Remerciement

Avant d’entreprendre l’exposé de ce rapport, je désire rendre

hommage à tout ceux qui m’ont aidés ou encouragés et surtout à ma
famille.

Ensuite, je tiens à présenter mon fervent remerciement à L’Ecole

Sup Privée d'Ingénierie et de Technologies (ESPRIT) qui m’a permis de
vivre une expérience industrielle enrichissante et avantageuse, d’élargir
mon champ de connaissance soit théorique que pratique, de découvrir
l’environnement industriel et d’avoir le contact humain « cadres,
ouvriers….etc.».

J’en profite aussi d’exprimer ma grande gratitude à La Société de

Transport de Tunis (STT) où j’été ravise de passer mon stage, qui m’a
aider de mettre les pieds sur le chemin qui mène au domaine technique,
mécanique et industriel.

Je tiens aussi à remercier Monsieur EL ANDARI Saber, qui m’a

encadré durant cette période et le chef d’atelier monsieur
LAJNEF IMED ainsi tout le personnel de STT de l’honneur qu’ils
m’ont fait en acceptant de diriger ce stage et de me faire bénéficier de
leurs savoir et de leurs compétences en me fournissant toutes les donnés
nécessaires pour passer ce stage dans les conditions les plus optimales.

Yamen laabadi
1
 Introduction

Un produit mécanique en service peut montrer un comportement loin de ce

qui est imposé par un cahier des charges. Dans ce cas, toutes les étapes du cycle
de vie du produit seront mises en cause. Une révision de la conception, une étude
sur les méthodes de fabrication, une analyse des matériaux utilisés et même
l’étude de la façon d’utiliser le produit sont nécessaires pour finir à connaître les
sources des défauts

Ce stage qui s’est déroulé dans les conditions les plus optimales est une
bonne occasion pour exécuter des simples taches et exercer des activités sous la
surveillance de l’encadreur tel que le l’assistance au désassemblage et
l’assemblage des pièces des moteurs et des boites vitesses etc. donc on peut
parler d’une réussite de ce stage sur le plan pratique.

Enfin, Grâce à ce travail de retour d’expérience, j’ai pu acquérir et assimiler

beaucoup de nouvelles connaissances dans le domaine de Génie Mécanique qui
m’intéresse particulièrement. Et plus précisément dans le domaine de
conception et fabrication mécanique.

Présentation de l’entreprise

Yamen laabadi
2
A- La Société de Transport de Tunis :

La Société des Transports de Tunis (STT) est un établissement

public à caractère non administratif sous la tutelle du ministère des
transports. TRANSTU est le nom commercial de la Société des
Transports de Tunis. Elle est issue le 28 Avril 2003 de la fusion de la
Société Nationale des Transports (SNT) née Le 14 mars 1963 et de la
Société du Métro Léger de Tunis (SMLT). Elle assure le transport urbain
et suburbain mode Bus et Rails électriques à travers ses deux réseaux
Bus et Métro.

Yamen laabadi
3
 Aperçu historique :

La création du transport collectif en Tunisie a plus d’un siècle,

rassemblant dés lors toutes sortes de moyens de transport : Bus, TGM,
Trolleybus. Le 14 mars 1963, la Société Nationale de Transport est née
par décret N° 63-8 Etablissement public à caractère industriel et
commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie de gestion,
la SNT assurait le transport des voyageurs routiers et des marchandises.
En 1964, et avec la création de la Société de transport de Marchandises,
la SNT n’exploite plus que le réseau du transport urbain dans la ville de
Tunis et banlieue et le transport interurbain.
Elle gardera la gestion de ces deux réseaux jusqu’à 1981 date à laquelle
la SNT a été scindée en trois sociétés distinctes :

 La SNT qui s’occupe du transport routier urbain et

suburbain dans la ville de Tunis et banlieue.

 La Société du Métro Léger de Tunis (SMLT) qui

exploite la ligne ferrée du TGM et le réseau du métro
léger.

 La Société Nationale de Transport interurbain (SNTRI) qui

s’occupe du transport routier interurbain.

Yamen laabadi
4
 Flotte de la STT :

La SNT a démarré avec un parc de 166 autobus desservant 32 lignes sur un réseau
de 734 Km. En 1982, 725 véhicules transportent les habitants de grand Tunis sur
132 lignes et sur un réseau d’une langueur de 4153 Km. En 1997, la SNT compte
891 autobus desservant 171 lignes sur un réseau de 5400 Km. En 2006 elle compte
un parc de 1095 véhicules desservant 210 lignes sur un réseau de 6731 Km.
La SMLT exploite un réseau ferré composé d’un réseau Métro et d’une ligne de
Chemin de fer de banlieue TGM. Le réseau Métro léger avec 32 Km en voie
double est composé de 4 antennes desservant mes secteurs principaux de forte
densité d’urbanisation avec une exploitation de 5 lignes où sont implantées 47
stations de la ligne TGM d’une longueur de 18 Km. Un tronçon central, qui
traverse l’hyper centre en reliant les deux stations République et Place Barcelone,
assurant la jonction entre les 4 antennes. Le réseau Métro hérité de celle de la
SMLT crée en 1981 avec à son actif au 2006 un parc de 133 rames dont 12 pour la
ligne TGM.

Parc actuel :
Réseau BUS :
Nombre total des véhicules : 1121 dont 296 articulés.
Taux moyen de disponibilité : 90.52 %.
Age moyen du parc : 6 ans et 5 mois.

Réseau Métro :
Nombre total des rames : 196.
(Dont 30 rames de nouvelle conception très moderne).
Taux moyen de disponibilité : 90.2 %.
Age moyen du parc : 14 ans et 9 mois.

Ligne TGM :
Nombre total des wagons : 18.
Taux moyen de disponibilité : 85.6 %.
Age moyen du parc : 25 ans et 9 mois.

Yamen laabadi
5
 L’organigramme :
Un organigramme détaillé de la Société des Transports de Tunis
est fourni dans la figure ci-dessous :

Division des ateliers centraux (DAC)

Yamen laabadi
6
 La division des ateliers centraux de «sijoumi » se compose d’une
administration, des ateliers, des lavages organes et d’un bloc social ce sont
lateliers ou j’ai passé la période de stage

Ressources humaines et réseau de la STT

La ressource humaine se compose des administratifs, personnels
techniques et des personnels d’exploitation qui sont bien détaillés dans le
tableau 1 ci contre. Le tableau 2 montres le réseau de la STT qui est divisé
entre le réseau d’autobus, métro et train de TGM.

Yamen laabadi
7
 Administratif Personnel d’exploitation
Personnel

Receveurs-guichetiers
Contrôleurs métro et
technique

chauffeur-serveur

Receveurs bus

métro et TGM
administratif

Chauffeur et
Contrôleurs
Personnel

Cadre

TGM
bus
644 308 923 426 3809 22 277 650

TOTAL : 952 TOTAL : 923 TOTAL : 5184

Mode bus Mode métro Ligne ferroviaire

Nbr de point d’arrêt

Longueur du réseau

Longueur du réseau

Longueur du réseau
correspondance

correspondance
Nbr de districts

Nbr de ligne de

Nbr de ligne de
Nbr de dépôts

Nbr de dépôts

Nbr de dépôts
Nbr de lignes

Nbr de lignes
bus-métro

bus-bus

6 5 219 36 5 6573, 3146 2 6 45,2 Km 1 18 km

2 (double (double
voie) voie)

1. Mission des ateliers centraux :

La Division des Ateliers Centraux a pour mission :
 La rénovation des autobus et des véhicules utilitaires et la
réparation des véhicules ayant subit une grande collision.
 La révision et la réparation de tous les organes et accessoires
nécessaires à l’entretien.
 La confection et la rectification des pièces soit pour la réparation au
niveau des ateliers centraux, soit pour le réapprovisionnement des
magasins centraux.

Yamen laabadi
8
 2. Objectifs :
L’objectif premier des ateliers centraux est de satisfaire les besoins de la
STT (réseau bus) en retapage des véhicules, révision des moteurs, boites
de vitesses et des autres organes mécaniques et électriques des autobus,
ou même quelque besoin (de réseau Métro) réparation des voitures de
service. Les Ateliers Centraux peuvent s’ouvrir sur d’autres marchés, puis
essayer d’élargir le marché extérieur par des actions commerciales de
promotion des produits des ateliers centraux.

3. Clients internes :
Ils offrent aux districts de la STT (Clients internes) et aux institutions qui
utilisent les autobus et les autocars, des prestations dans les domaines de
la réparation et de la rénovation. Actuellement, la STT (Réseau de Bus)
comprend 5 districts quasi-indépendants :

 District de Tunis II Charguia « A ».

 District de Tunis I Charguia « B ».
 District de Bab Saadoun « C ».
 District de Ben Arous Bir El Kassâa « D ».
 District de la Banlieue ouest Zahrouni « E ».

4.Marché extérieur :

Fonctionnels depuis 1989, les Ateliers Centraux s’ouvrent sur l’extérieur

pour offrir aux autres exploitations du secteur des transports routiers, leurs
meilleurs services dans les domaines de la réparation, rénovation et
fabrication.
Dotés d’équipements modernes sur lesquels opèrent des compétences
certaines, nos ateliers sont prêts à répondre au besoin en garantissant le
meilleur rapport qualité/prix.

Yamen laabadi
9
 5.Produits :
Les produits de DAC se limitent aux Bus, organes et accessoires. Les
différents types des Bus sont :

 IVECO:
 AP160 (standard)
 AP160 Turbo (standard)
 IRIS BUS 391(standard)
 IRIS BUS 397(standard)

 VOLVO:
 B10M THD 101GC
 B10M THD 102 KF
 B10MA B7R (standard)

 MAN:
 LOH 15(standard)
 LOH 03/02(standard)
 LUH 24

 IKARUS:

 IKARUS (DAF)

6.Certificat de Qualité ISO :

A la fin de l’année 2000, la Division des Ateliers Centraux s’est
attribué le certificat de conformité au système de qualité selon les normes
ISO 9002 version 1994.
Ce projet a été couronné, au début de l’année 2007, par l’obtention
de la certification aux normes ISO 9001 (version 2000) de l’INNORPI Sous
N° : R1 07/102 de 15 Juin 2007 au 10 Avril 2010.

Yamen laabadi
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 7.Activités :
Pour bien assurer le déroulement de travail dans des bonnes conditions la
Division des Ateliers Centraux (DAC) décomposent le travail en des
tâches, dont chaque tâche doit être déterminée dans un atelier
correspondant, et avec ces différents services, elle assure la réparation
des Autobus et le renouvellement des organes pour les clients internes et
externes, suivant un planning de charge tracé par les chefs de service
technique et les responsables à ces ateliers.

a. service Rénovation des véhicules :

Les travaux de ce service sont assurés par les ateliers de tôlerie,
de peinture, d’électricité d’automobile et l’atelier de mécanique. La
gamme de services offerts couvre notamment

Retapage complet et reconditionnement des véhicules.

Grands travaux de rénovation.
Réparation de Voiture de service.
La remise en état des véhicules collisionnés.
La peinture.
Autres travaux divers...

b. Service Accessoires et Chaudronnerie :

Les ateliers de service Accessoires et Chaudronnerie est composé de
ces ateliers:

Yamen laabadi
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  Atelier forge
 Atelier d’électricité
 Atelier d’injections.

c.Service Ensembles Mécaniques :

Les ateliers de service Ensembles Mécaniques offrent les
meilleurs services de réparation et de confection et répondent à
des besoins en matière.

Service Ensembles Mécaniques :

 Atelier boites de vitesses automatiques

 Atelier Organes mécanique
 Atelier Moteur
 Atelier d’usinage
 Atelier Radiateurs.

1- Atelier boites de vitesses automatiques :

Cet atelier offre les services suivants :
 Révisions Boites vitesses.
 Rodage et contrôle sur les bancs d’essai.

Deux boites sont mises en jeux :

 Boite ZF
 Boite VOITH

Qu’est ce qu’une boite de vitesse :

Une boîte de vitesses est un élément mécanique proposant plusieurs
rapports de transmission entre un arbre moteur et un arbre de sortie.

Yamen laabadi
12
La boîte de vitesses est l’élément qui adapte le couple moteur
disponible, souvent constant ou peu négociable, au couple souvent
très variable et nécessaire au fonctionnement d'un dispositif
mécanique : mise en mouvement, entretien du mouvement,
transformation de puissance. Pour un véhicule, il s'agit de la
résistance inertielle au démarrage ou celle à l'avancement variant
suivant les conditions de roulage (plat, montées, descentes,
virages...).

a- Boite de vitesses ZF :
Tous les modèles de boîtes de vitesses ZF sont du type entièrement
automatique, de construction conventionnelle, avec un convertisseur
de couple, un bloc de vannes de commande et un ensemble de trains
planétaires. Le bloc de vannes de commande se compose
d'électrovannes et de vannes hydrauliques commandées par une
unité électronique. Les embrayages et les freins de l'ensemble de
trains planétaires sont du type à disques et actionnés par une
pression modulée suivant la charge. ZF fabrique la gamme ZF-Ecomat
depuis 1980. Les boîtes vont de 4 à 6 rapports.

Yamen laabadi
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 B- Boite de vitesse VOITH :
Les boîtes Voith Diwa ont un principe particulier : le convertisseur de
différentiel. Ce procédé permet dans la plage de fonctionnement DIWA de
rouler en continu durant de longue période, alors que des boites à
convertisseur comparables comptent jusqu’à 50% de commutations pendant
ce même intervalle de temps.
 Une plage de démarrage sans commutation n’est pas seulement
confortable, elle est un gage de sécurité pour les passagers debout dans
le véhicule.
Moins de commutation signifient aussi moins d’usure au niveau des disques
et par conséquent une longévité prolongée

Structure de la boite :

Les boites de vitesses automatiques DIWA sont des boites spécialement

étudiées, à la pointe de la technique. La construction est simple, logique et
claire.
Au cœur de la boite, le convertisseur hydrodynamique contrarotatif. En
amont de ce dernier, le frein de la roue pompe, l’embrayage de prise directe,
le différentiel divisant la puissance et l’embrayage d’entrée. En aval du
convertisseur, un train épicycloïdal rassemble les efforts hydrodynamiques et
mécaniques. Le troisième train planétaire (7) assure le passage en marche
arrière et déclenche la fonction de ralentisseur lors du freinage.

Yamen laabadi
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Boite de vitesses DIWA représentée avec plage de démarrage hydrodynamique/ mécanique et 3
rapports mécaniques

1 convertisseur contrarotatif
2 freins de la roue-pompe
3 embrayage de prise directe
4 différentiel
5 embrayage d’entrée
6 train épicycloïdal
7 train planétaire pour marche arrière et ralentisseur
8 amortisseur de vibrations de torsion
9 échangeurs thermiques
10 embrayages pour la 3 eme vitesse mécanique

L’élément principal de la boîte de vitesses DIWA est le convertisseur contrarotatif

hydrodynamique(1), en amont duquel se trouvent le frein de roue pompe (2), l’embrayage de
prise directe(3), le différentiel (4) et l’accouplement d’entrée (5). Dans le cas de la boîte à 4
vitesses, se trouve également devant le convertisseur l’embrayage pour la 4 eme vitesse conçue
comme overdrive.

Yamen laabadi
15
 Un train planétaire (7) rassemble les forces hydrodynamiques et mécaniques en aval du
convertisseur. Un amortisseur hydraulique de torsions(8) au niveau de l’entrée de boîte de
vitesses, réduit efficacement les vibrations du moteur.

Rôle des éléments :

 Convertisseur (1) : amplifie le couple moteur, il comporte :
 La roue de pompe B
 La roue turbine A
 Le réacteur : amplificateur d’huile C.
 Différentielle (4) : est toujours en rotation. Il sélectionne la vitesse, il
comporte :
 La couronne EK de la 1ère vitesse qui appartienne à
l’embrayage d’entrée (5)
 La couronne DK de la 3ème vitesse qui appartienne à
l’embrayage de prise directe (3)
 Embrayage de 4ème vitesse s’elle existe.
 La couronne PB : appartienne au cerveau frein de la roue pompe (2) de
convertisseur et joue le rôle de blocage de roue pompe au :
 Marche mécanique
 Ralentissement.
 La couronne TB : appartienne au train épicycloïdale (6) et transmet la
vitesse de rotation de la roue turbine A à l’arbre de sortie.
 La couronne RBK/RBG : appartienne au train planétaire (7) qui permet
l’enclenchement de la marche arrière et du freinage.

Commande et changement de vitesses :

Les changements de vitesses s’effectuent électro hydrauliquement, à
l’aide d’électrovalves brevetées qui commandent l’huile sous pression.
Les ordres de changements de vitesses sont donnés par la commande
électronique

RBK PB
RBG WP : pression de convertisseur.
TB EK
DK
NP :
modélisation (amortie de choc et passage vitesse).

Yamen laabadi
16
 Fonctionnement :
Ralenti, Neutre, embrayage d’entrée ouvert c-à-
d couronne EK libre.
1er rapport : marche hydraulique.
Fermeture de l’embrayage d’entrée et du frein
de turbine : couronnes EK et TB bloquées.
Augmentation rapide de la puissance transmise
mécaniquement grâce à l’amplification d’huile
par le réacteur.

2eme rapport : marche mécanique.

Passage automatique du rapport, en fonction de
l’accélération et de la vitesse de marche.
Fermeture du frein de roue pompe, ouverture du
frein de la turbine et vidange d’huile automatique : couronnes EK et PB bloquées.
Augmentation de vitesse par satellites (transmission de mouvement par
engrenages).

 NB : Le passage entre la 2 eme vitesse et la 3eme se fait automatiquement. Un

capteur placé sur une turbine mesure la vitesse de rotation en envoyant les
informations au cerveau qui de son rôle donne l’ordre aux électrovannes
placées sur le convertisseur.

3eme rapport : prise directe.

Ouverture de l’embrayage d’entrée et fermeture de
l’embrayage de prise directe : couronnes PB et DK
bloquées.

Marche arrière : la transmission de l’effort est

hydrodynamique-mécanique comme la 1ere vitesse.

Yamen laabadi
17
Freinage : la roue turbine fonctionne comme une pompe axiale qui refoule l’huile
sur la roue pompe qui est bloquée : la roue turbine joue le rôle de la roue pompe au
freinage. Remplissage d’huile par étape.

Etapes de contrôle :
On a fait une intervention sur une boite de vitesse automatique de type VOITH 8512 de numéro
de transmission 543218 d’où son problème est le blocage au niveau de la marche arrière
lorsqu’on augmente le régime.
 Contrôle d’huile : (qualité d’huile)
Le changement d’huile pour ce type de boite se fait après 50000Km c.-à-d. 1fois/an.
 Contrôle de pompe à huile :
-Vidange d’huile à zéro : *vidange de carter.
*vidange de convertisseur.
-Ouvrir le carter.
-Déposer la pompe à huile et la démonter.
-Contrôle des roulements et des ressorts.
 Contrôle des disques et garnitures de la marche arrière :
-Déposer :* le réfrigérateur d’huile à eau.
*le manchon de sortie.
*le couvercle de sortie.
* le porte satellite.
*la couronne RBK/RBG.
*les disques et les garnitures.
-Changer les garnitures.
-Changer les disques en cas d’usure.
 Contrôle de pré-sélectrice :
-Déposer : *le bloc de vidange.
*le distributeur.
*le bloc de vidange étagé de convertisseur.

On n’a trouvé aucun défaut donc on va assembler et monter les éléments dans
l’ordre pour faire passer la boite sur le banc d’essai.
Après avoir positionné la boite sur le banc d’essai on la mit dans ces
conditions de fonctionnement normal et on observe les différentes pressions
d’huile.

Yamen laabadi
18
On a constaté que la pression d’huile de vérin de la couronne RBK/RBG n’atteint
pas le niveau désiré d’où on a trouvé la soupape anti-retour de la marche arrière
bloquée dont le rôle est de limiter la pression de piston qui peut dépasser le niveau
opérationnel.

Lorsqu’on a changé la soupape on a refait l’essai et on a obtenu les différentes

pressions dans lesnormes prédéfinies par le constructeur.
Le procès verbal de contrôle des boites à vitesse VOITH

Observations :
La conception des deux boites ZF et VOITH se diffère.
Le seul défaut d’une boite ZF est l’augmentation permanente de la
température, qui provoque la dilatation du corps, car la circulation d’huile
sous pression n’est pas des tubes métalliques indépendantes, elle est intégrée
dans le corps ainsi que l’échangeur thermique, d’où l’existence des fuites.
Dans la boite VOITH, la chaleur qui se dégage est immédiatement dissipée,
car l’échangeur thermique est intégré dans le circuit de refroidissement du
moteur du véhicule.
Ainsi, le circuit d’huile de la boîte de vitesses est conçu de façon à atteindre le
niveau de température le plus faible possible et à éviter toute limitation de
performance, même en cas de températures élevées du réfrigérant à l’entrée
de l’échangeur.
Cette suppression des conduites et flexibles extérieurs du circuit d'huile, n'est
qu'un des atouts de la boîte DIWA. Pour le constructeur, ces caractéristiques
se traduisent par une intégration facile dans le véhicule, même en cas de
manque d'espace et le frais de maintenance et d'exploitation réduits
contrairement à une boite ZF.

1. Atelier Organes mécanique :

L’atelier des organes mécanique assure les fonctions suivantes :

 Révision des Ponts Arrière
 Réparation des essieux avant

Yamen laabadi
19
  Révision de compresseurs
 Réparation des pompes à eau
 Révision des soufflets de frein
 Réparation de sécheur d’air
 Autres travaux divers.

 Pont arrière :
Le pont arrière assure la distribution du mouvement, il est placé entre les
deux roues arrière et l’arbre de transmission. Il est constitué de plusieurs
pièces représentées comme suit
7.Boitier de différentiel
8.Vis de chapeau de palier de différentiel
9.Frein de virole
10.Virole de retenue de roulement
11.Chapeau de palier de différentiel

1.Nez de pont
2.Pignon d’attaque
3.Grande couronne
4.Satellite
5.Planétaire
6.Axe de satellite

7.Boitier de différentiel
8.Vis de chapeau de palier de
différentiel
9.Frein de virole
10.Virole de retenue de roulement
11.Chapeau de palier de différentiel

Problèmes :
 Bruit causé par: -usure des roulements.
-usure des cales (rondelles) entre les satellites et le corps.
-augmentation de jeu d’attaque dans le couple conique.
 Fuite d’huile qui génère l’usure.
Remède :
 Changer les roulements.

Yamen laabadi
20
  Changer les joints et les para-huiles.

Compresseur d’air :
C’est un générateur d’air (de pression).
-entrée : pression atmosphérique Pa.
-sortie : pression 10.5  12 bar.

Problèmes :
 Diminution de pression de sortie.
 Fuite d’huile : segment cassé (l’huile se mélange avec l’air).
Remède :
 Changer les segments de piston.
 S’il est nécessaire aléser les cylindres de piston pour changer
ces dimensions standards par des cotes bien définies.

Cylindres frein :
Il commande les garnitures de frein placées sur les tambours des roues.
 Au démarrage : le cylindre est rempli d’air, le ressort placé sur
le piston du vérin sera comprimé.
 Au freinage : le cylindre se vide d’air et le ressort pousse le
piston : il ya deux techniques de freinage :

Yamen laabadi
21
  Freinage à came :
Came

Garnitures de tambour frein

 Freinage à vérins :

2 vérins

Garnitures de tambour frein

Problèmes :
 Fuite d’air
 Bruit
 Blocage (freinage sans nécessité).
.
Le cylindre frein est à rejeter

Réfrigérateur :
C’est un échangeur de chaleur, il refroidie l’huile avec l’eau.
a. Les principaux problèmes sont :
 Fuite d’eau.
 Fuite d’huile.
b. Pour remédier à ce problème il faut :
 Changer les joints.
 changer les fuseaux
Pompe à eau (à turbine) :
C’est un générateur de débit qui donne à la sortie l’eau sous pression.

Yamen laabadi
22
 a. Les principaux problèmes sont :
 Diminution de débit.
 Fuite d’eau.
b. Pour remédier à ce problème il faut :
 Changer les roulements.

Cliquet de frein :
Son rôle est de rattraper le jeu de frein pour le freinage à came.
Problèmes :
 Usure dans le corps
 Jeu c.-à-d. rotation dans deux sens de vis sans fin.

Quand les problèmes ci-dessus se présentent le cliquet de frein

est à rejeter.

Arbre de transmission :
Il transmettre le mouvement de la boite vitesse vers le pont arrière.
Problème :
Jeu dans le croisions.
Quand les problèmes ci-dessus se présentent le l’arbre de
transmission est à rejeter.

Atelier Moteur :
Cet atelier offre les services suivants :
 Réparation des moteurs diesel.
 Rodage des moteurs.
 Révision des culasses.

Yamen laabadi
23
Plusieurs types de moteurs sont mis en jeu dans cet atelier
(VOLVO, MAN, AP NORMAL et AP TURBO) mais on va
seulement s’intéresser au moteur VOLVO.

Organigramme de l’atelier moteur

Les différentes opération du révision moteur :

1) INTRODUCTION :

L’analyse des causes possibles de perturbation du moteur nous

permettra de déterminer le défaut, puis de le localiser et, par conséquent, d’y
remédier.

Les différentes causes pour que la révision a eu lieu sont :

 Consommation d’huile résultante de l’usure entre piston et chemise

ou bien usure entre segment et gorge.
 Manque de puissance.
 Gaz d’échappement.

Yamen laabadi
24
  Consommation exagérée de carburant.
 Moteur bruyant.
 Elévation de température.

Avant de commencer une révision il faut avoir une révision complète

sur les caractéristiques thermiques du moteur.

Pour faire une révision il faut :

 Avoir une représentation sérieuse de la marque.

 Se renseigner sur la disponibilité des pièces de rechanges.
 Préparer un local fermé et isolé des poussières et des
intempéries.
 Avoir les matériels disponibles et les outillages nécessaires du
travail.
 Avoir des personnels compétents.

La procédure à suivre pour la rénovation des organes mécaniques dans

la Société du Transport de Tunis est la suivante :

Les districts adressent aux ateliers centraux à chaque dépose d’organes

moteurs un bon de commande dans lequel est mentionné le N° de véhicule, le
N° de moteur, le nombre de kilomètres effectués et la cause de la dépose
(consommation d’huile, moteur bloqué, etc.…).

Yamen laabadi
25
Avant la réception le Chef de l’Atelier expertise visuellement le moteur, puis
il ordonne le démontage.

2) Le démontage :
Le démontage du moteur doit être exécuté méthodiquement avec
beaucoup de soin tout en repérant, au fur et à mesure de l’opération, la
disposition des différents organes.
On commence tout d’abord de vider le carter, on dépose ensuite tous les
accessoires (, pompe d’injection, filtre à huile, les collecteurs d’admission et
d’échappement, l’embrayage, le ventilateur, le démarreur, la dynamo ou
l’alternateur, le volant moteur) tout en les gardant dans un endroit propre et
protégé (par exemple : une corbeille).

Yamen laabadi
26
L’objectif de cette démarche est d’épargner des recherches agaçantes, des
hésitations et des erreurs involontaires sans oublier le facteur temps de
remontage.

3) Nettoyage :
Après le démontage il faut nettoyer tous les pièces du moteur avec l’eau
chaud pour éliminer tous les traces de corrosion et de calamine…
4) LES CONTROLES DES DIFFERENTS ORGANES DU MOTEUR :

A/CULASSE :

 ESSAI SOUS PRESSION :

Les outils du contrôle :
 Levier d’extraction
 Manomètre-Serre-joints
 Plaque de recouvrement

Les étapes du contrôle :

 Connecter l’équipement .Plonger la culasse dans l’eau à env.70°c.
 Brancher l’air comprimé au contrôleur de pression. Ouvrir le robinet de
fermeture.
 Retirer le circlips de robinet du manodétendeur. Visser le robinet jusqu’à ce
que la pression atteigne 50Kpa (0.5bar).Maintenir la pression pendant 1 mn.
 Faire monter la pression jusqu’à 150kpa (1.5bar).

Yamen laabadi
27
  Après 1-2mn vérifier si la pression a chuté ou s’il forme des bulles d’air
dans l’eau.

Remplacement de la culasse en cas de fuite ou dégât.

 GUIDE DE SOUPAPES :

Jeu maxi permis entre queue et guide de soupape :

Admission……………………………………………0.15mm
Echappement……………………………………….0.25mm.

 SIÉGE DE SOUPAPES :
Rectification des soupapes :
Avant la rectification, contrôler l’usure aux guides de
soupapes.les remplacer s’ils sont usés et réaléser.

Usiner les soupapes si les surfaces d’étanchéité sont endommagées.

Remplacer les soupapes si le bord de leur tête est réduit moins de :

Soupape d’admission …………………………………2.4mm.
Soupape d’échappement……………………………..1.7mm.

Yamen laabadi
28
Le siège de soupapes doit être remplacé lorsque la distance(A)-mesurée sur
une soupape neuve-dépasse : Echappement………..2.5mm
Admission…………….1.5mm.

 RESSORTS DE SOUPAPES :

Ressort extérieur de soupape :

Langueur sans charge……………………….61mm.
Sous 300-390N.
(30-39 kgf) de charge………………………..49.6mm.

Ressort intérieur de soupape :

Longueur sans charge………………………53mm.
Sous 80-170N.
(8-17 Kgf) de charge……………………….42.6mm.

B/CYLINDRES ET CHEMISES :

Yamen laabadi
29
Les défectuosités qui peuvent affecter les cylindres ou les chemises
et compromettre le bon fonctionnement du moteur, sont les
suivantes :
 L’usure qui peut provenir:
 D’un long usage du moteur.
 De l’introduction d’impuretés dans le mélange gazeux par suite
d’une mauvaise filtration de l’air.
 D’un manque de graissage; d’un graissage insuffisant ou de
l’emploi d’une huile de mauvaise qualité.
 De manque ou d’excès de jeu entre les pistons et les cylindres.
 D’un mauvais équerrage des bielles.
 D’un mauvais alignement du vilebrequin.
 D’une mauvaise combustion, qui peut libérer du carbone pur
jouant le rô le d’abrasif.
 D’un excès de vitesse après révision.
 Les fêlures, qui proviennent:
 D’un choc.
 Du gel.
 D’un échauffement exagéré.

Une fêlure extérieure peut parfois être réparée par soudure. Si elle est intérieure, il
faut en général changer le bloc cylindres.

 Une déformation du plan de joint due à un échauffement anormal qui

peut provenir :
 D’un mauvais refroidissement.
 D’un mauvais graissage.
 D’un réglage défectueux du carburateur ou de l’allumage et,
quelquefois, de frottements exagérés.

L’usure normale des cylindres se traduit par une déformation que l’on

Yamen laabadi
30
appelle (ovalisation). En réalité, il ne se produit pas une ovalisation parfaite
tout le long du cylindre.

Le contrôle de l’usure des cylindres se fait à l’aide de comparateur

comportant une base, munie d’une touche fixe, d’une touche mobile et d’un
patin de centrage, qui peut coulisser suivant l’axe des touches (comme
l’indique la figure suivante).

Figure n°1 : mesure de l’ovalisation des cylindres.

Le contrôle s’effectue au moins dans trois positions, P.M.H., mi-course et

P.M.B.
si l’usure est trop importante, il y a lieu suivant les cas : de réaléser le
cylindre, si la limite de réalésage n’est pas atteinte changer les chemises sèches
ou humides, si le moteur en comporte à l’origine. Ou de changer le bloc
cylindres.

Les chemises humides peuvent être montées sans joint ou avec joint. Il est
donc nécessaire qu’avant serrage, la partie supérieure de la chemise dépasse
le plan de joint du bloc cylindres. On vérifie ce dépassement à laide d’un
comparateur (comme l’indique la figure suivante).

Yamen laabadi
31
 Figure n°2 : Vérification du dépassement des chemises.

C/SEGMENT :
Identification des segments :

Segment supérieur en fonte bombé chromé.

Segment d’étanchéité en fonte conique.
Segment racleur en acier avec expandeur U-flex.
La figure suivante nous définie les divers types des segments :

Figure n°3: segment multiple racleur d’huile.

Le montage des segments sur les pistons doit être fait avec une pince à
segment comme l’indique la figure suivante.

Yamen laabadi
32
 Figure n°4 : Montage des segments sur un piston.

Contrôle des segments de pistons :

Contrôler l’usure sur toutes les surfaces.les parties foncées de ces surfaces
sont le résultat d’un mauvais contact et indiquent qu’il faut remplacer les
segments de piston.

Remplacer les segments dont l’usure ou l’ovalisation est avancée car,

normalement, il n’est pas possible de remonter les segments en leur position
d’origine.

Une consommation exagérée d’huile peut aussi être un signe de nécessité de

remplacer les segments.

Figure n°5 : Contrôle du jeu à la coupe à l’aide d’un jeu de cale

Yamen laabadi
33
 d/ Contrôle des pistons :

Contrôler les pistons aux points de vue fissures, pièces cassées entre les
gorges à segments.

Les pistons doivent également être remplacés s’il existe une ou plusieurs fissure
dans le logement d’axe de piston ou au fond des chambres de combustion.

Le piston doit être remplacé au complet, c’est –à-dire avec axe de piston, segments
de piston et chemise de cylindre.

Remarque : il existe deux classes du piston (classe A et classe B)

Classe A = ø 136mm
Classe b= ø137mm
E/ VILEBREQUIN :

L’usure du vilebrequin:

Le vilebrequin tournant en recevant alternativement la

pression des bielles subit trois types d'usure :

Yamen laabadi
34
  Une usure sur le diamètre et sur l'ovalisation des portées de paliers et de
bielles.
 Une usure sur les portées latérales. Tout vilebrequin est calé en latéral
par un jeu de 2 ou 4 coussinets en forme de demi-lune qui le guident
latéralement.
 Une fatigue de l’acier, suite aux torsions répétitives au moment de la
rotation à régime élevé sous charge (couple) et à des températures
élevées. Tout bon acier après un cycle de torsion - flexion casse à un
moment ou à un autre. On voit souvent des ruptures de vilebrequins au
niveau d'un palier ou au niveau d'un maneton de bielle.

Contrôle du vilebrequin :
Le vilebrequin, après démontage, doit être soigneusement vérifié :

Les tourillons et les manetons ne doivent porter aucune trace de coup ou de

rayure.

Le contrô le du diamètre des tourillons et des manetons, sera fait au

palmer. Si les cô tes relevées sont inférieures aux cô tes minimales fixées par le
constructeur, le vilebrequin devra être rectifié ou, éventuellement, changé.
Quant à sa rectitude, c’est-à -dire à l’alignement des tourillons, le vilebrequin

étant monté à ses extrémités sur deux (V),

la vérification s’effectuera avec un comparateur (comme l’indique la figure

suivante).

Yamen laabadi
35
 Figure n°4 : vérification de l’alignement des tourillons sur un marbre.

Si la différence des lectures excède quelques centièmes de mm, cinq au

maximum, le vilebrequin devra être changé, car il aura subi un effort de
flexion anormal.

Quant à la position relative des manetons, le vilebrequin est placé sur

deux (V) reposant sur un marbre. On mesure la hauteur des directrices
supérieures de chaque maneton au-dessus du marbre. Cette hauteur doit être
identique pour les manetons situés dans le même prolongement

Figure n°5 : vérification de la torsion d’un vilebrequin.

Yamen laabadi
36
Après ces diverses opérations, on remonte le vilebrequin sur ses paliers en
serrant les chapeaux de palier suivant les prescriptions du constructeur.
S’assurer que le vilebrequin tourne librement.
La figure suivante nous explique la mesure du jeu longitudinal d’un
vilebrequin.

La remise en état du vilebrequin :

La rectification du vilebrequin (affaire de spécialiste) consiste à enlever
de la matière sur le diamètre des portées. Par construction, nos vilebrequins
sont étudiés pour pouvoir subir deux rectifications

La rectification se fait sur une machine industrielle permettant la mise

en rotation du vilebrequin tant sur son axe principal que sur les axes
excentrés des paliers de bielles. Une meule en matériau abrasif se déplaçant
latéralement sur un guide de précision vient usiner les manetons ainsi mis en
rotation. Les cotes sont d'une précision inférieure au 1/100 de mm et l'état de

Yamen laabadi
37
surface des portées de vilebrequin laisse apparaître un miroir appelé en
jargon de préparateur les "soies" du vilebrequin.

Il existe donc trois côtes de rectification :

 La cote neuve d'origine. (ø standard 89,96)

 La cote 1ère réparation (- 25/100 sur le diamètre du maneton).
 La cô te deuxième réparation (encore -25/100 soit -50/100 sur le
diamètre d'origine).

F) COUSSINET :

La plupart du temps, on ne régule plus les coussinets, mais on les

échange. Les pièces étant livrées par le constructeur avec les tolérances
d’usage, il n’y a plus lieu de procéder à un ajustage.
Les jeux entre coussinets de tête de bielle et manetons sont fixés par le
constructeur.

Yamen laabadi
38
 G) Bielle :

Pour qu’un moteur fonctionne parfaitement, il faut, que les ensembles mobiles
« bielle piston » montés sur le vilebrequin aient exactement le même poids et
que le centre de gravité de chaque bielle se trouve au même endroit que les
bielles soient parfaitement droites et que les axes de pied et de tête soient
rigoureusement parallèles.

Les contrôle s’effectue sur la bielle sont :

 Contrô le ø du logement coussinet

 Contrô le ø coussinet en place (jeu film d’huile
 Diamètre
 Ovalisation
 Conicité
 Contrô le ø logement des bagues de bielle

H/ ARBRE A CAME :

L’arbre à came est monté sur sept paliers et est commandé par un pignon
intermédiaire qui engrène avec le pignon de vilebrequin. Il commande les
soupapes au moyen des tringles de soupapes et des culbuteurs.
Donc en contrôle la flexion d’arbre comme ce présente cette figure :

Yamen laabadi
39
 5/MONTAGE :

Après ces différentes opérations du contrô le des pièces du moteur on

peut le rassembler, on appel cette opération montage.
Au cour du montage l’ouvrier rencontre des travaux qui sont très précis
comme la mise en point de la pompe d’injection, mise en point du distribution
et chevauchement pour que le moteur démarre.

Yamen laabadi
40
 6/CONTROLE SUR LE BANC D’ESSAI :
Après le montage on met le moteur sur un banc d’essai au régime de
600tr/min on contrô lant la fumée d’échappement, l’état Reniflard,
compresseur d’air et turbo compresseur jusqu’il termine la période du rodage.

Avaries de piston et comment les éviter

a. Zone de segmentation :

 Le piston est fortement brulé au niveau de la tête et la zone des

segments.
La qualité de combustible injectée était trop grande où le point
d’injection prématuré, ce qui a provoqué une surcharge thermique
importante.

Yamen laabadi
41
Réglez le calage et le débit de la pompe d’injection suivant les indications du
constructeur du moteur.

 Le piston présente des rayures de grippage dans la zone de

segmentation et des endroits brulés sur les segments.
Par destruction locale du film d’huile (lubrification insuffisante). Il
s’est produit une friction métal sur métal.
Chargez de vitesse à temps, ne tirez pas le starter trop longtemps,
contrôlez souvent le niveau d’huile.

 La jupe du piston montre de fortes traces de friction par excès de

carburant.
Par un excédent de carburant, le film d’huile a été dilué ou « lavé ».
Ne tirez pas le starter trop longtemps. N’emballez pas le moteur à
froid. Utilisez en hiver une huile multigrade ou de type « hiver ».

 Le segment supérieur est cassé.

Le segment a été endommagé mors du montage ou le jeu à la coupe
du segment était insuffisant.
Montez les segments avec un collier de serrage et veillez au jeu à la
coupe correct.

 Les segments sont gommés et les trous de retour d’huile sont

obstrués.
Une formation de cambouis ou de boue d’huile a été causée par un
moteur fonctionnant à une température trop basse.
Contrôlez le thermostat.
b. Trous d’axe :
 L’axe de piston et la bielle sont cassés.
Par suite de l’emballement du moteur ou du montage d’un joint
de culasse trop mince, la soupape a frappé le piston ce qui a
provoqué la rupture de l’axe et finalement la rupture de la bielle.
Ne faites pas emballer le moteur. N’employez pas de joint de
culasse d’épaisseur insuffisante.

 Le piston est fortement grippé et cassé à partir du trou d’axe.

Yamen laabadi
42
Jeu fonctionnelle insuffisant… jeu de montage incorrecte, surchauffe,
refroidissement défectueux, etc.… ont causé le grippage du piston et ont
finalement entrainé la rupture avec arrachement de la jupe.
Veillez aux jeux corrects et à un bon refroidissement.

 Le piston présente des arrachements du métal à l’entrée du trou d’axe

s’étendant jusqu’à la zone des segments.
Par suite d’une tension insuffisante de l’arrêt d’axe (déformé au
montage) ou en raison d’une poussée axiale trop forte de l’axe,
l’arrêt d’axe est sorti de son logement.
Montez les arrêts d’axe avec une pince spéciale en évitant de les
comprimer plus que nécessaire. Contrôlez leur mise en place en les
faisant tourner. Evitez toute obliquité de l’ensemble piston-bielle-
vilebrequin.

 Le trou d’axe est fortement endommagé.

On a oublié de monter une pastille d’arrêt d’axe.
Veillez toujours à monter l’ensemble de toutes les pièces.

C- Tête du piston :
 La tête du piston est défoncée.
Le mélange air-carburant était trop pauvre. De ce fait, le piston a été
surchauffé.
Veillez au réglage prescrit du carburateur.

 La tête du piston est brulée et percée.

La perforation locale indique une bougie défectueuse ou non
appropriée.
Utilisez seulement de bougie de bonne qualité et avec le degré
thermique prescrit.

 Une soupape cassée s’est coincée dans la tête du piston.

La soupape s’est cassée par suite d’un affolement où au fait qu’on
a « emballé » le moteur à vide et elle s’est coincée dans la tête du
piston forgé.

Yamen laabadi
43
Montez des ressorts de soupape adéquats et veillez au réglage correct des temps
de la distribution. Ne pas emballer le moteur à vide.

 La tête du piston est brulée et présente partout des fusions de

métal.
Parce que le carburant n’était pas assez antidétonant ou par suite
de dépôts incandescents provoquant de l’auto-allumage, la tête du
piston a été très fortement surchauffée.
Utilisez seulement un carburant de bonne qualité et d’indice
d’octane prescrit.

 La tête du piston présente des fissures à l’entrée de la cavité.

A cause d’anomalies dans le déroulement de la combustion le bord
de la cavité a été surchauffé, ce qui a provoqué des fissurations.
Veillez au calage exact de la pompe d’injection, au début d’injection
correcte et au bon fonctionnement des injecteurs.

 La tête du piston présente des empreintes de soupape et des

fissurations au bord de la cavité.
L’espace entre le piston et la culasse était insuffisante (espace
neutre).
Respectez l’espace neutre prescrit par le constructeur du moteur.
Réglez correctement les soupapes.

 La tête du piston a subi un débit de fusion et présente des

traces de grippage dans la zone des segments.
Le carburant utilisé n’était pas suffisamment antidétonant. La
combustion a commencé normalement, puis elle s’est effectuée
brutalement de façon détonante. Ou encore il y avait trop
d’avance à l’allumage.
Employez le carburant prescrit. Veillez au réglage correct de
l’allumage.

 La tête du piston est brulée et présente des zones de grippage

important sur la jupe.
Le carburant utilisé était de l’essence au lieu de gasoil.

Yamen laabadi
44
Employez le carburant adéquat.

 La tête du piston est brulée et défoncée.

Par suite d’un mauvais réglage du carburateur, la bougie a été
avariée et le piston a été surchauffé, ce qui peut-être vérifié à la
coloration de l’axe.
Ne réglez pas le carburateur pour un mélange trop pauvre.

 La tête est fissurée dans la chambre de combustion.

Le marquage par frappe a été fait dans une zone sensible.
N’effectuez les marquages qu’aux endroits non sensibles.

D- Jupe du piston :

 La zone de segmentation est fortement endommagée

par des segments cassés, la jupe présente des traces de
grippage.
Par suite de l’aspiration d’air poussiéreux, il s’est produit
une usure importante des segments entrainant la rupture
du premier segment.
Changez régulièrement l’huile suivant les prescriptions. Nettoyez périodiquement
les filtres à air et veillez à leur montage correct

 La jupe du piston est cassée et fendue.

Par suite d’un fonctionnement oblique du piston, il en est résulté une poussée
élevée sur un coté en bas de jupe et dans la direction de l’axe, ce
qui a finalement entrainé la rupture complète du bas de la jupe.
Veillez impérativement au montage d’équerre du piston et contrôlez
le jeu à la tête à l’aide de jauges d’épaisseur.

 Le piston a fortement grippé.

Le moteur n’était pas assez refroidi à cause d’un manque d’eau.
Contrôlez souvent le niveau d’eau dans le radiateur.

Yamen laabadi
45
 Poste préparation :
Les étapes de contrôle dans la poste préparation
sont :
 contrôle visuelle : bloc, vilebrequin, paliers.
 Contrôle de taraudage des boulons de fixation de
culasse.
 Contrôle de planéité de plan de joint
bloc/culasse.
 Contrôle logement coussinet ligne (sans
coussinet) CLCL.

 Contrôle logement palier avec coussinet suivant la côte réparation

vilebrequin.
 Contrôle de pincement : contrôle de serrage de coussinet en place avec
jeu de cale.
 Contrôle de vilebrequin.
 Mettre le vilebrequin en place.
 Contrôle d’alignement.
 Contrôle d’arbre à came (flèche).
 Contrôle des bielles.
 Préparation des pistons.

Les instruments utilisés dans cette poste
sont : marbre, deux vés, palmer, vérificateur d’alésage (comparateur+socle).
Pour contrôler, on prend la cote prédéfinie par le constructeur à partir du
palmer sur le vérificateur.
Au fur et à mesure de contrôle on remplie la ’‘fiche de préparation moteur’’

a. Contrôle du vilebrequin :
 Contrôle de la flèche :
Mettre un comparateur au milieu du vilebrequin
et le faire tourner en mesurant la différence ( ±
0.03).

 Contrôle de la torsion :

Yamen laabadi
46
Mettre 2 comparateurs sur les deux extrémités de vilebrequin et le faire tourner
en mesurant la différence. Ce contrôle se fait seulement sur la rectifieuse.
 Contrôle de la conicité :
On mesure la différence entre deux diamètres parallèles.
 Contrôle de l’ovalisation :
On mesure la différence entre deus diamètres perpendiculaires.
 Contrôle de congé.

 Contrôle de fissure :
A l’aide de la machine maniflexe de l’atelier usinage on applique une des
méthodes du Contrôle Non Destructif CND sur le vilebrequin pour
localiser les fissures si elles existent. C’est la méthode de champ magnétique.

E- Contrôle des bielles :

 Contrôle visuel.

 Contrôle du poids :

Il faut que la différence entre le poids de deux

bielles de même marque ne dépasse pas 30gr.
 Contrôle de la flexion.

Yamen laabadi
47
  Contrôle de la torsion.

 Contrôle Logement Coussinet Bielle : CLCB.

 Contrôle logement bague.

 Contrôle du jeu coussinet vilebrequin.

 Contrôle du jeu axe bague.

F- Préparation du piston :
Contrôler l’usure sur toutes les surfaces. Les parties foncées de ces
surfaces sont le résultat d’un mauvais contact et indiquent la
nécessité de remplacer les segments de piston.
Il existe 3 types de segments :

 Coupe feu.
 D’étanchéité :
 Limite les fuites de gaz de la compression.
 Limite les fuites de gaz de combustion (donc les
pertes d’énergie utile).
 Évite que ces gaz, refoulant l’huile, ne
provoquent le gommage des segments.

 Racleur :
Assure l’étanchéité à l’huile, ne permet qu’une faible
remontée d’huile ce qui assure la propreté de la chambre de
combustion (pré allumage) et concourt à diminuer la consommation de
cette huile.

Poste réparation culasse :

Selon le type du moteur on a plusieurs formes de culasses :

Yamen laabadi
48
  AP TURBO : 2 parties : chaque partie a 6 soupapes.
 MAN : 3parties : chaque partie a 4 soupapes.
 VOLVO : 6 parties : chaque partie a 2 soupapes, une d’admission et une
d’échappement.

Les étapes de réparation de la culasse :

a. Contrôle visuelle.
b. Démontage des blocs culasse.
c. Contrôle du jeu radial du guide soupape avec une ancienne soupape.
d. Contrôle soupape : usure tige, épaisseur tête.
e. 2eme contrôle guide soupape après lavage culasse avec une nouvelle
soupape.
S’il y a jeu on change le guide soupape.
f. 2eme contrôle soupape : s’il n’y a pas d’usure et elle est bonne on passe à
la rectification.

g.
g.
Contrôle profondeur soupape-siège :
Le siège de soupape doit être remplacé lorsque la distance (A) mesurée
au-dessus d’une soupape neuve dépasse :

Yamen laabadi
49
 -Echappement 2.5 mm.
-Admission 1.5 mm.

Si on change le siège il faut le contrôler avec une soupape neuve :

-Admission 0.05 – 0.50 mm.
-Echappement 1.2 – 1.7 mm.
h. Nettoyage du culasse et essayage sur la machine :
Principe : On va remplir le culasse avec l’eau chaude sous
pression car le chauffage d’eau diminue sa masse volumique ( ρ ) et
au même temps faire dilaté le corps métallique du culasse.
S’il y a des fissures intérieures ou extérieures dans le culasse ou des fuites au
niveau des douilles d’injection, on constate une chute de pression or la pression
opérationnelle dans le moteur est de l’ordre de 10 à 12 bar tandis que la pression
d’essayage est de l’ordre de 13 à 14 bar.
i. Rodage ou rectification siège :
Contrôle avec papier calque.
j. Surfaçage :
Pour les culasses VOLVO on ne fait pas de surfaçage (contrôle planéité)
car il n’existe pas de déformation contrairement aux culasses MAN et
AP.
k. Lavage.
l. Contrôle des ressorts :
Ce contrôle n’est qu’une mesure de raideur et la machine est la
tareuse.
m. Montage et assemblage ;

Atelier Radiateurs :
Cet atelier offre les services suivants :
 Réparation les radiateurs.
 Réparation réservoir diesel.

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50
Le radiateur est un organe permettant le refroidissement du moteur. Il est
composé de tubes plats ou ronds, séparés par des ailettes constituant le
faisceau. Deux réservoirs (boites) à eau, l’un d’entrée (supérieur), l’autre de
sortie (inférieur), coiffent chaque extrémité du faisceau de tubes. Les
radiateurs sont de deux types selon les faisceaux : faisceaux à lames ou nid
d’abeilles.
Les radiateurs peuvent être soit troués ou bouchés Plus de 10% de tubes
endommagés le radiateur est reformé. Les produits de réparation sont:
l’Oxyacétyléne, l’Acide chlorhydrique, le Chloré de zinc et l’Etain 33%.
La réparation s’effectue selon diverses étapes successives :

1) Essai d’étanchéité pour déceler les défauts.

2) Décapage par trempage dans un bain bouillant de potasse suivi d’un rinçage et complété
d’un brossage manuel.
3) Démontage au chalumeau des boites supérieure et inférieure.
4) Brossage des tubes et de leurs pieds avec une brosse métallique.
5) Trempage des diverses pièces dans un bain d’acide chlorhydrique concentré à
température ambiante (détartrage) puis rinçage.
6) Préparation à la phase d’étamage par application, par trempage ou par application au
pinceau, d’une solution de chlorure de zinc dilué.
7) Etamage éventuel des extrémités du faisceau et des réservoirs par trempage dans un
alliage étain-plomb en fusion.
8) Remontage des éléments et assemblage par brasage au chalumeau avec de la baguette
étain-plomb.
9) Essai d’étanchéité, redressage des ailettes et séchage.

Atelier Usinage :
Les machines outils présentes dans cet atelier sont :
 Tours.
 Fraiseuses (finition).
 Raboteuse ou étau-limeuse (ébauche) : mouvement rectiligne alternatif.
 Rectifieuse vilebrequin.
 Rectifieuse culasse.
 Aléseuse (rectifieuse bielle).
 Aléseuse verticale (rectifieuse bloc).
 Maniflexe : CND à champ magnétique.
 Equilibreuse vilebrequin.
 Perceuse radiale.
 Perceuse.

Yamen laabadi
51
  Mini-perceuse.

Cet atelier offre les services suivants :

 Confection spécifique.
 Usinage et fabrication des pièces en petites et moyennes
Séries.
 Alésage et surfaçage de bloc-cylindres.
 Rectification de vilebrequins avec test de détection de fissures.
 Usinage et rectification des plateaux, volant-moteurs et des tambours.
Alésage de bagues de bielles et équerrage

Organisation du travail :
Dans le but de faciliter le travail des techniciens et planifier les
opérations et les interventions réalisées sur les différentes composantes
mécaniques des bus, chaque composante doit avoir un dossier complet
qui doit contenir les différents bons.

Yamen laabadi
52
 : Entrée (Réception d’une Commande).
: Sortie (Livraison après Réparation).

Le déclenchement de BR se réalise soit par un : -Signalement.

- BCI.
- Devis.

Bon de réparation (BR)

Yamen laabadi
53
 Bon de commande inter-service(BCI)

Fiche de travail (FOLIO)

Yamen laabadi
54
 Critiques :
Le temps de réparation et du contrôle et très élevé essentiellement
pour les deux ateliers : Moteur et Boite de Vitesses Automatiques. À
cause du :
-Temps d’attente des pièces de rechange.
-Retard d’arrivage de pièces de réparation.
-Stock zéro.

remédier à ce problème il faut :

-Améliorer la présence du matériel et de pièces de

rechange
au cours de réparation.
Etudier la gestion de stock.

Ce n’est pas suffisant d’être certifié alors que la méthode, les conditions de travail
sont anciens (pour ne pas dire mauvaises), les responsables doivent chercher des
solutions continues à améliorer

Yamen laabadi
55
 CONCLUSION
L’expérience que j’ai eu lors de mon passage aux
ateliers centraux de la TRANSTU, m’a été très bénéfique,
dans le sens où elle m’a permis d’acquérir de nouvelles
connaissances pratiques.

Ce stage était bénéfique car il m’a permis de connaître

l’importance d’un service de maintenance au sein d’une
entreprise. Une bonne maintenance allonge la durée de
vie du matériel et réduit ainsi les investissements dans
l’achat de matériel neuf.

En effet la maintenance est devenue une science

qui est enseigne dans les écoles et ses méthodes
d’applications se développent de plus en plus dans le
monde

Enfin, je ne prétends pas avoir tout appris durant

un mois de stage car le domaine est très vaste.

Yamen laabadi
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