux soupapes atmosphériques, bien souvent, la limite est
d’environ 13 ch/L par 1 000 tr/min.

La limite de puissance qu’un moteur peut obtenir est fonction de sa configuration, de sa

cylindrée et du régime moteur. L’expérience montre toutefois que pour un moteur
atmosphérique, la limite de puissance Plm est d'environ 16 ch/L par 1 000 tr/min, mais
souvent de 15 ch/L par 1 000 tr/min au régime où la puissance maximale est atteinte pour un
moteur atmosphérique.

Voici deux exemples :

un moteur de 1 l tournant à 12 000 tr/min peut développer 180 ch (moteur de certaines

motos routières sportives des années 2010) ;

un moteur de 3 l tournant à 18 000 tr/min peut développer 810 ch (moteur de Formule 1)

Ceci est vrai peu importe la cylindrée, l'alésage et la course d'un moteur.

Puissance massique

La puissance massique est un rapport entre la puissance développée et la masse du moteur.

Dans le cas d'un moteur à poste fixe, elle n'exprime le plus souvent rien d'utile, mais les
constructeurs d'aéronefs lui accordent par contre une grande importance.

Pressions moyennes

La pression moyenne indicative représente la qualité de la combustion et l'étanchéité du

moteur.

La pression moyenne effective (PME) est une image de la puissance spécifique. C'est le
produit de la pression moyenne indicative par le rendement.

Refroidissement

Les combustions répétées surchauffent les pièces en contact (ex. : piston et segment,
cylindre, soupape, bougie) et la chaleur se diffuse par conduction sur l'ensemble des pièces
mécaniques du moteur. Il faut donc les refroidir sous peine de destruction. Pour un bon
fonctionnement, les moteurs à combustion interne ont besoin d’une température stabilisée et
adaptée c'est le rôle principal du circuit de refroidissement.

Refroidissement à air

Moteur à plat de la Coccinelle.

En 1875 le Français Alexis de Bischop utilise de l'air pour le refroidissement. Son moteur
sans compression préalable, de type mixte, comporte un cylindre entouré d'ailettes
métalliques qui augmentent la surface en contact avec l'air. Ce type de refroidissement est
surtout utilisé pour les moteurs de faible puissance dont les cyclomoteurs et motos de faible
cylindrée, mais aussi sur des automobiles, comme certaines Porsche, GS, la 2 CV ou la
Coccinelle et les Panhard PL 17. Le refroidissement par air est aussi majoritaire pour les
moteurs à pistons équipant les avions. Le refroidissement à air a longtemps été la référence
pour les moteurs de motos (même s'il a toujours existé des moteurs de motos à
refroidissement liquide) mais les problèmes entraînés par le haut rendement de ces moteurs
(casse, usure prématurée) ont conduit à la quasi généralisation du refroidissement liquide
malgré les avantages spécifiques pour la moto du refroidissement à air (encombrement,
poids, simplicité, prix).

Il peut être optimisé par l'utilisation d'un ventilateur dont la présence ne révèle toutefois pas
toujours un refroidissement à air car il dissipe parfois la chaleur du radiateur d'un système de
refroidissement liquide. Le refroidissement par air convient mieux aux températures
extrêmes d'ambiance, très chaudes ou sous zéro, mais surtout en usage aéronautique où
elles ont causé quelques problèmes par refroidissement trop intensif et rapide dans
certaines situations (en anglais : shock cooling). L'avantage pour les moteurs à
refroidissement d'air pour l'aéronautique est la légèreté de la construction ainsi que sa
simplicité. Les moteurs à pistons sur les avions sont équipés d'un allumage doublé avec
deux bougies par cylindre[l], par exemple le moteur Continental O-200 ou Rolls-Royce O-200
(identique) qui équipe l'avion d'école le plus répandu au monde : le Cessna 150/152[m].

Refroidissement liquide
Article connexe : Radiateur (moteur thermique).

Radiateur moderne, en aluminium.

L'Anglais Samuel Brown invente le refroidissement du moteur par de l'eau afin d'améliorer les
performances du refroidissement [réf. nécessaire]. Dans son moteur, l'eau entraînée par une
pompe circule autour des cylindres entourés d'une chemise, l'eau est refroidie par contact
direct avec l'air ambiant. Plus tard, on ajouta à l'eau différents adjuvants qui devint alors le
liquide de refroidissement. Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm
Maybach [réf. nécessaire]. Après de nombreux tâtonnements, il met au point le radiateur dit « nid
d'abeille » qui permet le refroidissement très efficace d'un liquide. Il est composé d'un
faisceau de conduits courts et étroits entre lesquels circule l'air. L'air peut être accéléré par un
ventilateur placé devant ou derrière lui. Ce radiateur est situé dans un circuit fermé ou semi-
fermé empli d'un liquide (à base d'eau) assurant le refroidissement du moteur. Dans les
moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par thermosiphon : l'eau chauffée
par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois refroidie, elle redescend vers
le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau.

Un contrôle permanent de la température vise à maintenir l'eau et parfois l'huile dans des
conditions permettant une lubrification optimale. Idéalement, pour un moteur à 4 temps, la
température du liquide de refroidissement doit se situer entre 95 et 110 °C[8]. Pour un moteur
à 2 temps, la température du liquide de refroidissement doit se situer entre 50 et 60 °C. Cette
température est déterminée par plusieurs facteurs tels que les tolérances d'usinage, la
résistance au frottement des pièces mécaniques, et les lubrifiants utilisés. La régulation de
cette température est généralement obtenue par une vanne thermostatique située dans le
circuit de refroidissement, associée, parfois, à un ou plusieurs ventilateurs pilotés par un
thermocontact qui ferme leur circuit d'alimentation électrique (réglé à la température
maximale supportable en permanence par le moteur). Dans les moteurs marins, le radiateur
est remplacé par un échangeur de chaleur eau / eau. L'eau extérieure récupérant l'énergie du
liquide de refroidissement interne au moteur.

Le radiateur à buses est un échangeur de chaleur dans lequel l'air en se réchauffant génère
une certaine poussée. Cet effet est créé par l'introduction de l'air dans le refroidisseur au
travers de fentes minces orientées dans le sens du déplacement du véhicule où il se dilate en
se réchauffant et sort par une buse dans le sens inverse au déplacement. Le système ne
génère aucune poussée lorsque le véhicule est immobilisé. Ce principe de refroidissement a
été mis en œuvre sur les avions à moteur refroidi par eau. Le brevet de ce dispositif a été
déposé en 1915 par Hugo Junkers.

Refroidissement par huile des moteurs à 4 temps

Les moteurs à 4 temps utilisent un liquide pour la lubrification des pièces en mouvement,
l'huile qui circule mise sous pression par une pompe. Ce liquide doit circuler dans les zones
les plus chaudes et, surtout, en assurer le refroidissement correct. Tous utilisent plus ou
moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventilé, parfois muni d'ailettes,
un petit radiateur d'huile.

Exemples : le moteur 4 cylindres de la première moto Suzuki GSX-R[n] et le bicylindre à plat de

la Citroën 2 CV utilisent un refroidissement mixte air-huile, avec un radiateur d'huile.

Avantages
Les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au refroidissement
deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande simplicité de
conception.
Inconvénients
L'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces huiles les
rendent plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est moins
performant (à isopérimètre) car il y a des pertes de charge dues à la circulation dans le
radiateur d'huile.

Architecture
Moteur en double étoile 14-cylindres.

Articles détaillés : Architecture des moteurs à pistons, Cylindres en ligne, Cylindres en V,

Cylindres en W, Moteur à plat, Cylindres en H et Cylindres en étoile.

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Comment faire ?

Maintenance

Article détaillé : Maintenance des moteurs à explosion.

Les moteurs à combustion interne exigent une maintenance régulière de leurs différents
organes. Le programme en est établi au moment de la conception par les constructeurs eux-
mêmes.

Histoire

Monocylindre

Le premier brevet concernant un moteur à combustion interne a été déposé par le Suisse
François Isaac de Rivaz le 30 janvier 1807[9],[10]. Le premier moteur à deux temps fut imaginé
et réalisé par Étienne Lenoir en 1860[11]. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir. L'on connaît un
dispositif qui brûlait de la poudre, très proche d'un moteur à combustion interne et utilisé
pour envoyer 3 000 m3 d'eau chaque jour aux jardins du palais de Versailles sous Louis XIV,
dessiné par Christian Huygens en 1673 et construit en 1685. Vers 1862, les Allemands Otto
et Langen, constatant le faible rendement du moteur à deux temps de Lenoir (1860),
entreprirent une série d'améliorations : la plus décisive consista à synchroniser les
mouvements dans la phase de compression. Ce moteur n'avait pourtant que peu à voir avec
les moteurs actuels ; c'était en effet un moteur atmosphérique, c'est-à-dire que le piston,
propulsé par l'explosion du gaz, n'était en prise et n'exerçait un travail moteur sur l'arbre qu'au
début de la phase d'échappement, l'appel d'air rappelant le piston vers sa position de
compression.

L'entreprise Motorenfabrik Otto & Cie fondée à Cologne en 1864 donna naissance en 1876 à
la Deutz AG (qui existe toujours), une firme de construction de matériel agricole. Otto
développa cette même année un moteur à combustion à quatre temps qu'il fit breveter en
Allemagne. Toutefois, par suite d'un droit d'antériorité invoqué devant les tribunaux par Beau
de Rochas, ce brevet fut annulé en 1886. Gottlieb Daimler et Carl Benz (1886), puis
indépendamment, Siegfried Marcus à Vienne à partir de 1889, construisirent alors leurs
premiers tracteurs en exploitant le moteur Otto.

Quatre cylindres

Schéma d'un moteur 4-cylindres vers 1900.

Équipage mobile d'un moteur 4-cylindres en ligne, avec double arbres à cames en tête : vilebrequin, bielles, pistons et
distribution.

Panhard et Levassor, dès 1896, engagent un « quatre cylindres en ligne » sur l'épreuve Paris-
Marseille-Paris. Deux ans plus tard, les multicylindres (à quatre cylindres) gagnent les
grosses voitures et, progressivement, se généralisent à l'ensemble de la gamme, devenant,
en quelque sorte, l'archétype mondial pour les voitures courantes de moyennes et basses
gammes.

Une première variante, le quatre cylindres en V, fait son apparition en course à la charnière
des deux siècles, sur des modèles Mors et Ader. Quelques années plus tard, cette solution
séduit Peugeot et Ariès pour leurs modèles courants d'avant 1914. Beaucoup plus tard, à
partir de 1962, Ford en fera une large utilisation, mais aussi Matra et SAAB. Deuxième
variante, le quatre cylindres (en ligne) couché, que l'on trouve en compétition chez Amédée
Bollée (1898/99) (premier moteur à quatre cylindre monobloc[o]) et chez Wolseley et Winton
(1903[p],[q]. On l'a trouvée sur les motos BMW série K et sur les Peugeot 104 - 205, mais aussi
sur les véhicules utilitaires ou monospace optant pour la solution « moteur sous le
plancher ». Troisième variante, le 4-cylindres boxer. Emblématique, dans sa version
refroidissement à air, des « coccinelles » de Volkswagen. Cette architecture a le grand
avantage de faire bénéficier le véhicule qu'il motorise d'un centre de gravité assez bas. Une
version musclée et turbocompressée équipe actuellement les Subaru Impreza qui sont de
redoutables concurrentes du championnat du monde des rallyes WRC.

Mais la course — où la vitesse est recherchée — est exigeante en matière de puissance,

surtout quand il s'agit de courses de côte. D'où la tentation d'augmenter le nombre de
cylindres.

Six cylindres

Moteur V6 moderne (Mercedes-Benz).

La marque néerlandaise Spyker avait présenté un modèle 6-cylindres en 1903[12]. Un modèle
Chadwick aux États-Unis franchit le pas en 1907 pour la course de côte de Fairmont. L'année
suivante, cette fois en Europe, Rolls-Royce fait de même pour la course Londres-Édimbourg,
en faisant appel à des six cylindres. La transposition aux modèles courants est quasi
immédiate pour les voitures de sport et de luxe. En Europe, c'est le cas pour Delaunay-
Belleville, Napier, Mercedes, aux États-Unis pour Marmon. Plus tard, à partir de 1927, on
trouvera des six cylindres (presque toujours en ligne) sur un grand nombre de modèles non
sportifs, même pour des cylindrées modestes. L'atout principal de cette solution étant la
souplesse de fonctionnement du moteur. Dans le monde de la moto, le 6-cylindres restera
rare. On le trouve en compétition, en particulier chez Honda dans les années 1960 (moteur en
ligne) ou chez Laverda en endurance (moteur en V).

Les moteurs de plus de quatre cylindres seront longtemps interdits en compétition. Sur les
motos de tourisme, on trouve la Honda CBX 1000 (moteur à 24 soupapes refroidi par air) la
Kawasaki Z 1300 (moteur à 12 soupapes refroidi par eau) et la Benelli 750 puis 900. En 2016,
Honda propose toujours à son catalogue un modèle 6-cylindres à plat, la Gold Wing et BMW
la K 1600 GT/GTL depuis 2011.

Huit cylindres et plus

Moteur W16 de la Bugatti Veyron 16.4.

Une nouvelle étape est franchie quand on passe au « huit cylindres ». Ader (France) ouvre la
voie en 1903 pour le Paris-Madrid, avec une unité à huit cylindres en V. La même année,
apparaissent, toujours pour la compétition, des 8-cylindres en ligne. Les moteurs d'avion, à la
recherche du plus faible poids pour une puissance donnée, aboutissent en 1908 au moteur
rotatif à 5 ou 7 ou 9 ou 11 cylindres en étoile dont l'ensemble tourne autour d'un vilebrequin
fixe[13]. Cette solution, adoptée pour beaucoup d'avions de la Première Guerre mondiale, ne
survivra pas. Les moteurs d'avion des années 1930 et 1940 répondent à la demande sans
cesse croissante de puissance. Les moteurs courants sont des V12 ou des moteurs en étoile
de une à quatre rangées de 7 à 9 cylindres, soit 28 cylindres à la fin de la guerre pour le Pratt
& Whitney R-4360 développant 3 500 ch ou 18 cylindres pour le Wright R-3350 aussi puissant,
qui équipent le bombardier B29 puis la première génération d'avions de ligne
transatlantiques, bientôt remplacés par les réacteurs.

Les Américains, amateurs de grandes automobiles et sans souci du prix de l'essence,

démocratisent les gros V8 au couple très élevé et aux vitesses de rotation assez lentes. Les
constructeurs des monoplaces de Formule 1 utilisent pendant longtemps des V8 de 3 litres
de cylindrée, dont le fameux Ford Cosworth. Dans les années 1990, c'est la structure V10 qui
a la faveur des motoristes de F1. Même l'écurie Ferrari, très attachée aux 12-cylindres en V,
se plie à cette formule. À partir de 2006, les instances sportives (FIA) imposent un retour au
V8 avec des contraintes de fiabilité plus importantes que par le passé. En 2006, les
structures en V de 10 ou 12 cylindres et W16 sont réservées aux voitures sportives.

Avantages

Les moteurs à combustion interne sont assez légers et petits, compensant un couple un peu
faible par une vitesse de rotation élevée. Leur source d'énergie est peu encombrante et
rapidement « renouvelable », ce qui en fait des moteurs tout à fait indiqués pour équiper de
petits véhicules roulants, mais aussi volants. Il n'est plus nécessaire de traîner sa tonne de
charbon en plus d'une citerne d'eau pour espérer avancer à une vitesse raisonnable. La
facilité d'utilisation et de maintenance de ce type de moteur explique également son succès.
Aussi, ces moteurs ne sont pas délicats et fonctionnent sans problème avec divers
carburants, sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications importantes. L'essence
d'origine pétrolière est parfois remplacée par de l'alcool ou du gaz et le gazole par des huiles
végétales, ce qui leur donne un intérêt même en cas de pénurie de combustibles fossiles.

Les moteurs à vapeur sont puissants, mais terriblement lourds et encombrants. De plus, ils
nécessitent une longue phase de chauffage. En revanche, ils permettent un démarrage très
efficace, grâce à la pression de vapeur accumulée.

Les moteurs électriques bénéficient d'un excellent rendement, mais utilisent une source
d'énergie dont on maîtrise assez mal le stockage ou la production embarquée : les batteries
d'accumulateur restent lourdes, encombrantes et, surtout, longues à recharger. Cependant,
les progrès dans le stockage de l'énergie électrique permettront peut-être au moteur
électrique de supplanter le moteur à combustion interne dans le domaine de l'automobile du
fait de ses nombreux avantages.
 Inconvénients

Ces moteurs ne sont vraiment efficaces qu'à assez basse altitude, là où la teneur en oxygène
de l'air est forte. Les moteurs à combustion interne ont permis l'envol des avions, mais ils les
limitent également dans leur évolution. On peut compenser partiellement cet inconvénient
par l'utilisation de compresseurs ou turbocompresseurs. Ils sont inutilisables dans des
milieux ne contenant pas de dioxygène (sous-marins, véhicules extra-terrestres). La
combustion entraîne le rejet de gaz polluants. Ils sont une des principales sources de
pollution atmosphérique des villes.

Le rendement du moteur à combustion interne est plutôt mauvais par rapport au moteur
électrique. D'autre part son rendement se dégrade très fortement en dehors de la plage de
fonctionnement optimal. Dans le cas où la vitesse de rotation du dispositif doit pouvoir varier
significativement (véhicule mobile, par exemple), ils nécessitent un système mécanique
complexe (embrayage et boîte de vitesses) permettant la modification des rapports de
rotations afin de maintenir le moteur dans sa plage de fonctionnement exploitable. Le couple
étant nul au repos il est nécessaire d'utiliser un dispositif auxiliaire pour démarrer le moteur
(manivelle, démarreur électrique, etc.).

Ils utilisent généralement un carburant d'origine fossile, ils ont donc besoin d'une source
d'énergie qui n'est pas renouvelable à l'échelle humaine.Son utilisateur dépend de la
fourniture de carburant et de son coût. Les moteurs à combustion interne utilisant des
carburants fossiles rejettent du CO2 qui contribue à l'effet de serre. Le moteur à combustion
interne réclame un entretien régulier (vidange huile et eau, changement des filtres air et
carburant, réglages), pour conserver un rendement optimal et avoir une durée de vie
maximale. Comparativement à un moteur électrique, ils sont beaucoup plus bruyants et
génèrent plus de vibrations du fait du déplacement des nombreuses pièces mécaniques à
l'intérieur.

Améliorations

Modification du mélange gazeux

Parmi toutes les modifications améliorant le fonctionnement, on peut citer l'ajout d'eau ou de
vapeur d'eau dans le mélange gazeux. Voir pour cela deux liens : Moteur à eau (en particulier
la partie Moteur à eau : Injection d'eau dans les moteurs à combustion) et l'article dédié
Injection d'eau dans les moteurs.
Taux de compression variable

Appelé moteur VCR (Variable Compression Ratio). Le rendement s'améliore avec

l'augmentation du taux de compression du mélange air/carburant. Cependant, trop
compressé, le mélange s'auto-enflamme de manière prématurée, ce qui entraîne un
phénomène de cliquetis mécaniquement destructeur. Une solution à ce problème consiste à
faire varier dynamiquement le taux de compression. En effet, en ville par exemple le moteur
fonctionne souvent à faible régime loin de sa charge optimale, avec un mauvais rendement
que l'on peut constater par une consommation élevée. D'où l'intérêt d'adapter le taux de
compression suivant la charge et les sollicitations.

En 1928, Louis Damblanc dépose un brevet pour moteur à compression variable. Après
Volkswagen en 1987, c'est Saab qui dépose en 1990 un brevet et teste son moteur sur
100 000 km, avant de l'abandonner pour cause de bruit et vibrations excessives. Une solution
proposée avec le moteur MCE-5 est de faire varier le volume de la chambre de combustion
en faisant varier la hauteur du piston dans l'axe du cylindre grâce à une roue dentée et une
crémaillère, avec un calcul électronique de la position optimale. La bielle commandant l'axe
de la roue dentée et non plus le piston permet une suppression des efforts latéraux sur le
piston et un gain complémentaire de rendement.

Le VCR est particulièrement intéressant couplé avec un turbocompresseur — sa présence

imposant un faible taux de compression sur un moteur classique — alors qu'avec le VCR le
taux de compression restera optimal. Parmi ses avantages, le VCR accepte plusieurs types
de carburant (gaz…) et les gaz d'échappement étant plus chauds, le pot catalytique monte
plus vite en température. Il faut régler des problèmes de poids, de tenue mécanique et des
questions de coûts industriels. L'industrialisation d'un moteur VCR à grande échelle à
l'horizon 2015-2020 reste très possible si pour des questions de coût de carburant ou de
volonté politique, la réduction de la consommation devient un objectif prioritaire. Son
industrialisation serait plus simple que celle d'un véhicule hybride [réf. nécessaire].

Notes et références

Notes
a. Une explosion ou détonation est une forme particulière de combustion pour laquelle la
vitesse du front de flamme est au moins en partie supersonique. Dans les moteurs à
allumage commandé, la détonation est un défaut de fonctionnement (cliquetis),
normalement c'est une déflagration qui se produit au sein de ces moteurs.

b. Il n'y a donc pas vraiment d'explosion du mélange sauf en cas de réglage incorrect de
l'injection ou de l'ouverture des soupapes.
 c. Le moteur Wankel est un cas particulier qui n'utilise pas le système « bielle-manivelle ».

d. Sauf dans le cas particulier des moteurs à soupapes latérales.

e. Et non explosion, qui risquerait d'endommager la mécanique au niveau de la bielle et du

vilebrequin.

f. Les gros moteurs 2-temps des navires, tournant à quelques centaines de tours par minute,
n'ont pas ce problème, leur conception est d'ailleurs très différente de celle des véhicules
terrestre.

g. Les accessoires, tels que le compresseur de climatisation, non nécessaires au

fonctionnement du moteur, sont des consommateurs d'énergie au même titre que la
propulsion du véhicule elle-même.

h. 1 cheval-vapeur = 736 watts.

i. Voir Formule 1.

j. Ce rapport est théorique car il ne tient compte ni de la variation de température dans les
cylindre ni du moment d'ouverture et de fermeture des soupapes.

k. Voir l'étude thermodynamique du « cycle de Beau de Rochas ».

l. Voir Moteurs d'avion Teledyne Continental.

m. Voir Continental O-200 et sur Wikipédia en anglais.

n. Munie du système SACS (Suzuki Advanced Cooling System), comprenant un radiateur

d'huile à onze éléments.

o. Les autres moteurs quatre cylindres à l'époque étaient des bicylindres ou des
monocylindres accouplés

p. Voir Wolseley Motor Company (en)

q. Voir Winton Motor Carriage Company

Références
1. https://noratlas-de-provence.com/le-noratlas-2501/le-choix-de-l-hercules.html

2. Car and Driver, juillet 1974

3. (en) 2 Stroke Motorcycle Direct Injection (http://www.orbeng.com/orbital/directinjection/m

otorcycle2s.htm) , sur orbeng.com

4. L'injection directe met le deux-temps à l'heure de l'écologie (http://www.dkw-elge.com/doc

45.htm) , sur dkw-elge.com
 5. Moteur Wartsila (http://www.wartsila.com/Wartsila/global/docs/en/ship_power/products/
2str/figures_96c.pdf) [PDF], sur wartsila.com

6. « La pollution du transport maritime plus dangereuse que celle du transport automobile »

(https://www.lemonde.fr/planete/article/2015/07/22/la-pollution-du-transport-maritime-pl
us-dangereuse-que-celle-du-transport-automobile_4694015_3244.html) , sur lemonde.fr,
22 juillet 2015 (consulté le 1er février 2017)

7. (en) Advanced Technologies & Energy Efficiency (http://www.fueleconomy.gov/FEG/atv.s

html) , sur fueleconomy.gov

8. « e) Le thermostat » (http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0102/travaux/optemf/bei_mot/010
2/pages/piston/partieb/refroid/intro.htm) , sur enseeiht.fr (consulté le 16 janvier 2018)

9. « François Isaac de Rivaz dépose le brevet du moteur à explosion » (https://www.linterna

ute.com/histoire/categorie/evenement/95/1/a/53710/francois_isaac_de_rivaz_depose_le
_brevet_du_moteur_a_explosion.shtml) , sur L'Internaute (consulté le 16 mai 2013)

10. Henri Michelet, L'inventeur Isaac de Rivaz 1752-1828 : Ses recherches techniques et ses
tentatives industrielles, 1965, p. 231

11. Jacques Payen, Les brevets de Lenoir concernant le moteur à combustion interne, vol. 16,
Revue d'histoire des sciences et de leurs applications, 1963, 374-380 p., chap. 16-4

12. Autos, Encyclopédie complète 1885 à nos jours, Éditions de la Courtille, p. 579 : « la
première voiture 6 cyl. fabriquée dans le monde »

13. Dominique Otello, Les premiers moteurs d'aviation (http://www.aviation-fr.info/dom/Lespre

miersmoteurs.pdf) [PDF], sur aviation-fr.info

Annexes

Bibliographie
(de) Rudolf Diesel, Die Entstehung des Dieselmotors. Erstmaliges Faksimile der Erstausgabe
von 1913 mit einer technik-historischen Einführung, Steiger Verlag, Moers, 1984
(ISBN 3-9215-6470-0).

(de) Max J. Rauck, 50 Jahre Dieselmotor: zur Sonderschau im Deutschen Museum, Leibniz-
Verlag, Munich, 1949 (ASIN B0000BMMSD (https://www.amazon.fr/s/?url=search-alias&fie
ld-keywords=B0000BMMSD&lang=fr) ).

(en) Arnold E. Biermann et Hermann H. Ellerbrock Jr., The design of fins for air-cooled
cylinders (http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1941/naca-report-726.pdf) [PDF],

NACA Report no 726, 1939.

 (en) Takashi Suzuki, The Romance of Engines, SAE, 1997.

Articles connexes
Moteur à allumage commandé

Moteur Diesel

Moteur Wankel

Moteur à combustion contrôlée

Architecture des moteurs à pistons

Moteur à combustion interne

Rendement d'un moteur à explosion

Véhicule polycarburant

Essence (hydrocarbure)

Moteur à arbre à cames en tête

Liens externes
Histoire du moteur à explosion (http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgmoteu.htm) .

Pour le carburateur à vide (http://www.econologie.com/articles.php?lng=fr&pg=88) .

Article illustré sur le fonctionnement du moteur 2-temps (http://www.mobcustom.com/229

-fonctionnement-moteur-2-temps) .

Explication ludique des notions de puissance et de couple moteur (http://www.bancmoteu

r.com) .

Logiciel de calcul des grandeurs thermodynamiques d'un MCI (http://loranenginedev.pages

perso-orange.fr/Help_File_ETorque.htm) .

Le 2 temps ? C'est l'avenir ! (http://www.motoservices.com/technique_moto/moteur_2_tem

ps.htm) , sur motoservices.com.

(en) Rapport NACA no 726 1941 par A.E. Biermann sur le design des ailettes pour cylindre
refroidi par air (http://naca.central.cranfield.ac.uk/report.php?NID=1815) .

Les erreurs à éviter lors d'un redémarrage moteur (https://www.youtube.com/watch?v=fL9

vnsC_BjU&feature=youtu.be) [vidéo] (exemple sur V8 Chevrolet).

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