Chapitre II

Conversion d’energie
calorifique en énergie
mécanique
Mme N.E Khelalfa

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Plan
I. Introduction et rappels de la conversion
d’energie
II. Cycles thermodynamiques du moteur et
diagrammes
III. Comparaisons des cycles
IV. Bilan energetique des moteurs à combustion
interne

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I. Introduction et rappels de
conversion d’energie

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  Le milieu extérieur est constitué de n sources de chaleurs ( idéalement n
thermostats) échangeant de la chaleur avec le fluide et le d’un système
mécanique changeant du travail avec le fluide

 Si la machine thermique fournit du travail (W<0) elle est dite: moteur

 Si la machine thermique reçoit du travail (W>0) elle est dite: recepteur

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 II. Cycles thermodynamiques du
moteur et diagrammes
 Pour fonctionner en continu , la machine doit effectuer des cycles de
transformations ( retour à l’etat initial) on les appelles machines thermiques
cycliques.

 Les trois (03) principaux cycles du moteur à combustion interne peuvent être
résumés de la manière suivante :
 Cycle de BEAU DE ROCHAS ou d’OTTO (cycle à apport de chaleur à volume constant)
utilisé dans les moteurs à allumage commandés .
 Cycle Diesel pur (cycle à apport de chaleur à pression constante) concerne les moteur à
allumage par compression
 Cycle de SABATHE ou cycle mixte appelé aussi cycle de SEILIGER. C’est une
combinaison des cycles de BEAU DE ROCHAS et DIESEL pur .
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Les 4 phases du moteur à 4 temps.

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v0 = v : Volume mort ou volume des gaz emprisonnés dans la chambre de combustion.
V1 = V0 + v (V0 : cylindrée unitaire).

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2.1 Etude du cycle d’OTTO ou de Beau de Rochas

De 0 à 1 : Admission des gaz carburés (air +

carburant) (ma + mc).
De 1 à 2 : Compression adiabatique du
mélange

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9
10
 énergie utile
Rendement=
énergie dépensée pour le fonctionnement

( en valeur absolue)

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 2.2 Etude du cycle Diesel

De 2 à 3 : Combustion isobare, apport

de chaleur 12
De 3 à 4 Détente adiabatique des gaz :

De 4 à 1 : Echappement des gaz brûlés. La chaleur dégagée est :

Q2 = (ma + mc) Cv (T1-T4)

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 ηth=

ηth=

ηth=

ηth=

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15
16
2.3 Etude du cycle de SABATHE ou MIXTE ou SEILIGER

ηth1 : rendement théorique du cycle de Beau

de Rochas
ηth2 : rendement théorique du cycle diesel pur

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 Caractéristiques thermodynamiques des moteurs
thermiques

Pression moyenne indiquée :

La pression moyenne indiquée Pmi d’un cycle est une pression supposée constante pendant
la course de détente qui donnerait la même aire, donc le même travail que le cycle
envisagé.

Pour un moteur de cylindré unitaire V0, le travail indiqué Wi correspond à l’aire du cycle
réel est donnée par la relation :

Wi = Pmi.V0

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D’où, la puissance indiquée pour un moteur à 4 temps est :

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 Pression moyenne effective :
Même définition que pour la pression moyenne indiquée sauf que le travail indiqué est
remplacé par le travail disponible sur l’arbre We avec :
We = Pme.V0
La puissance effective (réelle) est donc :

en Watts avec : V en m3 et Pmi en N/m2

La puissance de frottement Pf est donc la différence entre la puissance indiquée et

la puissance effective.
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Rendements: Soient :
Q1 : Quantité de chaleur que fait apparaître la combustion.
Wth : Le travail correspond à l’air du cycle théorique.
Wi : Le travail correspond à l’air du cycle réel.
We : Le travail effectif sur l’arbre du moteur.
On définit aussi ls rendements suivants

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Consommation spécifique du combustible.
La consommation spécifique du combustible est le rapport entre la consommation
horaire (g/h) et la puissance réelle en (Cv ou kw).
Cs = (Ch / Préelle) en g/Cv.h ou g/kwh.

Ou bien:

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 III. Comparaisons des cycles

 Mécaniquement, il n'y a pas de grandes différences entre les deux types de moteurs
alternatifs. Cependant, il convient de noter que le moteur diesel, lorsque la
combustion est effectuée à une pression beaucoup plus élevée, nécessite une
structure plus robuste que dans le moteur à essence.

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 Les différences fondamentales entre les deux types de moteur sont dérivées
des différences dans leurs cycles:
 Différences dans l'apport de carburant au moteur
 Différence d'allumage du carburant
 Différences dans le taux de compression

Différences dans l'apport de carburant:

i. Cas du moteur essence ( cycle OTTO)

l'air et le carburant sont introduits dans la chambre de combustion sous la forme

d'un mélange gazeux.
Le mélange entre l'air et l'essence est fait dans le carburateur, et la régulation de
la quantité de mélange introduite est obtenue au moyen d'une vanne papillon.

Actuellement, ce mélange est généré électroniquement et ses proportions varient en

fonction de différents facteurs tels que la température du moteur et du carburant.

Autrefois, les moteurs des automobiles utilisaient deux types de mécanismes pour
réguler l'entrée du carburant au démarrage: le démarreur, pour augmenter la
quantité d'essence ou le restricteur d'air qui limitait l'accès de l'air augmentant la
proportion d'essence
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ii. Cas moteur diesel

L'air est introduit dans la chambre de combustion par des conduits qui vont à la
soupape d'aspiration. Dans ce type de moteurs thermiques, le carburant (diesel) est
introduit directement au moyen d'un injecteur.

Dans ce type de moteur, il est important de prendre en compte que la pression à

l'intérieur du cylindre est plus élevée que dans le moteur Otto.
L'une des fonctions de l'injecteur est d'imprimer suffisamment de pression sur le
carburant pour qu'il puisse entrer.

Le mélange air-carburant est réalisé dans la chambre de combustion. Dans le moteur

diesel il n'y a pas de régulation de la quantité d'air, il n'y a qu'une régulation de la
quantité de carburant introduite.

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Différence d'allumage du carburant

Une fois que le carburant à l'intérieur du cylindre a été introduit, la façon dont il est
allumé est différente entre les deux types de moteurs.

Dans un cas l'allumage se fait en fournissant la température et dans l'autre

l'allumage du combustible se fait en augmentant la pression à l'intérieur du cylindre.
Selon les lois de la thermodynamique et de la loi des gaz, les deux variables d'état
(pression et température) sont liées. Si le volume reste constant, augmenter l'un
augmente l'autre.

 Le moteur Otto fonctionne selon le cycle Otto par allumage par étincelle alors que
le moteur diesel est commandé selon le cycle diesel par allumage par
compression.

 L'autre différence importante est dans l'allumage du carburant. Dans le moteur

Otto, l'allumage est effectué par l'étincelle provoquée par la bougie d'allumage.
Dans le moteur diesel, l'allumage se fait en comprimant le carburant

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Différences dans le taux de compression

Le rapport de compression dans un moteur endothermique est le nombre qui mesure le

degré qui a été comprimé le rapport air-carburant de mélange (moteur à essence) ou
d'air (moteur diesel) dans la chambre de combustion d'un cylindre.

 La valeur du taux de compression dans les moteurs à cycle Otto varie de 6 à 10, sauf
dans des cas exceptionnels.

 Alors que dans les moteurs diesel, le taux de compression varie de 14 à 22.

 Dans le moteur Otto (allumage par étincelle), la limite supérieure du taux de

compression est essentiellement déterminée par la qualité antidétonante du
carburant sur le marché;

 pour les moteurs diesel, elle est surtout déterminée par le poids de la structure du
moteur, qui augmente avec l'augmentation du taux de compression. Cette
augmentation se produit d'une manière spéciale avec de grands déplacements.

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 Différence de poids du moteur Otto avec le
moteur diesel
Dans ce cas, le mode d'éclairage affecte le poids. C'est-à-dire que dans le moteur diesel,
l'allumage du carburant se fait par compression. Comme il existe des différences
mécaniques, cela signifie qu'il doit être fait avec un design qui peut supporter ces
hautes pressions.
En pratique, cela signifie un plus gros moteur, et par conséquent, plus lourd.
Le moteur diesel est généralement plus lourd qu'un moteur Otto de cylindrée égale.
Si c'est le moteur d'un véhicule, le poids du moteur devra également être déplacé, donc
le moteur aura besoin de plus de puissance pour avoir des performances similaires. La
quantité de travail du véhicule devra être plus élevée car elle déplace plus de quantité
de massa par mètre déplacé.

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1ere application:
Caculer le rendement theorique d’un moteur basé sur le cycle d’OTTO ( ou de Beau
de Rochas) pour le cas de la figure ci dessous avec un volume mort d 21,3 cm3

50mm

Vc
tdc

75mm

bdc

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2eme application:
Le rapport volumétrique de compression d’un cycle d’OTTO est égale à 8,1. Au début
du processus de compression, l’air est à une pression de 100Kpa et une température
de 17°C. La quantité de chaleur transférée à l’air durant le processus à volume
constant est égale à 800 Kj/Kg.
Déterminer :
1. La température maximale
2. La pression maximale
3. Le travail net
4. Le rendement thermique
5. La pression moyenne effective

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 IV Bilan énergétique des moteurs à
combustion interne
Bilan énergétique d’un moteur à 4 temps à allumage commandé:

L’energie contenue dans le carburant se retrouve après un cycle sous forme :

• D’énergie mécanique effective au vilebrequin,
• D’énergie calorifique perdue dans le système de refroidissement,
• D’énergie perdue restant dans les gaz d’échappement.

Décomposition énergétique du moteur :

1 : Energie potentiellement disponible dans le carburant 100%.
2 : Energie effective récupérée en bout de vilebrequin 25 à 30%.
3 : Pertes par frottement 15%.
4 : Energie perdue par les gaz d’échappement 35 à 40%.
5 : Energie perdue dans le circuit de refroidissement 15 %.
6 : Pertes calorifiques par rayonnement 5%.
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 Rendement Global du moteur

Le rendement d’une transformation étant le rapport de l’énergie utilisable en sortie

sur l’énergie fournie en entrée, on n’en déduit le rendement global ou effectif du
moteur :

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