Chapitre 1

Généralités sur les moteurs à combustion interne

2.1 Introduction
On sous-entend généralement par moteurs à combustion interne (MCI), les moteurs
thermiques alternatifs à piston. Ceux-ci sont des transformateurs d’énergie thermique en
énergie mécanique. Ils assurent l’entraînement de véhicules, la production d’énergie
électrique; ils sont également utilisés dans l’industrie, l’agriculture, les travaux public...
utilisant des carburants facilement transportables à haut pouvoir énergétique et ayant une
puissance massique et volumique élevée. L’échelle des puissances s’étend de 0,1 à 40 000 kW
(voire plus).

2.2 Aperçu historique

Les moteurs thermiques ont servi l’homme depuis plus de deux siècles et demi.
Pour les 150 premières années, c’était plus des machines à combustion externe où la vapeur
d’eau était utilisée comme fluide moteur, entre les gaz produits par la combustion et le
mécanisme générant le travail. Il a fallu attendre les années 1860 pour que les moteurs à
combustion interne deviennent une réalité concrète.
• Lenoir construisit en 1859 le premier moteur à gaz à combustion interne. Il s’agit d’un
cycle où la production de travail moteur s’effectue à chaque tour de manivelle (2
temps). Les premiers moteurs développés à des fins commerciales utilisaient des
mélanges d'air avec le gaz de charbon brûlé à la pression atmosphérique. Il n’y avait
pas de compression avant la combustion. Le gaz et l'air sont aspirés dans le cylindre au
cours de la première moitié de la course du piston. La charge est ensuite allumée par
une étincelle, la pression augmente, et les gaz brûlés délivrent alors une puissance au
piston au cours de la deuxième moitié de la course. Environ 5000 de ces moteurs ont
été construits entre 1860 et 1865 dans des tailles allant jusqu'à six chevaux. Le
rendement de la machine bien que faible (au mieux environ 5 pourcent) concurrençait
avantageusement les machines à vapeur.
• En 1862, le français Alphone Beau de Rochas invente le cycle à 4 temps. Seulement,
le carburant pouvant faire fonctionner ce moteur, n'existait pas encore.

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• En 1867, les 2 ingénieurs allemands Eugen Langen et August Otto, mirent au point un
moteur à gaz plus développé. Il s’agit d’un moteur atmosphérique utilisant l’élévation
de pression résultant de la combustion de la charge air-combustible au début de la
course d’échappement pour pousser un système permettant de générer une dépression
dans le cylindre. La pression atmosphérique pousse alors le piston vers l'intérieur.
Environ 5000 moteurs de ce type ont été construits, avec des rendements thermiques
allant jusqu'à 11 pourcent.

• En 1876, pour pallier aux insuffisances de ce moteur de faible rendement thermique et

de poids excessif, l’allemand Nicholaus Otto a adopté le cycle de Beau de Rochas. Il
réalise alors le premier moteur à combustion interne à 4 temps, à l'origine de la plupart
des moteurs à combustion interne ultérieurs. Il a également proposé l'intégration d'un
système d'induction à charge stratifiée, bien que ce n’ait pas été réalisé dans la
pratique. Son prototype de moteur à quatre temps a fonctionné en 1876. Une
comparaison entre le moteur Otto et son prédécesseur de type atmosphérique montre
les raisons de son succès (voir le tableau 2.1): l'énorme réduction de poids et de
volume du moteur. Ce sera le départ des moteurs à vocation automobile et industrielle.
En 1890, près de 50.000 de ces moteurs avaient été vendus en Europe et aux Etats-
Unis.

Otto à 4
Otto et Langen
temps
Puissance (ch) 2 2
Masse (kg), approx 1814 567
Cylindrée (l) 80,3 5,08
Vitesse de rotation (tr/mn) 90 160
Rendement mécanique (%) 68 84
Rendement globale (%) 11 14
Rapport de détente 10 2,5
Tabeau2.1 Comparaison du moteur quatre temps
d’Otto à celui d’Otto-Langen

D'autres développements suivirent rapidement une fois l'impact de l’invention

d’Otto devenu évident. Les moteurs à essence à grande vitesse convenables pour les
automobiles sont devenus disponibles à la fin des années 1880.

• En 1892, l'ingénieur allemand Rudolf Diesel a décrit dans son brevet une nouvelle
forme de moteur à combustion interne. Son concept d'initier la combustion par
injection d'un combustible liquide dans l'air chauffé seul par compression, a permis un

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doublement du rendement par rapport aux autres moteurs à combustion interne. Des
taux de détente beaucoup plus importants, sans détonation ou cliquetis, étaient
désormais possibles. Il développe d’abord un système avec injection de charbon
pulvérisé dans le cylindre. Ce charbon s’enflamme spontanément et sa combustion
relativement lente conduit à un cycle où la chaleur dégagée par la combustion est
apportée à pression constante. L’usure rapide du système d’injection et du cylindre
conduisit Diesel à remplacer le charbon par du gasoil. Cependant, il a fallu cinq
années pour développer un moteur pratique. En effet, en 1897 il développe le moteur
qui porte toujours son nom.

2.3 Classification
Les moteurs peuvent être classés en plusieurs familles, en considérant différents critères de
base, à savoir :
• Cycle thermodynamique
 Quatre temps
 Deux temps

• Mode de combustion
 Allumage commandé ou par étincelle (MAC)
 Diesel ou allumage par compression ou spontanée (MAS)

• Nature du combustible
 Essence
 Gasoil
 Carburant gazeux: Gaz de pétrole (G.P.L.), Gaz naturel comprimé ou liquéfié.
 Carburant lourd (fuel lourd pour les gros diesels)
 Carburant spéciaux (alcools, huiles végétales, ....)

• Applications
 Embarqué : Automobile, camion, locomotive, petit avion, marine
 Stationnaire : générateur portable, groupe de secours, centrale électrique.
Le tableau 2.2 présente les applications les plus courantes de moteurs à combustion
interne, le type prédominant de moteur utilisé dans chaque catégorie répertoriée, et la plage de
puissance approximative dans chaque type de service.

• Mode d’alimentation en combustible

 Carburation
 Injection directe ou indirecte avec chambre de combustion unique ou avec une
préchambre.

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Tabeau 2.2 Classification des moteurs alternatifs par leurs applications.

• Mode d’alimentation en air

 Aspiration naturelle ou atmosphérique
 Suralimentation (mécanique ou par turbocompresseur).

• Mode de refroidissement
 Eau ou liquide
 Air

• Architecture
 Disposition des cylindres (moteur en ligne, moteur en V, à plat, à cylindres
opposés horizontaux, en étoile.)
• Rapport entre course et alésage
 Moteurs carrés pour lesquels L≅D
 Moteurs super carrés pour lesquels L<D
 Moteurs à longue course pour lesquels L>>D

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• Vitesse moyenne du piston

La vitesse moyenne du piston est exprimée en m/s est donnée par :
U mp = 2 L N 10 -3 /60 (N en tr/mn et L en mm)
R R P P

Sa valeur maximale est limitée par les contraintes acceptables dues aux forces
d’inertie. On peut ainsi classer les moteurs en différentes catégories.

 Moteur rapide: 12-14 m/s pour les moteurs diesels, 14-18 m/s pour des
moteurs essence et vitesse > 20 m/s pour la compétition (avec N > 10000 tr
/mn).
 Moteur semi-rapide: 7-9 m/s avec N < 1000 tr/mn.
 Moteur lent : 6-8 m/s avec N < 250 tr /mn.

2.4 Fonctionnement
La majeure partie des moteurs alternatifs fonctionnent sur la base d’un cycle 4 temps.
2.4.1 Cycle à 4 temps
2.4.1.1 Définition
On appelle cycle, l’ensemble des phases qui se succèdent dans le moteur. Dans
notre cas, le cycle comprend quatre phases ou temps :
• Temps admission : aspiration d’air ou de mélange air-essence.
• Temps compression : de l’air ou du mélange.
• Temps combustion-détente : inflammation rapide du mélange provoquant une brusque
montée en pression des gaz puis leur détente.
• Temps échappement : évacuation des gaz brûlés.

2.4.1.2 Déroulement du cycle

1 er temps : Admission
PU UPU U

La soupape d’admission s’ouvre un peu avant le PMH (avance à l’ouverture), le piston se

déplace entre le PMH et le PMB créant une dépression, aspire ainsi les gaz frais, qui occupent
progressivement le volume disponible. Un peu après le PMB, la soupape d’admission se
ferme.
2 e temps : Compression-Allumage
P PU U

Le piston évolue du PMB au PMH en comprimant la charge. La soupape d’admission se

ferme un peu après le PMB (on favorise le remplissage) (pression fin de compression environ
de 10 bars pour les S.I., 30 à 60 bars pour les C.I.). Il y a déclenchement de la combustion
(étincelle (spark ignition SI) ou auto allumage par compression (compression ignition CI)). Le
mélange de carburant ne s’enflamme pas de façon instantanée. Il est donc nécessaire que
l’allumage se face avant le PMH. C’est ce que l’on nomme l’avance à l’allumage.

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Fig.2.1. Cycle à 4 temps (admission-compression)

3 e temps : Combustion-Détente
P PU U

L’énergie dégagée par la combustion provoque une élévation de pression (par ex. 50-60
bars pour les MAC.) et de température. Le piston est repoussé au PMB où la pression est
proche de la pression d’échappement.

4 e temps : Echappement
P PU U

La soupape d’échappement s’ouvre un peu avant le PMB. Il y a refoulement des gaz brûlés
par déplacement du piston jusqu’au PMH. Cette soupape se ferme un peu après le PMH.

Fig.2.2. Cycle à 4 temps (détente-échappement)

On constate que, seul le troisième temps fournit de l’énergie, c’est le temps moteur, les trois
autres temps sont résistants.

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2.4.1.3 Notations et quelques valeurs du diagramme de distribution

• Ouverture d’admission: Pour les moteurs rapides, l’inertie des gaz oblige à ouvrir les
soupapes d’admission un peu avant que le piston soit au PMH. C’estl’avance à
l’admission (AOA ou IVO BTDC inlet valve opening before the top dead center). Pour
un moteur lent c’est l’inverse, on a un retard à l’admission (ROA ou IVO ATDC after
the top dead center).
Ex: moteur rapide =12° à 20° BTDC moteur lent = 4° ATDC

• Fermeture admission: Par inertie, les gaz frais continuent à pénétrer dans le cylindre, le
piston au PMB. Les soupapes d’admission se ferment avec un peu de retard. (RFA ou
IVC ABDC inlet valve closing after the bottom dead center). Valeurs usuelles: 30 à 45°
ATDC.

• Ouverture échappement:Lorsque le piston refoule les gaz brûlés (PMB vers PMH) alors
il faut que la pression des gaz reste celle de la pression dans la tubulure d’échappement.
Une avance à l’ouverture d’échappement est nécessaire. (AOE, EVO exhaust valve
opening). Valeurs usuelles: 40-60° BBDC

• Fermeture échappement:La soupape d’échappement doit rester ouverte un peu après le

PMH pour permettre aux gaz brûlés résiduels de s’échapper complètement. (RFE ou
EVC exhaust valve closing). Valeurs usuelles: 4 à 30° ATDC

Fig. 2.3. Diagramme de distribution théorique et réel

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2.4.2 Cycle à 2 temps

Le cycle 4 temps nécessite 2 tours de vilebrequin pour un cycle moteur (720 °V). En vue
d’obtenir une puissance supérieure pour une taille identique, et pour une conception plus
simple (pas de soupapes), le moteur 2 temps a été développé. Le cycle deux temps est aussi
bien applicable en allumage commandé qu’en allumage par compression.

(a) 1er temps

Une course de compression, qui commence par la fermeture des orifices d'admission et
d'échappement. Le contenu du cylindre est ensuite comprimé et une nouvelle charge
(mélange) est aspirée dans le carter. Lorsque le piston s'approche du PMH, la combustion est
initiée.

(b) 2ème temps

Le temps de détente, semblable à celui du cycle à quatre temps jusqu'à ce que le

piston s'approche du PMB, quand d'abord les orifices d'échappement, puis les orifices
d'admission s’ouvrent (fig.2.4). La plupart des gaz brûlés quittent le cylindre par échappement
du fait de la différence de pression entre le cylindre et la tubulure d’échappement. Lorsque les
orifices d'entrée sont ouverts, les gaz frais qui ont été comprimés dans le carter, pénètrent
dans le cylindre et tendent à chasser les gaz brûlés (phénomène de balayage). Une partie
d’entre eux est évacuée directement à l’échappement. Le piston et les orifices sont
généralement façonnés de manière à dévier la charge entrante de s'écouler directement dans
les orifices d'échappement et de parvenir à un balayage efficace des gaz résiduels.

(a) 1 er temps
P P (b) 2 ème temps
P P

Fig. 2.4. Exemple de moteur à deux temps.

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2.5 Les dimensions caractéristiques du moteur

La majorité des moteurs alternatifs fonctionnent suivant le cycle 4 temps. Dans la suite de
ce cours, nous nous intéresserons particulièrement à ce type de moteurs.
• L’alésage : c’est le diamètre (D) du cylindre en millimètre.
• La course : c’est la distance (L) parcourue par le piston entre le Point Mort Haut
(PMH) et le Point Mort Bas (PMB). Si r m est le rayon de manivelle alors : R R

L= 2.r m R R (2.1)
• Le rapport de la longueur de bielle sur le rayon de manivelle

λv = lb / rm
R R R R R R (2.2)

Fig.2.5. Dimensions caractéristiques d’un moteur.

• La cylindrée : la cylindrée unitaire (Cu) d’un moteur est le volume balayé par le piston
entre le PMH et le PMB. Elle s’exprime en général en cm 3 . P P

C u = L.π D 2 /4
R R P P (2.3)
La cylindrée totale (Ct) d’un moteur c’est la cylindrée unitaire multipliée par le
nombre de cylindres n c . R R

Ct =C u .n c R R R (2.4) R

où n c - nombre de cylindres.
R R

• Le rapport volumétrique de compression (r c ) : On utilise souvent le terme de «taux de R R

compression ». Si V m est le volume de l’espace mort, ou volume d’une chambre de

R R

combustion au PMH alors le rapport volumétrique de compression est :

r c =(C u +V m )/ V m
R R R R R R R R (2.5)

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En général, on laisse le résultat sous forme de fraction.

Exemple : 8.5/1 ; 11:1 ; 18 :1 ; 22/1

Remarques
1. Si C u croît, V m restant constant : r c croît.
R R R R R R

Si V m croît, C u restant constant : r c décroît.

R R R R R R

Si r c croît, la pression de fin de compression croît.

R R

2. Les valeurs typiques de ces paramètres sont:

• r c = 8 à 12 pour les moteurs à allumage commandé
R R

r c = 12 à 24 pour les MAS

R R

• D/L = 0,8 à 1,2 pour les moteurs de petites et moyennes tailles,

descendant à environ 0,5 pour les gros moteurs lents à AS
• λ v = 3 à 4 pour les moteurs de petites et moyennes tailles,
R R

λ v = 5 à 9 pour les gros moteurs lents à AS.

R R

2.6 Volume et surface de la chambre

Le système classique bielle-manivelle est largement utilisé mais il pourrait être envisagé
une cinématique (déplacement du piston) tout à fait particulière, par exemple avec un
mouvement accentuant dans le temps, un maintient d’un volume constant autour du PMH.
Quoiqu’il en soit, la cinématique bielle manivelle fournit les équations suivantes :

Le volume du cylindre V à un angle quelconque de vilebrequin ϴ est :

V=V m + (πD 2 /4 )(l b + r m - s) R R P P R R R R (2.6)

Où s est la distance entre l’axe du vilebrequin et celui du piston (Fig. 2.4) et donnée par :

s=r m cosϴ + (l b 2 - r m 2 sin 2 ϴ) 1/2

R R R RP P R RP P P P P P

(2.7)

L’angle ϴ, défini tel que montré sur la figure (2.4) est appelé angle de vilebrequin.
L’équation (2.6) peut être réarrangée comme suit :

V/V m =1+(1/2)(r c -1)[λ v +1-cos ϴ-( λ v 2 - sin 2 ϴ) 1/2]

R R R R R R R RP P P P P P

(2.8)

L’aire de la surface de la chambre de combustion à un angle ϴ quelconque est donnée

par :
A=A c + A p + πD(l + r m - s) (2.9) R R R R R R

Où A c est l’aire de la surface de la culasse et A p l’aire de la surface de la tête de piston.

R R R R

En utilisant l’équation (2.7), l’équation (2.9) peut être réarrangée comme suit :
A=A c + A p + (πDL/2)[λ v +1-cos ϴ-( λ v 2 - sin 2 ϴ) 1/2]
R R R R R R R RP P P P P P (2.10)

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

2.7 Vitesse du piston

Une vitesse caractéristique importante est la vitesse moyenne du piston U mp R

U mp =2 L N
R R (2.11)

Où N est la vitesse de rotation du vilebrequin

La vitesse moyenne du piston est souvent un paramètre plus approprié que la vitesse de
rotation de vilebrequin pour corréler le comportement du moteur en fonction de la vitesse.

La vitesse instantanée du piston U p est obtenue par :

R R

U p =dx/dt
R R (2.12)

La dérivation de l’équation (2.7) donne :

U p / U mp =(π/2) sin ϴ [1 + (cosϴ/( λ v 2 - sin 2 ϴ) 1/2 )]

R R R R R RP P P P P P (2.13)

La figure (2.6) montre la variation de U p pour chaque temps pour λ v =3,5.

R R R R

Fig.2.6. Variation de la vitesse instantanée du piston en fonction de ϴ.

La vitesse du piston est nulle au début de la course, atteint un maximum près du milieu de
la course, et décroît à zéro à la fin de la course.

Remarques

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

La résistance à l'écoulement de gaz dans le moteur ainsi que les contraintes dues à
l'inertie des pièces mobiles, limitent la vitesse moyenne maximale du piston entre 8 et 15 m/s
(1500 à 3000 tr/min). Les moteurs d'automobiles fonctionnent à l'extrémité supérieure de cette
fourchette; l'extrémité inférieure est typique de gros moteurs diesel marins.

Exemple d’application 2.1

Un véhicule est équipé d’un moteur V6 à AC de 3 litres, fonctionnant suivant un cycle 4
temps, à 3600 tr/mn. Son taux de compression est égal à 9,5, la longueur de bielle est de 16,6
cm et le moteur est de type carré (D = L). A cette vitesse, la combustion prend fin à 20°
ATDC. Calculer :
1. l’alésage et la course
2. la vitesse moyenne du piston
3. le volume mort d’un cylindre
4. la distance parcourue par le piston à la fin de la combustion
5. la vitesse du piston à la fin de la combustion
6. le volume de la chambre de combustion à la fin de la combustion

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

2.8 Les paramètres caractéristiques du moteur

Du point de vue pratique, dans l’étude des performances d’un moteur, deux grandeurs
essentielles sont à considérer :
• La puissance :fonction du couple et de la vitesse de rotation, c’est en fait le couple
que peut fournir le moteur à une certaine vitesse de rotation (travail par unité de
temps).
• Le rendement : qui caractérise l’efficacité du procédé de conversion de l’énergie
introduite par le combustible, en travail mécanique sur l’arbre. Il s’agit là du
rendement global qui peut être décomposé en plusieurs rendements partiels.

2.8.1 Puissance
a. Le couple moteur
La pression qui agit sur la tête de piston lui communique une force d'intensité :

F = p .S [N] (2.13)
où p est la pression de gaz brûlés et S l'aire de la tête du piston

Déterminons F 1 sur la bielle :

R R

F 1 =F / cos α
R R (2.14)

Le moment du couple moteur (ou couple moteur) est donc le produit de la force sur la
bielle par la longueur du bras de maneton de vilebrequin.
C = F 1 .r R [Nm]
R (2.15)

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

Fig.2.5. Forces exercées sur le piston

b. La puissance effective
La puissance effective est la puissance effectivement développée sur l’arbre moteur, elle est
égale à :
P e = C. ω R R (2.16)
Pe: Puissance effective (Watt)
C: Couple moteur (N.m)
ω: Vitesse angulaire de rotation (rd/s)

Cette puissance est aussi appelée puissance au frein. Le couple correspondant, couple
moteur ou couple au frein, peut être mesuré par un dynamomètre. Cette puissance peut être
mesurée suivant différentes normes: prise en compte des auxiliaires, correction à apporter
suivant les conditions atmosphériques.

c. Travail indiqué
Si l’on trace la pression cylindre en fonction du volume balayé par le piston, on obtient un
diagramme en coordonnée PV. Le travail indiqué par cycle et par cylindre est obtenu par
intégration de la courbe sur tout le cycle.
W i = ∫ cyc − pdV
R R R R (2.17)
Le diagramme est obtenu grâce à un indicateur de pression, c’est pour cette raison qu’il est
appelé travail indiqué.
Le travail indiqué du moteur est la somme des travaux indiqués des différents cylindres. Si la
cylindrée est identique pour tous les cylindres, on a :
W i,mot = W i,cyl * n cyl
R R R R R (2.18) R

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

Fig. 2.6. Diagramme pression volume et travail indiqué

Wi est représenté par la valeur algébrique de l’aire hachurée du diagramme pression

volume. On distingue: le travail indiqué positif de la boucle haute pression du cycle (course
compression et détente) et le travail indiqué négatif de la boucle basse pression du cycle
(course d’échappement et admission).

d. Puissance indiquée
La puissance développée dans les cylindres et résultant de la pression du fluide moteur
agissant sur les pistons, est la puissance indiquée.

Pi=Wi * Nombre de cycle moteur par seconde

Pi=(Wi * N)/n t R R (2.20)

Où N est la vitesse de rotation en tr/mn et n t est le nombre de tours vilebrequin pour

R R

chaque cycle moteur.

• Cas du moteur 4 temps:

Pour un moteur à quatre temps, on a un cycle moteur par 2 tours, d’où on a dans le
système SI :
Pi=(Wi * N)/(2*60) [W] (2.21)

• Cas du moteur 2 temps:

On a dans ce cas un cycle moteur par tour, ce qui donne pour l’expression de la
puissance indiquée :
Pi=(Wi * N)/60 [W] (2.22)

e. Puissance perdue par frottement

Une partie de la puissance indiquée est dissipée au sein du moteur lui- même (frottement,
auxiliaire tel que pompe allumage, injection...). On peut assimiler cet ensemble de perte à une
puissance perdue par frottement P f . R R

La puissance effective mesurée au frein peut donc s’écrire: P e = P i − P f R R R R R R (2.23)

f. Pression moyenne indiquée

On appelle pression moyenne indiquée (PMI) la pression constante théorique qui, appliquée
sur le piston pendant sa course motrice L, fournirait le même travail indiqué.
Wi =PMI (π D 2 /4) L soit PMI = Wi / V cyl
P (2.24)
P R R

Avec, pour W i =W i,cyl correspond V cyl =C u et pour W i =W i,mot correspond V cyl =C t .

R R R R R R R R R R R R R R R R

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

C’est aussi le travail spécifique (travail par unité de cylindrée), cette grandeur permet de
comparer la capacité de travail de moteurs de cylindrée différente.

Ainsi, on peut déduire des relations (2.22) et (2.24) pour le cas d’un moteur 4 temps :

(2.25)

g. Pression moyenne effective

La puissance effective Pe d’un moteur peut être associé à un paramètre de pression moyenne
effective défini de manière analogue à celle de la PMI par :

Dans le système SI
PME = W e /V cyl = 120.P e /(V cyl . N)
R R R R R R R R (2.26)

La PME en bar est

(2.27)

La PME est en fait directement liée au couple développé par le moteur sur l’arbre de sortie :

(2.28)
De même que l’on a P e = P i -P f , on peut écrire PME = PMI - PMF avec la pression moyenne
R R R R R R

de frottement:

(2.29)
Exemple d’application 2.2
Un moteur 4 temps à allumage commandé d’automobile est dimensionné pour délivrer
un couple maximal de 150 N.m dans la plage des vitesses moyennes (~ 3000 tr/mn). Estimer
la cylindrée nécessaire, l’alésage et la course du moteur, ainsi que la puissance au frein
maximale délivrée par le moteur.

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

2.8.2 Rendements et consommation spécifique

De façon générale le rendement caractérise l’efficacité d’une opération par le quotient de
deux termes de même grandeur.
a. Rendement effectif ou rendement global
Le rendement effectif d’un moteur est le rapport de la puissance effective recueillie sur
l’arbre moteur sur la puissance calorifique apportée par le carburant.

η g =P e /P calor
R R R R R R (2.30)

Cette définition repose implicitement sur 3 conventions: le principe affirme que 1 kJ Chaleur
= 1 kJ travail; que le carburant est considéré comme une source possible de chaleur; et ensuite
il faut choisir entre pouvoir calorifique inférieure (l’eau reste sous forme vapeur) ou
supérieure. Cette différence correspond à la chaleur de vaporisation de l’eau formée.
PCI = PCS – lv (2.31)

Cette différence est négligeable pour les combustibles usuels. On utilise généralement le PCI.
η g =P e /( 𝑚̇ 𝑐 PCI)
R R R R (2.32)
Où 𝑚̇ 𝑐 est le débit de carburant consommé

b. Consommation spécifique
Dans la pratique, on utilise plus couramment la notion de consommation spécifique.
CSE = 𝑚̇ 𝑐 / P e R R

(2.33)

𝑚̇ 𝑐 : Débit de carburant consommé [g/h]

Pe: Puissance effective [kW]
CSE: Consommation spécifique [g/kWh]
La consommation spécifique est proportionnelle à l’inverse du rendement effectif (global)
suivant la relation :

CSE [g/kWh]= 𝑚̇ 𝑐 [g/h]/P e [kW] = 𝑚̇ 𝑐 [g/h]/ (η g𝑚̇ 𝑐 [kg/s].PCI[kJ/kg])

R R R

= 1000.3600.𝑚̇ 𝑐 [kg/s]/ (η g𝑚̇ 𝑐 [kg/s].PCI[kJ/kg]) R

=3600000/(η g . PCI [kJ/kg]) R R (2.34)

Ordre de grandeur pour un carburant classique : PCI=42000 kJ/kg

CSE = 85,7/ η g R R (2.35)

Mais, on devra évidemment se garder de comparer directement des valeurs de CSE si l’on
utilise des combustibles de PCI très différents. La comparaison sur une base énergétique doit
dans ce cas porter sur les rendements.
Exemples : Rendement du moteur d’Otto (~ 1900) -14%.
Rendement du cycle Diesel (~1930) -23%.

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

Automobile à essence, rendement environ 31% : CSE=270 g/kW.h

Gros Diesel marin, rendement environ 46% : CSE=180 g/kW.h

c. Rendement indiqué et consommation spécifique indiquée

Il traduit l’efficacité avec laquelle l’énergie calorifique a été transformée en travail des
gaz.
η i = P i /P cal =P i /( 𝑚̇ 𝑐 PCI)
R R R R R R R R (2.36)

De manière analogue que pour la CSE, on définit la consommation spécifique indiqué :

CSI [g/kWh]=𝑚̇ 𝑐 / P i =3600000/(η i
R R R R . PCI [kJ/kg])
(2.37)
Ainsi, on peut déduire :
CSE = CSI (PME+PMF)/ PME (2.38)
d. Rendement organique ou mécanique
Il traduit l’efficacité avec laquelle le travail fourni par les gaz aux pistons (travail indiqué)
a été transmis à l’arbre de sortie du moteur (travail effectif). Il prend en compte les pertes
mécaniques par frottement ainsi que le travail prélevé pour l’entraînement des accessoires
nécessaire au fonctionnement du moteur.
η org = P e /P i = (P i –P f )/P i = CSI/CSE
R R R R R R R R R R R R

(2.39)

Aussi, on peut déduire des relations (2.30, 2.36 et 2.39) :

η g = η i η org
R R R R R R (2.40)

e. Rendement thermique
Le rendement thermique représente le rendement de transformation de l’énergie
calorifique effectivement libérée par la combustion en énergie mécanique. Ne pas confondre
avec le rendement thermodynamique théorique de cycle.
η th = P i /P comb R R (2.41) R R R R

f. Rendement de combustion
Il correspond au rapport entre l’énergie calorifique effectivement dégagée lors de la
combustion réelle et celle chimique liée au pouvoir calorifique du combustible introduit.
En effet, l'énergie du carburant n'est pas entièrement fournie au moteur sous forme d'énergie
thermique dans le processus de combustion car la combustion réelle est incomplète. Lorsque
suffisamment d'air est présent dans le cylindre pour oxyder complètement le combustible, la
quasi-totalité (plus d’environ 96 pourcent) de l'énergie de ce combustible est transférée sous
forme d'énergie thermique au fluide moteur. Lorsque la quantité d’air est insuffisante pour

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

oxyder complètement le combustible, ce manque d'oxygène empêche cette énergie du

carburant d'être entièrement libérée.
η comb = P comb /P cal
R R R (2.42) R R R

Ainsi, on a :
η g = η comb η th η org
R R R R (2.43)
R R R R

Fig.2.7. Pertes énergétique sur un moteur

g. Le rendement volumétrique

Le transvasement (échappement, balayage et admission) est une phase importante du

cycle car la combustion, tant en qualité qu'en quantité, va dépendre des caractéristiques des
gaz frais disponibles et des gaz résiduels contenus dans le cylindre en début de compression.

Idéalement, une masse d’air égale à la masse volumique de l’air atmosphérique multipliée
par le volume de la cylindrée doit être admise pour chaque cycle. Cependant, à cause de la
durée courte du cycle et les restrictions à l’écoulement (dues au filtre à air, carburateur (s’il
existe), soupapes…), moins que la quantité idéale entre dans le cylindre. Le rendement
volumétrique est défini comme :
η v = m a /ρ a V cylR R (2.44)
R R R R R R

= n / ρ a V cyl N (2.45)
R R R R R R

Avec :
m a : masse d’air à l’intérieur du cylindre pour un cycle
R R

R : débit stationnaire d’air vers le moteur

R

ρ a : masse volumique de l’air aux conditions atmosphériques extérieures du moteur

R R

V cyl : cylindrée du moteur

R R

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

N : vitesse de rotation du moteur

n t : nombre de tours vilebrequin pour chaque cycle moteur.
R R

Parfois, la masse volumique de l'air dans les équations. (2-69) et (2-70) est évaluée aux
conditions dans le collecteur d'admission juste avant qu'il pénètre dans le cylindre. Les
conditions à ce point sont généralement chaud et à une pression inférieure à celle autour des
conditions atmosphériques.

Les valeurs typiques de rendement volumétrique d'un moteur à papillon totalement

ouvert (wide-open throttle(WOT)), sont dans la fourchette de 75% à 90% ; descendant à des
valeurs beaucoup plus basses lorsque le papillon est fermé. Restreindre la circulation d'air
dans un moteur (fermeture du papillon des gaz) est le principal moyen de contrôle de
puissance pour un moteur à allumage commandé. Le rendement volumétrique pour les
moteurs diesel est un peu plus élevé que pour les MAC.

Exemple d’application 2.3

Un moteur essence 4 temps, délivre une puissance effective de 36,8 kW avec un

rendement mécanique de 80 %. Le dosage est de 1/15 et la consommation de carburant est
de 0,4068 kg/kW h. Le pouvoir calorifique du carburant est de 42000 kJ/kg. Calculer
1. La puissance indiquée
2. La puissance de frottement
3. Le rendement effectif
4. Le rendement indiqué
5. La consommation totale de carburant
6. La consommation d’air par seconde

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

2.9 Adaptation à l’utilisation

Lorsque l’on est dans le cas d’un fonctionnement de véhicule sur une route de niveau, à
vitesse constante, le moteur doit développer une puissance qui permet de surmonter la
résistance au roulement qui résulte des frottements aux roues et de la résistance
aérodynamique du véhicule. Cette puissance, de charge partielle, est utile comme point test de
moteurs d’automobiles. Elle peut être approximée par :

P r = (C r M v g + (1/2)ρ a C x S v V v 2 )V v
R R R R R R R R R R R R R RP P R R

(2.46a)
C r : Coefficient de frottement au roulement (0,012 < Cr < 0,015)
R R

M v : Masse du véhicule
R R

g : Accélération de la pesanteur
ρ a : Masse volumique de l’air atmosphérique
R R

S v : Section frontale du véhicule

R R

C x : Coefficient de résistance à la pénétration (pour véhicule 0,3 < Cx < 0,5)

R R

V v : Vitesse du véhicule
R R

C r et C x sont déterminés de façon empirique

R R R R

Avec les unités indiquées :

P r [kW]= (2,73 C r M v [kg] + 0,0126C x S v [m 2] V v [km/h] 2 )V v [km/h]10 -3
R R R R R R R R R R P P R R P P R R P P (2.46b)

La puissance disponible est :

P d = P max (N fixé )− P r
R R R R R R R R (2.47)

avec : P max = P e η m
R R R R R R (2.48)

η m : rendement mécanique de boite

R R

La figure suivante donne la puissance maximum disponible aux roues pour divers rapports de
boite ainsi que la puissance disponible une fois la puissance perdue par frottement éliminée.

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

Fig.2.8. Exemple d’adaptation moteur véhicule

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Chapitre 2. Généralités sur les moteurs à combustion interne

2.10 Analyse fonctionnelle

Fig.2.9. Eléments principaux du moteur

Le fonctionnement du moteur thermique est assuré par l’association de quatre grands groupes
fonctionnels :
a. Les systèmes à fonctions mécaniques
- Le système enceinte : assure l’isolement de la masse gazeuse.
- Le système bielle-manivelle : assure la transformation du mouvement rectiligne
alternatif du piston en mouvement de rotation.
- Le système de distribution : commande l’ouverture et la fermeture des soupapes en
temps voulus.

b. Le système de carburation : assure l’alimentation du moteur en mélange carburé.

c. Le système d’allumage : assure l’inflammation du mélange carburé.
d. Les systèmes auxiliaires :
- Le système de lubrification
- Le système de refroidissement
- Le système de démarrage et de charge (circuit électrique)

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