Chapitre 1.

Présentation des moteurs à combustion interne

1.1 . HISTORIQUE L’invention du moteur a permis un développement rapide

des industries et mode de transport dans le monde grâce à la première machine à
vapeur. La machine à vapeur fut inventée par DENIS PAPINS vers les années
1090 de la nationalité Allemande jusqu’à 1770 mis au point par JAMES WATT.
En 1799 il découvre le gaz dit Lumineux, compose d’un mélange
d’hydrogène de méthane et dioxyde de carbone la même année il fut breveter
une méthode de production de ce gaz à partir de bois ou de charbon pour
éclairage dans les lampe à gaz.
Mais, le bon s’est pas arrête là. Déjà en 1801 il fut breveter un moteur à
essence dans sa conception de l’air comprime et du gaz lumineux comprime ont
été injectes dans le cylindre de travail, puis enflamme ont mis le piston en
mouvement fait intéressant les chambre de combustion étaient si tue de deux
cote du piston et tiraient alternativement , c’est-à-dire que le moteur effectuait
un travail utile en permanence et devait développer une bonne puissance, une
mort tragique en 1804 interrompit le travail de cet inventeur de talent.
Après vers l’année 1860 sur base de cycle de Carnot, c’était un moteur à deux
temps équipé d’un distributeur de gaz à piston Le français Hugon et jean
ETIENNE LENOIR de nationalité belge construisent le premier moteur à
combustion interne en France. Le moteur fonctionnant en gaz lampant et, le
mélange air-combustible s’enflammait à l’aide des étincelles électriques, ce
moteur ressemblait fort à une machine à vapeur.
Dans la deuxième modification, Lenoir a appliqué le refroidissement par eau,
puis à utilise la lubrification des pistons et puis le moteur à commence à
fonctionne correctement en 1864. Lenoir a vendu 300 moteur, mais il a cessé de
les amélioré et bientôt des conceptions plus avancées sont apparues.

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

1.2. La comparaison entre le moteur diesel et moteur essence

La différence essentielle entre un moteur du type diesel et un moteur à
essence réside dans le mode d'inflammation du carburant et de la caractéristique
d'auto-inflammation de celui-ci.
Si dans une masse d'air suffisamment comprimée, pour que sa température
atteigne une valeur déterminée, on introduit dans un endroit précis, un
combustible adapté, finement pulvérisé, la combustion se déclenche par
autoinflammation (l'explosion, qui est en réalité une combustion très rapide est
réalisée dans le moteur à essence par allumage commandé).
 Les moteur Diesel est plus lourd (à puissance équivalente évidement) car
les matériaux n’est sont pas les même (compression accrue et course
longue nécessite plus de robustesse et de matière).
 Il chauffe moins vite qu’un moteur essence en raison de cette masse
accrue (inertie thermique plus importante).
 Son taux de compression est plus important.
 La course du cylindre est plus longue, ce qui induit le taux de
compression accru.
 Il vibre plus (lie à la longue course et taux de compression notamment
mais pas seulement.)
 La consommation est moindre en allant de moins de -30à-20%.
 La consommation plus basse permet de réduire les émissions de CO2
 Le diesel produit plus de No2 et particules fines (surtout au niveau de
particules)
 Le carburant diesel plus énergie pour un litre (en revanche si compare en
poids l’essence contient l’inverse plus d’énergie, subtilité qui rend
difficile la bonne mémorisation de la chose)
 La combustion du carburant ses faits sans bougie d’allumage, car taux de
compression accrue permet de chauffe l’air suffisamment fort pour
enflamme le mélanger.
 Il s’emballe et s’auto déduire (lie à l’allumage d’air)
 Le moment d’injection est différent par rapport à l’essence.

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

Tableau 1.1 tableau comparative du moteur diesel et essence

Tableau du Fonctions Organes en Fonctionnement Organes en
cycle assurées dans fonctionn assurées dans le fonctionneme
les moteur ement moteur à essence nt
diesel
1.Admission Aspiration Soupape Aspiration d’un Soupape
d’air d’admissi mélange air d’admission
on essence préparé et injecteurs ou
dosé par un carburateur
carburateur ou un
système
d’injection
2.comression Très forte 20 à Compression du
35 bar de 8 à 12 bars
compression échauffement à
de l’air 300 environ
échauffement rapport
intense à 600 volumétrique 1/6
℃environ à 1/15
rapport
volumétrique
de 1/16 à 1/28
En fin de Injecteur (1ou Pompe Allumage du Système
course de 2) sous forte haute mélange. d’allumage,
compression pression de pression. Etincelle (arc) bougies
(120 à 2000 Injecteurs électrique à la d’allumage
bar) du bougie =
carburant qui explosion
s’enflamme
spontanément
= combustion
3.combustion Combustion et Combustion ou
ou explosion détente détente
4.echappemen Evaluation Soupapes Evacuation des Soupapes
t des gaz d’échappe gaz brulés d’échappeme
brules. Post ment, nt, catalyseur
injection catalyseur

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

possible

1.2.1. Avantage du moteur diesel

Le rendement (rapport entre l’énergie utilisable et l’énergie fournie à la
machine) est meilleur : le taux de compression étant plus élevé, une proportion
plus grande de chaleur est convertie en travail. En outre, la consommation
spécifique est en moyenne de moins de 200 g/kW/h au lieu de 300 g/kW/h pour
le moteur à allumage commandé (explosion). Rendement thermique moyen du
moteur diesel =0 ,35 en version aspiré ; > à 0,40 en version suralimenté ; et
actuellement > a 0,45 en équipement turbo-compound.
Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les
faibles vitesses. Le carburant employé est avantagé fiscalement dans certains
pays. Les risques d’incendie sont moindres car, le point d’inflammation du
gazole est plus élevé que celui de l’essence. Les gaz d’échappement sont
beaucoup moins toxiques car ils contiennent moins d’oxyde de carbone (la
combustion est plus adaptée à la suralimentation, contrairement au moteur à
allumage commandé ou la température de fin de compression est limitée par
l’indice d’octane de l’essence.
1.2.2. Inconvénients du moteur diesel
Les organes du moteur sont largement calculés ; car ils sont soumis à des
températures élevées et à des pressions très fortes (de 50 ber a 60 bar) (1
bar=100kpa,105 Pa). Ces pressions peuvent atteindre 120 à 150 bar s’il se
produit un système haute pression.
L’étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile à réaliser.
L’aptitude au démarrage à froid est moins bonne que pour un moteur à allumage
commandé. Il faut assurer un refroidissement suffisant du moteur pour obtenir
une bonne tenue de métaux. Le graissage est plus délicat du fait des hautes
températures atteintes et les charges plus fortes des organes mobiles. Le moteur
est plus couteux à l’achat (les organes d’injection demandent un usinage délicat
et très précis). Fonctionnement du diesel est plus bruyant que celui du moteur à
essence, et l’on y perçoit aisément un bruit de fonctionnement caractéristique,
dû aux fortes pointes de pression dans les cylindres. Des Progress importants ont

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

cependant été réalisés avec les systèmes (à rail commun) appelés Common rail.
Problème de viscosité du carburant par très basses températures.

1.3. Principes de fonctionnement et d’organisation du moteur

1.3.1. Notions et définitions principales

Classifications des moteurs

Les véhicules des transports, motos, camions, bateaux ainsi que
tronçonneuses, tondeuses à gazons et autres installations fixes et mobiles comme
les groupes électrogènes modernes sont équipés des moteurs à combustion
interne à pistons. Le moteur à combustion interne est une machine dans laquelle
la combustion du carburant et la transformation de l’énergie thermique de ce
dernier en énergie mécanique se produisent à l’intérieur du cylindre. Ces
moteurs sont classés de la manière suivante :

a) D’après le mode de formation du mélange : à formation de mélange

externe - moteurs à carburateurs, à gaz ainsi que les moteurs à injection
essence dans le collecteur d’admission ce qui veut dire dans tous les
moteurs dont on utilise un carburant léger qui s’evaport facilement et se
mélange bien avec l’air dans les conditions normales ; à formation de
mélange interne – moteurs diesel ;
b) D’après le mode d’inflammation du mélange combustible : à
l’inflammation forcée par étincelle électrique – moteurs à carburateurs et
à gaz ; à l’inflammation par compression – moteur diesel ;
c) D’après le nombre de temps d’un cycle de fonctionnement : à quatre et à
deux temps ;
d) D’après le combustible utilisé : moteurs à essence, à gaz, moteurs diesel ;
e) D’après le mode de refroidissement : à refroidissement par liquide et à
refroidissement par air ;
f) Par le nombre de cylindres ; moteurs monocylindriques et moteurs multi
cylindriques (à deux, à quatre, à six, à huit, à douze cylindres) ;
g) D’après la disposition des cylindres : moteurs en ligne et moteurs à deux
rangées de cylindres ou en V (deux rangées de cylindre montées sous un
angle l’une par rapport à l’autre).

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

h) D’après le sens de rotation du vilebrequin : moteur à rotation dans le sens

de rotation de l’horloge et moteurs à rotation dans le sens anti-horlogique.
i) D’après l (utilité du moteur moteurs d’automobiles, ferroviaires, marins,
groupes électrogènes, motopompe et autres.

Notions principales. - Pour faire brûler le combustible, on a besoin

d’oxygène, c’est pourquoi on mélange le combustible avec l’air. le mélange
gazeux formé d’un combustible pulvérisé et d’air ambiant dans une proportion
en poids bien déterminée porte le nom du mélange combustible.
Si, dans les moteurs, le mélange combustible-air est préparé dans un
appareil spécial carburateur, ces moteurs sont dits à carburateurs. Autrefois
majoritairement utilisé, actuellement il est supplanté par les systèmes à
injections essences. Les moteurs sont dits à injection-essence, si, seulement si, à
la place du carburateur on a placé un injecteur.
L’injection de l’essence dans ces moteurs est réalisée en introduisant le
carburant en jet liquide sous pressions dans la tubulure d’admission ou
directement dans la chambre de combustion à l’aide d’un injecteur (injection
indirect ou direct). L’injection peut être mono point si elle se produit très en
amont des cylindres (fig.4) ou multipoint lorsqu’il existe un injecteur par
cylindre, placé très près de la chapelle d’admission (fig.5). Dans ces moteurs, le
mélange gazeux s’enflamme par étincelles électriques.
Dans les moteurs diesels, le mélange gazeux se forme à l’intérieur du
cylindre et s’enflamme spontanément par la chaleur de l’air comprimé. On
distingue deux types des moteurs diesels : moteurs diesels à injection classique
et moteurs diesels à injection haute pression (rampe commune).
Les moteurs à carburateur et à injection essence sont montés principalement
sur les véhicules de transport (avion à hélice, automobiles, motos, camions,
bateaux, locomotives), aussi sur une multitude d’outils mobiles (tronçonneuses,
tondeuses à gazon), voir même sur les installations fixes (motopompes, groupes
électrogènes de petites et moyennes puissances ainsi que sur les grands groupes
électrogènes pour assurer le lancement des moteurs principaux). En tant que
moteurs principaux de production d’énergie sur les véhicules des transports et
groupes électrogènes de grande puissance on utilise les moteurs diesels.

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

Examinons le principe de fonctionnement du moteur diesel élémentaire

(fig.I.1). Dans le cylindre 6 coulisse le piston 7. La bielle 9 relie le piston au
vilebrequin 12. Lorsque le piston se déplace dans le cylindre vers le haut et vers
le bas, son mouvement rectiligne est transformé par la bielle et la manivelle en
mouvement rotatif du vilebrequin. Une extrémité du vilebrequin porte fixer le
volant 10 dont le rôle est de régulariser le couple moteur.
La partie supérieure du cylindre est obturée par la culasse 1. Celle-ci
comprend deux soupapes.
La soupape d’admission 5 ouvre l’orifice du canal d’admission d’air dans
le cylindre. La soupape d’échappement 4 ouvre l’orifice d’évacuation des gaz
brûles. Les soupapes se ferment à l’aide de ressorts, leur ouverture est réalisée
au moyen des culbuteurs 2 actionnés par l’arbre à cames 14 par l’intermédiaire
des pièces de transmissions du mouvement 16. L’arbre à cames et l’arbre de la
pompe d’injection (du moteur diesel) sont entraînés par le vilebrequin à l’aide
de pignons 13. Sur le moteur diesel, le combustible refoulé par la pompe
d’injection est introduit dans le cylindre par l’injecteur 3.

3 4

6
a 2
7

Fig. 1 Schéma d’un moteur diesel mono cylindrique

Légende
1- Culasse ; 10- volant ;
2- Culbuteur ; 11- carter ;
3- Injecteur ; 12- vilebrequin ;

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

4- Soupape d’échappement ; 13- pignon d’entraînement de l’arbre a came ;

5- Soupape d’admission ; 14- arbre à came ;
6- Cylindre ; 15- pompe d’injection ;
7- Piston ; 16- pièces de transmission du mouvement ;
8- Axe de piston ; 17- épurateur d’air.
9- Bielle ;

La figure 1 représente le schéma du moteur diesel monocylindrique. Le

moteur à carburateur en diffère par le fait que c’est le mélange carburé qui est
aspiré dans le cylindre à travers le canal d’admission obturé par la soupape 5, et
que l’injecteur 3 dans la culasse est remplacé par une bougie d’allumage.
Définitions principales. - Le piston se meut dans le cylindre entre deux
positions extrêmes (fig.I.1). La position extrême supérieure est appelée Point
Mort Haut (PMH) et celle inférieure, Point Mort Bas (PMB). La distance
parcourue par le piston entre les points morts est dénommée course du piston.
Chaque course du piston entraîne la rotation du vilebrequin d’un demi –tour.
Le volume compris entre la culasse et le piston au PMH s’appelle chambre
de combustion, ou chambre de compression. Le volume du cylindre compris
entre le PMH et le PMB détermine la cylindrée unitaire (V) :

d2
V  S
4

Volume de la chambre
de compression
du piston
PMH Course

PMB
Cylindre

Fig. 2. Position du piston aux points morts haut et bas

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

D’où d est l’alésage du cylindre en dm : S est la course du piston en dm. La

cylindrée unitaire est exprimée en litres. La somme des cylindrées unitaires de
tous les cylindres du moteur est dite cylindrée totale du moteur. Les faibles
cylindrées totales (jusqu’à1l) s’expriment en centimètres cubes, les cylindrées
importantes en litres. C’est pourquoi le plus souvent dans les littératures on peut
croiser le terme « litage du moteur » :
Vh .i
D’où i le nombre des cylindres dans le moteur.
Le volume de la chambre de combustion plus la cylindrée unitaire
constituent le volume total du cylindre. Le rapport du volume total du cylindre
au volume de la chambre de combustion est appelé taux de compression, ou
rapport volumétrique.
Les taux de compression des moteurs à carburateur modernes sont de
l’ordre de 6 à 9 ; ils atteignent 15 à 20 dans les moteurs Diesel.
Une série de processus se déroule dans les cylindres du moteur en marche.
Tout d’abord le cylindre se remplit de mélange carburé ou d’air. Ensuite le
mélange ou l’air se compriment. Une fois enflammé, le mélange combustible air
brûle et les gaz dus à la combustion se dilatent, exercent une pression sur le
piston, le déplacent en effectuant un travail mécanique. Enfin, les gaz brûlés
s’échappent du cylindre. L’ensemble de ces opérations qui alternent dans un
ordre bien déterminé est dénommé cycle.

1.3.2. Cycles des moteurs.

On appel cycle l’ensemble des différents processus qui se déroulent dans les
cylindres dans un ordre bien défini. Une partie du cycle se déroulant pendant
une course du piston s’appelle temps ; le moteur dont le cycle alterne pendant
quatre courses du piston est dit moteur a quatre temps. Et celui a deux cours
s’appelle moteur à deux temps.

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

1.3.2.1 Cycle à quatre temps

Etape 1 : l’admission
Durant l’admission, la soupape d’échappement est fermée et la soupape
d’admission est ouverte. Le piston descend donc créer une dépression
permettant d’aspirer le mélange air/essence venant du carburateur.
Etape 2 : la compression
A cette étape, les deux soupapes son fermées rendant la culasse hermétique.
Les pistons remontent et comprime le mélange air/es essence. Cette simple
compression va élever le mélange carburé a une température de 300°C environ.
Si la température s’élève encore de 100°C supplémentaire, le mélange risque de
s’enflammer spontanément. C’est ce qu’on appelle l’auto-allumage.
Etape 3 : la détente (ou explosion)
Le piston arrive à son point le plus haut, une étincelle jaillit entre les
électrodes de la bougie provocant l’inflammation des gaz. Il en résulte une
élévation de la pression et de la température poussant alors le piston qui descend

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

Alor vers son point e plus bas lorsque que le piston arrive à ce point, les deux
soupapes sont encore fermées.

Etape 4 : l’admission
La soupape d’échappement s’ouvre et le piston en remontant va pousser
devant lui le gaz brulés qui s’échappent par ce seul orifice

1.3.2.2. Cycle à deux temps

Le cycle à deux temps ayant seulement deux mouvements linéaires du piston
au lieu de quatre, bien que les mêmes opérations (admission, compression,
combustion/détente et échappement) soient toujours effectuées et le cycle
moteur se réalise en un tour au lieu de deux tours du vilebrequin. Les différentes
étapes du cycle deux temps, voir (figure 2.15) [7].
 Dans un premier temps (Détente), le piston (5), figure 2.15 est au point
mort haut. La bougie initie la combustion et le piston descend en
comprimant en même temps le mélange présent dans le carter, sous le
piston. C'est la partie motrice du cycle, le reste du parcours sera dû à
l'inertie créée par cette détente. Cette étape est la détente. Lors de cette
descente du piston, l'entrée (6) du mélange dans le carter se ferme [5].
 Arrivé à proximité point mort bas (Admission et échappement), le piston
débouche les lumières d'échappement (2) et d'arrivée de mélange dans le
cylindre (3) : le mélange en pénétrant dans le cylindre chasse les gaz de
la combustion (zone 1). Il s'agit de l'étape d'admission - échappement.
 En remontant (Compression), le piston compresse le mélange dans le
cylindre. Au passage, il rebouche l'échappement (2) et l'entrée de
mélange dans le cylindre (3), tout en créant une dépression dans le carter
(4) qui va permettre l'arrivée du mélange air-essence par la soupape
d'arrivée (6), dont l'entrée a été libérée par la position du piston proche
du point mort haut. Cette étape est celle de la compression. Une fois
arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partir
du premier point [6].

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

1.4. Organisation générale des moteurs

Pour que le moteur fonctionne normalement, il doit être alimenté d'une

façon convenable. A cette fin on remplit les cylindres de mélange gazeux
préparé dans une proportion déterminé (les moteurs à carburateur) ou bien on y
introduit les doses de combustible mesurées avec précision au moment
strictement fixé sous une haute pression (les moteurs diesel).
Afin de réduire les dépenses de travail nécessaires pour vaincre le
frottement, évacuer la chaleur, éviter les grippages et l'usure rapide, les pièces
flottantes sont graissées à l'huile pour obtenir un régime thermique normal dans
les cylindre, le moteur doit être refroidi.

A cause des taux de compressions élevées, les moteurs diesel ne peuvent

pas être lancés à la main. Sauf les moteurs des petites puissances pour les
groupes électrogènes. Ils sont dotés d'un dispositif de démarrage.
Tous les moteurs montés sur les groupes électrogènes, les tracteurs et
automobiles ont les schémas constructifs de même type et comportent des
mécanismes et systèmes exerçant les fonctions bien déterminées.

Le moteur diesel monté sur les groupes électrogènes comprend les

mécanismes et systèmes suivants :

L’embiellage : il a pour but de transformer le mouvement rectiligne du

piston en mouvement de rotation du vilebrequin, ce qui est le plus convenable
en vue de transmettre l'énergie mécanique vers l'alternateur, pour les groupes
électrogènes.

Le mécanisme de distribution : il commande les soupapes, ce qui Permet,

le piston étant en position déterminées, d'introduire l'air dans les cylindres du

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

moteur, de comprimer l'air jusqu'à une pression prescrite et d'évacuer des

cylindres les gaz brûlés.

Le système d'alimentation : est chargé d'amener dans le cylindre du

moteur en un temps bien déterminé les quantités mesurées précisément de
combustible pulvérisé.

Le système de graissage : est destiné à assurer l'amenée continue d'huile

vers les pièces flottantes et l'évacuation de chaleur de ces pièces.

Le système de refroidissement :

Le système de refroidissement, a pour rôle de prélever des calories sur les

pièces chaudes et de maintenir un régime thermique normal du moteur en
marche, l’évacuation des calories en excès dans les moteurs à combustion
interne est obtenue par leur refroidissement artificiel au moyen d’un liquide
(refroidissement par liquide) ou de l’air ambiant (refroidissement par air).
Pendant le fonctionnement du moteur.
2.3 Le système d'allumage

Le système d'allumage reçoit un courant électrique basse tension (12 à 14

V)

Il produit des étincelles dont la chaleur permet le déclenchement de la

combustion

1.5. Principales performances et particularités des moteurs

1.5.1 considérations générales
Les principales performances qui caractérisent le fonctionnement d’un
moteur sont : Les couples moteurs, les puissances, l’économie et le rendement.
Une partie de l’énergie thermique qui se dégage pendant la combustion du
carburant dans les cylindres du moteur se transforme en énergie mécanique. La
force de pression des gaz sur le piston est transmise par l’intermédiaire de la
bielle au maneton engendrant ainsi un couple moteur sur le vilebrequin.

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

On appelle couple moteur le produit de la force tournant la manivelle par le

rayon de la manivelle. Le couple moteur s’exprime en mètres newtons (mN). En
fournissant un couple déterminé, le moteur produit un travail.
Le travail effectué en une unité de temps est appelé puissance. La puissance
du moteur est mesurée en kilowatt (kW). On distingue la puissance indiquée et
la puissance effective du moteur. La puissance indiquée est celle développé par
le gaz à l’intérieur des cylindres du moteur en marche.
On appelle puissance effective la puissance recueillie sur le vilebrequin. La
puissance effective est inférieure à celle indiquée de 10 à 12 % (une partie de
puissance est utilisée pour vaincre les forces de frottement et entraine les
organes : pompes, ventilateur, génératrice etc.), la puissance du moteur croit
avec l’augmentation de la force de pression des gaz dans le cylindre, de la
vitesse de rotation du vilebrequin et de la cylindrée.
1.5.2 paramètres influençant les performances des moteurs

1.5.2.1 données de conception

Elles concernent essentiellement le dimensionnement du moteur. Le

cylindre a une influence directe sur la quantité de travail fournie par le moteur,
le couple et la puissance lui sont proportionnels. Le rapport volumétrique de
compresseur est déterminant pour le rendement sont très attenues au-dessus de
la valeur 10 d’autres part, dès que ce rapport dépasse 12 (9 pour un moteur
suralimente). Les augmentations des niveaux de pression et de température
peuvent entrainer le cliquetis. Le rapport course alésage doit être minimise si
l’on désire augmenter le régime maximal du moteur en limitant la vitesse du
piston. La tendance est de le rendre inferieur à 1 (moteur carres et super carres ;
afin de disposer d’une surface d’alésage suffisante pour accroitre les dimensions
ou le nombre de soupape.

Les nombre de soupapes est un facteur influençant la puissance spécifique

par la modification de la perméabilité du moteur et donc de son aptitude au
remplissage. Dans le domaine procédé bien établi car, sans atteindre les gains
possibles avec un compresseur. Il permet une plus grande souplesse de
fonctionnement sur toute la plage d’utilisation du moteur.

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

La géométrie de la chambre de combustion est important pour la

combustion et peut jouer en particulier sur la sensibilité au cliquets. Elle
constitue un moyen efficace pour contrôler la turbulence interne, donc la
propagation de la flamme. Et deviens un paramètre déterminant pour certains
modes de fonctionnement
(mélanges pauvres homogènes et injection directe).

1.6 Constitution d’un moteur à

combustion interne Légende

a- vue de droite ;
b- vue de gauche ; c- jauge d’huile ;
1- jauge d’huile ;

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

2- cheville de mise au PMH du piston du 1er cylindre ;

3- goulot de remplissage d’huile ;
4- filtre huile ;
5- préfiltre à combustible ;
6- colleteur d’échappement ;
7- épurateur d’air ;
8- ventilateur ;
9- génératrice ;
10- pompe hydraulique de direction ;
11- appui avant du moteur ;
12- pompe d’amorçage à main ;
13- pompe d’injection ;
14- compresseur ;
15- injecteur ;
16- filtre fin à combustible ;
17- levier du vol d (air d’arrêt d’urgence
Du moteur ;
18- valve de purge d’air du système d’alimentation ;
19- démarrage électrique ;
20- moteur de démarrage ;
21- réducteur du dispositif de démarrage.
Fig.I.10. ab, Moteur à diesel pour Automobiles

1.6.1. Les organes fixes :

a. Le bloc-cylindres
b. La chemise du cylindre
c. La culasse
d. Le carter d’imite.

A. Le bloc-cylindres :
C’est la partie inférieure du moteur qui comporte les organes de distribution
le bloc est en fronteau alliage d’aluminium moule. Constitua le battu du moteur
et dont la partie intérieure est usinée pour forme les cylindres, au logement de
chemises s’il s’agit d’un moteur à chemises rapportées.

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

L’eau de refroidissement circule librement à l’intérieur du carter moteur sa

partie supérieure est dressée pour former le plan de joint supérieur pour coïter
les cylindres.
Le bloc-cylindres est soumis à des gaz à des contraintes élevées dues aux Effort
mécaniques et thermiques ses différentes fonctions sont les suivants :
 Résister à la pression de gaz de la combustion qui tendent à le dilater
et pousser sur la culasse.
 Guider le piston, d’où la nécessite de réduire le frottement et
d’augmenter la résistance à l’usure.
 Contenir le liquide de refroidissement tout en résistant à la corrosion.
En vue de réduire l’usure des parois de cylindres, il est souvent fait appel à
des chemises particulièrement résistantes placées dans les alésages des
cylindres.

Fig.1 bloc-cylindres B.

la chemise de cylindres :
Est un fut cylindrique dans lequel coulisse le piston, elle peut être rapportée
ou alésée directement dans le bloc et ce pour plusieurs raisons tels que le type de
combustible utilise et la puissance du moteur la chemise peut être en fonte
phosphoreuse (entre 0.25 et 0.60% de phosphore) à structure perl tique en acier
Nickel chromique auquel additionne des traces de molybdène et on fait subir dur
cassement super fi ciel par nitration ou en alliage d’aluminium.

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

C. La culasse :

Fig.1 culasse

Le rôle de la culasse est d’assurer la fermeture des cylindres dans leur partie
supérieure, constituant ainsi la chambre de combustion.
Elle permet :

• L’arrivée et l’évacuation de gaz

• La mise en position des éléments de la distribution et d’une partie de
l’allumage.
• L’évacuation rapide de la chaleur, au point le plus chaud situe dans la
chambre de combustion.
• Elle peut être en fonte GS, mais plus généralement en alliage
d’aluminium
(ASSU 3G)

D. Le carter d’huile :

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

Fig.1 carteur d’huile

C’est une enveloppe métallique rigide étanche, résistante et légère

1.6.2. Les organes mobiles :
a) le piston
b) la bielle
c) le vilebrequin
d) l’arbre à came
e) la soupape
f) le volent du moteur
g) le culbuteur
h) la chaine de distribution

a) le piston :

Fig.1 piston

Pièce cylindre mobile, servent à comprimer les gaz en vue d’une explosion, et
qui après l’explosion transforme une énergie thermique en énergie mécanique.

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

Outre ces deux rôles primordiaux, le piston à d’autres rôles aussi importants
pour le bon fonctionnement du moteur ;
1/ Aspirer, le mélange de gaz dans la chambre de combustion lors descente et
expulsera les gaz brules lors de sa remontée.
2. Evacuer la chaleur crée par les explosions répétées.
3. Assurer l’étanchéité entre la chambre de combustion et le carter de
vilebrequin remplir d’huile.
4. Résister à la très forte chaleur et aux contrairement mécanique
5. En fin être le plus léger possible pour diminuer les masses en mouvement.
1/ Segment de feux
2/ Segment intermédiaire
3/ Segment racleur d’huile

B. La bielle :

Fig.1 bielle

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

 Est un organe qui permet la liaison entre le piston et le vilebrequin est

pour rôle de transmettre le mouvement rectiligne alternatif du piston en
mouvement circulaire du vilebrequin.
• LE PIED DE BIELLE : est un mini d’une bague antifriction dans laquelle
il bouge librement.
• La tête de bielle a pour plan d’assemblage avec le chapeau oblige au droit
clarté.

C. Le vilebrequin :

Fig.1 vilebrequin

Le vilebrequin donne le mouvement rotatif nécessaire au moteur, il relie à la

bielle qui est le même, reliée au piston qui lui transmet un mouvement alternatif.
C’est dans le vilebrequin qui va entrainer tous les éléments du monteur qui
ont besoin d’un mouvement rotatif comme la transmission primaire, chaine de
distribution au cas pignon ou courroie arbre à came.
 Les pompes à eau, à huile
 L’alternateur
 Eventuellement les contre arbres d’équilibrages. D. L’arbre à came
:

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 Chapitre 1. Présentation des moteurs à combustion interne

Fig.1 L’arbre à came

La commande de soupapes et les injecteurs s’effectue à l’aide de canes

tournante d’un mouvement uniforme, les canes nécessaires à la distribution dans
un moteur sont d’un arbre appelé arbre à came. E. Les soupapes :

Fig.1 soupapes Chaque cylindre comporte

une soupape d’admission et une soupape d’échappement autre l’obturateur
proprement dit ou tête de soupape, une tige de commande appelle queue de
soupape, un poussoir agit sur la queue ou la tige du culbuteur pour réaliser
l’ouverture.
La fermeture s’effectue sous l’action d’un ressort de rappel comprime lors de
l’ouverture, le ressort permet ainsi au poussoir d’être en contact permanant avec
la came, la levée de soupape est à accélération constant, ce qui régularise les
force d’inertie de la soupape, la tension du ressort est supérieur au produit de
l’accélération par la masse des pièces en mouvement. H. La chaine de
distribution :

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Le mouvement du pignon du volant moteur est transmis au pignon de l’arbre

cames et à d’autre pignon par une chaine de distribution.

1.7. La Suralimentation des moteurs

L’objectif de la suralimentation est d’augmenter la puissance d’un moteur à
explosion, sans augmenter sa vitesse de rotation ou diminuer sa consommation
de carburant Remarque : Pour pénétrer dans les cylindres, le mélange (air +
carburant) doit franchir le filtre à air, les tubulures... Dans le meilleur des cas, le
remplissage de la chambre de combustion ne dépasse pas 70% entraînant un
rendement médiocre.
 La suralimentation est utilisée pour augmenter la puissance spécifique des
moteurs en augmentant la pression d’alimentation et en autorisant de ce
fait une plus grande quantité de carburant. (Accroître le remplissage de la
quantité d’air introduite dans le cylindre)
 Utilisation de phénomènes acoustiques grâce à des systèmes d’admission
variable. Efficace pour quelques régimes moteurs prédéfinis.
 La suralimentation forcée permet une augmentation de la densité de l’air
admis par augmentation de la pression. Ceci accroît la puissance sur toute
la plage de régimes.
 Les phénomènes de cognement et auto inflammation limitent le taux de
pré compression.
Deux types de suralimentation :

 Compresseurs mécaniques (aussi appelés compresseurs volumétriques) :

entraînés directement par le moteur, ou électriquement
 Turbocompresseurs : entraînés par une turbine mise en mouvement par la
vitesse des gaz d’échappement

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Sortie de gaz
turbune
Aspiration D’echappement
Compresseur
De l’air

compreseur Entree des gaz D’echappement

dans la tu turbune
Aspiration
de l’air Air comprimé vers
lignes d’admision
Compresseur mecanique
turboCompresseur
Fig.- : Schéma de principe d’une installation
de²suralimentation

1.8. Régulation automatique du moteur

La régulation automatique est l’ensemble des techniques qui permettent de
contrôler une grande physique, sans innervation humaine, pour la maintenir à une
valeur donnée, appelée consigne.
La régulation est une rétroaction négative qui est utilisée dans un système asservi.
1.8.1. Régulateur centrifuge
Les régulateurs centrifuge utilise les propriétés de la force centrifuge pour réguler la
vitesse de rotation d’une machine.
1.8.2. Régulateur pneumatique
Le régulateur pneumatique, encore appelée vanne de réduction de pression, sont
utiliser dans le système pneumatique pour maintenir la pression d’air de sorti.
Ils sont généralement utilisés dans des compresseurs d’air.
1.8.3. Régulateur électronique
Ces régulateurs constitué d’éléments électroniques et de semi-conducteurs, assurant
la régulation du courant électrique (tension et intensité) entre l’alternateur et la
batterie.

1.9. Evolutions des performances des moteurs à combustion

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Evolution des performances des moteurs à combustion

 Le secteur énergétique est actuellement confronte à nombreux
technologique, qui font suite aux recherche entreprises depuis près de 250
ans d’abord à la crise du pétrole, puis aux contrainte environnement.
 Ces changements, qui concernent, aussi bien la production que
l’utilisation de l’énergie, provienne connexe, comme les matériaux,
l’automatique la mécanique des fluides, qui ont permis d’améliore
sensiblement les technologies classiques, et d’autre part de leur
intégration dans les systèmes innovant de plus en plus performant.
 Citons par exemple, en matière de moteur à combustion, la généralisation
de l’injection et de la commande électronique dans l’automobile, ou bien
pour la production fixe d’énergie mécanique, les gains considérables de
rendement obtenue sur les turbines à gaz à la suite des progrès réaliser sur
les moteurs aéronautiques, ainsi que la misse au point des cycles
combines et des unités cogénération.

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