MOTEURS THERMIQUES

ENGINES
Moteurs à Combustion Interne: Moteur à essence et Diesel
Dr. M. Morkos
Historique :
 Jusqu’à 1870-1880, la source unique de travail était la machine à vapeur
fonctionnant avec de la vapeur d’eau à faibles P et T
faibles valeurs de rendement (20% env.)
 1824-Carnot : « Il est avantageux de comprimer l’air à l’aide d’une pompe et de
l’envoyer dans une chambre fermée où on fait introduire une certaine dose du
combustible. On laisse ensuite les gaz agir sur un piston se situant dans la même
chambre avant de les laisser s’échapper à l’extérieur ou vers une chaudière pour
utiliser leur chaleur… »
 1860 : un mécanicien Français Lénoir réalise le 1re moteur à combustion interne.
Il utilisait pour la combustion un gaz combustible se composant de CO, CH4, H2
et autres, dit gaz d’éclairage. Ce moteur fonctionnait sans compression préalable
de l’air et pour cela son rendement était faible ce moteur n’a pas été répandu.
 1864 : Ing. Allemand Otto réalise le 1re schéma du moteur fonctionnant suivant
le cycle thermodynamique avec apport de chaleur à volume constant, proposé en
1862 par Beau de Rochas.
 1897 : Ing. Allemand R. Diesel réalise un moteur où l’air est fortement
comprimé avant la combustion. Le carburant est apporté en fin de la
compression en état pulvérisé au moyen de l’air comprimé dans un compresseur.
Les moteurs étant conçus il restait à les installer sur des automobiles
En 1886, les Allemands Daimler (1834-1900) et Carl Benz (1844-1929) lancent la
fabrication automobile en Allemagne. Carl Benz avait déjà décrit, en 1878 le cycle
à 2 temps.
En 1895, le Français René Panhard (1841-1908) invente la boîte de vitesses.
Armand Peugeot (1849-1915) et son frère présentèrent en 1889 un modèle d’une
automobile à trois roues.
Henry Ford (1863-1947), le pionnier de l’industrie automobile américaine,
construisit lui-même, pièce par pièce, sa première automobile en 1887. Au cours de
l’année 1919, la société Ford réussit à produire plus d’un million de véhicules.
André Citroën (1878-1944) crée en 1919 une grande usine de fabrication
d’automobiles. Il lança, en 1934, la « Traction avant ».
Louis Renault (1877-1944) construit, lui aussi, de ses propres mains, sa première
voiture en 1898. Les automobiles Renault s’illustrent dans les grandes courses des
années 1900-1910. Louis Renault, extrêmement inventif, a déposé plus de 500
brevêts.

Moteurs à combustion interne (schéma simplifié)

C’est une machine destinée à transformer la chaleur en travail.
La chaleur est produite par la combustion d’un produit pétrolier dans de l’air
comprimé à l’intérieur d’un cylindre (d’où le nom : à combustion interne). Les gaz
de combustion à température élevée exercent une forte pression sur un piston se
situant en haut, en le rejetant vivement vers le point le plus bas de sa course en
animant celui-ci par un mouvement rectiligne alternatif. Le mouvement alternatif
du piston est transformé en suite en mouvement de rotation de vilebrequin par
l’intermédiaire d’un système bielle-manivelle.

Principaux paramètres :
• D : diamètre du cylindre (alésage) ;
• C : course du piston. Distance entre PMH et
PMB ;
𝜋𝐷 2 𝐶
• V : cylindrée: 𝑉 = , iV est la cylindrée
4
totale du moteur, i étant le nombre de cylindres.
• (V+v) : volume total du cylindre, volume en
dessus de piston lorsque celui-ci est au PMB
• v : volume de la chambre de combustion, volume en dessus de piston lorsque
celui-ci est au PMH.
On définit le taux de compression ε du moteur comme étant le rapport :
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑢 𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒
ε= = (V+v)/v. N.B : c’est le paramètre le plus important du moteur dont dépendent
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐h𝑎𝑚𝑏𝑟𝑒
plusieurs conditions (rendement, puissance, écologie, longévité,…)
valeurs de ε: de 7 à 11ou12- moteurs à essence ; de 14 à 24 ou 25- diesels.
Comme le montrent les expressions du rendement thermique des cycles thermodynamiques,
𝟏
le rendement thermique augmente avec l’augmentation de ε (ex. Rochas : = 𝟏 − )
𝛆𝜸 −𝟏
Deux conséquences négatives des valeurs élevées de ε :
1- grandes charges mécaniques sur les pièces principales du moteur ;
2- combustion détonante dans les moteurs à essence.
Comparé au moteur à essence, les valeurs plus élevées de ε dans les diesels,
favorisent un rendement plus important (de 20% environ).
Principaux avantages des moteurs à combustion interne :
1- Rendement élevé :
ηe=0,25 à 0,35 – moteurs à essence ;
ηe=0.35 à 0.45 – moteurs diesel.
2- Compacité :
faible encombrement
3- longévité :
longue durée de vie (>150000 km)
4- fiabilité
Classification des moteurs :
1- Selon le nombre de temps :
- moteur à 2 temps : le cycle est effectué pendant 2 courses du piston
(c’est-à-dire pendant1tour de vilebrequin) ;
- moteur à 4 temps : le cycle est effectué pendant 4 courses du piston
(c’est-à-dire pendant 2 tours de vilebrequin).

2-Selon le mode de refroidissement :

- moteur refroidi à eau ;
- moteur refroidi à air.
 3-Selon le mode d’allumage :
- moteur à allumage commandé (moteur à essence) ;
- moteur à allumage par forte compression (moteur diesel).
4-Selon le mode de formation du mélange :
- formation externe du mélange (moteur à essence à carburateur et à injection
indirecte) ;
- formation interne du mélange (moteur diesel et moteur à essence à injection
directe).
5-Selon la nature du combustible utilisé :
- à combustible liquide (moteur à essence et diesel)
- à combustible gazeux utilisant le GPL, GNV ou l’H2
6-Selon la destination du moteur :
- moteur pour véhicules de transport (automobiles, bateaux, motocycles….) ;
- moteur pour groupes électrogènes (moteurs stationnaires).
7-Selon la disposition des cylindres : les plus répandus sont :
- à disposition verticale en ligne ;
- à disposition en V.
8-Selon le mode de transformation de la chaleur en travail :
- moteurs à pistons alternatifs ;
-moteurs rotatifs (moteurs Wankel).

Principaux systèmes assistant le fonctionnement du moteur :

1- Système de refroidissement :
Assure la régulation de la température du moteur de telle façon que la
température de ses pièces principales ne dépasse pas les limites imposées pour
un bon fonctionnement.
2- Système de lubrification :
Assure la lubrification des pièces frottantes pour réduire les pertes mécaniques
et éviter l’usure.
3- Système d’échange gazeux (la distribution) :
Assure l’évacuation des gaz brûlés après leur détente, et l’admission d’une
nouvelle dose du mélange que l’on appelle charge fraîche.
4- Système d’allumage :(seulement pour moteur à essence)
Assure la formation de l’étincelle électrique nécessaire pour l’allumage et la
combustion du mélange.
5- Système d’alimentation:
Assure l’alimentation du moteur par les doses convenables du carburant en
fonction des conditions de roulage (régime de vitesse et charge).
6- Système de neutralisation des gaz polluants:
Réduire la toxicité des gaz pour diminuer l’effet polluant des gaz de combustion
s’échappant du moteur.
7- Système de suralimentation :
Assure l’augmentation de la puissance du moteur par compression préalable de
l’air d’admission dans un compresseur (lié par courroie au vilebrequin) ou dans
un turbocompresseur.
Moteur : pièces et organes :
1- Le bloc-cylindres :
En fonte ou alliage léger (plus rarement). Le bloc contient les cylindres et
l’enveloppe du liquide de refroidissement.
2- La culasse :
Coulée en alliage d’Al ou, plus rarement, en fonte (gros moteurs)
La culasse est de forme compliquée dépendant :
- de la forme de la chambre de combustion ;
- du type de distribution (position de l’arbre à cames) ;
- du mode de refroidissement (à eau ou à air).
(*) La disposition en tête de l’arbre à cames a compliqué énormément la
fonderie  la culasse est souvent réalisée en deux parties.
(*) La culasse est fixée sur le bloc par des vis ou boulons, serrés dans un ordre
de l’intérieur à l’extérieur (à l’aide d’une clé dynamométrique). Le non-respect
de l’ordre de serrage aboutit à une déformation de la culasse et à des fuites.
(*) La culasse est déposée du moteur seulement à froid.
(*) En général, sur les moteurs neufs, il est nécessaire de contrôler et de régler
les écrous après un parcours de 1500 à 2000 km pour compenser l’écrasement
du joint-culasse. Ce joint assure l’étanchéité entre la culasse et le bloc.
Le joint est de matière métalloplastique (cuivre et amiante), d’acier ou d’alliage
d’Al. Il va donner de bons résultats si les surfaces qu’il séparent sont bien
dressées et si le serrage des écrous est correct.
(*) La culasse d’un moteur d’automobile ou de tracteur est en général commune
pour plusieurs cylindres.

Défectuosités :
- criques ou porosités provenant d’une fonderie défectueuse
 infiltration d’eau dans l’huile ;
- planage défectueux de la surface de la culasse, provenant également d’une
fonderie défectueuse  rectification (jusqu’à 0.2 mm au maximum) ;
- déformations résultant d’une surchauffe ou d’un mauvais serrage (plus
fréquentes sur les culasses en fonte) ;

Par suite d’une utilisation prolongée du moteur, d’autres endommagements

peuvent affecter la culasse, comme:
- dépôts de calamine sur les têtes et les sièges de soupapes entraînant leur
fermeture imparfaite.
- usure de soupapes, leurs guides et sièges.
 Ordre de serrage

Joint culasse

3- Le cylindre :
Constitué par la surface intérieure du bloc (bloc en fonte) ou par un tube
parfaitement alésé (chemise) si le bloc est en alliage léger.
Le cylindre contient le piston et lui sert de guide.
(*) Matériaux : le cylindre est en fonte ou fonte alliée avec durcissement de
surface par trempe superficielle, nitruration, ou chromage.
(*) Les chemises sont de deux types :
- humides, où le contact avec l’eau est direct ;
- sèches, utilisées lorsqu’on a besoin de propriétés mécaniques particulières.
Elles sont utilisées aussi lorsqu’il n’est plus possible de réaléser davantage le
cylindre par suite de plusieurs réparations (l’épaisseur de parois ne le permet
plus).
(*) Les cylindres des moteurs diesels sont généralement détachables (chemises
humides) sauf sur les petits moteurs rapides où le matériau du bloc offre les
caractéristiques mécaniques nécessaires.
(*) Des cylindres détachables (amovibles) sont également utilisés sur les
moteurs refroidis à air. Les culasses et les cylindres de ce type de moteurs sont
munis d’ailettes de refroidissement.
Défectuosités :
- usure notable  mauvaise étanchéité entre la chambre et le bas de moteur 
fuite de gaz, consommation élevée d’huile. Le basculement du piston dans un
cylindre fortement usé rend le fonctionnement du moteur bruyant ;
- corrosion provoquée par les effets chimiques des produits de combustion ;
- abrasion provoquée par les poussières et les impurêtés (insuffisance du filtrage
d’air), calamine et résidus de combustion ;
Le contrôle du cylindre est réalisé par micromètre, palmère, ou comparateur.
(*) tolérance de cylindricité sur un moteur neuf ≈ 0.01mm
4-Les pistons :
Constituent la face mobile de la chambre. Le piston est constitué d’un disque
épais (tête) et d’une partie cylindrique creuse (jupe). Le piston reçoit la poussée
des gaz dont la température atteint 2000 à 2500 °C.

(*) En fonctionnement normal, la température en tête du piston est d’environ

250 à 350 °C, en bas de la jupe 100 à 150 °C.
(*) Pour compenser la dilatation thermique, le piston possède une forme
appropriée avec diamètre décroissant de bas en haut (de quelque centièmes de
mm)
(*) Matériaux :
AlSi 12 – moteur à essence 4 temps ;
AlSi 18 et AlSi 25 – moteur à essence 2 temps et diesel 4 temps.
(*) Technologie de fabrication :
- Pour les moteurs de série, les pistons sont coulés en coquille.
- Les pistons exposés à des P et t° particulièrement élevées (moteurs de course
et moteurs diesels) sont forgés ou réalisés en Al fritté.
(*) L’utilisation des alliages d’Al pour les pistons offre les avantages :
- masse réduite ;
- bonne conductibilité ;
- faible coefficient de frottement.
(*) La fonte pour piston est conservable pour les gros moteurs fonctionnant aux
régimes lents puisque l’inertie est peu gênante.
(*) Le piston en alliage léger (Al), sur lequel est vissée une tête en acier ou en
fonte alliée, représente un bon compromis.
4- Types des pistons :
- Monométalliques à jupe pleine (AlSi) : simples et
particulièrement résistants. La dilatation de la jupe exige des
jeux importants et de fortes ovalisations compensatrices.
- Pistons à dilatation thermique contrôlée : comportent des
inserts d’acier (sons forme de couronne ou plaquettes) qui
limitent la dilatation.
(+) faible jeu à froid  bruit réduit et faible consommation
d’huile avec une bonne résistance au grippage.
Les pistons des moteurs diesels sont de formes très variées pour assurer un
bon rendement de combustion et une bonne dissipation de chaleur (profilage de
l’intérieur du piston, refroidissement de la partie intérieure de la tête par des jets
d’huile, soit encore en ménageant des cavités annulaires pour la circulation
d’huile dans la tête.)
Défectuosités des pistons : Des endommagements peuvent résulter :
- de chocs ou négligence lors de l’assemblage avec la bielle, ou lors du
montage dans le moteur ;
- d’une combustion détonante ou combustion anticipée (pré-allumage) ;
- d’un graissage insuffisant ;
- d’une surchauffe : refroidissement mal efficace, fonctionnement de longue
durée en mélange riche ;
L’axe de piston en forme de cylindre creux est en acier cémenté ou nitruré.
Articulation de l’axe :
- fixe par rapport à la bielle et flottant dans le piston (dans les bossages) ;
- fixe par rapport au piston et libre par rapport à la bielle ;
- libre dans les deux (full floating) : c’est le plus répandu.

5-Les segments :
Segments de compression : assurent
l’étanchéité du cylindre et évitent le
passage des gaz vers le carter.
Segments d’huile ou segments
racleurs : assurent le raclage
(l’évacuation) de l’excèdent d’huile de
la paroi du cylindre
Monté, le joint de segment doit avoir
un jeu (fente) de l’ordre de 0.2 à 0.5mm
(en fonction du diamètre) :
• Grand jeu  perte de pression et passage d’huile vers
la chambre.
•Jeu faible coincement et grippage à chaud.
(*) Les segments sont montés avec serrage (notamment ceux de compression)
dans le cylindre. C’est pour cela leur diamètre à l’état libre est supérieur au
diamètre du cylindre.
Les pertes dues au frottement des segments constituent de 40% à 50% de toutes
les pertes mécaniques dans le moteur.
Le nombre des segments dans un diesel est généralement plus grand que celui
de segments d’un moteur à essence à cause :
- pression plus importante dans le diesel ;
- fonctionnement de diesel avec un nombre de tours (régime) plus bas.
Principales caractéristiques des segments :
- bonnes propriétés de glissement ;
- élasticité ;
- bonne résistance aux températures élevées ;
- bonne diffusibilité thermique.
Matériaux :
Fonte ou fonte alliée. Les segments fortement sollicités sont en fonte nodulaire
ou en acier fortement allié.
(*) Le segment supérieur est souvent recouvert en chrome (0.06 à 0.25mm) qui
le protège de la corrosion et de l’usure. Ce segment est le plus mal lubrifié et il
est exposé aux températures élevées.
(*) Le piston d’un moteur d’automobile comporte généralement 3 segments (2
compression et 1 d’huile).
(*) Pour éviter que les coupes des 3 segments soient alignées (risque de passage
des gaz), on dispose les segments à 120° les uns par rapport aux autres.
(*) Le jeu axial entre le segment et sa gorge est dit battement (de 30 à 50
microns), le jeu radial est le jeu en fond de la gorge (2 à 4 dixièmes de mm).
(*) Les fuites au niveau de la segmentation (gaz vers le carter) doivent être
amenés à récirculer dans le moteur pour des raisons de pollution. Ils sont donc
réaspirés dans la tubulure d’admission ou vers le filtre d’air.
Défectuosités :
- usure consommation élevée d’huile qui se signale par un dégagement de
fumée bleuâtre (dans d’autres cas, la consommation élevée d’huile peut être due
au refroidissement insuffisant du moteur, conduisant à une faible viscosité
d’huile facilitant son passage vers la chambre, à l’usure des guide-soupapes..) ;
- rupture ;
- perte d’élasticité ;
- gommage dans les gorges (plus fréquents sur le diesel).
6-Chambre de combustion :
Exigences Générales :
- Présenter une surface réduite pour limiter les pertes de chaleur
𝑆 : 𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑏𝑟𝑒
( = 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚)
𝑣 : 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑏𝑟𝑒
- Favoriser un mouvement tourbillonnaire du mélange pour une combustion
performante.
Moteur à essence :

La bougie d’allumage doit être placée en un point de la chambre tel que le trajet
parcouru par la flamme soit minimal pour réduire le risque de détonation.
Différents types (formes) de chambre sont utilisés : hémisphérique (demi-
sphère), chambre en baignoire, chambre à turbulence, triangulaire, chambre en
cuvette… La chambre en cuvette (creusé dans le piston) offre l’avantage de
faciliter l’usinage de la culasse. Par contre, dans ce type de chambre, les pistons
sont plus lourds et leur usinage est plus compliqué.
Moteur Diesel :

Deux principaux types de chambre sont utilisés :

- Chambre unique sous forme d’une gorge creusée dans la tête du piston. La
chaleur de combustion est mieux utilisée rendement élevée. La chambre
unique est sensible à la qualité du combustible utilisé et nécessite une forte
pression d’injection pour une fine pulvérisation. Dans les chambres uniques, la
bougie de réchauffage n’est généralement pas nécessaire.
- Chambre séparée (avec chambre auxiliaire dans la culasse) : le carburant est
injecté dans la partie de la chambre creusée dans la culasse. Un canal étroit relie
les deux parties de la chambre. Les avantages des chambres séparées sont :
• augmentation moins violente de la pression de combustion (bruit réduit) ;
• moindre teneur des gaz toxiques ;
• moindre sensibilité à la qualité de carburant.
(-) la surface de la chambre, exposée au refroidissement étant très importante, il
est nécessaire de faire un apport de chaleur à l’air au moyen d’une bougie de
réchauffage, pour faciliter l’auto-allumage du mélange (le démarrage) ;
(-) par suite de pertes de chaleur importantes, le rendement est plus faible que
celui de la chambre unique.
 7-Bielle et coussinets :

Matériaux de bielle :
- acier allié forgé par matriçage ;
- fonte au graphite sphéroïdal GS ;
- alliage de titane pour les moteurs de course (prix élevé) ;
- alliage d’Al de haute qualité pour les petits moteurs rapides.
* le pied de bielle s’articule sur l’axe du piston par l’intermédiaire d’une douille de
bronze (CuPbSn) ou en alliage d’Al.
* le contact de la bielle sur le vilebrequin est réalisé à l’aide de coussinets.
* la tête de bielle est coupée dans le plan perpendiculaire à l’axe de la bielle (ou
oblique, pour faciliter le montage-démontage de la bielle).
les coussinets doivent :
- permettre une rotation en régime hydrodynamique, sous des pressions pouvant
dépasser 700 bars.
- pouvoir se déformer légèrement pour accepter les défauts d’alignement ou de
géométrie.
- pouvoir absorber des particules qui ont échappé à la filtration.
- pouvoir résister au grippage, à la corrosion et à la température.
types de coussinets :

- à deux couches : coquille en acier recouverte d’une fine couche d’alliage

antifriction (CuPbSn) :G-CuPb10Sn généralement pour moteur à essence ; G-
CuPb22Sn pour les paliers soumis à des pressions élevées (diesel)
- à triples couches : coquille en acier, couche métallique de haute résistance
(couche portante) et couche antifriction.
- coussinets massifs : le plus souvent à base d’Al, mais il existe également d’autre
alliages.
En tournant, l’arbre entraîne l’huile dans le sens de rotation et fait apparaitre un
coin d’huile, qui soulève l’arbre et l’empêche d’entrer en contact avec le palier,
même sous des charges très importantes sur le palier.
Le jeu entre coussinet et arbre est de l’ordre de centièmes de mm.
8-Le vilebrequin :
Pour moteur d’automobile, le vilebrequin est construit en une seule pièce et
porté sur paliers lisses (coussinets). Le vilebrequin est foré pour ménager les
passages nécessaires à l’huile de graissage, qui arrive par des canaux ménagés
dans le bâti à chacun des paliers de la ligne d’arbre.
L’un des paliers de vilebrequin constitue le palier d’ajustement ou de
guidage, qui empêche le déplacement axial, se produisant lorsqu’on actionne
l’embrayage ou bien sous l’effet d’inertie lors des accélérations ou de
freinage.

Matériaux :
L’acier au carbone est le matériau normalement utilisé, ou acier allié pour les
fortes sollicitations.
Les surfaces d’appui (portées et tourillons) sont durcies par cémentation,
nitruration, ou trempe superficielle.
(*) les vilebrequins en acier sont forgés par des opérations successives de
matriçage à chaud.
(*) les vilebrequins peuvent êtres coulés en fonte (nodulaire ou à graphite
sphéroïdale GS). Ce type de vilebrequin offre l’avantage de réduire le temps
d’usinage et présente un bon amortisseur de vibrations.
(*) Pour une bonne tenue de vilebrequin, on dispose un palier (tourillon) entre
chaque deux manetons, ce qui limite l’effort de flexion  pour un moteur en
ligne le nombre de tourillons est égal au nombre de manetons plus un
(ex. : moteur 4 cylindre  5 paliers).
Défectuosités et contrôles :
- Grippage des portées : huile de lubrification en mauvais état ; accélération
du moteur à froid, où l’huile n’est pas encore en circulation.
- Rupture par fatigue :
a) vibrations de torsion ou sollicitation anormale à bas régime ;
b) détonation ;
c) allumage irrégulier dans un cylindre ;
d) équilibrage incorrect ou alignement défectueux ;
e) vibrations de flexion par suite des jeux excessifs dans les paliers ;
- Surfaces rayées de manetons et tourillons  rectification avec changement
de coussinets ;
- Conicité ou ovalisation de manetons et tourillons ;
- Voilage de vilebrequin ;
- Vilebrequin tordu ;
- Grand jeu axial sur le palier de guidage ;
- Grand jeu radial entre manetons et tourillons dans leurs coussinets.
 9-La Distribution:

Elle commande l’admission des gaz frais dans les cylindres, et l’échappement
des gaz de combustion.
(*) La disposition en tête les soupapes (en dessus du cylindre) permet :
- de donner à la chambre une forme plus favorable ;
- d’augmenter le taux de compression ε ;
- d’améliorer l’admission.

(*) Pour la commande des soupapes en tête, on utilise un arbre à cames :

- latéral avec tiges et culbuteurs
- en tête avec culbuteurs
- en tête avec attaque directe des soupapes (plus courante) avec cales disposées entre
cames et poussoirs.
(*) La soupape est soumise à des efforts considérables. Au régime de 6000 tr/min, elle
est soulevée 3000 fois par minute et rappelée brutalement.
(*) Température :
La soupape d’admission est refroidie par les gaz frais, mais malgré cela, la température
peut s’élever jusqu’à 500°C environ.
La température de la soupape d’échappement est de l’ordre de 800°C en régime élevé.
Pour favoriser la dissipation de chaleur, on fabrique souvent des soupapes
d’échappement creuses et remplies de sodium jusqu’à 60% qui se liquéfie à 97°C et
présente une bonne conductibilité de chaleur.
Ce qui donne les avantages suivants :
- réduction de la température de la soupape d’échappement de 100°C environ ;
- réduction du risque d’auto-allumage du mélange causé par une soupape très chauffée.
- allègement de la soupape (plus légère) avec réduction du risque de grippage.
Matériaux :
* soupape d’admission : acier fortement allié au Cr-Si. La portée, la queue et les
gorges pour les clavettes peuvent êtres trempées ou stellitées, afin de réduire l’usure
* soupape d’échappement : fabriquée généralement en bimétal :
- acier fortement allié au Cr-Mn-N : pour la tête et la partie inférieure de la queue
(particulièrement résistant à la chaleur, à la corrosion, et l’oxydation à chaud) ;
- acier au Cr-Si trempable pour la partie supérieure de la tige.
Les deux parties de la soupape sont soudées.

(*) Les portées de soupapes

(notamment celles d’échappement) sont
recouvertes de stellite (métal dur coulé :
chrome + cobalt + tungstène) pour
réduire l’usure et éviter la déformation.
Les portées ne doivent pas être
rectifiées afin que la surface durcie ne
soit pas attaquée.

(*) Les soupapes défectueuses sont

changées, les sièges peuvent êtres
rectifiés et on procède ensuite au rodage
pour vérifier le contact parfait de la portée sur le siège.
Jeux aux soupapes :
Les jeux sont prévus pour que les soupapes puissent se fermer correctement dans
toutes les conditions de fonctionnement. Le jeu sur la soupape d’échappement est
généralement plus grand que celui sur la soupape d’admission (jeux aux soupapes
d’échappement ≈ 0.25mm ; d’admission ≈ 0.15 à 0.2mm)|
(*) Si le jeu est trop faible, la soupape s’ouvre plus vite et se ferme plus tard. Lorsque
la température de la soupape s’élève, elle ne repose plus correctement, elle refroidit
mal et la portée grille.
(*) Si le jeu est important, la soupape s’ouvre trop tard et se ferme trop vite. La
distribution est bruyante et subit l’usure rapide.
(*) En plus des anomalies citées ci-dessus, un jeu incorrect des soupapes modifie le
diagramme de distribution. Il en résulte une durée anormale de l’admission et de
l’échappement, le moteur n’atteint plus ses caractéristiques d’origine (rendement,
couple, puissance), le ralenti devient irrégulier et le moteur vibre à certaines vitesses.

(*) La majorité des moteurs sont équipés de poussoirs hydrauliques, on obtient ainsi
une distribution sans jeu, particulièrement silencieuse et sans entretien.
Le guide-soupape :
- réalisé directement dans la culasse si celle-ci est en fonte.
- introduit à la presse (en bronze ou fonte alliée) si la culasse est en alliage léger.
(*) Un joint d’étanchéité (capuchon) sur la tige de la soupape empêche un excès
d’huile de pénétrer dans le guide.
siège de soupape :
- apporté en bronze, acier allié au Cr-Mn, ou métal dur sur une culasse en alliage léger.
- tourné ou fraisé directement dans la culasse si celle-ci est en fonte
Ressort de soupape :
- un ressort trop faible entraine une vibration (affolement) de la soupape,
particulièrement aux hauts régimes.
- un ressort trop puissant favorise le bruit, l’usure et la fatigue.
Pour éviter l’affolement, on utilise des ressorts plus serrés côte culasse. Pour la même
raison on monte deux ressorts pour soupape (la fréquence de chacun étant différente,
les oscillations sont annulées l’affolement est supprimé).
D’autres dispositifs de commande de rappel des soupapes (hydraulique, pneumatique,
électro-aimant) sont utilisés sur les moteurs de haute compétition. Ils permettent
d’atteindre des vitesses dépassant 14000 tr/min.
(*) Une fatigue importante entraine une modification moléculaire de la matière 
affaissement ou rupture de la soupape.
Matériaux : acier allié au Si ou au Mn-Si.
Les poussoirs :
à fond plat, généralement en fonte dure pour résister à la forte sollicitation de la
surface du poussoir en contact avec la came.
Les culbuteurs :
Sont en acier matricé ou en tôle d’acier estampé. Leurs surfaces de glissement sont
trempées.
Arbre à cames :
Généralement en fonte coulée en coquille, fonte nodulaire ou fonte malléable à cœur
noir et parfois forgé en acier. Pour augmenter leur résistance à l’usure, les points
d’appui et les surfaces de cames sont trempés (à l’exception des arbres en fonte coulée
en coquilles).
Défectuosités :
- sièges usés ou grillés  remplacement ou rectification avec rodage ;
- guides usés consommation d’huile avec formation des dépôts carbonneux sur les
soupapes(les guides usés sont changés ou alésés jusqu’à la côte de réparation suivante)
- jeu important dans les guides de poussoirs ou usure de son plateau
- usure des cames remplacer l’arbre
- jeu important dans les paliers de l’arbre  remplacer les paliers ou l’arbre
- voilage de l’arbre.
10-Le Refroidissement :
Environ 25 à 30% de l’énergie thermique (chaleur) dégagée par la
combustion est perdue dans le système de refroidissement.
(*) Il est très important que le moteur atteigne rapidement sa température
normale de fonctionnement, soit environ 80 à 90°C. Le fonctionnement
prolongé du moteur à froid conduit à :
une consommation élevée de carburant ;
une quantité élevée de gaz polluants ;
la dilution du lubrifiant par l’excès de carburant spécifique au rechauffage.
Pour éviter ces conséquences, le thermostat ne doit être supprimé en aucun cas !!!
(*) Le fonctionnement du moteur avec une température supérieure à la
normale conduit:
à un remplissage réduit des cylindres  puissance réduite
 au brulage de l’huile de lubrification
à l’usure intense des pièces
(*) Le fonctionnement du moteur avec une température inférieure à la
normale conduit à :
des grandes pertes de chaleur dans le système de refroidissement 
diminution de puissance
l’ augmentation de la viscosité d’huile  frottement élevé
une mauvaise formation du mélange puisque le carburant est mal vaporisé
Le refroidissement à eau :
- Une pompe à eau entrainée par le vilebrequin assure la circulation permanente de
l’eau. La différence de température entre l’entrée et la sortie du moteur n’est que
d’environ 5 à 7°, ce qui limite les tensions thermiques du bloc et de la culasse.

- Un ventilateur amène au radiateur suffisamment d’air (notamment lorsque le

véhicule roule doucement ou est arrêté alors que le moteur tourne). On emploie
généralement des ventilateurs indépendants, à moteur électrique, commandé par
thermo-contact. D’autres ventilateurs sont débrayables et ne s’enclenchent que lorsque
la limite supérieure de la température est atteinte.
- Un radiateur se composant d’un réservoir supérieur, réservoir inférieur et entre les
deux se trouve le faisceau constitué de tubes ou de lamelles. A dimensions égales, le
radiateur à lamelles a une action refroidissante plus grande que le radiateur à tubes,
mais sa résistance est moindre et son prix est élevé.
- Un bouchon de remplissage situé sur le radiateur ou sur le vase l’expansion.
L’avantage du système avec vase est d’avoir une réserve d’eau plus grande. Le
bouchon est formé de deux soupapes : soupape de pression et soupape de dépression.
La première ne s’ouvre que pour une pression de 0.2 à 0.3 bar ou plus, suivant le type
de moteur la température du liquide peut monter jusqu’à 104-108°C ou davantage,
sans que l’eau risque de bouillir. La deuxième s’ouvre lorsqu’une dépression se forme
dans le système par suite de la condensation de la vapeur lors du refroidissement du
moteur. Elle empêche l’écrasement des tuyaux ou la déformation du radiateur.
- Un antigel correctement proportionné dans l’eau abaisse le point de congélation et
élève le point d’ébullition du liquide de refroidissement en présentant un effet de
nettoyage.
- Un thermostat dont le type le plus utilisé est celui à matière dilatable. Il interrompt la
circulation de l’eau, afin que le moteur atteigne sa température. L’élévation de la
température d’eau (jusqu’à 70 à 80°C) dilate la matière du thermostat et il commence à
s’ouvrir jusqu’à son ouverture complète à 80-90°C.
Avantages et inconvénients du refroidissement à eau :
+ refroidissement et échauffement réguliers
+ bruit de combustion amorti par la chemise d’eau
+ bonne climatisation de l’habitacle du véhicule
- incidents à la suite du gel, des fuites, de l’entartrage et d’un entretien insuffisant
- installation relativement lourde et nécessitant beaucoup de place
(*)à la longue, l’efficacité de refroidissement diminue
 il faut procéder au nettoyage à chaud avec des produits spéciaux ou au tringlage (on
débouche les tubes du radiateur à l’aide d’une longue tige)
Incidents d’un mauvais refroidissement :
- Déformation de la culasse et des pistons, avec grippage possible des pistons dans les
cylindres
- Endommagement des soupapes, segments, joint culasse…
- Détérioration de l’huile- moteur avec ses conséquences éventuelles pour les
coussinets et autres pièces lubrifiées
Causes
commande défectueuse du ventilateur, thermostat en panne, radiateur encrassé,
manque d’eau, pompe défectueuse, joint-culasse en mauvais état…
Refroidissement à air :
Les cylindres et les culasses sont pourvus d’ailettes pour faciliter le refroidissement.
Ce type de moteur est refroidi par :
- ventilation naturelle :
le véhicule doit être en mouvement. Ce type de refroidissement est irrégulier, étant
donné qu’il dépend de la vitesse du véhicule et de la température ambiante.
- ventilation forcée, à l’aide d’une turbine
Avantage et inconvénients de refroidissement à air :
(+) le moteur est léger et ne nécessite pratiquement pas d’entretien
(+) le moteur atteint plus rapidement sa température normale de fonctionnement
(+) la construction du moteur coûte moins cher
(-) bruyant (pas de liquide qui forme un isolant phonique)
(-) la turbine est bruyante et consomme beaucoup d’énergie
(-) jeux importants à froid afin de compenser les dilatations à chaud
(-) l’usure du moteur est plus rapide
(-) l’équilibre thermique entre le haut et le bas du moteur est difficile à réaliser
11-La lubrification :
Buts de lubrification :
- Réduire le frottement et éviter l’usure mécanique des pièces
- Nettoyer et évacuer les résidus de combustion et les impuretés
- Améliorer l’étanchéité piston-cylindre
- Contribuer au refroidissement partiel des pièces.

Types de frottement :
- sec : si le mouvement est rapide, la température augmente rapidement et les
endroits concernés s’échauffent fortement (ils se soudent et s’arrachent)
grippage. Le frottement sec conduit à une forte usure.
- gras ou onctueux : graissage (lubrification) sans formation du film d’huile
(ex : mouvement de va et vient)
- hydrodynamique : c’est le plus faible frottement par ce que la couche
d’huile qui adhère au métal se déplace par glissement sur la couche d’huile
qui recouvre l’arbre. L’arbre entraine l’huile dans son mouvement rotatif. Il
se crée ainsi sur l’arbre un « coin » d’huile qui le soulève.
Contraintes du lubrifiant :
- contrainte thermique élevée (échauffement)
- vieillissement par suite des impuretés et des réactions chimiques
- oxydation et formation des acides sous l’action des gaz de combustion
pénétrant dans le carter
- dilution de l’huile par le carburant (notamment à froid)
Modes de graissage du moteur :
- lubrification par huile fraîche (ou huile perdu) : l’huile neuve est injectée
aux différents endroits à lubrifier par une pompe à doser :
(+) les endroits lubrifiés reçoivent toujours une huile propre et fraîche
(-) faibles quantités d’huile  faible effet de refroidissement
- lubrification par mélange : l’huile est mélangée au carburant (rapport
entre 1/25 et 1/100). Utilisée principalement sur les petits moteurs 2 temps,
où le mélange pénètre dans le carter avant d’entrer dans le cylindre
- lubrification par barbotage : les chapeaux de bielles et les tourillons de
vilebrequin sont équipés de cuvettes et de disques correspondants. Ils
plongent dans la réserve d’huile du carter et projettent l’huile vers les endroits
à lubrifier. Ce système est utilisé sur les moteurs stationnaires ; il complète
quelquefois le graissage sous pression
- lubrification sous pression : c’est le mode utilisé sur les moteurs. Une
pompe aspire l’huile dans le carter et la refoule vers les surfaces à lubrifier
(coussinets de vilebrequin et de bielles, arbre à cames…). Il est important de
surveiller le niveau d’huile :
 trop bas  élévation de sa température
 trop haut  fortes projections d’huile par le vilebrequin vers les cylindres
 consommation élevée d’huile
(*) la pression dans le circuit de lubrification est maintenue constante à l’aide
d’un clapet de décharge disposé dans le circuit (2 à 4 bars pour moteur à
essence, 6 à 8 bar pour moteur diesel)
(*) refroidissement de l’huile : à l’aide d’un radiateur refroidi par l’air ou
dans un boitier circulé par le liquide de refroidissement, l’huile est parfois
refroidie (moteur à forte cylindrée, suralimenté ou stationnaire…)

Incidents d’une mauvaise lubrification :

(*)Des négligences peut favoriser le risque de fusion des coussinets, comme :
 emploi d’une huile de qualité non adaptée aux caractéristiques du moteur
et sa température
 perte de qualité d’huile par retard excessif de vidange
 Insuffisance de niveau d’huile par accident ou négligence

Parmi les incidents possibles, citons :

 faible pression dans le circuit ;
 forte pression dans le circuit ;
 consommation élevée d’huile .
faible pression :
- filtre colmaté ou crépine bouchée
- fuite dans la ligne de refoulement
- niveau d’huile trop bas ou désamorçage de la pompe à la suite d’une
inclinaison successive du moteur
- clapet de décharge défectueux ou non étanche
- usure de la pompe d’huile ou rupture de son entrainement
- usure des paliers de vilebrequin
- huile trop fluide
pression trop forte :
- clapet de décharge bloqué
- canalisations de refroidissement plus ou moins obturées
- huile trop visqueuse
consommation élevée d’huile :
se signale par une couleur bleuâtre des gaz d’échappement :
- segments ou cylindres usés
- huile trop fluide
- excès d’huile dans le carter
- guide soupape usé

Huile- moteur :
1) Huiles minérales pures (dérivées du pétrole) :
Ces huiles sont peu utilisées aujourd’hui sauf sur les anciens modèles. Elles
contiennent les additifs suivants :
- antioxydants
- antimousse
- anticorrosif : cet additif agit sur la surface du métal et provoque le
noircissement des coussinets
- anti-usure : il augmente sensiblement la résistance à la rupture du film
d’huile
- antirouille : se fixe sur les pièces pour les isoler de l’eau de condensation.
Particulièrement utile pour les moteurs maintenus longtemps à l’arrêt.

- détergent-dispersant : maintient en suspension les résidus de la combustion

et les impuretés
- abaisseur du point d’écoulement ou de congélation : il retarde la formation
de microcristaux dans l’huile
2) Huiles synthétiques :
Elles sont produites en laboratoire. Leur matière première est également le
pétrole brut. Ces huiles présentent plusieurs avantages :
- excellent pouvoir lubrifiant - zone de température de service étendue
- bas point de congélation - indice de viscosité élevé
- peu de pertes par évaporation - bonne stabilité à l’oxydation
- faible consommation - espacement plus important de vidange
3) Huiles semi-synthétiques :
Réalisées à partir d’huiles minérales et synthétiques comme base. Ces huiles
sont les plus courantes
4) Huiles multigrades (aujourd’hui seules ces huiles subsistent)
Le comportement viscosité - température est amélioré par l’adjonction à
l’huiles d’additifs (polymères) qui permettent d’élaborer les huiles dites
multigrades. Elles couvrent plus d’une catégorie de viscosité :
SAE 10W40 et SAE 15W50 : 10W et 15W sont les indices de viscosité à
froid (winter). Une faible valeur indique une bonne fluidité facilitant les
démarrages à froid (jusqu’à -30°C). 40 et 50 sont les indices de viscosité à
chaud (≈100°C). Plus cette valeur est élevée, meilleure est la lubrification. La
température d’huile peut dépasser, à chaud, 120°C et doit garder une
viscosité suffisante pour une bonne lubrification.
(*) Pour les lubrifiants des moteurs et des boîtes de vitesses, la SAE (société
des Ingénieurs de l’Automobile des Etat Unis) a codifié en catégories SAE.
Cette classification, chiffrée 10, 20, 30… est reconnue mondialement et rend
inutile toute autre indication.
(*) les huiles sont spécifiques du type du moteur (à essence ou diesel), car les
conditions de fonctionnement diffèrent (régime, pression, température..)

(*) Quel que soit le type d’huile, elles contiennent tous de 10 à 20% d’additifs
(antioxydant, anti-usure…)
(*) En France, on utilise une huile 10W40 dans le Nord et une 15W40 dans le
Sud.
(*) La qualité d’huiles ainsi que les perfectionnements apportés aux moteurs
sont tels qu’en 25 ans, le kilométrage entre deux vidanges est passé de 5000
km à plus de 30000km (selon le type d’huile utilisée). De nouvelles
générations d’huile (colza, tournesol…) modifiés génétiquement et ayant des
antioxydants naturels, devraient arriver sur le marché d’ici quelques années.

12-L’allumage :(pour moteurs à allumage commandé, comme moteurs à essence)

Principaux composants du système d’allumage classique :
1) la batterie (accumulateur)
elle fournit de l’énergie électrique au système d’allumage et aux autres
consommateurs de courant. Les accumulateurs acide-plomb sont inventés en
1859 et peuvent délivrer un courant intense (de 100 à 500A) mais se
déchargent rapidement. La batterie est chargée par l’alternateur (ou la
dynamo).
La batterie se compose de plusieurs éléments montés en série et dont la
tension moyenne de chacun est de ≈ 2 volts (3 éléments ≈ 6V,
6 éléments≈ 12V)
(*) la capacité d’accumulation de la batterie diminue aux basses températures.
Sa durée de vie est de 2 à 4 ans.
fonctionnement
PbO2 + 2H2SO4 + Pb ↔ PbSO4 + 2H2O + PbSO4
l’électrode négative en Pb libère des électrons qui parcourent le circuit
électrique extérieur vers l’électrode positive PbO2 :
sur l’électrode négative :
Pb → Pb++ + électrons ; Pb++ + SO4--→ PbSO4
sur l’électrode positive :
PbO2 + 2H+ → Pb++ + H2O ; Pb++ + SO4-- → PbSO4

La bobine :
Transforme la faible tension de la batterie en haute tension. Le courant
primaire de la batterie crée un champ magnétique. Quand ce champ s’annule
brusquement, il se forme dans l’enroulement secondaire une haute tension.
(*) L’annulation du champ engendre dans l’enroulement primaire une tension
de self-induction élevée  il se forme un arc sur le rupteur (étincelle
parasite)  un condensateur est nécessaire pour éviter la formation de l’arc
qui conduit à l’usure rapide des grains du rupteur (vis platinées)
Le distributeur (ou allumeur)
Envoie le courant haute tension aux bougies dans l’ordre de fonctionnement
du moteur, déterminé par le constructeur. Le doigt est entraîné par l’arbre du
distributeur, lequel généralement commandé par l’arbre à cames.
Les bougies :
Comportent une tige métallique (électrode centrale) entourée d’un isolateur
en céramique. Une autre électrode dite électrode de masse est séparée de la
tige par un espace bien déterminée. L’écartement des électrodes est
spécifique au type du moteur et peut varier entre 0.5 et 1mm.
Ecartement élevée  grosse étincelle (mais nécessite une tension plus
élevée). L’écartement doit être vérifié périodiquement à cause de l’usure des
électrodes. Une bougie défectueuse augmente la consommation de carburant.
• La bougie est caractérisée par sa valeur thermique (capacité de transporter la
chaleur absorbée par l’électrode centrale au système du refroidissement) :
 valeur thermique élevée : ce type de bougies est nécessaire pour les moteurs
puissants fonctionnant aux régimes élevés (températures élevées).
L’utilisation de bougies à faible valeur thermique sur les moteurs puissants
pourrait provoquer le pré-allumage du mélange.
valeur thermique faible : convient pour les moteurs ayant une température de
service peu élevée.
variation de l’avance à l’allumage (AA) :
AA : angle décrit par le vilebrequin entre le moment d’allumage et le PMH
a) variateur d’avance centrifuge. Composé d’une paire de masselottes qui
s’écartent davantage avec l’augmentation du régime (n ↑) la came de
l’allumeur tourne dans le sens de rotation de l’arbre d’allumeur  les
contacts de rupteur s’ouvrent plus tôt l’AA a augmenté.
b) variateur d’avance à dépression. Se compose d’une capsule à membrane
reliée par un tuyau à la tubulure d’admission. Ainsi, et en fonction de la
dépression qui traduit la variation de la charge du moteur, la position du
plateau du rupteur varie en variant ainsi l’AA.
Système d’allumage électronique :
- allumage transistorisé par bobine et déclenchement par rupteur :
Identique à l’allumage classique, mais la fonction du rupteur est assurée par
un transistor.
- allumage transistorisé par bobine et déclenchement sans rupteur :
Le rupteur est remplacé par un générateur d’impulsions : à induction ou à
effet Hall.
(*) Les fonctions de variation de l’AA dans l’allumage transistorisé peuvent
être remplacées par l’électronique (allumage cartographique où on utilise des
capteurs de régime, de position et de dépression). Un microordinateur calcule
l’AA. Ce type d’allumage est dit électronique.
L’allumage entièrement électronique :
Pas de distribution tournante (aucune pièce mécanique). Un bloc électronique
commande directement l’étincelle de la bougie. Ex :
4 cylindres : le bloc électronique commande 2 étincelles en même temps
(2 cylindres : 1 et 4 ou 2 et 3) à travers deux bobines haute tension servant
chacune 2 cylindres.
Deux capteurs de proximité renseignent le calculateur sur le régime et la
position de vilebrequin. Un capteur à dépression informe le calculateur sur la
charge du moteur.
13-Le Moteur Rotatif :
(+) absence du mouvement alternatif  possibilité de fonctionnent avec des
régimes plus élevés  puissance ↑
(+) compact, léger, bien équilibré et caractérisé par des vibrations réduites
(-) surface plane et longue de la chambre  utilisation de 2 bougies
(-) nécessité de métaux très résistants à l’usure pour les lames radiales jouant le
rôle des segments
(*) les 4 temps du moteur classique se produisent dans le moteur Wankel sur les
3 faces du rotor. Il y a donc 3 temps de combustion par tour du rotor et, pour 1
tour du rotor, l’arbre de sortie en fait 3. Cela équivaut à la puissance de deux
pistons. Le moteur à double rotor est donc comparable à un moteur 4 cylindres.