CHAPITRE II

CLASSIFICATION DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE

II.1. D’après le mode de formation du mélange

II.1.1. Formation du mélange à l’extérieur du cylindre (Figs.1 et 2)

Le mélange air-carburant s’effectue hors du cylindre dans le carburateur (monopoint

ou multi-corps) ou le mélangeur, cas des moteurs à alimentation par gaz naturel pour
véhicule (GNV) ou gaz du pétrole liquéfié (GPL) ou autres gaz ; où le carburateur est
remplacé par un mélangeur. Par contre, l’inflammation du mélange gazeux se produit dans la
chambre de combustion par jaillissement d’une étincelle entre les électrodes d’une bougie.
C’est le cas des moteurs à allumage commandé. Dans le cas des moteurs à essence à
injection, il existe l’injection indirecte et l’injection directe. Dans le cas d’une injection
indirecte, l'essence est pulvérisée dans la tubulure d'admission en amont de la soupape
d'admission (de la même manière qu'un carburateur).

Le carburateur à flotteur ne fonctionne que lorsque l’avion vole à peu près

horizontal (pesanteur apparente par rapport au plan des ailes de l’avion), ce qui est le
cas pour les avions de transport. Par contre, pour les vols acrobatiques, ce type de
carburateur ne peut plus fonctionner. Dans ce cas, on utilise un carburateur à
membranes.

Ce type de carburateur est hybride, entre carburateur classique et l’injection

directe, puisque le carburateur proprement dit permet de mesurer le débit d’air,
l’essence étant injectée après le venturi (les détails concernant ce carburateur sont remis
sous forme de support de cours aux étudiants).

(a) (b)

Fig.1. Formation du mélange à l’extérieur du cylindre (a) au niveau du carburateur (b) au

niveau de la pipe d’admission.

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 Fig.2. Moteur à essence à injection indirecte.

II.1.2. Formation du mélange gazeux à l’intérieur du cylindre (Figs.3 et 4)

Cette formation concerne les moteurs Diesel et les moteurs à injection directe. Dans
ce dernier cas, l'essence est pulvérisée directement dans la chambre de combustion, au début
de la phase d’admission.

Fig.3. Moteur à essence à injection directe

En ce qui concerne les moteurs Diesel, l’air est introduit dans la chambre de
combustion, par des tubulures d’admission, sa compression dans le cylindre (30 à 45 [bars])
permet l’homogénéisation du mélange et l’élévation de la température (500 à 600 [°C]).
Quand le piston atteint le voisinage du PMH, le carburant finement pulvérisé et injecté dans
la chambre de combustion à l’aide d’un injecteur et d’une pompe à injection (mono ou
multipoint, système d’injection haute pression : Common-rail, pompe unitaire, Inj.Pompe).
La pression d’injection est plus élevée que celle régnant dans la chambre de combustion, à la
fin de compression, grâce à cette pression l’injection est assurée. Dans ces conditions, on
parle de délai d’allumage qui est le temps compris entre l’injection et la combustion. Le
mélange gazeux s’enflamme, par conséquent, la température s’élève (1800° à 2000 [°C]) et
la pression s’accroît pour atteindre des valeurs allant de 80 à 150 [bars]. Dans le cas où il y a
des ratés d’inflammation, l’injection suivante provoque des pressions de l’ordre de 100 à 200
[bars] voire 250 [bars] pour les moteurs marins. Dans les moteurs diesel on distingue les
moteurs : à injection directe, avec chambre de précombustion et avec chambre de réserve
d’air.
Pour obtenir une combustion aussi parfaite que possible on facilite au maximum les
phénomènes de turbulence en utilisant deux chambres, une chambre principale et une
chambre auxiliaire (Fig.4).Il faut abaisser la compression et diminuer la pression d’injection
pour obtenir un fonctionnement plus simple facilitant les reprises à bas régime et permettant
des vitesses de rotation élevées (4000 à 5000 [tr/min]).

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 (a) (b)

(c) (d)

Fig.4. Moteur Diesel (a) à injection directe (b) à chambre de tourbillon d'air
(c) à chambre de précombustion et (d) à chambre de turbulence

II.2. D’après l’état du carburant

Les carburants des moteurs à combustion interne se trouvent à l’état liquide (essence
et gazole), les carburants spéciaux (aquazole, alcools : éthanol et méthanol, huiles végétales :
colza, soja, huile de tournesol…et hydrogène), gazeux (GPL : Gaz de Pétrole Liquéfié,
GNV : Gaz Naturel pour Véhicule, GNL : Gaz Naturel Liquéfié) et mixte (liquide et
gazeux). Les moteurs à combustible solide par suite de difficultés de construction et
d’exploitation n’ont reçu aucune application pratique. C’était R. Diesel le premier qui a mis
au point ce type de moteur en utilisant du charbon pulvérisé comme carburant. Mais c’était le
premier qui a eu l’idée du moteur à combustion interne connu sous le nom de Diesel.
Les carburants qu'il est possible d'injecter dans les cylindres des moteurs diesel sont
en général :
- le gazole et le fioul (fuel) léger (applications routières ou agricoles).
- les fiouls lourds, les huiles de goudron (qui proviennent des goudrons de lignite et de
charbon bitumeux) uniquement utilisées pour les gros moteurs fixes, marine ou industriel,
- biocarburants (à base d'huiles végétales diverses, colza, palme, ...).

En aviation, on utilise l’AVGAS (pour AViation GASoline), par opposition au

MOGAS (MOtor GASoline) utilisé pour les automobiles et que l’on peut sous certaines
conditions utiliser en secours sur avion. Pour les moteurs Diesel on utilise le kérosène

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ou carburéacteur pour turbomoteurs ou le gasoil (classique) pour les moteurs Diesel
automobiles.

II.3. D’après le mode de combustion

Il existe plusieurs types d’allumages :
- allumage commandé (Fig.5) : c'est le cas des moteurs à essence, un dispositif électrique ou
électronique déclenche le jaillissement de l’étincelle entre les électrodes de la bougie (c.f
systèmes d’allumage). Le taux de compression volumique ou le rapport volumétrique ε = 7 à
10.
- allumage par compression : c’est le cas des moteurs à injection diesel. La pompe
d’injection envoie le gazole sous pression par le biais de l’injecteur dans la chambre de
combustion à la fin de la course de compression (c.f systèmes d’injection). Le rapport
volumétrique ε = 16 à 24.
- allumage par jet de flamme (abandonné) ;
- allumage par surface chaude (abandonné) ;
- allumage à charge stratifiée ou SC Engine (stratified charge) ;
- allumage par injection de carburant : Dual-Fuel (démarrage fuel puis fonctionnement gaz)

Fig.5. Circuit de l'allumage électromécanique par batterie

II.4. D’après la durée du cycle

- quatre temps : deux rotations du vilebrequin pour un cycle complet (υ = 4), plus
économique surtout les moteurs à essence,

- deux temps : une rotation du vilebrequin pour un cycle complet du moteur (υ = 2). Les
moteurs à 2 courses sont simples, leur puissance est théoriquement double par rapport à celle
du moteur à quatre temps. Pratiquement elle est de l’ordre de 1,4 à 1,7 plus élevée, plus de
consommation d’huile et du carburant.

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II.5. D’après le procédé de refroidissement

- refroidissement par air : les cylindres sont munis d’ailettes, le carter de nervures qui
viennent lécher l’air en mouvement par circulation naturelle ou forcée (ventilateur). Le
refroidissement est d’autant meilleur que la température extérieure est basse (la température
d’échauffement T = 75 à 120 [°C]) ;

- refroidissement par eau (Fig.6) : l’ensemble cylindre-culasse et à double parois

(canalisation). Par circulation d’eau naturelle (l’eau chaude plus légère, différente de densité)
ou forcée (pompe à eau). Les calories sont transmises à un radiateur qui les cède au contact
d’air (par ventilation et courant d’air engendré par le déplacement du véhicule) ;

- refroidissement mixte par eau et par air, pour les moteurs à puissance élevée, le
refroidissement par air est insuffisant, seul le carter reste refroidi par air pour le reste des
organes, on utilise de l’eau puisqu’il ne coûte rien et présente une chaleur spécifique la plus
élevée.

Fig.6. Circuit de refroidissement à eau d'un moteur 1 Radiateur 2 Sonde du ventilateur

électrique 3 Pompe à eau 4 Soupape thermostatique 5 Culasse 6 Lampe témoin de niveau
mini du liquide 7 Jauge à liquide 8 Réservoir d'expansion 9 Bouchon du réservoir
d'expansion 10 Sonde de température du liquide de refroidissement 11 Sonde pour lampe
témoin de température maxi du liquide de refroidissement 12 Robinet de chauffage 13
Radiateur de chauffage 14 Indicateur de température du liquide de refroidissement 15 Lampe
témoin de température du liquide de refroidissement.

II.6. D’après la vitesse moyenne du piston

Moteur lent : Vmp < 6,5 [m/s] où n moins de 200 [tr/min]
Moteur semi rapide : 6,5 ≤ Vmp ≤ 10 [m/s] où n entre 400 et 1000 [tr/min]
Moteur rapide : Vmp > 10 [m/s] où n = 1000 [tr/min] et plus.
La limite maximale d’un régime est limitée par la vitesse moyenne de déplacement
du piston dans le cylindre Vmp comprise entre 5 et 20 [m/s]. Les constructeurs motoristes,
suivant l’utilisation du moteur et la fiabilité qui lui est demandée, ont fixé des plages limites
(résultat d’essais d’usure) suivantes :
- moteur fixe (groupe électrogène) et gros moteur de bateau : 6 à 8 [m/s] ;
- moteurs de poids lourds : 8 à 9 [m/s] ;
- moteurs d’automobiles : 12 à 13 [m/s] ;
- moteurs de compétition : au-de là de 15 [m/s].

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II.7. D’après le nombre de cylindre

- monocylindrique : plus simple à construire, moins cher, le vilebrequin plus court, plus
rigide et supporte mieux les vibrations.
- polycylindrique : meilleur équilibrage (damper), régularité de marche, les charges
thermiques diminuent sur la soupape, piston et cylindre. Généralement, on rencontre les
moteurs à : 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 16, 24 et 42 cylindres de cylindrées totales : Vst = Vs.i
- 0,4 à 0,85 [dm³] → pour un moteur à deux cylindres.
- 0,5 à 1,0 [dm³] → pour un moteur à trois cylindres.
- 0,6 à 2,2 [dm³] → pour un moteur à quatre cylindres.
- 1,8 à 4,0 [dm³] → pour un moteur à six cylindres.
- 3,8 à 7,0 [dm³] → pour un moteur à huit cylindres.

Remarque : pour assurer le maximum de rigidité au bloc et éviter le fléchissement de l’arbre

moteur, on dispose toujours d’un palier de plus que le nombre de cylindres.

II.8. D’après la disposition des cylindres

- en ligne : i = 4 à 6 cylindres (essence).

i < 12 cylindres (Diesel).
- en V rangées : i = 60, 90, 120
i = 6 à 8 cylindres (essence).
i = 6 à 24 cylindres (Diesel).
- moteur à plat : i = 2, 4 et même 6 cylindres (cas particulier du moteur en V où l’angle
d’ouverture des axes des cylindres vaut 180°).
- moteur en étoile : i = 7 à 9 (ou 14 à 18 s’ils sont en double étoile).
Il existe aussi d’autres dispositions des cylindres en L, V, B, W, X, U, O…

II.8. 1. Moteur en ligne (Fig.7)

Les axes des cylindres sont verticaux et situés dans le même plan. C’est le montage le
plus courant, puisque le moteur garde une forme simple mais encombrant en longueur et
hauteur car le nombre de paliers augmente de 1 au nombre de cylindres. Pour une meilleure
visibilité et un confort accru dans la conduite des véhicules, les constructions ont adopté une
forme plongeante du capot ce qui les conduits soit à surbaisser le moteur soit à l’incliner par
rapport à la vertical (Peugeot 504 → 4 cylindres incliné à 450°).

Fig.7. Disposition des cylindres en ligne

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II.8. 2. Moteur en V (Fig.8(a))

Deux rangées de cylindres inclinées en V (Inclinaison/verticale 60, 90 et 120°), le

moteur à huit cylindres en ligne à une certaine époque était très utilisé, il a été remplacé par
le moteur à huit cylindres en V (Ford) quatre cylindres sur chaque rangée avec quatre bras de
manivelle. Il existe généralement 3 possibilités de montage des têtes de bielle sur le
maneton :
- 2 cylindres du même V ont leur bielle articulée sur le même maneton (Fig.8(a)),
- une bielle articulée directement sur le maneton; la billette est articulée concentriquement
sur la première (Fig.8(b)),
- la bielle maîtresse est articulée sur le maneton et porte une patte sur laquelle vient
s’articuler la biellette (Fig.8(c)).
On diminue ainsi la largeur de portée et les surfaces de frottement. Le moteur à huit
cylindres en V (V8) plus léger, plus rigide moins encombrant en longueur et en hauteur. Les
moteurs à douze cylindres, voitures pour passager, camions, autobus et les installations en V
(Ferrari et Jaguar). Les moteurs à huit cylindres en ligne ont un inconvénient, le remplissage
des cylindres en combustible n’est pas uniforme car les cylindres qui se situent aux
extrémités ne se remplissent pas convenablement. Pour remédier à ce problème les
constructeurs ont montré deux carburateurs sur chaque. Mais pour assurer un meilleur
remplissage on a mis au point les moteurs à huit cylindres en V (V8) ce qui a permis
d’augmenter la vitesse de rotation du moteur donc sa puissance. De plus, V8 ne permet pas
de flexion en fléchissement du bloc-cylindres et du vilebrequin (plus rigide). En effet, la
flexion accroit les pertes par frottement et l’usure et peut créer des vibrations internes.

(a) (b) (c) (d)

Fig.8. Disposition des cylindres en V et possibilités de montage des têtes de bielle

d’un moteur en V

II.8. 3. Moteur à plat (Fig.8)

Les cylindres sont à plat opposés 2 à 2, le refroidissement à l’air monté à l’arrière de

la voiture. Moins encombrant et plus léger ce montage convient pour les moteurs à 2, 4 et
même 6 cylindres (montés sur Volkswagen, G.S Citroën 4 cylindres), les bielles sont fixées à
un seul maneton.

Pour la fixation des têtes de bielles sur maneton 3 cas sont possibles :

- les têtes de bielles sont montées côte à côte,

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- la bielle à fourche est montée directement sur le maneton et la deuxième, appelée biellette,
articulée concentriquement sur la première, ceci permet de réduire la largeur de portée,
- la bielle maîtresse articulée sur le maneton porte une patte sur laquelle vient s’articulé la
biellette. On diminue aussi les surfaces de frottement.

Fig.9. Disposition des cylindres à plat

II.8. 4. Moteur en étoile (Fig.10)

Dans les moteurs d’avion à piston, le refroidissement se fait par l’air. Les cylindres
disposés en étoile sont en nombre variable, toujours impair : 7 à 9 (ou 14 à 18 s’ils sont en
double étoile). On obtient des puissances supérieures à 3000 [ch] (250 [ch] par cylindre)
avec D = 140 [mm] et n = 3000 [tr/min]).
Ces cylindres sont disposés radialement autour de l’arbre moteur, formant ainsi une
étoile. Il peut y avoir, une, deux ou voire quatre étoiles. Le nombre de cylindres est impair ;
cela permet une répartition régulière de l’allumage des cylindres (l’allumage se fait un
cylindre sur deux, soit pour une étoile à 7 dans l’ordre des cylindres n° 1-3-5-7-2-4-6-1-
3….), ce qui réduit les vibrations.
Ces types de moteurs, du fait du nombre élevé de cylindres, permettent d’obtenir les
puissances les plus élevées. Ils équipaient des avions gros porteurs avant l’apparition des
turboréacteurs et turbopropulseurs. Sur les avions modernes, ils ne sont plus utilisés, seuls les
avions légers, nécessitant des puissances relativement modestes, étant encore équipés de
moteurs à pistons.

Fig.10. Disposition des cylindres en étoile

II.9. D’après l’alimentation en air

Il existe deux procédés d’alimentation en air :

- Moteur à aspiration naturelle ou moteur atmosphérique,

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- Moteurs suralimentés : turbocompresseur, compresseur mécanique.

II.10. D’après le mode de lubrification

On distigue deux modes de lubrification :

- carter d’huile, cas de la plupart des moteurs,

- carter sec, cas du moteur à 2 courses à précompression dans le carter. Le graissage du
piston et du cylindre est réalisé par dilutiond’huile : le mélange carburé reçoit une proprtion
une proportion d’huile valant 3 à 5% du poids d’essence.

II.11. D’après la disposition des organes de distribution (Fig.11)

La disposition des soupapes détermine en partie la forme générale du bloc cylindres.
A ne pas confondre entre le bloc cylindre et le bloc moteur. Ce dernier referme tous les
éléments qui sont rigidement fixés au moteur (alternateur, embarillage, différentiel du
système de commande des roues matrices, boite à vitesse). Le bloc moteur prend alors le
nom de groupe motopropulseur (moteurs SAAB). On distingue :

- moteur à soupapes latérales (Figs.11 (a) et (b)): les soupapes d’admission et

d’échappement sont situées côte à côte. Le moteur à soupapes latérales est faible et robuste,
le seul inconvénient il ne permet pas une compression élevée du fait de l’espace qui n’est pas
suffisant pour permettre aux soupapes de se déplacer lorsqu’elles sont en positions ouvertes.

- moteur à soupapes en têtes (Figs.11 (c) et (d) et 13): utilisé sur tous les moteurs modernes,
les soupapes sont dans la culasse.

(a) (b) (c)

Fig.11. Disposition des organes de distribution (a) Un seul arbre à cames latéral avec
soupapes latérales (b) deux arbres à cames latéraux avec soupapes latérales (c) Un seul arbre
à cames latéral avec soupapes en tête.

Dans les moteurs en ligne les soupapes sont montées sur une même rangée
commandée par un seul arbre à came. Dans les moteurs V8, les soupapes peuvent être sur
une seule rangée de chaque cotée ou sur deux rangées de chaque cotée (4 arbres à came). Les
soupapes sont actionnées par des poussoirs (Fig.12), des tiges de poussoirs et des culbuteurs,
9
dans ce cas, les tiges de poussoirs et les culbuteurs gauchissent ou se courbe légèrement
avant d’ouvrir la soupape.

(a) (b) (c)

Fig.12. Différentes formes de poussoirs : (a) à galet (b) cylindrique (c) à plateau

Quand la vitesse est faible, ce problème ne se pose pas, mais dés que la vitesse
augmente le gauchissement s’amplifie. Ceci retarde de plus en plus l’action de la soupape ce
qui tend à limiter la vitesse maximale du moteur. Dans le cas des moteurs à arbre à came en
tête les cames actionnent directement les soupapes donc ces dernières répondent plus
rapidement et la vitesse augmente.

(a) (b) (c) (d)

Fig.13. Disposition des organes de distribution (a) Un seul arbre à cames en tête avec
soupapes en tête actionnées directement par le bossage (b) Un seul arbre à cames en tête
avec soupapes en V actionnées par culbuteurs (c) Un seul arbre à cames en tête avec
soupapes en tête culbutées (d) deux arbres à cames en tête qui actionnent directement les
soupapes en V.

II.12. D’après la destination des moteurs

Avant la construction d’un moteur, il est nécessaire de savoir non seulement la

puissance que doit développer le moteur pour une vitesse de rotation déterminée mais aussi
sa destination : lieu et conditions de travail. Cela guide le choix des matériaux à employer et
le calcul des différentes pièces. On peut aussi distinguer 5 groupes de moteurs :
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- les moteurs stationnaires : des truies aux centrales électriques de grande et moyenne
puissance. Ils peuvent aussi servir comme source d’énergie dans les usines. Ce genre de
moteur développe une puissance allant de 20 à 25000 [ch] pour une vitesse de rotation
comprise entre 300 et 1500 [tr/min].

- les moteurs marins : petits et moyens tonnages, la puissance varie de 20 à 25000 [kW] avec
n = 1000 à 3000 [tr/min] ce sont des moteurs à 2 et 4 temps.

- moteurs pour tractrice (locomotive) ce sont des moteurs à autoallumage (Diesel) avec une
puissance allant de 1000 à 4000 [ch] et tournant de 700 à 2000 [tr/min].

- moteurs pour machines agricoles et automobiles : ce sont des moteurs à quatre temps
(essence et diesel). On peut également trouver des moteurs à deux temps dans les camions et
autobus. Les tracteurs agricoles possèdent des moteurs à autoallumage qui développent une
puissance allant de 20 à 200 [kW] pour des vitesses qui varient entre 1000 et 6000 [tr/min].

- moteurs d’aviation à quatre temps dont la puissance développée varie de 100 à 5000 [ch] et
tournant à des vitesses allant de 2000 à 3000 [tr/min]. Ils sont de plus en plus remplacer par
des moteurs à réaction.

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